車輛用通風管道結構的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明獲得一種車輛用通風管道結構，其能夠抑制車輛的車廂外(車外)的聲音進入的情況。通風管道(40)具有：葉輪(48)，其被設置在配置于能夠與車輛的室內(nèi)空間連通的位置處的車身上，且以放射狀而配置有多個葉片(48B)，并且以能夠旋轉的方式而被支承；外筒(46)，其被設置于車身上，并覆蓋葉輪(48)的周圍，且在外周壁(46A)上具備用于將車輛的車廂內(nèi)的空氣向車輛的車廂外排出的至少一對入口(50)和出口(52)。
【專利說明】車輛用通風管道結構
【技術領域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及一種車輛用通風管道結構。
【背景技術】
[0002]在專利文獻I (日本實開昭60-49009號公報)中，公開了一種如下的換氣結構，其在被形成于側圍板上的換氣口中以能夠旋轉的方式而設置葉輪，從而將車廂內(nèi)的空氣從換氣口向車外排出。
[0003]專利文獻1:日本實開昭60-49009號公報
[0004]專利文獻2:日本特開平07-276976號公報

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]發(fā)明所要解決的課題
[0006]在專利文獻I中，在旋轉的葉輪的葉片的頂端與側圍板的端面之間設置有間隙，如果不將葉片的頂端與側圍板的端面之間的間隙設為零，則無法降低從車外進入的聲音。另外，在專利文獻I中，由于側圍板的厚度較薄，且在側圍板的端面上的葉輪周圍沒有容積，因此不具有降低從車外進入的聲音的效果。
[0007]另一方面，當使葉片的頂端與側圍板的端面接觸時，則有可能出現(xiàn)由于滑動阻力增加而使葉輪不進行旋轉，進而導致無法換氣的情況。
[0008]考慮到上述事實，本發(fā)明的目的在于，獲得一種能夠抑制車輛的車廂外(車外)的聲音進入的情況的車輛用通風管道結構。
[0009]用于解決課題的方法
[0010]本發(fā)明的第一方式的車輛用通風管道結構具有:葉輪，其被設置在配置于能夠與車輛的室內(nèi)空間連通的位置處的車身上，且以放射狀而配置有多個葉片，并且以能夠旋轉的方式而被支承；外筒，其被設置于所述車身上，并覆蓋所述葉輪的周圍，且在外周壁上具備用于將車輛的車廂內(nèi)的空氣向車輛的車廂外排出的至少一對入口和出口。
[0011]本發(fā)明的第二方式的車輛用通風管道結構為，在第一方式的車輛用通風管道結構中，在所述葉輪和所述外筒的至少一方上設置有壁體，在所述壁體上形成有開口和封閉空間，所述開口被配置于與空氣通過的空氣通道部對置的位置上，所述封閉空間在所述開口的與所述空氣通道部的相反側和所述開口連通。
[0012]本發(fā)明的第三方式的車輛用通風管道結構為，在第二方式所記載的車輛用通風管道結構中，所述壁體被設置在所述葉輪上的相鄰的所述葉片之間。
[0013]本發(fā)明的第四方式的車輛用通風管道結構為，在第二方式所記載的車輛用通風管道結構中，所述壁體在所述外筒的內(nèi)周側被設置有多個。
[0014]本發(fā)明的第五方式的車輛用通風管道結構為，在第一方式至第四方式中的任意一個方式所記載的車輛用車門結構中，在所述外筒的所述入口和所述出口處，設置有用于對空氣進行整流的入口側導管和出口側導管，所述入口側導管相對于所述外筒的形成有所述入口的位置以傾斜的方式而被安裝，所述出口側導管相對于所述外筒的形成有所述出口的位置以傾斜、且與所述入口側導管向車輛上下方向上的同一側傾斜的方式而被安裝。
[0015]本發(fā)明的第六方式的車輛用通風管道結構為，在第一方式至第四方式中的任意一個方式所記載的車輛用車門結構中，在所述外筒的所述出口處，設置有以通過空氣排出時的風而打開的方式被支承的開閉體。
[0016]本發(fā)明的第七方式的車輛用通風管道結構為，在第五方式所記載的車輛用車門結構中，在所述出口側導管的頂端，設置有以通過空氣排出時的風而打開的方式被支承的開閉體。
[0017]根據(jù)本發(fā)明的第一方式的車輛用通風管道結構，在配置于能夠與車輛的室內(nèi)空間連通的位置處的車身上，設置有以放射狀而配置有多個葉片的葉輪，葉輪被設為能夠旋轉。另外，在車身上，設置有覆蓋葉輪的周圍的外筒，且在外筒的外周壁上設置有用于將車輛的車廂內(nèi)的空氣向車輛的車廂外排出的至少一對入口和出口。由此，當車廂內(nèi)的空氣通過一對入口和出口時，葉輪將進行旋轉，從而車輛的車廂內(nèi)的空氣將被排出到車輛的車廂外。此時，由于葉輪在外筒中進行旋轉，因此，車輛的車廂外的聲音從葉片的頂端與外筒的內(nèi)壁面之間的狹窄的通道急速通過相鄰的葉片之間的較寬的腔室，并且通過葉片的頂端與外筒的內(nèi)壁面之間的狹窄的通道，從而能夠降低聲音。因此，能夠抑制車輛的車廂外的聲音進入到車廂內(nèi)的情況。
[0018]根據(jù)本發(fā)明的第二方式的車輛用通風管道結構，在葉輪及外筒的至少一方上設置有壁體，在壁體上形成有開口和封閉空間，所述開口被配置于與空氣通道部對置的位置上，所述封閉空間在該開口的與空氣通道部的相反側和開口連通。由此，構成了開口的部分的空氣為質量塊、開口背后的封閉空間成為彈簧的彈簧質量系統(tǒng)，當遇到特定頻率的聲音時，開口部分的空氣將進行劇烈振動。由此，通過將聲能被轉變?yōu)檎駝幽芰?，并且振動能量因空氣的粘性阻力和摩擦而轉變?yōu)闊崮?，從而降低了聲音。因此，能夠擴大降低聲音的頻率區(qū)域。
[0019]根據(jù)本發(fā)明的第三方式的車輛用通風管道結構，壁體被設置在葉輪上的相鄰的葉片之間，當車輛的車廂外的聲音通過葉輪的相鄰的葉片之間的壁體附近時，能夠降低特定
頻率的聲音。
[0020]根據(jù)本發(fā)明的第四方式的車輛用通風管道結構，壁體在外筒的內(nèi)周側被設置有多個，當車輛的車廂外的聲音由于葉輪的旋轉而通過外筒的內(nèi)周側的壁體附近時，能夠降低特定頻率的聲音。
[0021]根據(jù)本發(fā)明的第五方式的車輛用通風管道結構，設置于外筒的入口處的入口側導管相對于外筒的形成有入口的位置以傾斜的方式而被安裝，設置于外筒的出口處的出口側導管相對于外筒的形成有出口的位置以傾斜、且以與入口側導管向車輛上下方向的同一側傾斜的方式而被安裝。由此，車廂內(nèi)的空氣被整流而從入口側導管流動至外筒內(nèi)，從而能夠形成通過外筒內(nèi)并從出口側導管被排出的預定方向的空氣的流動，并能夠對葉輪的旋轉方向進行限制。
[0022]根據(jù)本發(fā)明的第六方式的車輛用通風管道結構，在外筒的出口處，以通過空氣排出時的風而打開的方式支承有開閉體。由此，由于空氣排出時開閉體打開，而在空氣排出時以外的情況下開閉體關閉，因此，能夠抑制廢氣進入車輛的車廂內(nèi)的情況。[0023]根據(jù)本發(fā)明的第七方式的車輛用通風管道結構，在外筒的出口側導管的頂端，以通過空氣排出時的風而打開的方式支承有開閉體。由此，由于在空氣排出時以外的情況下開閉體關閉，并通過空氣排出時的風而打開開閉體，因此，能夠抑制廢氣進入車輛的車廂內(nèi)的情況。
[0024]發(fā)明效果
[0025]根據(jù)本發(fā)明所涉及的車輛用通風管道結構，能夠抑制車輛的車廂外(車外)的聲首進入的情況。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0026]圖1為以從車輛外側觀察時的狀態(tài)來表示應用了第一實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的車輛的后部的立體圖。
[0027]圖2為以從車輛內(nèi)側觀察時的狀態(tài)來表示應用了第一實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的車輛的后部的立體圖。
[0028]圖3為以從車輛外側觀察時的狀態(tài)來表示第一實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的立體圖。
[0029]圖4為以從車輛內(nèi)側觀察時的狀態(tài)來表示圖3所示的車輛用通風管道結構的立體圖。
[0030]圖5為圖3所示的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0031]圖6為對由在圖3所示的車輛用通風管道結構中所使用的葉輪的葉片與外筒實施的減音效果進行說明的局部剖視圖。
[0032]圖7為用于對圖6所示的減音效果進行說明的模型化的結構圖。
[0033]圖8為表示頻率與聲音的降低效果之間的關系的曲線圖。
[0034]圖9為用于對出現(xiàn)聲音未被降低的頻率的理由進行說明的、與圖7相對應的結構圖。
[0035]圖10為表示用于擴大聲音被降低的頻率區(qū)域的葉輪的局部剖視圖。
[0036]圖11為表示基于圖10所示的葉輪的頻率與聲音的降低效果之間的關系的曲線圖。
[0037]圖12為表示形成葉輪中的開口和與該開口連通的封閉空間的壁體的示意性的剖視圖。
[0038]圖13為表示由圖12所示的開口和其背后的封閉空間構成的彈簧質量系統(tǒng)的圖。
[0039]圖14為表示頻率與聲音的降低效果之間的關系的曲線圖。
[0040]圖15為表示第二實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0041]圖16為表示第三實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0042]圖17為表示第四實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0043]圖18為表示第五實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0044]圖19為表示第一比較例所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
[0045]圖20為從車輛外側觀察第二比較例所涉及的車輛用通風管道結構的開閉體關閉的狀態(tài)時的立體圖。
[0046]圖21為從車輛外側觀察第二比較例所涉及的車輛用通風管道結構的開閉體打開的狀態(tài)時的立體圖。
[0047]圖22為表示第二比較例所涉及的車輛用通風管道結構的縱剖視圖。
【具體實施方式】
[0048]以下，利用圖1至圖14，對本發(fā)明所涉及的車輛用通風管道結構的第一實施方式進行說明。另外，在這些圖中適當示出的箭頭標記FR表示車輛前方側,箭頭標記UP表示車輛上方側，箭頭標記OUT表示車輛寬度方向外側。
[0049]在圖1中，通過從車輛外側觀察時的立體圖而圖示了應用了第一實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的車輛的后部。在圖2中,通過從車輛內(nèi)側觀察時的立體圖而圖示了應用了本實施方式所涉及的車輛用通風管道結構的車輛的后部。如圖1及圖2所示，在車輛10的后部IOA的左右兩側面上形成有側門開口部12，通過使設置于側門開口部12處的側門14開閉，從而使車廂16內(nèi)(車廂內(nèi))被設為能夠開閉(在圖1及圖2中，僅圖示了車輛10的后部IOA的一個側面)。在車輛10的后部IOA的后端面上形成有后尾門開口部18 (參照圖2)，通過使設置于后尾門開口部18處的后尾門20 (參照圖2)開閉，從而使行李艙22內(nèi)(車廂內(nèi))被設為能夠開閉。在車輛10中設置有空調器(省略圖示)，空調器例如對來自車輛10的車廂外(車外)的空氣調節(jié)溫度并將之送入至車廂16內(nèi)。
[0050]在車輛10的后部IOA處，設置有被配置于行李艙22 (室內(nèi)空間)的側部的作為車身的內(nèi)板24A和外板24。在該內(nèi)板24A上，在車輛10的側面的后端部形成有矩形形狀的開口 26，開口 26與車輛10的行李艙22內(nèi)(室內(nèi)空間)連通。在內(nèi)板24A的開口 26上，安裝有應用了本實施方式的車輛用通風管道結構38的通風管道40。即，將內(nèi)板24A與外板24組合來作為“車身”。
[0051]在車輛10的外板24的下部及內(nèi)板24A的車輛外側，以覆蓋開口 26及通風管道40的方式安裝有作為外部裝飾部件的保險杠罩28 (參照圖1)。另外，在車輛10的行李艙22內(nèi)，采用了開口 26及通風管道40被作為內(nèi)部裝飾材料的蓋板側部裝飾物30所遮蓋的結構(參照圖2)。
[0052]在圖3中，通過從車輛外側觀察時的立體圖而圖示了通風管道40，在圖4中，通過從車輛內(nèi)側觀察時的立體圖而圖示了通風管道40。另外，在圖5中，通過縱剖視圖而圖示了通風管道40。如圖3至圖5所示，通風管道40具備:矩形形狀的框體42，其被安裝于內(nèi)板24A的開口 26(參照圖1)處；板材44，其被固定于框體42的內(nèi)側；大致圓筒形狀的外筒46，其沿著車輛前后方向與外周面的一部分被一體地安裝于大致板材44的上部側；葉輪48，其被配置于外筒46的內(nèi)部。
[0053]外筒46被設置于板材44的車輛寬度方向內(nèi)側。外筒46具備以車輛前后方向為長度方向(軸向)而被配置的大致圓筒狀的外周壁46A、和由堵塞外周壁46A的長度方向兩端部的板材構成的側壁46B。外筒46被設置在板材44的車輛前后方向的幾乎全部長度上，在外筒46的外周壁46A與板材44相連接的部分處，沿著車輛前后方向而形成有由矩形形狀的開口構成的出口 52。在外筒46的外周壁46A上，在與出口 52對置的位置(與出口52相反一側的位置)處，沿著車輛前后方向而形成有由矩形形狀的開口構成的入口 50。即，在外筒46的外周壁46A上，設置有用于將車輛10的車廂內(nèi)的空氣向車輛10的車廂外(車外)排出的一對入口 50和出口 52。[0054]葉輪48具備沿著車輛前后方向而配置的軸部48A、和以放射狀而形成于軸部48A的周圍的多個葉片48B。在本實施方式中，葉片48B被設置有五片。外筒46的外周壁46A以覆蓋葉輪48的方式而被配置，在葉片48B的頂端和外周壁46A的內(nèi)表面之間，設置有間隙54(參照圖5)。軸部48A采用如下結構，S卩，以能夠旋轉的方式而被支承在形成于外筒46的側壁46B上的軸承(省略圖示)上，并且通過從車輛10的行李艙22側(車廂內(nèi)側)向車廂外側(車外)排出的空氣的流動從而進行旋轉。
[0055]如圖5所示，在車輛側視觀察時，在葉輪48中的相鄰的葉片48B之間，以架設在葉片48B的突出方向的中間部處的方式而設置有彎曲形狀的壁部56。在車輛側視觀察時，壁部56以大致圓筒狀被配置在軸部48A的周圍。在壁部56的圓周方向上的中間部處，形成有貫穿壁部56的開口(貫穿孔)58。在本實施方式中，開口 58被設為沿著車輛前后方向而配置的狹縫。即，開口 58被設置在與空氣通過的空氣通道部62 (參照圖5)對置的位置上，在開口 58的背后(與空氣通道部62的相反側)，形成有被由壁部56和其兩側的相鄰的葉片48B構成的壁體60包圍的封閉空間S。換言之，葉輪48在相鄰的葉片48B之間具備壁體60，在所述壁體60上形成有開口 58和封閉空間S，其中，所述開口 58被配置于與空氣通道部62對置的位置上，所述封閉空間S在開口 58的背后(與空氣通道部62的相反側)和開口 58連通。
[0056]在圖19中，通過縱剖視圖而圖示了應用了第一比較例的車輛用通風管道結構的通風管道200。如圖19所示，在通風管道200中，在外筒46的內(nèi)部設置有葉輪202，葉輪202具備以放射狀而被配置于軸部202A的周圍的多片(例如，在本比較例中為五片)葉片202B。多個葉片202B的頂端與外筒46的外周壁46A接觸。
[0057]在該通風管道200中，通過葉輪202向箭頭標記A方向進行旋轉，車廂內(nèi)(行李艙22內(nèi))的空氣進入到外筒46的內(nèi)部的葉輪202中，空氣向車外側穿過(參照箭頭標記B)。另外，通過多個葉片202B的頂端與外筒46的外周壁46A接觸，從而能夠抑制車外的聲音進入車廂內(nèi)的情況。但是，實際上，當葉輪202的多個葉片202B的頂端與外筒46的外周壁46A接觸時，會由于滑動阻力而導致葉輪202難以旋轉，從而車廂內(nèi)的空氣有可能無法被順暢地排出。另外，有可能從多個葉片202B的頂端與外筒46的外周壁46A的接觸部分產(chǎn)生摩擦聲等的異常聲音。
[0058]對此，如圖5所示，在本實施方式的通風管道40中，通過在葉輪48的多個葉片48B的頂端和外周壁46A的內(nèi)表面之間設置間隙54，從而使葉輪48順暢地向例如箭頭標記A方向進行旋轉，而不會產(chǎn)生摩擦聲等的異常聲音。另外，在本實施方式的通風管道40中，即使在葉輪48的多個葉片48B的頂端和外周壁46A的內(nèi)表面之間設置了間隙54，也能夠降低從車外進入的聲音。以下，對降低來自車外的聲音的原理進行說明。
[0059]在圖6中，通過模式化的剖視圖而圖示了噪聲從葉輪48的葉片48B與外筒46的外周壁46A附近經(jīng)過時的狀態(tài)。在圖6中，圖示了不存在壁體60(參照圖5)的情況下的噪聲經(jīng)過時的狀態(tài)。如圖6所示,車外的噪聲如箭頭標記D所示,從葉片48B的頂端與外周壁46A的內(nèi)壁面之間的狹窄的間隙(通道)54經(jīng)過，并急速地從相鄰的葉片48B之間的較寬的腔室63通過，并且從葉片48B的頂端與外周壁46A的內(nèi)壁面之間的狹窄的間隙(通道)54通過。此時，在相鄰的葉片48B之間的較寬的腔室63內(nèi)，由于噪聲在葉片48B的壁面上進行反射，從而會產(chǎn)生聲波干涉。[0060]更具體而言，通過圖7的模型化了的膨脹型消音器70來進行說明。如圖7所示，當噪聲從壁71與壁72A之間的狹窄的通道74急速進入到壁71與凹部72B之間的寬廣的膨脹室76內(nèi)時，如箭頭標記E所示，由于噪聲在膨脹室76的壁上進行反射，從而會產(chǎn)生聲波干涉，由此聲音將被抵消。因此，噪聲被降低并從壁71與壁72A之間的狹窄的通道78傳出。
[0061]在圖8中，圖示了通過膨脹型消音器70而獲得的、頻率與聲音的降低效果之間的關系的曲線圖。如圖8所示，在膨脹型消音器70中，雖然能夠降低特定頻率的聲音(參照區(qū)域81)，但是如區(qū)域80所示，根據(jù)頻率而有時無法體現(xiàn)出聲音的降低效果。即，存在聲音幾乎未被降低的頻率。
[0062]在此，對產(chǎn)生未被降低的頻率的理由進行說明。在圖9所示的膨脹型消音器70中，將從膨脹室76的通道72到通道78為止的長度設為L，將波長設為λ。如圖9所示，在先進入到膨脹室76中的聲音82和后進入的聲音84發(fā)生碰撞時，由于在兩個聲音82、84的相位反轉了 180°時成為“0”，因此，降低效果成為最大。即，降低效果成為最大時的頻率的條件為式I。這相當于圖8所示的曲線圖中的區(qū)域81。
[0063]2L = λ /2Χ2η (式 I)[0064]在此，設為η = 1，2，3，4，5…。即，2η為偶數(shù)。
[0065]另外，在先進入到膨脹室76中的聲音82與后進入的聲音84發(fā)生碰撞時，由于在兩個聲音82、84的相位為同相(0° )時不會抵消，因此，降低效果成為O。即，未被降低的頻率的條件為式2。這相當于圖8所示的曲線圖中的區(qū)域80。
[0066]2L = λ/2Χ (2η — I) (式 2)
[0067]在此，設為η = 1，2，3，4，5…。即，(2η — I)為奇數(shù)。
[0068]在圖10中通過示意性的剖視圖而圖示了噪聲從本實施方式的葉輪48的葉片48Β之間的壁體60附近經(jīng)過時的狀態(tài)。在葉輪48中，在相鄰的葉片48Β之間設置有壁體60。壁體60具備開口 58和封閉空間S，所述開口 58被形成在沿著圓周方向而配置的壁部56的中間部上，所述封閉空間S被形成于開口 58的背后。由此，如圖11所示，能夠消除無法降低的頻率的落入點80Α，從而在較寬的頻率中獲得降低效果。
[0069]在此，對由開口 58和封閉空間S產(chǎn)生的聲音的降低效果進行說明。在圖12中，通過模式化的剖視圖而圖示了壁體90。如圖12所示，壁體90具備形成有多個貫穿孔94的壁部92、和由貫穿孔94的背后的壁部92與壁部96包圍而成的封閉空間S。在壁體90的封閉空間S內(nèi)，于相鄰的貫穿孔94之間，在與壁部92的壁面正交的方向上配置有假想的壁96Α。通過這些假想的壁96Α，從而在壁部92的背后形成了分別與各個貫穿孔94連通的空間SI。
[0070]在這種壁體90中，如圖12及圖13所示，構成了形成于壁部92上的貫穿孔94的部分處的空氣為質量塊102，而壁部92背后的由壁部92、壁部96以及假設的壁39構成的空間SI成為彈簧104的單自由度的彈簧質量系統(tǒng)100。在該單自由度的彈簧質量系統(tǒng)100中，當特定頻率的聲音接觸到貫穿孔94的部分處的空氣的質量塊102時，質量塊102將在彈簧104的伸縮方向(箭頭標記方向)上劇烈地進行振動。由此，通過將聲能變化為振動能量，并且振動能量由于空氣的粘性阻力和摩擦而變化為熱能，從而使特定頻率的聲音被顯著降低。[0071]在此，當將貫穿孔94的貫穿方向上的長度(貫穿方向上的厚度)設為1，將貫穿孔94的面積設為S，將貫穿孔94的背后的空間SI的體積設為V，將聲速設為C，將貫穿孔端的補正值設為Λ I時，聲音降低頻率f通過下述的式來表示。另外，貫穿孔端的補正值Λ I為，當貫穿孔94的空氣進行振動時，由于空氣具有粘性從而存在拉拽周圍空氣的趨勢，因此對周圍的空氣的振動進行補正的值。
[0072][數(shù)學式I]
【權利要求】
1.一種車輛用通風管道結構，具有: 葉輪，其被設置在配置于能夠與車輛的室內(nèi)空間連通的位置處的車身上，且以放射狀而配置有多個葉片，并且以能夠旋轉的方式而被支承； 外筒，其被設置于所述車身上，并覆蓋所述葉輪的周圍，且在外周壁上具備用于將車輛的車廂內(nèi)的空氣向車輛的車廂外排出的至少一對入口和出口。
2.如權利要求1所述的車輛用通風管道結構，其中， 在所述葉輪和所述外筒的至少一方上設置有壁體，在所述壁體上形成有開口和封閉空間，所述開口被配置于與空氣通過的空氣通道部對置的位置上，所述封閉空間在所述開口的與所述空氣通道部的相反側和所述開口連通。
3.如權利要求2所述的車輛用通風管道結構，其中， 所述壁體被設置在所述葉輪上的相鄰的所述葉片之間。
4.如權利要求2所述的車輛用通風管道結構，其中， 所述壁體在所述外筒的內(nèi)周側被設置有多個。
5.如權利要求1至權利要求4中的任意一項所述的車輛用通風管道結構，其中， 在所述外筒的所述入口和所述出口處，設置有用于對空氣進行整流的入口側導管和出口側導管， 所述入口側導管相對于所述外筒的形成有所述入口的位置以傾斜的方式而被安裝， 所述出口側導管相對于所述外筒的形成有所述出口的位置以傾斜、且與所述入口側導管向車輛上下方向上的同一側傾斜的方式而被安裝。
6.如權利要求1至權利要求4中的任意一項所述的車輛用通風管道結構，其中， 在所述外筒的所述出口處，設置有以通過空氣排出時的風而打開的方式被支承的開閉體。
7.如權利要求5所述的車輛用通風管道結構，其中， 在所述出口側導管的頂端，設置有以通過空氣排出時的風而打開的方式被支承的開閉體。
【文檔編號】B60H1/26GK103946044SQ201180075015
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2011年11月24日 優(yōu)先權日:2011年11月24日
【發(fā)明者】井手豐貴 申請人:豐田自動車株式會社