車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠避免對駕駛員造成不適感地提高燃油經(jīng)濟性的車輛的控制裝置。ECU在N慣性行駛控制期間判定為制動器已接通時(步驟S11為“是”)，將當前位置和當前車速存儲于學習DB(步驟S12)。接著，ECU參照與包含該當前位置的區(qū)間建立了對應(yīng)的信息，對與本次存儲的當前位置及當前車速相類似的數(shù)據(jù)進行對照(步驟S13)。接著，ECU在步驟S13中對類似的數(shù)據(jù)進行了對照的結(jié)果是判斷為同樣的事例為一定次數(shù)以上時(步驟S14為“是”)，將在步驟S12中所參照的區(qū)間設(shè)定為N慣性行駛禁止區(qū)間。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種在非驅(qū)動時能夠進行慣性行駛的車輛的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，已知有如下的車輛的控制裝置:取得表示車輛的當前位置及比當前位置靠前方的道路狀況的信息，促使駕駛員進行與前方的道路狀況對應(yīng)的駕駛操作，由此來提高燃油經(jīng)濟性。
[0003]作為這樣的車輛的控制裝置，已知有根據(jù)前方的道路的坡度，以使駕駛員執(zhí)行油門踏板及制動踏板的操作的方式對駕駛員進行指示的駕駛系統(tǒng)(例如，參照專利文獻I)。
[0004]該專利文獻I記載的駕駛系統(tǒng)具備:對車輛的當前位置進行確定的車輛位置確定單元；對道路的坡度信息進行存儲的坡度信息存儲單元；及基于從車輛位置確定單元及坡度信息存儲單元輸入的信號來決定提高燃油經(jīng)濟性的駕駛方式的決定單元，決定單元決定用于提高燃油經(jīng)濟性的油門操作及制動操作的時機并向駕駛員進行通報。
[0005]通過該結(jié)構(gòu)，決定單元通過坡度信息存儲單元來取得表示比車輛的當前位置靠前方的道路的坡度的信息，決定駕駛員踏下油門踏板或制動踏板的最佳的時機，因此能提高車輛的燃油經(jīng)濟性。
[0006]另外，也考慮如下情況:與專利文獻I記載的駕駛系統(tǒng)同樣地，基于從車輛位置確定單元和坡度信息存儲單元輸入的信息，來決定提高燃油經(jīng)濟性的駕駛方式，并切斷從動力源向驅(qū)動輪傳遞的動力，使車輛慣性行駛，由此進一步提高燃油經(jīng)濟性。
[0007]專利文獻1:日本特開2007-156704號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]然而，該專利文獻I記載的駕駛系統(tǒng)根據(jù)車輛的行駛位置及坡度信息來決定最佳的駕駛方式，但是無論道路的坡度以外的道路狀況如何，在道路的坡度同樣時，都決定了同樣的駕駛方式作為最佳的方式。
[0009]因此，在相同坡度的道路上，即使根據(jù)視線的好壞或與他車的合流的有無等實際道路狀況而駕駛員所希望的駕駛方式不同，也可能會決定出不按照駕駛員所希望的駕駛方式的駕駛方式。尤其是在將慣性行駛的執(zhí)行與專利文獻I記載的駕駛系統(tǒng)進行組合時，存在如下情況:駕駛員在不希望慣性行駛的行駛位置開始慣性行駛，或者盡管只能短時間地執(zhí)行慣性行駛也仍然開始慣性行駛的執(zhí)行。因此，存在對駕駛員造成不適感或燃油經(jīng)濟性變差的可能性。
[0010]本發(fā)明為了解決上述現(xiàn)有問題而作出，目的在于提供一種能夠不對駕駛員造成不適感地提高燃油經(jīng)濟性的車輛的控制裝置。
[0011]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的控制裝置是能夠在行駛期間停止從動力源向驅(qū)動輪的動力傳遞的車輛的控制裝置，其特征在于，具備:位置確定部，確定上述車輛的當前位置；道路信息存儲部，將表示包含所確定的上述當前位置的道路的道路信息與上述道路的道路狀況建立對應(yīng)關(guān)系而存儲；慣性行駛執(zhí)行部，基于與比上述當前位置靠前方的道路對應(yīng)的上述道路信息，停止從上述動力源向上述驅(qū)動輪的動力傳遞而使上述車輛進行慣性行駛；駕駛操作檢測部，至少檢測表示上述慣性行駛的中斷及開始的駕駛操作；中斷信息存儲部，在檢測出使上述慣性行駛中斷的駕駛操作時，將表示上述當前位置及上述慣性行駛被中斷的情況的信息與上述道路信息建立對應(yīng)關(guān)系而存儲于上述道路信息存儲部；及慣性行駛禁止部，基于由上述中斷信息存儲部所存儲的信息，禁止包含上述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的慣性行駛。
[0012]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置即使在執(zhí)行慣性行駛的情況下，當通過駕駛員的操作而使慣性行駛被中斷時，也能夠?qū)⑵湫畔⑴c位置信息建立對應(yīng)關(guān)系而存儲。由此，車輛下次以后在相同場所行駛時，能夠禁止慣性行駛的執(zhí)行。因此，即使在例如當前位置的道路的坡度與容許慣性行駛的其他道路的坡度相等的情況下，在當前位置的前方的道路寬度變窄等駕駛員不希望慣性行駛而進行了制動操作時，存儲表示慣性行駛的禁止的信息，下次以后在包含當前位置的區(qū)間行駛時能夠避免慣性行駛的執(zhí)行。因此，控制裝置能夠通過執(zhí)行慣性行駛來提高燃油經(jīng)濟性，并且能夠防止執(zhí)行對駕駛員造成不適感的慣性行駛。
[0013]優(yōu)選的是，特征在于，上述慣性行駛禁止部以表示與上述當前位置建立了對應(yīng)關(guān)系的上述慣性行駛被中斷的情況的信息數(shù)量已達到預(yù)定值以上作為條件來禁止包含上述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的上述車輛的慣性行駛。
[0014]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置能夠防止在當前位置處慣性行駛被中斷的次數(shù)不滿足預(yù)定數(shù)時將包含該當前位置的區(qū)間中的慣性行駛禁止的情況。因此，盡管駕駛員在該當前位置本來希望慣性行駛，但由于他車的插隊等導(dǎo)致操作制動器而使慣性行駛中斷的情況下，能夠防止在包含該當前位置的區(qū)間使慣性行駛禁止的情況。
[0015]優(yōu)選的是，特征在于，上述駕駛操作檢測部檢測油門踏板的操作量、制動踏板的操作量及方向盤的操作量中的至少任一操作量。
[0016]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置能夠基于由駕駛員操作的油門踏板、制動踏板或方向盤的操作量，來判定是否進行了基于駕駛員的慣性行駛的中斷操作。因此，在駕駛員不希望慣性行駛的區(qū)間，慣性行駛禁止部以后能夠禁止執(zhí)行慣性行駛。
[0017]優(yōu)選的是，特征在于，上述道路狀況是上述道路的坡度及曲率中的至少任一方。
[0018]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置能夠基于駕駛員對于慣性行駛是否感覺到不適感而造成影響的道路的坡度及曲率，來禁止慣性行駛。
[0019]優(yōu)選的是，特征在于，當在禁止上述慣性行駛的期間檢測出表示上述慣性行駛的開始的駕駛操作時，上述慣性行駛禁止部解除包含上述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的上述慣性行駛的禁止。
[0020]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，在由于以前的駕駛操作導(dǎo)致慣性行駛被禁止的區(qū)間中，在駕駛員執(zhí)行希望慣性行駛的駕駛操作時，本發(fā)明的控制裝置解除慣性行駛的禁止，由此能夠恢復(fù)該區(qū)間中的慣性行駛。
[0021]優(yōu)選的是，特征在于，上述慣性行駛禁止部在上述慣性行駛被中斷時，將包含上述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的上述慣性行駛的持續(xù)時間存儲于上述道路信息存儲部，并在積累的多個慣性行駛的持續(xù)時間的平均值為預(yù)先規(guī)定的預(yù)定值以下時，禁止包含上述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的慣性行駛。[0022]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置在與當前位置建立了對應(yīng)關(guān)系的多個慣性行駛的持續(xù)時間的平均值為預(yù)定值以下時，在包含該當前位置的區(qū)間中僅短時間地執(zhí)行慣性行駛，由此與不執(zhí)行慣性行駛的情況相比，存在燃油經(jīng)濟性變差的可能性。因此，控制裝置禁止包含該當前位置的區(qū)間中的慣性行駛，能夠防止車輛的燃油經(jīng)濟性變差。
[0023]優(yōu)選的是，特征在于，上述慣性行駛執(zhí)行部在判斷為上述車輛的行駛狀態(tài)不再滿足容許進行慣性行駛的預(yù)先規(guī)定的條件時，結(jié)束上述慣性行駛。
[0024]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置根據(jù)車輛的行駛狀況能夠結(jié)束慣性行駛。因此，能夠在駕駛員對于慣性行駛感覺到不適感而執(zhí)行用于使慣性行駛中斷的駕駛操作之前，將慣性行駛結(jié)束。
[0025]優(yōu)選的是，特征在于，上述動力源由內(nèi)燃機構(gòu)成，上述車輛在上述內(nèi)燃機與上述驅(qū)動輪之間設(shè)有變速器，上述慣性行駛執(zhí)行部通過由上述變速器來停止向上述驅(qū)動輪的動力傳遞而使上述車輛進行慣性行駛。
[0026]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置在具備內(nèi)燃機作為動力源的車輛中，能夠根據(jù)變速器是否為空擋狀態(tài)來切換慣性行駛的執(zhí)行的有無。
[0027]優(yōu)選的是，特征在于，上述動力源由內(nèi)燃機及在上述車輛的非驅(qū)動時能夠再生的旋轉(zhuǎn)電機構(gòu)成，上述慣性行駛執(zhí)行部通過在上述非驅(qū)動時停止上述旋轉(zhuǎn)電機的再生而使上述車輛進行慣性行駛。
[0028]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的控制裝置在具備內(nèi)燃機和旋轉(zhuǎn)電機作為動力源的混合動力車輛中，也能夠根據(jù)車輛的行駛狀況或駕駛狀況來切換慣性行駛的執(zhí)行的有無。因此，能夠防止如下現(xiàn)象:通過執(zhí)行再生而使實際的制動距離比駕駛員所希望的制動距離短，駕駛員對油門踏板進行操作，反而使燃油經(jīng)濟性變差。
[0029]發(fā)明效果
[0030]根據(jù)本發(fā)明，提供一種能夠不對駕駛員造成不適感地提高燃油經(jīng)濟性的車輛的控制裝置。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]圖1是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的控制裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)圖。
[0032]圖2是表示本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置的結(jié)構(gòu)的概要圖。
[0033]圖3是本發(fā)明的實施方式的自動變速器的工作表。
[0034]圖4是本發(fā)明的實施方式的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖。
[0035]圖5是本發(fā)明的實施方式的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖。
[0036]圖6是本發(fā)明的實施方式的N慣性行駛禁止學習控制的流程圖。
[0037]圖7是本發(fā)明的實施方式的N慣性行駛禁止學習控制的流程圖。
[0038]圖8是本發(fā)明的實施方式的N慣性行駛禁止解除控制的流程圖。
[0039]圖9是表示搭載有本發(fā)明的實施方式的另一例的控制裝置的車輛的簡要結(jié)構(gòu)圖。
【具體實施方式】
[0040]以下，參照圖1至圖8，說明本發(fā)明的實施方式的車輛的控制裝置。首先，對結(jié)構(gòu)進行說明。[0041 ] 此外，在本實施方式中，說明在搭載有自動變速器的FR (Front engine Reardrive:前置后驅(qū))車輛中適用本發(fā)明的控制裝置的情況。
[0042]如圖1、2所示,車輛I具備發(fā)動機2、使由發(fā)動機2輸出的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩增大的變矩器3及對變矩器3的輸出軸的旋轉(zhuǎn)速度進行變速而輸出的變速機構(gòu)4，從變速機構(gòu)4輸出的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由未圖示的差動齒輪向驅(qū)動輪傳遞。
[0043]發(fā)動機2由燃燒汽油或輕油等燃料而輸出動力的公知的內(nèi)燃機構(gòu)成。而且，變矩器3及變速機構(gòu)4構(gòu)成自動變速器5。
[0044]變矩器3配置在發(fā)動機2與變速機構(gòu)4之間，具有與發(fā)動機2連接的泵葉輪41、與變速機構(gòu)4的輸入軸42連接的渦輪葉輪43及通過單向離合器44來阻止一方向上的旋轉(zhuǎn)的定子葉輪45。泵葉輪41與渦輪葉輪43經(jīng)由流體來傳遞動力。
[0045]而且，變矩器3具備用于將泵葉輪41與渦輪葉輪43之間直接連接的鎖止離合器46，在車輛I高速行駛時，通過工作油將泵葉輪41與渦輪葉輪43機械地直接連接，由此提高從發(fā)動機2向變速機構(gòu)4傳遞動力的效率。而且，變矩器3也可以使鎖止離合器46以預(yù)定的滑移率滑動。
[0046]另外，在泵葉輪41上設(shè)有機械式油泵47，該機械式油泵47產(chǎn)生用于對變速機構(gòu)4進行變速控制的液壓或用于向各部供給潤滑油的液壓。
[0047]變速機構(gòu)4具備雙小齒輪型的第一行星齒輪裝置48、單小齒輪型的第二行星齒輪裝置49及第三行星齒輪裝置50。第一行星齒輪裝置48的太陽齒輪SI能夠經(jīng)由離合器C3與輸入軸42連接，并且能夠經(jīng)由單向離合器F2及制動器B3與外殼51連接。而且，輸入軸42向旋轉(zhuǎn)方向的反方向的旋轉(zhuǎn)被阻止。
[0048]第一行星齒輪裝置48的行星齒輪架CAl能夠經(jīng)由制動器BI與外殼51連接。而且，行星齒輪架CAl通過與制動器BI并聯(lián)設(shè)置的單向離合器Fl而始終被阻止向反方向旋轉(zhuǎn)。
[0049]第一行星齒輪裝置48的齒圈Rl與第二行星齒輪裝置49的齒圈R2連接，并能夠經(jīng)由制動器B2與外殼51連接。第二行星齒輪裝置49的太陽齒輪S2與第三行星齒輪裝置50的太陽齒輪S3連接，并能夠經(jīng)由離合器C4與輸入軸42連接。而且，太陽齒輪S2能夠經(jīng)由單向離合器F4及離合器Cl與輸入軸42連接，且被阻止向反方向旋轉(zhuǎn)。
[0050]第二行星齒輪裝置49的行星齒輪架CA2與第三行星齒輪裝置50的齒圈R3連接，并能夠經(jīng)由離合器C2與輸入軸42連接，并且能夠經(jīng)由制動器B4與外殼51連接。而且，行星齒輪架CA2通過與制動器B4并聯(lián)設(shè)置的單向離合器F3而被阻止向反方向旋轉(zhuǎn)。而且，第三行星齒輪裝置50的行星齒輪架CA3與輸出軸52連接。
[0051]離合器Cl?C4及制動器BI?B4(以下，在沒有特別區(qū)分時，簡稱為離合器C、制動器B)由通過多板式的離合器或制動器等液壓促動器進行接合控制的液壓式摩擦接合裝置構(gòu)成。而且，離合器C及制動器B對應(yīng)于根據(jù)后述的液壓控制回路6的變速器螺線管SI?S4、及線性螺線管SLT、SLU的勵磁、非勵磁或未圖示的手動閥的工作狀態(tài)而切換的液壓回路，而采取接合狀態(tài)及分離狀態(tài)中的任一狀態(tài)。因此，如圖3所示，變速機構(gòu)4取得與這些離合器C及制動器B的接合狀態(tài)及分離狀態(tài)的組合對應(yīng)的變速級。本實施方式的變速機構(gòu)4取得由I速?6速構(gòu)成的六個前進變速級及一個后退變速級中的任一變速級。而且，變速機構(gòu)4能夠通過使所有離合器C及制動器B成為分離狀態(tài)來取得將從發(fā)動機2向驅(qū)動輪的動力傳遞切斷的空擋狀態(tài)。
[0052]車輛I還具備液壓控制回路6，該液壓控制回路6用于通過液壓來控制變矩器3的轉(zhuǎn)矩的增大比及變速機構(gòu)4的變速級。液壓控制回路6具有用于對變速器螺線管SI?S4、線性螺線管SLT、SLU及工作油的油溫進行測定的AT油溫傳感器32。
[0053]車輛I還具備:E⑶11，用于對發(fā)動機2中的燃料噴射及自動變速器5中的變速進行控制；發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器21，用于對發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速進行測定；吸入空氣量傳感器22，對發(fā)動機2的吸入空氣量進行測定；吸入空氣溫度傳感器23，對發(fā)動機2所吸入的空氣的溫度進行測定；節(jié)氣門傳感器24，用于對節(jié)氣門31的開度進行測定；輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器25，用于檢測變速機構(gòu)4的輸入軸42的轉(zhuǎn)速；輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器26，用于檢測變速機構(gòu)4的輸出軸52的轉(zhuǎn)速；及制動傳感器27，測定對制動踏板的踏力。車輛I還具備換檔桿28、對換檔桿28的位置進行檢測的操作位置傳感器29、用于檢測油門開度的油門開度傳感器30及轉(zhuǎn)向角傳感器33。
[0054]發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器21基于未圖示的曲軸的旋轉(zhuǎn)，來計測發(fā)動機2的轉(zhuǎn)速，并將表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的信號向后述的EQJ (Electronic Control Unit) 11輸出。
[0055]節(jié)氣門傳感器24由能得到與節(jié)氣門31的節(jié)氣門開度對應(yīng)的輸出電壓的霍爾元件構(gòu)成，將表不節(jié)氣門開度的信號向后述的ECUll輸出。輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器25將表不變速機構(gòu)4的輸入軸轉(zhuǎn)速的信號向后述的ECUll輸出。
[0056]輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器26將表示變速機構(gòu)4的輸出軸轉(zhuǎn)速的信號向后述的ECUll輸出。操作位置傳感器29檢測由駕駛員操作的換檔桿28的操作位置。
[0057]制動傳感器27測定與駕駛員對制動踏板的操作踏力對應(yīng)的主缸壓力的變化或操作行程，并將與測定出的踏力對應(yīng)的制動踏力信號向ECUll輸出。
[0058]油門開度傳感器30由使用了霍爾元件的電子式位置傳感器構(gòu)成，當通過駕駛員對搭載于車輛I的油門踏板進行操作時，將表示油門踏板的位置、即油門開度的信號向ECUll輸出。
[0059]轉(zhuǎn)向角傳感器33檢測與方向盤連接的轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩，并將與轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的信號向E⑶11輸出。E⑶11基于從轉(zhuǎn)向角傳感器33輸入的信號,算出方向盤向左方向或向右方向的轉(zhuǎn)向量。
[0060]另外，車輛I具備導(dǎo)航裝置38。導(dǎo)航裝置38在經(jīng)由GPS天線39接收到從多個GPS衛(wèi)星發(fā)送的信號而確定車輛I的當前位置時，將預(yù)先存儲的道路信息中的車輛I的前方的道路信息和車輛I的當前地信息向ECUll發(fā)送。道路的坡度或曲率等道路狀況是與該道路信息建立對應(yīng)而存儲的。E⑶11基于與上述道路狀況建立了對應(yīng)的道路信息及當前位置信息，來算出車輛I前方的道路的曲率或坡度。
[0061]E⑶11與發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器21、吸入空氣量傳感器22、吸入空氣溫度傳感器23、節(jié)氣門傳感器24、輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器25、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器26、制動傳感器27、操作位置傳感器29及AT油溫傳感器32連接，從這些傳感器分別輸入表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速、吸入空氣量、吸入空氣溫度、節(jié)氣門開度、輸入軸轉(zhuǎn)速、輸出軸轉(zhuǎn)速、制動踏力、換檔桿28的操作位置及AT油溫的信號。并且，ECUll基于從這些傳感器輸入的信息、表示變速線圖的變速映射，來執(zhí)行基于EF1-E⑶13的發(fā)動機控制、基于ECT-E⑶14的變速控制。
[0062]ECUll 具備對發(fā)動機 2 進行控制的 EF1-ECU (Electronic FuelInjection-Electronic Control Unit:電子燃料噴射-電子控制單元)13、對自動變速器5 進行控制的 ECT (Electronic Controlled Automatic Transmission:電子控制自動變速器)-E⑶14。此外，E⑶11可以還具備對車輛I的制動器進行控制的制動器E⑶等未圖示的多個E⑶。此處，E⑶11構(gòu)成本發(fā)明的控制裝置。
[0063]EF1-ECU13 具有未圖不的 CPU (Central Processing Unit:中央處理器)、RAM (Random Access Memory:隨機存儲器)、ROM (Read Only Memory:只讀存儲器)及輸入輸出接口，為了對應(yīng)于油門踏板的操作量來控制發(fā)動機2，而對發(fā)動機2輸出發(fā)動機控制信號。
[0064]ECT-E⑶14具有未圖示的CPU、RAM、ROM及輸入輸出接口，為了基于所輸入的信號來控制自動變速器5的變矩器3、變速級而控制液壓控制回路6。而且，在ROM中存儲有用于執(zhí)行變速控制的程序等。
[0065]換檔桿28例如從車輛I的后方朝向前方而取得與行駛檔位對應(yīng)的D位置、與中立檔位對應(yīng)的N位置、與后退檔位對應(yīng)的R位置、與駐車檔位對應(yīng)的P位置，按照定位板圖案而轉(zhuǎn)換位置。
[0066]換檔桿28還取得在手動變速模式下用于轉(zhuǎn)換自動變速器5的變速檔位的手動位置的S位置、用于指示升檔的加檔位置(+位置)及用于指示降檔的減檔位置(_位置)。
[0067]S位置位于D位置的旁邊，當換檔桿28由駕駛員從D位置橫向移動時，通過未圖示的彈簧，保持在S位置。
[0068]E⑶11通過換檔桿28向+位置或-位置的移動來實現(xiàn)從當前的變速檔位向上一個或下一個變速檔位分別轉(zhuǎn)變的順序換檔。
[0069]E⑶11在從操作位置傳感器29取得了換檔桿28位于D位置的情況時，向自動變速模式轉(zhuǎn)變，基于車速、節(jié)氣門開度及變速映射，經(jīng)由液壓控制回路6來轉(zhuǎn)換自動變速器5的變速級。而且，E⑶11在從操作位置傳感器29取得了換檔桿28位于S位置的情況時，向手動變速模式轉(zhuǎn)變，并按照由駕駛員指示的變速檔位來轉(zhuǎn)換自動變速器5的變速級。
[0070]本實施方式的ECUll根據(jù)車輛I的行駛狀態(tài)而使變速級轉(zhuǎn)變成空擋，通過慣性使車輛I行駛而執(zhí)行提高燃油經(jīng)濟性的空擋慣性行駛控制(以下，簡稱為N慣性行駛控制)。
[0071]在ECUll未設(shè)定為手動變速模式或使對于油門踏板的輸出比通常增加的動力模式等、且車輛I的行駛狀態(tài)滿足以下第一至第三條件時，經(jīng)由液壓控制回路6而使自動變速器5的變速級轉(zhuǎn)變?yōu)榭論酢?br> [0072]具體而言，第一條件為=ECTll基于從油門開度傳感器30及制動傳感器27輸入的信號而判斷為油門踏板及制動踏板未被踏下，且基于從轉(zhuǎn)向角傳感器33輸入的信號而判斷為未圖示的方向盤向左方向或向右方向的轉(zhuǎn)向量為預(yù)定值以下。
[0073]另外，第二條件為=ECTll基于從G傳感器34輸入的信號，根據(jù)車輛I的轉(zhuǎn)彎狀態(tài)及道路的坡度而向車輛I施加的重力為預(yù)定值以下。
[0074]另外，第三條件為:E⑶11基于從導(dǎo)航裝置38輸入的信號，取得表示比當前的車輛I的行駛位置靠前方的位置的道路的曲率及坡度的信號，且這些曲率或坡度為預(yù)定值以下。
[0075]在上述第一至第三條件成立時，E⑶11開始N慣性行駛控制，使自動變速器5的變速級轉(zhuǎn)變?yōu)榭論酢?br> [0076]另外，在N慣性行駛控制的執(zhí)行期間，在上述第一至第三條件中的至少任一條件成立時，ECUll判定為N慣性行駛控制的停止條件成立，結(jié)束N慣性行駛控制。
[0077]此處，例如，即使在比當前位置靠前方的道路的曲率或坡度滿足上述第三條件的情況下，駕駛員在比當前位置靠前方的視線變差而不希望N慣性行駛時，踏下制動踏板。然而，在以往的控制裝置中，該車輛I到達相同位置時上述第一至第三條件再次成立，因此再次開始N慣性行駛控制，駕駛員每次對N慣性行駛都感覺到不適感。
[0078]因此，本實施方式的ECUll中，如此地在N慣性行駛控制的執(zhí)行期間通過駕駛員踏下制動踏板等、以下的任一條件成立時，為了抑制之后在相同位置執(zhí)行N慣性行駛控制，而執(zhí)行N慣性行駛禁止學習控制。
[0079]具體而言，E⑶11在導(dǎo)航裝置38中存儲構(gòu)成地圖信息的道路信息。該道路信息將道路分割成區(qū)間，構(gòu)成能夠?qū)④囁傩畔⒌刃畔⑴c該區(qū)間建立對應(yīng)而存儲的數(shù)據(jù)庫。并且，ECUll對于包含當前的行駛位置的預(yù)定區(qū)間將表示N慣性行駛禁止的信息建立對應(yīng)而存儲。區(qū)間如下設(shè)定，例如沿著地圖信息上的道路每IOOm設(shè)定節(jié)點，將各節(jié)點連接的鏈路設(shè)為區(qū)間。
[0080]并且，E⑶11在車輛I行駛期間從導(dǎo)航裝置38取得當前的行駛位置的道路信息，并判斷表示N慣性行駛禁止的信息是否已與包含該行駛位置的區(qū)間建立對應(yīng)。ECUll在判斷為表示N慣性行駛禁止的信息與該區(qū)間已建立對應(yīng)的情況下，即使在N慣性行駛控制的開始條件成立時也禁止N慣性行駛控制的開始。
[0081]作為N慣性行駛禁止學習控制，第一，E⑶11在駕駛員感覺到不適感而執(zhí)行了駕駛操作時執(zhí)行N慣性行駛禁止學習。
[0082]具體而言，在N慣性行駛控制的執(zhí)行期間，在檢測出通過駕駛員踏下了油門踏板或制動踏板的情況時，ECUll將N慣性行駛控制中斷，并將表示當前位置及當前車速的信息與道路信息中的包含當前位置的區(qū)間建立對應(yīng)而存儲于導(dǎo)航裝置38。
[0083]此處，在基于E⑶11的N慣性行駛控制的執(zhí)行期間，偶爾他車從岔道進入，因此有時駕駛員踩踏制動踏板。這種情況下，駕駛員本來不希望N慣性行駛的禁止，因此需要避免ECUll將該行駛區(qū)間存儲為N慣性行駛禁止的情況。因此，在該區(qū)間中以同樣的車速行駛時，ECUll以通過駕駛員操作制動踏板或油門踏板的事例為一定次數(shù)以上的情況作為條件，將該區(qū)間存儲為N慣性行駛禁止區(qū)間。
[0084]此外，在各區(qū)間中，可以將駕駛員未操作制動踏板或油門踏板而持續(xù)N慣性行駛控制的次數(shù)也存儲于導(dǎo)航裝置38，ECUll以通過駕駛員操作的制動踏板或油門踏板的事例為一定的比例以上的情況作為條件，將該區(qū)間存儲為N慣性行駛禁止區(qū)間。
[0085]另外，作為N慣性行駛禁止學習控制，第二，在N慣性行駛控制的執(zhí)行期間，在由于駕駛操作導(dǎo)致N慣性行駛控制中斷時，N慣性行駛控制的持續(xù)時間變短，因此與不執(zhí)行N慣性行駛控制的情況相比，E⑶11反而在燃油經(jīng)濟性變差的狀況下執(zhí)行N慣性行駛禁止學習。
[0086]即使在這種情況下，在基于E⑶11的N慣性行駛控制的執(zhí)行期間，偶爾他車從岔道進入，因此駕駛員有時踩踏制動踏板。因此，在該區(qū)間中以同樣的車速行駛時，N慣性行駛時間的平均值與預(yù)定值相比變短，在該區(qū)間中執(zhí)行N慣性行駛控制則燃油經(jīng)濟性變差的可能性升高的情況下，ECUll將該區(qū)間作為N慣性行駛禁止區(qū)間而存儲于導(dǎo)航裝置38。
[0087]圖4是說明基于E⑶11的N慣性行駛控制功能的主要部分的功能框圖。E⑶11具備:N慣性行駛開始判定部61，用于判定N慣性行駛開始條件；N慣性行駛停止判定部66，用于判定N慣性行駛停止條件#慣性行駛控制容許條件判定部71，用于判定車輛I的行駛模式等是否為容許N慣性行駛的執(zhí)行的模式#慣性行駛判定部72，判定N慣性行駛的實施及停止 '及N慣性行駛要求部73，在通過N慣性行駛判定部72判定為N慣性行駛的實施時，要求N慣性行駛。
[0088]N慣性行駛開始判定部61具有:駕駛員操作判定部62，判定駕駛員的操作是否滿足用于執(zhí)行N慣性行駛控制的條件；車輛狀態(tài)判定部63，判定車輛I的行駛狀態(tài)是否滿足用于執(zhí)行N慣性行駛控制的條件；先讀判定部64，基于從導(dǎo)航裝置38取得的信息，判定比車輛I當前行駛的位置靠前的區(qū)間的道路的坡度或曲率是否滿足用于執(zhí)行N慣性行駛控制的開始條件；及邏輯積運算部65，用于運算對于上述判定的邏輯積。
[0089]N慣性行駛停止判定部66具有:駕駛員操作判定部67，判定駕駛員的操作是否滿足使N慣性行駛控制停止的條件；車輛狀態(tài)判定部68，判定車輛I的行駛狀態(tài)是否滿足使N慣性行駛控制停止的條件；先讀判定部69，基于從導(dǎo)航裝置38取得的信息，判定比車輛I當前行駛的位置靠前的區(qū)間的道路的坡度或曲率是否滿足使N慣性行駛控制停止的停止條件；邏輯和運算部70，用于運算對上述判定的邏輯和。
[0090]因此，N慣性行駛判定部72以由N慣性行駛控制容許條件判定部71判定為N慣性行駛控制的執(zhí)行條件成立的情況為條件，在駕駛員操作判定部62、車輛狀態(tài)判定部63及先讀判定部64全部判定為N慣性行駛控制的執(zhí)行條件成立時，開始N慣性行駛控制。并且，N慣性行駛判定部72在駕駛員操作判定部67、車輛狀態(tài)判定部68及先讀判定部69中的任一個之中判定為使N慣性行駛控制停止的條件成立時，停止N慣性行駛控制。
[0091]圖5是用于更詳細地說明圖4所示的N慣性行駛開始判定部61中的先讀判定部64的功能的功能框圖。
[0092]先讀判定部64具備:當前位置取得部81，用于取得車輛I的當前位置；當前車速取得部82，用于取得車輛I的當前的車速；先讀曲率取得部83，用于從道路信息取得比車輛I當前行駛的位置靠前的區(qū)間中的曲率；及先讀坡度取得部84，用于從道路信息取得比車輛I當前行駛的位置靠前的區(qū)間中的坡度。
[0093]此外，先讀判定部64具備車輛運動預(yù)測模型生成部85，該車輛運動預(yù)測模型生成部85基于通過當前位置取得部81、當前車速取得部82、先讀曲率取得部83及先讀坡度取得部84而分別取得的信息來執(zhí)行車輛I的運動預(yù)測。車輛運動預(yù)測模型生成部85預(yù)先存儲例如依據(jù)車輛I的各參數(shù)值而得到的運動方程式，將通過當前位置取得部81、當前車速取得部82、先讀曲率取得部83及先讀坡度取得部84分別取得的信息代入到該運動方程式，由此來預(yù)測車速變化或車輛I的前后及橫向的加速度。
[0094]此外，先讀判定部64具備N慣性行駛控制禁止學習部95。N慣性行駛控制禁止學習部95從當前位置取得部91、當前車速取得部92、先讀曲率取得部93及先讀坡度取得部94分別取得當前位置信息、當前車速信息、先讀曲率信息及先讀坡度信息。此外，當前位置取得部91、當前車速取得部92、先讀曲率取得部93及先讀坡度取得部94可以由上述的當前位置取得部81、當前車速取得部82、先讀曲率取得部83及先讀坡度取得部84分別構(gòu)成。
[0095]N慣性行駛控制禁止學習部95基于所取得的當前位置信息、當前車速信息、先讀曲率信息及先讀坡度信息，基于駕駛員是否執(zhí)行了表示由于N慣性行駛控制的開始而導(dǎo)致感覺到不適感的情況的駕駛操作、與執(zhí)行燃料切斷控制或減速撓性鎖止控制等其他的行駛控制相比是否執(zhí)行N慣性行駛控制反而使燃油經(jīng)濟性變差、或者反之是否檢測出駕駛員在N慣性行駛禁止區(qū)間中選擇N檔位等表示駕駛員希望N慣性行駛控制的情況的操作，來更新后述的N慣性行駛禁止區(qū)間DB97。
[0096]另外，先讀判定部64具有與道路信息建立關(guān)聯(lián)并將N慣性行駛禁止區(qū)間進行數(shù)據(jù)庫化的N慣性行駛禁止區(qū)間DB97。N慣性行駛控制禁止學習部95在判定為禁止當前的行駛位置的N慣性行駛控制時，將包含該行駛位置的行駛區(qū)間作為N慣性行駛禁止區(qū)間而存儲于N慣性行駛禁止區(qū)間DB97。該N慣性行駛禁止區(qū)間DB97構(gòu)成后述的學習DB的一部分。
[0097]并且，先讀判定部64向邏輯積回路98輸入將通過車輛運動預(yù)測模型生成部85預(yù)測的車速變化條件或車輛I的前后及橫向的加速度條件、及存儲在N慣性行駛禁止區(qū)間DB97中的N慣性行駛禁止區(qū)間條件，在所有條件都滿足N慣性行駛開始條件時，判定為N慣性行駛開始條件成立。
[0098]接下來，說明N慣性行駛禁止學習控制的動作。首先，參照圖6，說明基于不適感檢測的N慣性行駛禁止學習控制。此外，以下說明的處理通過預(yù)先存儲于E⑶11的ROM的程序來實現(xiàn)，由CPU以預(yù)定的時間間隔執(zhí)行。而且，以由于駕駛員踏下制動踏板而導(dǎo)致N慣性行駛控制中斷的情況為例進行說明。
[0099]如圖6所示，首先，E⑶11判定在N慣性行駛控制期間是否為制動器接通，即是否為由駕駛員踏下了制動踏板的狀態(tài)(步驟Sll)。
[0100]ECUl I具有表示N慣性行駛控制期間的情況的N慣性行駛標志，在N慣性行駛控制的執(zhí)行期間將N慣性行駛標志設(shè)為接通。因此，ECUll通過參照該N慣性行駛標志來判斷當前車輛I是否正在執(zhí)行N慣性行駛控制。
[0101]并且，E⑶11基于從制動傳感器27輸入的信號，在制動踏板被踏下的狀態(tài)時，判定為制動器接通。
[0102]E⑶11在N慣性行駛控制期間判定為制動器已接通時(步驟Sll為“是”)，向步驟S12轉(zhuǎn)移。另一方面，在ECUll判定為不是N慣性行駛期間或制動器不是接通時(步驟Sll為“否”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。
[0103]在步驟S12中，E⑶11將當前位置和當前車速存儲于學習DB。具體而言，在存儲于導(dǎo)航裝置38的道路信息中，將表示當前位置及當前車速的信息與包含當前位置的區(qū)間建立對應(yīng)。
[0104]接下來，E⑶11參照與包含該當前位置的區(qū)間建立了對應(yīng)的信息，對與本次存儲的當前位置及當前車速相類似的數(shù)據(jù)進行對照(步驟S13)。類似的數(shù)據(jù)是指存儲于學習DB的數(shù)據(jù)中的、例如表示與當前車速相對的車速之差為預(yù)定值以內(nèi)且在與當前位置相同的區(qū)間內(nèi)與當前位置相距預(yù)定距離以內(nèi)的數(shù)據(jù)。
[0105]接下來，ECUll在步驟S13中判定將類似的數(shù)據(jù)進行對照的結(jié)果是否為N慣性行駛控制被中斷的狀況、即位置或車速與本次同樣的事例是否為一定次數(shù)以上(步驟S14)。E⑶11在判斷為同樣的事例為一定次數(shù)以上時(步驟S14為“是”)，向步驟S15轉(zhuǎn)移。一定次數(shù)是指在駕駛員本來希望進行N慣性行駛的道路狀況下，能夠排除偶爾進行了制動操作這樣的事例的次數(shù)，例如設(shè)定為三次等。另一方面，在判斷為同樣的事例不滿足一定次數(shù)時(步驟S14為“否”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。[0106]在轉(zhuǎn)移到步驟S15時，E⑶11將在步驟S12中參照的區(qū)間設(shè)定為N慣性行駛禁止區(qū)間。在本實施方式中，ECUll在道路信息中將表示與該區(qū)間建立了對應(yīng)的N慣性行駛禁止的標志設(shè)為接通。
[0107]接下來，參照圖7，說明基于區(qū)間燃油經(jīng)濟性評價的N慣性行駛禁止學習控制。此夕卜，以下說明的處理通過預(yù)先存儲于ECUll的ROM的程序來實現(xiàn)，并通過CPU以預(yù)定的時間間隔執(zhí)行。
[0108]E⑶11首先通過駕駛員的駕駛操作判定N慣性行駛是否中斷(步驟S21)。具體而言，ECUll基于從制動傳感器27、操作位置傳感器29、或轉(zhuǎn)向角傳感器33輸入的信號，判定制動踏板或油門踏板被踏下或轉(zhuǎn)向角成為預(yù)定值以上等將N慣性行駛中斷的條件是否成立。
[0109]E⑶11在判定為通過駕駛操作使N慣性行駛控制中斷時(步驟S21為“是”)，向步驟S22轉(zhuǎn)移。另一方面，在判定為未通過駕駛操作使將N慣性行駛控制中斷時(步驟S21為“否”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。
[0110]接下來，E⑶11將N慣性行駛控制持續(xù)的時間及當前的行駛位置和車速與道路信息中的包含當前的行駛位置的區(qū)間建立對應(yīng)而存儲(步驟S22)。
[0111]接下來，ECUll參照與包含當前的行駛位置的區(qū)間建立了對應(yīng)的信息，將與當前的行駛位置及車速接近的數(shù)據(jù)進行對照(步驟S23)。
[0112]接下來，ECUll在步驟S23中根據(jù)所對照的數(shù)據(jù)算出N慣性行駛控制持續(xù)的時間的期待值(步驟S24)。具體而言，ECUll參照道路信息，根據(jù)與當前的行駛位置及車速接近的數(shù)據(jù)算出N慣性行駛控制持續(xù)的時間的平均值來作為期待值。此外，ECUll可以取代平均值而使用中央值等作為期待值。
[0113]接下來，E⑶11判定在步驟S24中算出的N慣性行駛時間的期待值是否為一定時間以下(步驟S25)。在執(zhí)行N慣性行駛控制而行駛時，與不進行N慣性行駛控制而行駛的情況相比，該一定時間表示燃油經(jīng)濟性變差的時間，預(yù)先通過實驗性的測定來求出。
[0114]E⑶11在判定為N慣性行駛時間的期待值為一定時間以下時(步驟S25為“是”)，向步驟S26轉(zhuǎn)移。另一方面，在判定為N慣性行駛時間的期待值超過一定時間時(步驟S25為“是”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。
[0115]在轉(zhuǎn)移到步驟S26時，E⑶11將該區(qū)間作為N慣性行駛禁止區(qū)間而登記于學習DB中。在本實施方式中，ECUll在道路信息中將表示與該區(qū)間建立了對應(yīng)的N慣性行駛禁止的標志設(shè)為接通。
[0116]接下來，參照圖8，說明基于駕駛員操作的N慣性行駛禁止解除控制。此外，以下說明的處理通過預(yù)先存儲在ECUll的ROM中的程序來實現(xiàn)，并通過CPU以預(yù)定的時間間隔執(zhí)行。
[0117]首先，ECUll在基于D檔位的慣性行駛期間，即在非驅(qū)動行駛期間，判定是否換擋為N檔位(步驟S31)。ECUll基于從操作位置傳感器29輸入的信號，判定指示檔位是否從D檔位換擋為N檔位。而且，ECUll基于從油門開度傳感器30輸入的信號，判定油門踏板是否未被踏下。
[0118]并且，若指示檔位從D檔位換擋為N檔位、且油門踏板未被踏下，則ECUll判定為在基于D檔位的慣性行駛期間換擋為N檔位(步驟S31為“是”)，向步驟S32轉(zhuǎn)移。另一方面，在基于D檔位的慣性行駛期間判定為未向N檔位轉(zhuǎn)換時(步驟S31為“否”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。
[0119]在轉(zhuǎn)移到步驟S32時，E⑶11判定在N慣性行駛禁止區(qū)間是否為行駛期間。E⑶11參照存儲于導(dǎo)航裝置38的道路信息，并參照包含當前的行駛位置的區(qū)間中的表示N慣性行駛禁止的標志是否接通。并且，在表示N慣性行駛禁止的標志接通時，ECUlI判定為在N慣性行駛禁止區(qū)間為行駛期間。
[0120]E⑶11判定為在N慣性行駛禁止區(qū)間為行駛期間時(步驟S32為“是”)，向步驟S33轉(zhuǎn)移。另一方面，在判定為當前位置不是N慣性行駛禁止區(qū)間時(步驟S32為“否”)，向結(jié)束轉(zhuǎn)移。
[0121]在轉(zhuǎn)移到步驟S33時，E⑶11為了將該區(qū)間的N慣性行駛禁止解除而登記于學習DB。具體而言，E⑶11在存儲于導(dǎo)航裝置38的學習DB中，將包含當前位置的區(qū)間中的N慣性行駛禁止標志從接通變更為斷開。
[0122]如以上所述，本實施方式的ECUll即使在執(zhí)行慣性行駛控制的情況下，也能夠在通過駕駛員的操作而使慣性行駛控制中斷時將該信息與位置信息建立對應(yīng)而存儲。由此，車輛I下次以后在相同的場所行駛時能夠禁止慣性行駛控制的執(zhí)行。因此，例如即使在當前位置的道路的坡度與容許慣性行駛控制的其他道路的坡度相等的情況下，在當前位置的前方的道路寬度變窄等駕駛員不希望慣性行駛控制而進行了制動操作時，存儲表示禁止慣性行駛控制的信息，在下次行駛于包含當前位置的區(qū)間時能夠避免慣性行駛控制的執(zhí)行。因此，ECUll能夠通過執(zhí)行慣性行駛控制來提高燃油經(jīng)濟性，并且能夠防止執(zhí)行給駕駛員帶來不適感的慣性行駛控制。
[0123]另外，ECUll在當前位置處慣性行駛控制被中斷的次數(shù)不滿足預(yù)定數(shù)時，能夠防止包含該當前位置的區(qū)間中的慣性行駛控制被禁止。因此，盡管駕駛員在該當前位置本來希望慣性行駛控制，但由于他車插隊等導(dǎo)致操作制動器而使慣性行駛控制中斷的情況下，也能夠防止在包含該當前位置的區(qū)間禁止慣性行駛控制。
[0124]另外，基于由駕駛員操作的油門踏板、制動踏板或方向盤的操作量，能夠判定是否進行了基于駕駛員的慣性行駛控制的中斷操作。因此，ECUll在駕駛員不希望慣性行駛控制的區(qū)間能夠禁止以后執(zhí)行慣性行駛控制。
[0125]另外，在由于以前的駕駛操作導(dǎo)致慣性行駛控制被禁止的區(qū)間而駕駛員執(zhí)行了希望慣性行駛控制的駕駛操作時，ECUll將慣性行駛控制的禁止解除，由此能夠恢復(fù)該區(qū)間中的慣性行駛控制。
[0126]另外，在與當前位置建立了對應(yīng)的多個慣性行駛控制的持續(xù)時間的平均值為預(yù)定值以下時，在包含該當前位置的區(qū)間僅短時間地執(zhí)行慣性行駛控制，由此與不執(zhí)行慣性行駛控制的情況相比，存在燃油經(jīng)濟性變差的可能性。因此，ECUll禁止包含該當前位置的區(qū)間中的慣性行駛控制，能夠防止車輛I的燃油經(jīng)濟性變差。
[0127]此外，在以上的說明中，說明了本發(fā)明的控制裝置適用于搭載有六速自動變速器5的FR車輛的情況。
[0128]然而，本發(fā)明的控制裝置也可以適用于搭載了具有六速以外的變速級的自動變速器的車輛、或FF(Front engine Front drive:前置前驅(qū))車輛。而且,本實施方式中的自動變速器5的結(jié)構(gòu)只不過是一例，自動變速器5也可以具有其他的結(jié)構(gòu)。而且，車輛I中也可以取代自動變速器5而搭載CVT (Continuously Variable Transmission:無級變速器)。
[0129]此外，在以上的說明中，說明了將本發(fā)明的控制裝置適用于僅搭載有發(fā)動機2作為動力源的車輛I的情況，但并未限定于此，也可以如以下說明那樣，適用于搭載有發(fā)動機2及電動機MG1、MG2作為動力源的車輛100。以下，參照圖9，說明本實施方式的另一例的車輛的控制裝置。此外，在另一例的車輛的控制裝置中，對于與上述的第一實施方式的車輛的控制裝置同樣的結(jié)構(gòu)要素，使用與第一實施方式同樣的附圖標記進行說明，特別是僅對區(qū)別點進行詳細敘述。
[0130]如圖9所示，混合動力車輛100具備:構(gòu)成內(nèi)燃機的發(fā)動機2 ;動力傳遞裝置106，用于將由發(fā)動機2產(chǎn)生的動力經(jīng)由驅(qū)動軸103及傳動軸104LU04R而向驅(qū)動輪105L、105R傳遞；混合動力E⑶107，對混合動力車輛100的各部進行控制；及發(fā)動機E⑶108，對發(fā)動機2進行控制。
[0131]發(fā)動機ECU108 經(jīng)由混合動力 ECU107 和高速 CAN (Controller Area Network:控制器局域網(wǎng))等車內(nèi)網(wǎng)絡(luò)進行通信，基于從混合動力E⑶107輸入的控制信號及從檢測發(fā)動機2的駕駛狀態(tài)的各種傳感器輸入的檢測信號等，進行燃料噴射控制、點火控制及吸入空氣量調(diào)節(jié)控制等的發(fā)動機2的駕駛控制，并根據(jù)需要而將與發(fā)動機2的駕駛狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向混合動力E⑶107輸出。
[0132]動力傳遞裝置106具備:將電力與旋轉(zhuǎn)力相互轉(zhuǎn)換的電動發(fā)電機MG1、MG2 ;及動力分割機構(gòu)109，將由發(fā)動機2產(chǎn)生的動力分割為向驅(qū)動輪105L、105R側(cè)傳遞的動力和對電動發(fā)電機MG I進行驅(qū)動的動力。
[0133]動力分割機構(gòu)109通過與作為發(fā)動機2的輸出軸的曲軸110的端部連接,對由發(fā)動機2產(chǎn)生的動力進行分割，并由將從電動發(fā)電機MGl及驅(qū)動輪105LU05R側(cè)傳遞的動力進行合并的行星齒輪機構(gòu)構(gòu)成。
[0134]因此，動力分割機構(gòu)109通過所分割的一方的動力而使電動發(fā)電機MGl作為發(fā)電機發(fā)揮功能，并通過所分割的另一方的動力而使驅(qū)動輪105LU05R旋轉(zhuǎn)。
[0135]另外，動力分割機構(gòu)109在電動發(fā)電機MGl作為電動機發(fā)揮功能且發(fā)動機2進行驅(qū)動時，將從發(fā)動機2輸入的動力與從電動發(fā)電機MGl輸入的動力合并。
[0136]另外，動力分割機構(gòu)109在電動發(fā)電機MGl作為電動機發(fā)揮功能且發(fā)動機2停止時，通過從電動發(fā)電機MGl輸入的動力來使曲軸110旋轉(zhuǎn)，使發(fā)動機2起動。
[0137]從動力傳遞裝置106輸出的動力經(jīng)由差動齒輪111及傳動軸104LU04R向驅(qū)動輪105L、105R 傳遞。
[0138]被供給了驅(qū)動電力的電動發(fā)電機MG2作為驅(qū)動源發(fā)揮功能，由電動發(fā)電機MG2產(chǎn)生的動力向驅(qū)動輪105L、105R傳遞。
[0139]另外，未被供給驅(qū)動電力的電動發(fā)電機MG2作為使驅(qū)動輪105L、105R的旋轉(zhuǎn)減速并將其旋轉(zhuǎn)力轉(zhuǎn)換為電力的電力再生器發(fā)揮功能。
[0140]電動發(fā)電機MGl和電動發(fā)電機MG2經(jīng)由逆變器112及逆變器113而在與蓄電池114之間交接電力，對蓄電池114進行充放電。
[0141]為了對這樣的電動發(fā)電機MGl、MG2進行驅(qū)動控制，混合動力車輛100具備電動機E⑶115。電動機E⑶115通過向逆變器112及逆變器113輸出開關(guān)控制信號，而對電動發(fā)電機MGl、MG2進行驅(qū)動控制。[0142]另外，電動機E⑶115經(jīng)由混合動力E⑶107和高速CAN進行通信，根據(jù)從混合動力E⑶107輸入的控制信號來控制逆變器112、113，由此對電動發(fā)電機MG1、MG2分別進行驅(qū)動控制。而且，電動機ECUl 15根據(jù)需要而將與電動發(fā)電機MGl、MG2的驅(qū)動狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向混合動力E⑶107輸出。
[0143]另外，混合動力車輛100具備蓄電池E⑶116。蓄電池E⑶116由具備CPU、ROM、RAM、閃存、輸入輸出接口的微型處理器構(gòu)成。
[0144]為了管理蓄電池114的狀態(tài)所需的信號、例如表示蓄電池114的端子間的端子間電壓、蓄電池114的充放電電流、及蓄電池114的溫度等的信號向蓄電池E⑶116輸入。
[0145]另外，蓄電池E⑶116根據(jù)需要而將與蓄電池114的狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)向混合動力E⑶107輸出。例如，蓄電池E⑶116基于蓄電池114的充放電電流的累計值，算出表示蓄電池114的剩余容量的S0C(State Of Charge)，并將所算出的SOC向混合動力E⑶107輸出。
[0146]混合動力E⑶107由具備CPU、R0M、RAM、閃存、輸入輸出接口的微型處理器構(gòu)成。在ROM中存儲有用于使該微型處理器作為混合動力ECU107發(fā)揮功能的程序。即，CPU以RAM為作業(yè)區(qū)域而執(zhí)行存儲于ROM中的程序， 由此該微型處理器作為混合動力E⑶107發(fā)揮功能。
[0147]混合動力E⑶107經(jīng)由高速CAN而與發(fā)動機E⑶108、電動機E⑶115及蓄電池E⑶116相互連接，與發(fā)動機E⑶108、電動機E⑶115及蓄電池E⑶116進行各種控制信號或數(shù)據(jù)的交接。
[0148]在這樣的混合動力車輛100中，混合動力E⑶107與上述的E⑶11同樣地，構(gòu)成N慣性行駛開始判定部61、N慣性行駛停止判定部66、N慣性行駛控制容許條件判定部71、N慣性行駛判定部72及N慣性行駛要求部73。并且，混合動力E⑶107在通過與E⑶11同樣的方法判定為N慣性行駛控制的實施條件成立時，不執(zhí)行基于電動發(fā)電機MG2的再生，而使混合動力車輛100慣性行駛。而且，對于包含當前位置的區(qū)間，在表示N慣性行駛禁止的標志接通的情況下，在非驅(qū)動時進行基于電動發(fā)電機MG2的再生并使混合動力車輛100行駛。
[0149]由此，混合動力E⑶107在通過電動發(fā)電機MG2進行再生并行駛時，由于過度施加制動力導(dǎo)致混合動力車輛100的停止位置比駕駛員所希望的停止位置靠近近前，為了調(diào)整停止位置而由駕駛員操作油門踏板的結(jié)果是反而產(chǎn)生燃油經(jīng)濟性或電力消耗量變差的可能性。這樣的情況下，混合動力E⑶107執(zhí)行N慣性行駛控制，由此能夠抑制未執(zhí)行電動發(fā)電機MG2的再生而操作油門踏板的情況，從而能夠改善燃油經(jīng)濟性或電力消耗量。
[0150]反之，混合動力E⑶107在基于執(zhí)行N慣性行駛控制的行駛比進行基于電動發(fā)電機MG2的再生的同時的行駛的燃油經(jīng)濟性或電力消耗量變差的狀況下，禁止N慣性行駛控制，由此能夠抑制燃油經(jīng)濟性或電力消耗量變差。
[0151]如以上說明那樣，能夠起到不會給駕駛員帶來不適感而提高燃油經(jīng)濟性這樣的效果，在非驅(qū)動時能夠慣性行駛的車輛的控制裝置中有用。
[0152]附圖標記說明
[0153]I 車輛
[0154]2發(fā)動機
[0155]3變矩器
[0156]4變速機構(gòu)
[0157]5自動變速器[0158]IlECU
[0159]21發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器
[0160]24節(jié)氣門傳感器
[0161]27制動傳感器
[0162]28換檔桿
[0163]29操作位置傳感器
[0164]30油門開度傳感器
[0165]31節(jié)氣門
[0166]33轉(zhuǎn)向角傳感器
[0167]34 G傳感器
[0168]38導(dǎo)航裝置
[0169]39 GPS 天線
[0170]46鎖止離合器
[0171]61 N慣性行駛開始判定部
[0172]62駕駛員操作判定部
[0173]63車輛狀態(tài)判定部
[0174]64先讀判定部
[0175]65邏輯積運算部
[0176]66 N慣性行駛停止判定部
[0177]67駕駛員操作判定部
[0178]68車輛狀態(tài)判定部
[0179]69先讀判定部
[0180]70邏輯和運算部
[0181]71 N慣性行駛控制容許條件判定部
[0182]72 N慣性行駛判定部
[0183]73 N慣性行駛要求部
[0184]81當前位置取得部
[0185]82當前車速取得部
[0186]83先讀曲率取得部
[0187]84先讀坡度取得部
[0188]85車輛運動預(yù)測模型生成部
[0189]93先讀曲率取得部
[0190]94先讀坡度取得部
[0191]95 N慣性行駛控制禁止學習部
[0192]97 N慣性行駛禁止區(qū)間DB
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，是在行駛期間能夠停止從動力源向驅(qū)動輪的動力傳遞的車輛的控制裝置，其特征在于，具備: 位置確定部，確定所述車輛的當前位置； 道路信息存儲部，將表示包含所確定的所述當前位置的道路的道路信息與所述道路的道路狀況建立對應(yīng)關(guān)系而存儲； 慣性行駛執(zhí)行部，基于與比所述當前位置靠前方的道路對應(yīng)的所述道路信息，停止從所述動力源向所述驅(qū)動輪的動力傳遞而使所述車輛進行慣性行駛； 駕駛操作檢測部，至少檢測表示所述慣性行駛的中斷及開始的駕駛操作； 中斷信息存儲部，在檢測出使所述慣性行駛中斷的駕駛操作時，將表示所述當前位置及所述慣性行駛被中斷的情況的信息與所述道路信息建立對應(yīng)關(guān)系而存儲于所述道路信息存儲部；及 慣性行駛禁止部，基于由所述中斷信息存儲部所存儲的信息，禁止包含所述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的慣性行駛。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述慣性行駛禁 止部以表示與所述當前位置建立了對應(yīng)關(guān)系的所述慣性行駛被中斷的情況的信息數(shù)量已達到預(yù)定值以上作為條件來禁止包含所述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的所述車輛的慣性行駛。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述駕駛操作檢測部檢測油門踏板的操作量、制動踏板的操作量及方向盤的操作量中的至少任一操作量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述道路狀況是所述道路的坡度及曲率中的至少任一方。
5.根據(jù)權(quán)利要求1~4中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 當在禁止所述慣性行駛的期間檢測出表示所述慣性行駛的開始的駕駛操作時，所述慣性行駛禁止部解除包含所述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的所述慣性行駛的禁止。
6.根據(jù)權(quán)利要求1~5中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述慣性行駛禁止部在所述慣性行駛被中斷時將包含所述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的所述慣性行駛的持續(xù)時間存儲于所述道路信息存儲部，并在積累的多個慣性行駛的持續(xù)時間的平均值為預(yù)先規(guī)定的預(yù)定值以下時，禁止包含所述當前位置的預(yù)定區(qū)間中的慣性行駛。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~6中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述慣性行駛執(zhí)行部在判斷為所述車輛的行駛狀態(tài)不再滿足容許進行慣性行駛的預(yù)先規(guī)定的條件時結(jié)束所述慣性行駛。
8.根據(jù)權(quán)利要求1~7中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述動力源由內(nèi)燃機構(gòu)成， 所述車輛在所述內(nèi)燃機與所述驅(qū)動輪之間設(shè)有變速器， 所述慣性行駛執(zhí)行部通過由所述變速器停止向所述驅(qū)動輪的動力傳遞而使所述車輛進行慣性行駛。
9.根據(jù)權(quán)利要求1~7中任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述動力源由內(nèi)燃機及在所述車輛的非驅(qū)動時能夠再生的旋轉(zhuǎn)電機構(gòu)成， 所 述慣性行駛執(zhí)行部通過在所述非驅(qū)動時停止所述旋轉(zhuǎn)電機的再生而使所述車輛進行慣性行駛。
【文檔編號】B60W10/18GK104024075SQ201180075211
【公開日】2014年9月3日 申請日期:2011年12月20日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月20日
【發(fā)明者】本園貴一, 莊野彰一, 上田晃宏, 金種甲 申請人:豐田自動車株式會社