專利名稱：車輛用制動(dòng)裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作量來控制賦予車輛的制動(dòng)カ的車輛用制動(dòng)裝置。
背景技術(shù)：
作為根據(jù)駕駛者施加的制動(dòng)操作量來控制賦予車輛的制動(dòng)カ的車輛用制動(dòng)裝置的一例，例如公知有專利文獻(xiàn)I舉出的車輛用制動(dòng)裝置。專利文獻(xiàn)I所述的車輛用制動(dòng)裝置的輸入活塞與加壓活塞被以具有規(guī)定間隔(沖程)地分離的狀態(tài)保持，根據(jù)輸入活塞的移動(dòng)，輪缸被賦予基于由儲(chǔ)能器與線性閥產(chǎn)生的控制油壓的制動(dòng)力。
另外，專利文獻(xiàn)I所述的車輛用制動(dòng)裝置當(dāng)控制油壓達(dá)到儲(chǔ)能器產(chǎn)生的油壓時(shí)成為輔助極限，此后用輸入活塞直接按壓加壓活塞來對(duì)缸的壓カ室進(jìn)行加壓，從而對(duì)輪缸賦予規(guī)定的制動(dòng)カ。專利文獻(xiàn)I :日本特開2007-62614號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
但是，在專利文獻(xiàn)I所述的發(fā)明中，當(dāng)成為輔助極限而用輸入活塞直接按壓加壓活塞之時(shí)，駕駛者受到基于反作用力室的油壓的反作用力與基于來自加壓活塞的缸壓カ的反作用力，因此駕駛者受到的反作用力増大。本發(fā)明鑒于上述情況而提出，課題在于提供能夠使駕駛者在輔助極限之后受到的反作用力降低，有效地將駕駛者的踏力用作制動(dòng)カ的車輛用制動(dòng)裝置。方式I的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，具備主缸，其中，該主缸的輸入活塞連動(dòng)于制動(dòng)踏板的操作而在軸線方向上滑動(dòng)并被內(nèi)嵌于輸入缸腔，該主缸的主活塞被配置在輸入活塞的前進(jìn)方向上并具有間隔距離、相對(duì)輸入活塞獨(dú)立地在軸線方向上滑動(dòng)并且被內(nèi)嵌于加壓缸腔；反作用カ產(chǎn)生裝置，該反作用カ產(chǎn)生裝置與由輸入缸腔的底部和輸入活塞的前端面劃分出的反作用カ室連通，使反作用力室發(fā)生與輸入活塞的移動(dòng)量對(duì)應(yīng)的反作用力壓カ；切換閥，該切換閥設(shè)置于開放通路，該開放通路從連通反作用力室和反作用力產(chǎn)生裝置的液體流路中分支出并與貯液器連通；增カ裝置，該增カ裝置根據(jù)制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來控制積蓄在儲(chǔ)能器中的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ的制動(dòng)液，從而產(chǎn)生輔助壓力，向在主活塞的后側(cè)劃分加壓缸腔而形成的輔助壓力室供給輔助壓カ，從而使對(duì)踏カ增カ后的推力作用于主活塞；車輪的制動(dòng)器，該車輪的制動(dòng)器具有與液壓室連通的輪缸，其中，該液壓室由在主活塞的前側(cè)劃分加壓缸腔而形成井根據(jù)主活塞的前進(jìn)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓；輔助極限判定部，該輔助極限判定部判定表示增カ裝置所產(chǎn)生的輔助壓力達(dá)到輔助極限壓力的規(guī)定條件是否成立；和切換控制部，當(dāng)由輔助極限判定部判定為規(guī)定條件成立時(shí)，該切換控制部將切換閥切換為開放狀態(tài)。方式2的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，在方式I中，規(guī)定條件是指實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與增カ裝置實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カ之差小于第I規(guī)定值。
方式3的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，在方式I中，設(shè)置有目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該設(shè)置有目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部根據(jù)制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算增力裝置所產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓力，規(guī)定條件是指實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與目標(biāo)輔助壓カ之差小于第2規(guī)定值。方式4的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，在方式I中，設(shè)置有目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部根據(jù)制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算增力裝置所發(fā)生的目標(biāo)輔助壓カ；和推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部，該推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部運(yùn)算作為在儲(chǔ)能器中積蓄的壓カ的推定值的推定儲(chǔ)能器壓力，規(guī)定條件是指推定儲(chǔ)能器壓カ與目標(biāo)輔助壓カ之差小于第3規(guī)定值。方式5的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，在方式2中，設(shè)置有目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部根據(jù)制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算增力裝置所產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓カ；和推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部，該推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部運(yùn)算作為在儲(chǔ)能器中積蓄的壓カ的推定值的推定儲(chǔ)能器壓力，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カ比推定儲(chǔ)能器壓カ小時(shí)，切換控制部將 切換閥維持為閉合狀態(tài)。方式6的車輛用制動(dòng)裝置的特征在于，在方式I 5中的任意ー項(xiàng)的方式中，在制動(dòng)踏板的操作持續(xù)的ー個(gè)制動(dòng)操作中，將切換閥切換為開放狀態(tài)后即使由輔助極限判定部判定出規(guī)定條件不成立，切換控制部也將切換閥維持為開放狀態(tài)。根據(jù)方式I的車輛用制動(dòng)裝置，當(dāng)由輔助極限判定部判定出表示輔助壓力達(dá)到輔助極限壓力的規(guī)定條件不成立時(shí)，切換控制部將切換閥切換為開放狀態(tài)。因此，基于來自反作用力室的反作用力壓カ的反作用力消失，駕駛者受到的反作用力降低。因此，在輔助壓力超過輔助極限之后，能夠有效地將駕駛者的踏力用作制動(dòng)カ。根據(jù)方式2的車輛用制動(dòng)裝置，基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カ 力。因此，增カ裝置能夠最大限度地使用在儲(chǔ)能器中積壓的壓カ能量來產(chǎn)生輔助壓力。根據(jù)方式3的車輛用制動(dòng)裝置，基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與目標(biāo)輔助壓カ來進(jìn)行輔助極限的判定，因此能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)了輔助壓カ的將來的增減的輔助極限的判定。根據(jù)方式4的車輛用制動(dòng)裝置，基于推定儲(chǔ)能器壓カ與目標(biāo)輔助壓カ來進(jìn)行輔助極限的判定，因此能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)了儲(chǔ)能器壓カ以及輔助壓力的將來的增減的輔助極限的判定。根據(jù)方式5的車輛用制動(dòng)裝置，在基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與實(shí)際輔助壓カ判定為輔助壓カ為輔助極限的情況下，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カ比推定儲(chǔ)能器壓カ小時(shí)，切換控制部也將切換閥維持為閉合狀態(tài)。在消除輔助壓力的輔助極限的可能性高的情況下，通過維持切換閥的閉合狀態(tài)，反作用カ產(chǎn)生裝置之后也能夠使反作用力室產(chǎn)生與駕駛者的制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)的反作用カ壓力。根據(jù)方式6的車輛用制動(dòng)裝置，在切換閥為開放狀態(tài)的情況下，在制動(dòng)踏板的操作所持續(xù)的ー個(gè)制動(dòng)操作中，將切換閥維持為開放狀態(tài)。因此，能夠防止切換閥重復(fù)開放狀態(tài)與閉合狀態(tài)，反作用カ壓カ驟變，從而駕駛者的踏感惡化。


圖I是第I實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)略構(gòu)成圖。
圖2是圖I所示的制動(dòng)器E⑶的控制框圖。圖3的(A)是表示踏力與沖程之間的關(guān)系的圖，⑶是表示踏力與輪缸壓力(基礎(chǔ)液壓)之間的關(guān)系的圖。圖4是表示沖程與輔助壓力之間的關(guān)系的圖。圖5是表示輔助壓力與儲(chǔ)能器壓カ之間的關(guān)系的圖。圖6是表示第I判定方法 第3判定方法的輔助極限的判定過程的流程圖的ー例。圖7是示意地表示輔助壓力以及儲(chǔ)能器壓カ的時(shí)間變化的簡(jiǎn)略圖，(A)是涉及第I判定方法，(B)涉及第2判定方法，(C)涉及第3判定方法。圖8是表示第4判定方法的輔助極限的判定程序的流程圖的一例。 圖9是第2實(shí)施方式的反作用カ產(chǎn)生裝置以及增力裝置的簡(jiǎn)略構(gòu)成圖。
具體實(shí)施例方式以下，基于

本發(fā)明的實(shí)施方式。此外，對(duì)于各實(shí)施方式，對(duì)通用的位置標(biāo)注通用的附圖標(biāo)記來對(duì)應(yīng)，從而省略重復(fù)的說明。此外，各圖是概念圖，未規(guī)定至細(xì)節(jié)部分構(gòu)造的尺寸。(I)第I實(shí)施方式(1-1)車輛用制動(dòng)裝置的構(gòu)成圖I表示本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置的簡(jiǎn)略構(gòu)成圖。本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置具備主缸1，其具有主活塞113、114，該主活塞113、114被配置成在輸入活塞112的前進(jìn)方向上具有間隔距離B，相對(duì)于輸入活塞112獨(dú)立地在軸線方向上滑動(dòng)；反作用カ產(chǎn)生裝置2，其使反作用力室128產(chǎn)生與輸入活塞112的移動(dòng)量對(duì)應(yīng)的反作用カ壓カPr ;切換閥3，其設(shè)置于開放通路31，該開放通路31被從連通反作用力室128與反作用カ產(chǎn)生裝置2的液體流路130分支并與貯液器32相連通；增力裝置4，其根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作量來控制在儲(chǔ)能器41中積蓄的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的制動(dòng)液，從而產(chǎn)生輔助壓力Ps ;車輪5FR、5FL、5RR、5RL的制動(dòng)器5，這些車輪制動(dòng)器具有與產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓Pb的主缸I的液壓室132、136連通的輪缸541、542、543、544 ;控制切換閥3以及增力裝置4的制動(dòng)器E⑶6 ;各種傳感器7 ;和控制再生制動(dòng)カ的混合制動(dòng)カE⑶8。此外，在本說明書中，輪缸541、542、543、544適當(dāng)略記為“輪缸541 544”。車輪5FR、5FL、5RR、5RL適當(dāng)略記為車輪“5FR 5RL”。以下，對(duì)本實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置具備的各構(gòu)成要素詳細(xì)地進(jìn)行說明。(1-2)主缸I以及反作用カ產(chǎn)生裝置2如圖I所示，主缸I具備呈基端部開ロ、頂端部封閉的圓筒形狀的缸111，在該缸111的內(nèi)部，輸入活塞112、第I主活塞113以及第2主活塞114從基端部分別按順序配置在同一個(gè)軸上，并沿軸線方向被滑動(dòng)自如地嵌合。輸入活塞112被配置成一部分向缸111的基端部外方突出，制動(dòng)踏板115的操作拉桿116使用樞軸116a與該突出部分連結(jié)，能夠通過駕駛者操作制動(dòng)踏板115并借助于操作拉桿116而移動(dòng)。此外，在本說明書中，也將制動(dòng)踏板115的移動(dòng)量稱為“制動(dòng)操作量”。另外，也將第I主活塞113以及第2主活塞114僅稱為“王活塞”。輸入活塞112滑動(dòng)自如地嵌合于形成在缸111的基端部側(cè)的輸入缸腔119。在輸入活塞112中，頂端側(cè)開ロ、基端部側(cè)封閉而形成封閉面112a的軸腔117形成于插入輸入缸腔119內(nèi)的部分。從第I主活塞113貫通缸111的隔壁Illa向基端部側(cè)延伸的圓柱狀的棒狀部分滑動(dòng)自如地嵌合在該軸腔117中。該被嵌合的棒狀部分的端面113a形成為與輸入活塞112的封閉面112a呈平行狀態(tài)，在制動(dòng)踏板115為非操作狀態(tài)之時(shí)，這些端面113a與封閉面112a之間被確保規(guī)定距離B的間隔。在輸入活塞112的頂端部側(cè)的端面112b與成為輸入缸腔119的底部119b的隔壁Illa之間形成反作用力室128，在該反作用力室128的隔壁Illa的附近形成與外部貫通缸111的周壁的端ロ 129。該端ロ 129經(jīng)由配管1 30與構(gòu)成反作用カ產(chǎn)生裝置2的沖程模擬器21連接。在沖程模擬器21中，活塞212可滑動(dòng)地嵌合在缸211中，在通過壓縮彈簧213向前方施力的活塞212的前側(cè)形成有導(dǎo)液室214，導(dǎo)液室214借助配管130與反作用力室128連通。當(dāng)由于制動(dòng)踏板115的操作，輸入活塞112向前方移動(dòng)時(shí)，制動(dòng)液從反作用力室128被送出至導(dǎo)液室214，活塞212抗拒與壓縮彈簧213的撓曲量成比例的彈カ而后退。由此，反作用力室128內(nèi)的壓カ對(duì)應(yīng)于制動(dòng)踏板115的移動(dòng)量即制動(dòng)操作量而上升，對(duì)制動(dòng)踏板115賦予對(duì)應(yīng)于制動(dòng)操作量的反作用力。在配管130上設(shè)置有檢測(cè)反作用力室128內(nèi)的壓力Pr的壓カ傳感器73。在本說明書中，將該反作用力室128內(nèi)的壓カPr稱為“反作用力壓力，，。按照在輸入活塞112的軸腔117的內(nèi)周面與第I主活塞113的棒狀部分的外周面之間沿著軸線方向形成規(guī)定空隙的通路117a的方式，在軸線方向上以規(guī)定長度的大直徑形成軸腔117。在輸入活塞112的周壁上，形成貫通該周壁的貫通腔118以便與通路117a連通。此外，按照在輸入活塞112的外周面與輸入缸腔119的內(nèi)周面之間沿著軸線方向形成規(guī)定空隙的通路119a的方式，在軸線方向上以規(guī)定長度的大直徑形成輸入缸腔119。在缸111的周壁上，貫通地形成通路120以便在通路119a的頂端附近連通。通路120通過配管121與制動(dòng)液的貯液器32連通。因此，端面113a與封閉面112a的間隔部分117b借助通路117a、貫通腔118、通路119a、通路120和配管121與貯液器32連通。該連通狀態(tài)與制動(dòng)操作量無關(guān)地被保持，間隔部分117b平常與大氣連通。在缸111中，加壓缸腔123與輸入缸腔119夾著隔壁Illa形成。第I主活塞113的截面呈コ字形狀，滑動(dòng)自如地嵌合于加壓缸腔123中。配置于第I主活塞113的頂端部側(cè)的第2主活塞114的截面呈コ字形狀，滑動(dòng)自如地嵌合于加壓缸腔123內(nèi)。在隔壁Illa與第I主活塞113之間形成輔助壓力室127，在第I主活塞113與第2主活塞114之間形成第I液壓室132，在第2主活塞114與加壓缸腔123的頂端封閉面之間形成第2液壓室136。第I壓縮彈簧124夾設(shè)于第I主活塞113的コ字形狀的凹部底面與第2主活塞114的后端面之間，第2壓縮彈簧125夾設(shè)于第2主活塞114的コ字形狀的凹部底面與加壓缸腔123的頂端封閉面之間。由此，當(dāng)制動(dòng)踏板115處于非操作狀態(tài)下，第I主活塞113以及第2主活塞114通過第I壓縮彈簧124以及第2壓縮彈簧125的彈簧彈性カ向缸111的基端側(cè)施力，分別停止在規(guī)定的各非工作位置。在本說明書中，也將第I液壓室132以及第2液壓室136僅稱為“液壓室”。在制動(dòng)踏板115的非操作狀態(tài)下，第I主活塞113的棒狀部分的端面113a在與輸入活塞112的封閉面112a之間具有為上述規(guī)定距離B的間隔而被保持為分離狀態(tài)。當(dāng)駕駛者操作制動(dòng)踏板115，輸入活塞112相對(duì)于第I主活塞113相對(duì)地前進(jìn)規(guī)定距離B時(shí)，與第I主活塞113抵接從而能夠?qū)ζ溥M(jìn)行按壓。在輔助壓力室127的隔壁Illa的附近，形成有與外部貫通缸111的周壁的端ロ133。在第I主活塞113與第2主活塞114之間的第I液壓室132中，在位于規(guī)定的非工作位置的第2主活塞114的后端面附近形成有向外部貫通缸111的周壁的端ロ 134。此外，在第2主活塞114的頂端部側(cè)與缸111的頂端封閉面之間的第2液壓室136中，在該頂端封閉面的附近形成有與外部貫通缸111的周壁的端ロ 135。通過后述的增カ裝置4，在輔助壓力室127中產(chǎn)生輔助壓カPs，從而第I主活塞113、第2主活塞114向軸線方向前進(jìn)來對(duì)第I液壓室132以及第2液壓室136進(jìn)行加壓。第I液壓室132以及第2液壓室136的液壓從端ロ 134、135經(jīng)由配管51、52以及ABS53作為基礎(chǔ)液壓Pb供給輪缸541 544，向車輪5FR 5RL賦予基礎(chǔ)制動(dòng)力Fb。此外，在輸入缸腔119的內(nèi)周面與輸入活塞112的外周面之間、在加壓缸腔123與、第I主活塞113以及第2主活塞114的外周面之間、以及在輸入活塞112的軸腔117的內(nèi)周面以及隔壁Illa與第I主活塞113的棒狀部分的外周面之間，安裝有在圖I中用圓形標(biāo)記表示的0型圈等密封部件來防止液體的泄漏。a-3)切換閥 3切換閥3被設(shè)置于從連通反作用力室128與反作用カ產(chǎn)生裝置2的配管130分支出來的分支配管130a和與貯液器32連通的開放通路31之間。例如可以使用電磁閥作為切換閥3。切換閥3基于來自制動(dòng)器ECU6的控制信號(hào)進(jìn)行開閉。當(dāng)切換閥3為開放狀態(tài)時(shí)，分支配管130a與開放通路31連通，反作用力室128的端ロ 129與貯液器32連通。當(dāng)切換閥3為閉合狀態(tài)時(shí)，由沖程模擬器21形成的反作用カ壓カPr被賦給反作用力室128。(1-4)增カ裝置4增カ裝置4能夠根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作量來控制積蓄在儲(chǔ)能器41中的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的制動(dòng)液，從而產(chǎn)生輔助壓力Ps，能夠通過向主缸I的輔助壓力室127供給輔助壓カPs來使對(duì)踏カF進(jìn)行增力后的推力作用于主缸I的第I主活塞113以及第2主活塞 114。在輔助壓力室127的端ロ 133與貯液器32之間，增壓用線性閥44、減壓用線性閥45、液壓泵42、儲(chǔ)能器(Acc)41用配管145、145a、461、462、463、464連接。具體而言，端口133與配管145連結(jié)，配管145的另一端連結(jié)著增壓用線性閥44的出口側(cè)端ロ，增壓用線性閥44的入口側(cè)端ロ用配管461與儲(chǔ)能器41的流出ロ連結(jié)。儲(chǔ)能器41的流入ロ用配管462與液壓泵42的排出ロ連結(jié)，液壓泵42的進(jìn)入口用配管463與貯液器32連結(jié)。液壓泵42連結(jié)著泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)43。連結(jié)端ロ 133與增壓用線性閥44的配管145的中途分支，分支配管145a連結(jié)著減壓用線性閥45的入口側(cè)端ロ，減壓用線性閥45的出口側(cè)端ロ用配管464與貯液器32連結(jié)。在與輔助壓力室127的端ロ 133連結(jié)的配管145上設(shè)置有檢測(cè)輔助壓カ室127內(nèi)的液壓即實(shí)際輔助壓カPsr的壓カ傳感器74。在與儲(chǔ)能器41的流出ロ連接的配管461上設(shè)置有檢測(cè)積壓在儲(chǔ)能器41中的壓カ能量(實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar)的壓カ傳感器75。儲(chǔ)能器41積壓由液壓泵42產(chǎn)生的液壓，構(gòu)成為經(jīng)由增壓用線性閥44將該積壓的液壓供給輔助壓力室127，從而得到制動(dòng)力。當(dāng)通過壓カ傳感器75檢測(cè)到實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar低至規(guī)定值以下吋，基于來自制動(dòng)器ECU6的控制信號(hào)來驅(qū)動(dòng)泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)43，液壓泵42向儲(chǔ)能器41供給制動(dòng)液來對(duì)儲(chǔ)能器41補(bǔ)給壓力能量。另外，為了緩和液壓泵42噴出的制動(dòng)液的波動(dòng)，儲(chǔ)能器41被配置于液壓泵42的下游側(cè)。增壓用線性閥44以及減壓用線性閥45是流量調(diào)整式的電磁閥，在提高輔助壓カ室127的輔助壓力Ps的情況下，增壓用線性閥44的節(jié)流阻力會(huì)減少，減壓用線性閥45的節(jié)流阻力會(huì)増加。相反地，當(dāng)降低輔助壓力室127的輔助壓力Ps時(shí)，增壓用線性閥44的節(jié)流阻力會(huì)増加，減壓用線性閥45的節(jié)流阻力會(huì)減少。當(dāng)將增壓用線性閥44的節(jié)流阻カ設(shè)為最小，閉合減壓用線性閥45時(shí)，在輔助壓力室127中產(chǎn)生輔助極限壓力Psm。當(dāng)閉合增壓用線性閥44，使減壓用線性閥45的節(jié)流阻力最小吋，輔助壓力室127的輔助壓力Ps消失。這樣，根據(jù)制動(dòng)操作量S來調(diào)整增壓用線性閥44的節(jié)流阻カ以及減壓用線性閥45的節(jié)流阻力從而產(chǎn)生輔助壓力Ps。而且，通過向主缸I的輔助壓力室127供給輔助壓カPs，能夠使對(duì)駕駛者的踏力F增カ后的推力作用于主缸I的第I主活塞113以及第2主活塞114。(1-5)制動(dòng)器 5 輪缸541 544經(jīng)由配管51、52、ABS53與產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓Pb的第I液壓室132、第2液壓室136連通。輪缸541 544構(gòu)成車輪5FR 5RL的制動(dòng)器5。具體而言，公知的ABS (Antilock Brake System) 53分別經(jīng)由配管51、52與第I液壓室132的端ロ 134以及第2液壓室136的端ロ 135連結(jié)。使對(duì)車輪5FR 5RL制動(dòng)的制動(dòng)裝置工作的輪缸541 544與ABS53連結(jié)。由增カ裝置4的儲(chǔ)能器41送出的液壓被增壓用線性閥44以及減壓用線性閥45控制，在輔助壓力室127中產(chǎn)生輔助壓カPs，從而第I主活塞113以及第2主活塞114前進(jìn)來對(duì)第I液壓室132以及第2液壓室136進(jìn)行加壓。第I液壓室132以及第2液壓室136的液壓從端ロ 134、135經(jīng)由配管51、52以及ABS53作為基礎(chǔ)液壓Pb供給輪缸541 544，對(duì)車輪5FR 5RL賦予液壓制動(dòng)力Fb。(1-6)制動(dòng)器E⑶6、混合制動(dòng)カE⑶8制動(dòng)器E⑶6與增カ裝置4的泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)43、增壓用線性閥44、減壓用線性閥45以及切換閥3的線性螺線管電連接。制動(dòng)器E⑶6是電子控制單元，能夠控制這些設(shè)備。另外，制動(dòng)器ECU6與設(shè)置在制動(dòng)踏板115上的踏力傳感器71、沖程傳感器72、檢測(cè)反作用カ壓カPr的壓カ傳感器73、檢測(cè)實(shí)際輔助壓カPsr的壓カ傳感器74和檢測(cè)實(shí)際儲(chǔ)能器壓力Par的壓カ傳感器75、以及進(jìn)行制動(dòng)器E⑶6的上位控制的混合制動(dòng)カE⑶8電連接。制動(dòng)器ECU6被輸入例如來自沖程傳感器72的制動(dòng)踏板115的踏板沖程(檢測(cè)值)，制動(dòng)器ECU6能夠由該踏板沖程求出制動(dòng)操作量S。制動(dòng)器ECU6也能夠由踏力傳感器71的檢測(cè)值(踏力F)或者壓カ傳感器73的檢測(cè)值(反作用カ壓カPr)求出制動(dòng)操作量S。另外，制動(dòng)器ECU6也能夠任意地組合這些傳感器的檢測(cè)值來求出制動(dòng)操作量S。制動(dòng)器ECU6由映射圖、表或者運(yùn)算式求出根據(jù)由沖程傳感器72檢測(cè)到的制動(dòng)操作量S的目標(biāo)制動(dòng)力Ft。制動(dòng)器ECU6將該目標(biāo)制動(dòng)力Ft分配成目標(biāo)再生制動(dòng)カFrt與目標(biāo)液壓制動(dòng)カFbt。為了產(chǎn)生與目標(biāo)液壓制動(dòng)カFbt對(duì)應(yīng)的輔助壓力Ps，制動(dòng)器ECU6輸出控制增壓用線性閥44以及減壓用線性閥45的節(jié)流阻力的控制信號(hào)。具體而言，制動(dòng)器ECU6輸出施加在增壓用線性閥44以及減壓用線性閥45的線性螺線管上的電流值。增カ裝置4接收來自制動(dòng)器ECU6的控制信號(hào)，使輔助壓力室127產(chǎn)生與目標(biāo)液壓制動(dòng)カFbt對(duì)應(yīng)的輔助壓力Ps。而且，輔助壓カPs作為基礎(chǔ)液壓Pb被供給輪缸541 544，對(duì)車輪5FR 5RL賦予液壓制動(dòng)力Fb。另外，根據(jù)目標(biāo)再生制動(dòng)カFrt，混合制動(dòng)カE⑶8將再生制動(dòng)カFr賦予驅(qū)動(dòng)輪。具體而言，混合制動(dòng)カECU8根據(jù)目標(biāo)再生制動(dòng)カFrt使未圖示的電馬達(dá)作為由驅(qū)動(dòng)輪的旋轉(zhuǎn)帶動(dòng)的發(fā)電機(jī)而工作，從而將再生制動(dòng)賦予驅(qū)動(dòng)輪來對(duì)車輛減速，并且將運(yùn)動(dòng)(旋轉(zhuǎn))能量變換為電能來將該電能經(jīng)由未圖示的轉(zhuǎn)換器回收至蓄電池。這樣，能夠進(jìn)行對(duì)車輪5FR 5RL賦予液壓制動(dòng)力Fb與再生制動(dòng)カFr的再生協(xié)調(diào)控制。圖2表示圖I所示的制動(dòng)器ECU的控制框圖。當(dāng)作為控制框圖掌握時(shí)，制動(dòng)器ECU6具有輔助極限判定部61、切換控制部62、目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63以及推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64。在輔助極限判定部61中，輸入沖程傳感器72的檢測(cè)值，并且根據(jù)需要輸入檢測(cè)實(shí)際輔助壓力Psr的壓カ傳感器74和檢測(cè)實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的壓カ傳感器75的各檢測(cè)值、以及目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63和推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64的各運(yùn)算結(jié)果。輔助極限判定部61控制泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)43、增壓用線性閥44以及減壓用線性閥 45，并且判定表示輔助壓力Ps達(dá)到輔助極限壓力的規(guī)定條件是否成立。判定結(jié)果被輸入切換控制部62。當(dāng)通過輔助極限判定部61判定出規(guī)定條件成立吋，切換控制部62將切換閥3切換為開放狀態(tài)。另外，切換控制部62向輔助極限判定部61輸出切換閥3的開閉狀態(tài)(開放狀態(tài)或者閉合狀態(tài))。以下，基于圖3來詳細(xì)地進(jìn)行說明。圖3的(A)表示踏カ與沖程的關(guān)系，該圖的(B)表示踏力與輪缸壓力(基礎(chǔ)液壓)之間的關(guān)系。當(dāng)由駕駛者操作制動(dòng)踏板115，駕駛者的踏力F增加時(shí)，作為制動(dòng)操作量的沖程S以及輪缸壓カ(基礎(chǔ)液壓)Pb増加。直至踏力F變?yōu)镕0，反作用力室128內(nèi)的反作用カ壓カPr根據(jù)踏カF上升，對(duì)制動(dòng)踏板115賦予由沖程模擬器21形成的推力?；趤碜暂o助極限判定部61 (制動(dòng)器ECU6)的控制信號(hào)，增カ裝置4產(chǎn)生輔助壓カPs，并將輔助壓カPs供給主缸I的輔助壓力室127。而且，輔助壓力Ps作為基礎(chǔ)液壓Pb被供給輪缸541 544。當(dāng)踏力F増加而變?yōu)樘ち)吋，輔助壓力Ps達(dá)到儲(chǔ)能器41可以供給的最大液壓，變?yōu)檩o助極限壓力。這時(shí)的沖程S以及輪缸壓カ(基礎(chǔ)液壓)Pb分別為SO、PbO。當(dāng)輔助壓カPs達(dá)到輔助極限壓カ時(shí)，通過儲(chǔ)能器41的積壓不能使基礎(chǔ)液壓Pb増加至該值以上。因此，當(dāng)踏力F超過R)時(shí)，用輸入活塞112直接按壓第I主活塞113來對(duì)主缸I的第I液壓室132以及第2液壓室136加壓，會(huì)將與目標(biāo)液壓制動(dòng)カFbt對(duì)應(yīng)的基礎(chǔ)液壓Pb賦給輪缸541 544。當(dāng)將反作用力室128的直徑方向截面積設(shè)為Sr、將輔助壓室127的直徑方向截面積設(shè)為Ss、將第I液壓室132以及第2液壓室136的直徑方向截面積設(shè)為Sb時(shí)，基礎(chǔ)液壓Pb、輔助壓力Ps以及反作用カ壓カPr的關(guān)系可以用下述數(shù)式I來表示。(數(shù)式I)Pb X Sb = Ps X Ss-Pr X Sr+F以往，在輔助壓力Ps變?yōu)檩o助極限壓力，用輸入活塞112直接按壓第I主活塞113之時(shí)，駕駛者受到基于反作用カ壓カPr的反作用力PrXSr、基于來自第I主活塞113的基礎(chǔ)液壓Pb的反作用力PbXSb，因此駕駛者受到的反作用力増大。在圖3中，用曲線W31以及曲線W32表示該狀態(tài)。當(dāng)輔助壓力Ps變?yōu)檫_(dá)到輔助極限的踏力Fl時(shí)，沖程S以及輪缸壓(基礎(chǔ)液壓)Pb分別變?yōu)镾I、Pbl0踏力F進(jìn)ー步増加，沖程S以及輪缸壓カ(基礎(chǔ)液壓)Pb的增加也是緩慢的。在本實(shí)施方式中，當(dāng)通過輔助極限判定部61判定出表示輔助壓力Ps是輔助極限壓カ的規(guī)定條件成立時(shí)，切換控制部62將切換閥3切換為開放狀態(tài)。當(dāng)切換閥3變?yōu)殚_放狀態(tài)時(shí)，制動(dòng)液從反作用力室128的端ロ 129向貯液器32的方向排出，反作用カ壓カPr消失。因此，基于上述數(shù)式I所示的反作用カ壓カPr的反作用力PrXSr也消失，駕駛者受到的反作用力降低。輔助壓力Ps超過輔助極限之后，相對(duì)于沖程S的増加，可以得到接近駕駛者的制動(dòng)操作量的輪缸壓力(基礎(chǔ)液壓)Pb的増加。因此，在輔助壓力Ps超過輔助極限壓カ之后，能夠有效地將駕駛者的踏力F用為液壓制動(dòng)カFb。在圖3中，用曲線W33以及曲線W34表示該狀態(tài)。當(dāng)為踏カFl時(shí)，沖程S以及輪缸壓カ(基礎(chǔ)液壓)Pb分別為S2、Pb2，與將切換閥3保持閉合狀態(tài)的已述情況(SI、Pbl)相比，分別變大。目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作量S來運(yùn)算增力裝置4產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓カPstg。目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63可以根據(jù)映射圖、表或者運(yùn)算式來求出與由 沖程傳感器72檢測(cè)出的制動(dòng)操作量S對(duì)應(yīng)的目標(biāo)輔助壓カPstg。表示沖程S與目標(biāo)輔助壓カPstg之間的關(guān)系的映射圖、表或者運(yùn)算式預(yù)先通過試驗(yàn)等求出，并存儲(chǔ)于保存在制動(dòng)器ECU6的存儲(chǔ)器內(nèi)的程序中。圖4表示沖程與輔助壓力的關(guān)系，用曲線W41表示不進(jìn)行再生制動(dòng)的情況，用曲線W42表示進(jìn)行再生制動(dòng)的情況。例如，在根據(jù)蓄電池的充電狀況等不能進(jìn)行再生制動(dòng)的情況下，當(dāng)制動(dòng)操作量S為S3吋，PS41作為目標(biāo)輔助壓カPstg被輸出。在進(jìn)行再生制動(dòng)的情況下，當(dāng)制動(dòng)操作量S為S3吋，PS42作為目標(biāo)輔助壓カPstg被輸出。此外，目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63也可以根據(jù)踏力傳感器71或者檢測(cè)反作用カ壓カPr的壓カ傳感器73的檢測(cè)值來求出目標(biāo)輔助壓カPstg。另外，目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63也可以任意地組合這些傳感器的檢測(cè)值來求出目標(biāo)輔助壓カPstg。該情況下，踏力F和/或反作用カ壓カPr與上述的沖程S相當(dāng)。推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64運(yùn)算積蓄在儲(chǔ)能器41中的壓カ的推定值即推定儲(chǔ)能器壓カPaes。推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar以及目標(biāo)輔助壓カPstg，根據(jù)映射圖、表或者運(yùn)算式求出推定儲(chǔ)能器壓カPaes。表示這些關(guān)系的映射圖、表或者運(yùn)算式預(yù)先通過試驗(yàn)等求出，被存儲(chǔ)于保存在制動(dòng)器ECU6的存儲(chǔ)器內(nèi)的程序中。圖5表示輔助壓力與推定儲(chǔ)能器壓カ的關(guān)系，用曲線W51表示制動(dòng)器操作開始時(shí)的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P73的情況，用曲線W52表示實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P72的情況。在實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P73的情況下，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg為Psl吋，Pa51作為推定儲(chǔ)能器壓カPaes被輸出。在實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P72的情況下，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg為Psl吋，Pa52作為推定儲(chǔ)能器壓カPaes被輸出。(1-7)輔助極限的判定方法制動(dòng)器E⑶6通過執(zhí)行保存在存儲(chǔ)器內(nèi)的程序，判定表示輔助壓力P5為輔助極限的規(guī)定條件是否成立。圖6是表示第I判定方法 第3判定方法的輔助極限的判定過程的流程圖的一例。圖7是示意地表示輔助壓力以及儲(chǔ)能器壓カ的時(shí)間變化的簡(jiǎn)略圖，(A)涉及第I判定方法，(B)涉及第2判定方法，(C)涉及第3判定方法。程序根據(jù)圖6所示的流程，每經(jīng)過規(guī)定時(shí)間被重復(fù)執(zhí)行。步驟Sll以及S12的判定由輔助極限判定部61執(zhí)行，步驟S13以及S14的處理由切換控制部62執(zhí)行。作為程序的初始值，切換閥3被設(shè)置為閉合狀態(tài)。
首先，輔助極限判定部61判定切換閥3是否是開放狀態(tài)，并且是否是“ー個(gè)制動(dòng)操作中”(步驟Sll)?！癌`個(gè)制動(dòng)操作中”通過例如由沖程傳感器72檢測(cè)出的制動(dòng)操作量S是否經(jīng)時(shí)地變?yōu)橐?guī)定量以上來判定。具體而言，當(dāng)由駕駛者操作制動(dòng)踏板115，制動(dòng)操作量S變?yōu)橐?guī)定量以上吋，輔助極限判定部61存儲(chǔ)制動(dòng)開始。程序每被重復(fù)時(shí)執(zhí)行步驟Sll的判定。當(dāng)駕駛者放松(停止)制動(dòng)踏板115的操作，制動(dòng)操作量S變得比規(guī)定量小時(shí)，輔助極限判定部61存儲(chǔ)制動(dòng)結(jié)束。從制動(dòng)開始到制動(dòng)結(jié)束的期間為ー個(gè)制動(dòng)操作中。切換閥3為開放狀態(tài)，并且一個(gè)制動(dòng)操作中不進(jìn)行后述的步驟S12 S14中的判定以及處理地保持切換閥3的開放狀態(tài)。當(dāng)在一個(gè)制動(dòng)操作中切換閥3重復(fù)開放狀態(tài)與閉合狀態(tài)時(shí)，反作用カ壓カPr驟變。當(dāng)切換閥3處于開放狀態(tài)時(shí)，一個(gè)制動(dòng)操作中通過保持該狀態(tài)就能夠防止反作用カ壓カPr的驟變。即，能夠防止由于反作用カ壓カPr的驟變而導(dǎo)致的駕駛者的踏感惡化。在不滿足步驟Sll的條件的情況下，輔助極限判定部61判定輔助壓力Ps是否是輔助極限壓カ值(步驟S12)。輔助壓力Ps是否是輔助極限壓カ值的判定通過后述的第I判定方法 第3判定方法的任意方法來判定。在步驟S12中，當(dāng)判定為輔助壓カPs是輔助極限壓カ時(shí)，切換控制部62將切換閥3切換為開放狀態(tài)(步驟S13)。當(dāng)判定為不是輔助極限壓カ的情況下，切換控制部62當(dāng)切換閥3處于開放狀態(tài)時(shí)將切換閥3變?yōu)殚]合狀態(tài)。當(dāng)切換閥3處于閉合狀態(tài)時(shí)，保持閉合狀態(tài)(步驟S14)。然后，在步驟S13或者步驟S14的處理之后，暫時(shí)結(jié)束本程序。此外，由于ー個(gè)制動(dòng)操作的制動(dòng)結(jié)束，將切換閥3變?yōu)殚]合狀態(tài)的情況下，隨著輸入活塞112向缸111的基端部側(cè)移動(dòng)，制動(dòng)液由貯液器32向反作用力室128的端ロ 129的方向供給。制動(dòng)液被供給后，切換閥3變?yōu)殚]合狀態(tài)。以下，對(duì)第I判定方法 第3判定方法進(jìn)行說明。(第I判定方法)對(duì)于第I判定方法，當(dāng)儲(chǔ)能器41的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與增カ裝置4實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カPsr的差小于第I規(guī)定值吋，輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs達(dá)到了輔助極限壓力。實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar使用壓カ傳感器75的檢測(cè)值。實(shí)際輔助壓カPsr使用壓カ傳感器74的檢測(cè)值。優(yōu)選第I規(guī)定值為0，但可以設(shè)為能夠達(dá)到本發(fā)明的目的的程度的任意的規(guī)定值。即，本判定方法能夠設(shè)定可以判定實(shí)際輔助壓カPsr是輔助極限壓力值的第I規(guī)定值。第I規(guī)定值也可以通過計(jì)算機(jī)模擬、試驗(yàn)等預(yù)先算出。另外，對(duì)于本判定方法，第I規(guī)定值也能夠取作與實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的波動(dòng)的量相當(dāng)?shù)膲亥儎?dòng)的量。若實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar波動(dòng)，則波動(dòng)的下限壓カ與實(shí)際輔助壓カPsr相等時(shí)為輔助極限壓カ值。因此，通過設(shè)定與實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的波動(dòng)的量相當(dāng)?shù)牡贗規(guī)定值，能夠進(jìn)行加入了儲(chǔ)能器41的壓カ波動(dòng)的量的輔助極限的判定。因此，實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar波動(dòng)也能夠準(zhǔn)確地進(jìn)行輔助極限的判定。本判定方法基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カPsr來進(jìn)行輔助極限的判定，因此當(dāng)輔助壓カPs實(shí)際達(dá)到輔助極限壓カ值吋，能夠開放反作用カ壓カPr。因此，增カ裝置4可以最大限地使用積壓在儲(chǔ)能器41中的壓カ能量來產(chǎn)生輔助壓カPs。圖7 (A)用曲線W71表示實(shí)際輔助壓カPsr的時(shí)間變化，用曲線W72表示實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的時(shí)間變化。隨著實(shí)際輔助壓カPsr増加，實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar減少，在時(shí)刻tl，實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與實(shí)際輔助壓カPsr相等。輔助極限判定部61運(yùn)算實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ、Par與實(shí)際輔助壓カPsr的差，該差為第I規(guī)定值O，因此判定為輔助壓カPs為輔助極限。(第2判定方法)對(duì)于第2判定方法，當(dāng)實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與目標(biāo)輔助壓カPstg的差小于第2規(guī)定值吋，輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs達(dá)到了輔助極限壓カ。實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar使用壓カ傳感器75的檢測(cè)值。目標(biāo)輔助壓カPstg是目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部63的運(yùn)算結(jié)果，根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作量S來運(yùn)算，與輔助壓力Ps的指令值相當(dāng)。優(yōu)選第2規(guī)定值為0，但可以設(shè)為能夠達(dá)到本發(fā)明的目的的程度的任意的規(guī)定值。即，本判定方法能夠設(shè)定可以判定目標(biāo)輔助壓カPstg是輔助極限壓力值的第2規(guī)定值。第2規(guī)定值也可以通過計(jì)算機(jī)模擬、試驗(yàn)等預(yù)先算出。輔助壓力Ps通過增壓用線性閥44以及減壓用線性閥45對(duì)積壓在儲(chǔ)能器41中的液壓調(diào)壓而形成。因此，從由駕駛者操作制動(dòng)踏板115來設(shè)定目標(biāo)輔助壓カPstg到實(shí)際輔助壓カPsr達(dá)到目標(biāo)輔助壓カPstg會(huì)產(chǎn)生時(shí)間延遲。例如，在急制動(dòng)要求、ABS控制的情況下，在短時(shí)間內(nèi)需要大的制動(dòng)力，因此在基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與實(shí)際輔助壓カPsr來 進(jìn)行判定時(shí)，判定為不是輔助極限的情況下，也有可能實(shí)際輔助壓カPsr馬上急增而迎來輔助極限。本判定方法基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與目標(biāo)輔助壓カPstg來進(jìn)行輔助極限的判定，因此能夠進(jìn)行預(yù)測(cè)了輔助壓カPs的將來的增減的輔助極限的判定。圖7 (B)用曲線W73表示實(shí)際輔助壓カPsr的時(shí)間變化，用曲線W74表示目標(biāo)輔助壓カPstg的時(shí)間變化，用曲線W75表示實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的時(shí)間變化。實(shí)際輔助壓カPsr遲于目標(biāo)輔助壓カPstg地増加。實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar隨著實(shí)際輔助壓カPsr的增加而減少。當(dāng)為時(shí)刻t2吋，實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與目標(biāo)輔助壓カPstg的差為第2規(guī)定值0，輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs是輔助極限壓力。用虛線W73a表示時(shí)刻t2以后的實(shí)際輔助壓カPsr的時(shí)間變化,用虛線W74a表示目標(biāo)輔助壓カPstg的時(shí)間變化,用虛線W75a表示實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的時(shí)間變化。時(shí)刻t2以后，隨著目標(biāo)輔助壓力Pstg的増加，實(shí)際輔助壓力Psr也増加。這樣，實(shí)際輔助壓力Psr與實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar馬上變得相等，變?yōu)檩o助極限壓カPsm。在時(shí)刻t2，根據(jù)目標(biāo)輔助壓カPstg預(yù)測(cè)實(shí)際輔助壓カPsr的増加，當(dāng)基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與目標(biāo)輔助壓カPstg來進(jìn)行輔助極限的判定吋，預(yù)測(cè)實(shí)際輔助壓力Psr迎來輔助極限壓力。因此，在時(shí)刻t2，輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs達(dá)到了輔助極限壓力。(第3判定方法)對(duì)于第3判定方法，當(dāng)推定儲(chǔ)能器壓カPaes與目標(biāo)輔助壓カPstg的差小于第3規(guī)定值時(shí)，判定為輔助壓カPs達(dá)到了輔助極限壓力。目標(biāo)輔助壓カPstg是目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部63的運(yùn)算結(jié)果，根據(jù)制動(dòng)踏板115的操作量S運(yùn)算，與輔助壓力Ps的指令值相當(dāng)。推定儲(chǔ)能器壓カPaes是推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64的運(yùn)算結(jié)果，根據(jù)實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar以及目標(biāo)輔助壓カPstg算出，是儲(chǔ)能器壓カPa的推定值(預(yù)測(cè)值)。優(yōu)選第3規(guī)定值是0，但可以取能夠達(dá)到本發(fā)明的目的的程度的任意的規(guī)定值。即，本判定方法能夠設(shè)定可以判定目標(biāo)輔助壓力Pstg是輔助極限壓力值的第3規(guī)定值。第3規(guī)定值也可以通過計(jì)算機(jī)模擬、試驗(yàn)等預(yù)先算出。圖7的(C)用曲線W76表示目標(biāo)輔助壓カPstg的時(shí)間變化，用曲線W77以及W78表示實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的時(shí)間變化。曲線W77表示出在時(shí)刻t3，實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar是P72的情況。曲線W78表示在時(shí)刻t3實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar是P73的情況。在時(shí)刻t3前，目標(biāo)輔助壓カPstg以及實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar分別以固定壓カ推移。當(dāng)達(dá)到時(shí)刻t3吋，目標(biāo)輔助壓力Pstg急增變?yōu)镻sl。例如，可以舉出第2判定方法中已述的急制動(dòng)要求、ABS控制的情況。Psl取作是輔助極限壓カ值Psm。用虛線W76a表示時(shí)刻t3以后的目標(biāo)輔助壓カPstg的時(shí)間變化。用虛線W77a以及W78a表示時(shí)刻t3以后的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的時(shí)間變化。并且，用虛線W77es(Pa52)以及W78es (Pa51)表示在時(shí)刻t3實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar是P72以及P73的情況下的推定儲(chǔ)能器壓カPaes的時(shí)間變化。
首先，考慮在時(shí)刻t3實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P72的情況。如已述那樣，推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64輸出Pa52作為目標(biāo)輔助壓力Pstg相對(duì)于Psl的推定儲(chǔ)能器壓カPaes。輔助極限判定部61運(yùn)算Pa52與Psl的差d。差d比第3規(guī)定值0小，因此輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs是輔助極限壓カ值。另ー方面，當(dāng)在時(shí)刻t3實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar為P73時(shí)，推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部64輸出Pa51作為目標(biāo)輔助壓力Pstg相對(duì)于Psl的推定儲(chǔ)能器壓カPaes。輔助極限判定部61運(yùn)算Pa51與Psl的差e。差e比第3規(guī)定值0大，因此輔助極限判定部61判定為輔助壓カPs未達(dá)到輔助極限壓カ值。在本判定方法中，在實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar以及實(shí)際輔助壓カPsr開始增減前的時(shí)刻t3，基于推定儲(chǔ)能器壓カPaes與目標(biāo)輔助壓カPstg來進(jìn)行輔助極限的判定。因此可以進(jìn)行預(yù)測(cè)了儲(chǔ)能器壓カPa以及輔助壓カPs的將來的增減的輔助極限的判定。(第4判定方法)接下來，對(duì)第4判定方法進(jìn)行說明。第4判定方法具有與第I判定方法的輔助極限的判定過程基本上同樣的判定過程。對(duì)通用的過程標(biāo)注通用的附圖標(biāo)記，以不同的部分為中心進(jìn)行說明。圖8是表示第4判定方法的輔助極限的判定過程的流程圖的一例。本判定方法與第I判定方法相比，在滿足步驟S12的條件時(shí)進(jìn)行步驟S12a的判定的方面不同。在步驟S12中，當(dāng)判定為輔助壓カPs是輔助極限吋，輔助極限判定部61判定目標(biāo)輔助壓力Pstg是否比推定儲(chǔ)能器壓カPaes小(步驟S12a)。當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg比推定儲(chǔ)能器壓カPaes小吋，切換控制部62將切換閥3維持為閉合狀態(tài)(步驟S14)。另一方面，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg為推定儲(chǔ)能器壓カPaes以上吋，切換控制部62將切換閥3切換為開放狀態(tài)(步驟S13)。目標(biāo)輔助壓カPstg以及推定儲(chǔ)能器壓カPaes與第3判定方法中已述的目標(biāo)輔助壓カPstg以及推定儲(chǔ)能器壓カPaes相同。本判定方法與第I判定方法同樣地，當(dāng)儲(chǔ)能器41的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與增カ裝置4實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カPsr的差小于第I規(guī)定值時(shí)，判定為輔助壓カPs是輔助極限壓力。而且，在判定為輔助壓カPs是輔助極限壓力的情況下，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg比推定儲(chǔ)能器壓カPaes小時(shí)，切換控制部62將切換閥3維持為閉合狀態(tài)。例如，當(dāng)駕駛者的制動(dòng)踏板115的操作量S、踏力F變小時(shí)，可以預(yù)計(jì)實(shí)際輔助壓カPsr的減少。另外，當(dāng)儲(chǔ)能器41的泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)43被驅(qū)動(dòng)，向儲(chǔ)能器41補(bǔ)給壓力力能量時(shí)，可以預(yù)計(jì)實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar的上升。于是，在基于實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar與實(shí)際輔助壓カPsr來判定為輔助壓カPs是輔助極限壓力的情況下，當(dāng)目標(biāo)輔助壓カPstg比推定儲(chǔ)能器壓カPaes小時(shí)，切換控制部62也將切換閥3維持為閉合狀態(tài)。當(dāng)輔助壓力Ps的輔助極限壓カ被消除的可能性高時(shí)，通過維持切換閥3的閉合狀態(tài)，反作用カ產(chǎn)生裝置2之后也可以使根據(jù)駕駛者的制動(dòng)操作量S的反作用カ壓カPr在反作用力室128中產(chǎn)生。
(2)第2實(shí)施方式第2實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置具有與第I實(shí)施方式的車輛用制動(dòng)裝置基本上相同的構(gòu)成、作用效果。對(duì)通用的部位標(biāo)注通用的附圖標(biāo)記，以不同的部分為中心進(jìn)行說明。本實(shí)施方式與第I實(shí)施方式相比，反作用カ產(chǎn)生裝置2以及增力裝置4不同。圖9表示本實(shí)施方式的反作用カ產(chǎn)生裝置以及增力裝置的簡(jiǎn)略構(gòu)成圖。輔助壓力室127的端ロ 133經(jīng)由作為線性閥的輔助壓カ室流入調(diào)整閥VI、逆止閥Vb并用配管45a、45b、45c與儲(chǔ)能器(Acc)40的流出流入ロ連結(jié)，并且經(jīng)由作為線性閥的輔助壓カ室流出調(diào)整閥V2用配管45a、45d、45e與貯液器32連結(jié)。液壓泵39的排出ロ用從配管45c分支出的配管45f，經(jīng)由逆止閥Va與儲(chǔ)能器40的流出流入ロ連結(jié)。另外，從配管45c分支出的配管45h與作為線性閥的反作用力室流入調(diào)整閥V3的一個(gè)接ロ連結(jié)。逆止閥Va以僅容許從液壓泵39向儲(chǔ)能器40的流動(dòng)的狀態(tài)被 插接。相反地，逆止閥Va阻止從儲(chǔ)能器40噴出的壓カ不流向液壓泵39側(cè)。液壓泵驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)41與液壓泵39連結(jié)，此外，液壓泵39的流入ロ經(jīng)由逆止閥Vc用配管45g與貯液器32連結(jié)。逆止閥Vc以僅容許從貯液器32向液壓泵39的流入ロ的流動(dòng)的狀態(tài)被插接。另外，反作用力室流入調(diào)整閥V3的另ー個(gè)接ロ經(jīng)由配管45i、130與反作用力室128的端ロ 129連結(jié)。因此，反作用力室128的端ロ 129經(jīng)由配管130、45i、反作用力室流入調(diào)整閥V3、配管45h、45c、45f以及逆止閥Va與液壓泵39連結(jié)。另外，端ロ 129經(jīng)由作為線性閥的反作用力室流出調(diào)整閥V4并用配管130、45e與貯液器32連結(jié)。此外，也僅將輔助壓カ室流入調(diào)整閥VI、輔助壓力室流出調(diào)整閥V2、反作用力室流入調(diào)整閥V3以及反作用力室流出調(diào)整閥V4稱為線性閥Vl V4。此外，連結(jié)反作用力室流入調(diào)整閥V3與反作用力室流出調(diào)整閥V4的配管45i的中途和與貯液器32連結(jié)的配管45e的中途經(jīng)由安全閥Vd、用配管45k連結(jié)。配管45e的中途和連結(jié)儲(chǔ)能器40與輔助壓力室流入調(diào)整閥Vl的配管45c的中途經(jīng)由安全閥Ve、用配管45m連結(jié)。這些安全閥Vd、Ve當(dāng)向反作用力室128以及儲(chǔ)能器40施以規(guī)定以上的壓カ時(shí)會(huì)破損，因此使該規(guī)定以上的壓カ向貯液器32逃逸來防止破損。在與儲(chǔ)能器40的流出流入ロ連接的配管45c上設(shè)置有檢測(cè)積壓在儲(chǔ)能器40中的壓カ能量(實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar)的壓カ傳感器P1，在與輔助壓力室127的端ロ 133連結(jié)的配管45a上設(shè)置有檢測(cè)輔助壓カ室127內(nèi)的液壓的壓力傳感器P2，在與反作用力室128的端ロ 129連結(jié)的配管130上設(shè)置有檢測(cè)反作用力室128內(nèi)的液壓的壓力傳感器P3。儲(chǔ)能器40積壓由液壓泵39產(chǎn)生的液壓，該被積壓的液壓經(jīng)由輔助壓力室流入調(diào)整閥Vl供給輔助壓カ室127，從而會(huì)得到液壓制動(dòng)力Fb。當(dāng)由壓カ傳感器Pl檢測(cè)出實(shí)際儲(chǔ)能器壓カPar低至規(guī)定值以下時(shí)，基于制動(dòng)器ECU6的控制信號(hào)來驅(qū)動(dòng)馬達(dá)41，液壓泵39向儲(chǔ)能器40供給制動(dòng)液來補(bǔ)給積壓在儲(chǔ)能器40中的壓カ能量。另外，儲(chǔ)能器40也可以緩和液壓泵39噴出的制動(dòng)液的波動(dòng)。各線性閥Vl V4是流量調(diào)整式電磁閥，基于來自制動(dòng)器ECU6的控制信號(hào)控制各線性閥Vl V4的節(jié)流阻力，從而能夠?qū)o助壓カ室127以及反作用力室128的液壓進(jìn)行調(diào)壓。當(dāng)通過輔助極限判定部61判定出輔助壓力Ps是輔助極限吋，切換控制部62將切換閥3切換為開放狀態(tài)。這時(shí)，優(yōu)選將反作用力室流入調(diào)整閥V3以及反作用力室流出調(diào)整閥V4的節(jié)流阻カ設(shè)為最大，閉合反作用力室流入調(diào)整閥V3以及反作用力室流出調(diào)整閥V4。此外，當(dāng)通過輔助極限判定部61判定出輔助壓力Ps是輔助極限時(shí)，通過將反作用力室流出調(diào)整閥V4的節(jié)流阻カ設(shè)為最小，使反作用力室流出調(diào)整閥V4為開放狀態(tài)，也可以得到與將切換閥3切換為開放狀態(tài)同樣的效果。該情況下可以省略切換閥3。(3)其他本發(fā)明不限于上述且在附圖中所示的實(shí)施方式，在不脫離主g的范圍內(nèi)可以適當(dāng)變更來進(jìn)行實(shí)施。附圖標(biāo)記的說明I :主缸；112 :輸入活塞;113、114 :主活塞；128 :反作用力室；127 :輔助壓力室；132,136 :液壓室；2 :反作用カ產(chǎn)生裝置；3 :切換閥；31 :開放通路；32 :貯液器；4 :增カ裝、置；41 :儲(chǔ)能器；5 :制動(dòng)器;541、542、543、544 :輪缸；5FR、5FL、5RR、5RL :車輪；6 :制動(dòng)器ECU ；61 :輔助極限判定部；62 :切換控制部；63 :目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部；64 :推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部；Pr :反作用カ壓カ；Ps :輔助壓力；Psr :實(shí)際輔助壓カ；Pstg 目標(biāo)輔助壓カ；Par 實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ；Paes :推定儲(chǔ)能器壓カ；Pb :基礎(chǔ)液壓。
權(quán)利要求
1.一種車輛用制動(dòng)裝置，其特征在于，具備 主缸，其中，該主缸的輸入活塞連動(dòng)于制動(dòng)踏板的操作而在軸線方向上滑動(dòng)并被內(nèi)嵌于輸入缸腔，該主缸的主活塞被配置成在所述輸入活塞的前進(jìn)方向上具有間隔距離，相對(duì)于所述輸入活塞獨(dú)立地在所述軸線方向上滑動(dòng)并且被內(nèi)嵌于加壓缸腔； 反作用カ產(chǎn)生裝置，該反作用カ產(chǎn)生裝置與由所述輸入缸腔的底部和所述輸入活塞的前端面劃分出的反作用カ室連通，使所述反作用力室產(chǎn)生與所述輸入活塞的移動(dòng)量對(duì)應(yīng)的反作用カ壓カ； 切換閥，該切換閥設(shè)置于開放通路，其中，該開放通路從連通所述反作用力室和所述反作用カ產(chǎn)生裝置的液體流路中分支出并與貯液器連通； 增カ裝置，該增カ裝置根據(jù)所述制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來控制積蓄在儲(chǔ)能器中的實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ的制動(dòng)液，從而產(chǎn)生輔助壓力，向在所述主活塞的后側(cè)劃分所述加壓缸腔而形成的輔助壓力室供給所述輔助壓力，從而使對(duì)所述踏力增カ后的推力作用于所述主活 塞； 車輪的制動(dòng)器，該車輪的制動(dòng)器具有與液壓室連通的輪缸，其中，該液壓室由在所述主活塞的前側(cè)劃分所述加壓缸腔而形成并根據(jù)所述主活塞的前進(jìn)產(chǎn)生基礎(chǔ)液壓； 輔助極限判定部，該輔助極限判定部判定表示所述增カ裝置所產(chǎn)生的所述輔助壓カ達(dá)到了輔助極限壓カ的規(guī)定條件是否成立；和 切換控制部，當(dāng)由所述輔助極限判定部判定為所述規(guī)定條件成立時(shí)，該切換控制部將所述切換閥切換為開放狀態(tài)。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在干， 所述規(guī)定條件是指所述實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與所述增カ裝置實(shí)際產(chǎn)生的實(shí)際輔助壓カ之差小于第I規(guī)定值。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在干， 設(shè)置有目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部根據(jù)所述制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算所述增カ裝置所產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓力， 所述規(guī)定條件是指所述實(shí)際儲(chǔ)能器壓カ與所述目標(biāo)輔助壓力之差小于第2規(guī)定值。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在干， 設(shè)置有 目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部根據(jù)所述制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算所述增カ裝置所產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓カ；和 推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部，該推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部運(yùn)算作為在所述儲(chǔ)能器中積蓄的壓力的推定值的推定儲(chǔ)能器壓カ， 所述規(guī)定條件是指所述推定儲(chǔ)能器壓カ與所述目標(biāo)輔助壓力之差小于第3規(guī)定值。
5.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在干， 設(shè)置有 目標(biāo)輔助壓カ運(yùn)算部，該目標(biāo)輔助壓力運(yùn)算部根據(jù)所述制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來運(yùn)算所述增カ裝置所產(chǎn)生的目標(biāo)輔助壓カ；和 推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部，該推定儲(chǔ)能器壓カ運(yùn)算部運(yùn)算作為在所述儲(chǔ)能器中積蓄的壓力的推定值的推定儲(chǔ)能器壓カ，當(dāng)所述目標(biāo)輔助壓力比所述推定儲(chǔ)能器壓カ小時(shí)，所述切換控制部將所述切換閥維持為閉合狀態(tài)。
6.根據(jù)權(quán)利要求I 5中任意一項(xiàng)所述的車輛用制動(dòng)裝置，其特征在干， 在所述制動(dòng)踏板的操作所持續(xù)的ー個(gè)制動(dòng)操作中，將所述切換閥切換為開放狀態(tài)后即使由所述輔助極限判定部判定出所述規(guī)定條件不成立，所述切換控制部也將所述切換閥維持為開放狀態(tài)。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用制動(dòng)裝置，具備反作用力產(chǎn)生裝置，使反作用力室發(fā)生與輸入活塞的移動(dòng)量對(duì)應(yīng)的反作用力壓力；切換閥，設(shè)置于從連通反作用力室和反作用力產(chǎn)生裝置的液體流路中分支出并與貯液器連通的開放通路中；增力裝置，根據(jù)制動(dòng)踏板的踏力或者操作量來控制積蓄在儲(chǔ)能器中的實(shí)際儲(chǔ)能器壓力的制動(dòng)液，從而產(chǎn)生輔助壓力，通過向主缸的輔助壓力室供給輔助壓力來使對(duì)踏力增力后的推力作用于主活塞；輔助極限判定部，判定表示增力裝置所產(chǎn)生的輔助壓力是輔助極限的規(guī)定條件是否成立；和切換控制部，當(dāng)由輔助極限判定部判定出規(guī)定條件成立時(shí)，將切換閥切換為開放狀態(tài)。
文檔編號(hào)B60T11/18GK102729969SQ20121008689
公開日2012年10月17日 申請(qǐng)日期2012年3月28日 優(yōu)先權(quán)日2011年3月31日
發(fā)明者山添洋介, 新野洋章 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯