混合動力車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛中，在同時踩踏了加速踏板和制動踏板時(S100：是)，維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變而通過馬達的轉(zhuǎn)矩控制使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，從而使該輸出的降低解除時的混合動力車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)通過響應(yīng)性比發(fā)動機轉(zhuǎn)矩高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升來進行，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達。
【專利說明】混合動力車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及混合動力車輛的控制裝置，該混合動力車輛的控制裝置適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，該混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達。
【背景技術(shù)】
[0002]作為適用于車輛的控制系統(tǒng)，存在專利文獻I所示的制動優(yōu)先系統(tǒng)。該文獻I所記載的制動優(yōu)先系統(tǒng)在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時工作，縮小節(jié)氣門而使發(fā)動機輸出降低，從而使車輛的驅(qū)動力降低。由此，使基于制動操作的車輛的制動優(yōu)先于基于加速操作的車輛的加速。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0004]專利文獻1:日本特開2010-038051號公報
【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]發(fā)明要解決的問題
[0006]作為車輛的駕駛技術(shù)，存在一種如下的技術(shù):通過在彎道跟前維持加速踏板的踩踏而踩踏制動踏板，從而不使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低而使車輛減速，提高通過彎道后的車輛的再加速性。在采用上述制動優(yōu)先系統(tǒng)的車輛中，制動優(yōu)先系統(tǒng)通過此時的加速踏板和制動踏板的同時踩踏而工作，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低，因此，即使維持加速踏板的踩踏而進行減速，發(fā)動機轉(zhuǎn)矩也會降低。并且，降低后的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的恢復(fù)需要一定程度的時間，因此，制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作解除后的車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)會花費時間。因此，在采用制動優(yōu)先系統(tǒng)的車輛中，即使運用上述駕駛技術(shù)也無法充分地確保駕駛員要求的通過彎道后的車輛的再加速性，駕駛性能會惡化。
[0007]本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化的混合動力車輛的控制裝置。
[0008]用于解決問題的手段
[0009]為了達成上述目的，本發(fā)明的第I混合動力車輛的控制裝置，適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達，其中，在同時進行了所述加速操作和所述制動操作時使所述輸出降低時，與根據(jù)加速操作量的減少而使所述輸出降低相同量時相比，由所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的所述輸出的降低量在該輸出的降低量整體中所占的比例變大。
[0010]駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時的、傳遞至驅(qū)動輪的輸出的降低能夠通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達的轉(zhuǎn)矩控制(馬達的輸出轉(zhuǎn)矩的降低和/或馬達的再生轉(zhuǎn)矩的增加)來實現(xiàn)。在上述結(jié)構(gòu)中，由馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的該輸出的降低量在此時的輸出的降低量整體中所占的比例變大，此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低量相應(yīng)地變小。其結(jié)果，輸出降低解除后的、傳遞至驅(qū)動輪的輸出的恢復(fù)所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的上升量減少，傳遞至驅(qū)動輪的輸出的恢復(fù)所需的馬達轉(zhuǎn)矩的上升量相應(yīng)地增加。因此，在輸出降低解除后的驅(qū)動力恢復(fù)時，更多的轉(zhuǎn)矩通過響應(yīng)性更高的馬達的轉(zhuǎn)矩控制而上升，從而能夠縮短驅(qū)動力的恢復(fù)時間。因此，能夠提高與同時實施加速操作和制動操作相應(yīng)的輸出的降低被解除后的車輛的再加速性，從而能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化。
[0011]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第2混合動力車輛的控制裝置，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變，通過所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，所述混合動力車輛具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達。
[0012]在上述結(jié)構(gòu)中，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變，通過馬達的轉(zhuǎn)矩控制、即馬達的輸出轉(zhuǎn)矩的降低和/或馬達的再生轉(zhuǎn)矩的增加使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低。在這種情況下，傳遞至驅(qū)動輪的輸出的降低被解除后的驅(qū)動力的恢復(fù)通過響應(yīng)性比發(fā)動機轉(zhuǎn)矩更高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升來進行。因此，能夠不等待響應(yīng)性低的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的上升而使混合動力車輛的驅(qū)動力恢復(fù)，從而能夠縮短輸出降低解除后的車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)時間。因此，能夠提高輸出降低解除后的車輛的再加速性，從而能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化。
[0013]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第3混合動力車輛的控制裝置，適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達，在所述控制裝置中，在使所述輸出降低時，增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，并且通過所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制使所述輸出降低超過由該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的增加實現(xiàn)的該輸出的增加量的量。
[0014]在上述結(jié)構(gòu)中，駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時的、傳遞至驅(qū)動輪的輸出的降低通過響應(yīng)性高的馬達的轉(zhuǎn)矩控制來實現(xiàn)。并且，為了之后的車輛的再加速，預(yù)先增加發(fā)動機輸出。因此，能夠迅速增加輸出降低解除后的傳遞至驅(qū)動輪的輸出。因此，能夠提高輸出降低被解除后的車輛的再加速性，從而能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化。
[0015]在通過解除制動操作使傳遞至驅(qū)動輪的輸出再上升時，若發(fā)動機停止，則有時僅靠馬達輸出無法確保必要的輸出，從而需要啟動發(fā)動機。在這種情況下，傳遞至驅(qū)動輪的輸出的增加會延遲發(fā)動機啟動所需的時間，因此，制動操作解除后的混合動力車輛的再加速性惡化。在這種情況下，若在發(fā)動機的停止期間駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使發(fā)動機啟動，并且通過馬達的轉(zhuǎn)矩控制使輸出降低超過伴隨該啟動的輸出的增加量的量，則也能夠不伴有由發(fā)動機的啟動等待所導(dǎo)致的延遲而使再加速時傳遞至驅(qū)動輪的輸出增加。
[0016]此外，若增加由馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的輸出的降低量，則馬達和/或電池的負荷增加，因此，需要使馬達和/或電池具有耐高負荷性。因此，優(yōu)選，在從開始同時實施加速操作和制動操作起經(jīng)過了規(guī)定的時間之后，減少傳遞至驅(qū)動輪的輸出的、由馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的降低量，增加由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低實現(xiàn)的該輸出的降低量，從而希望減輕馬達和/或電池的負荷。另外，在馬達和/或電池的負荷高時，通過減少由馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的該輸出的降低量也能夠抑制它們的負荷。
[0017]在能夠切換行駛特性不同的多個行駛模式的混合動力車輛中，可認為，駕駛員對于輸出降低解除后的再加速性的要求在設(shè)定為使車輛的加速性能比通常高這一行駛模式時大，在設(shè)定為其他行駛模式時小。因此，在沒有設(shè)定為使混合動力車輛的加速性能比通常高的行駛模式時，與設(shè)定為該形式模式時相比，若減少傳遞至驅(qū)動輪的輸出的、由馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的降低量，則能夠更高效地抑制駕駛性能的惡化。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0018]圖1是示意性表示適用本發(fā)明的第I實施方式的混合動力車輛的混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的概略圖。
[0019]圖2是表示適用該實施方式的混合動力車輛的各行駛模式下的加速操作量與要求輸出的關(guān)系的圖。
[0020]圖3是表示適用于該實施方式的制動優(yōu)先控制例程的處理步驟的流程圖。
[0021]圖4是表示通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達的轉(zhuǎn)矩控制進行了使制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的HVS輸出的降低時的控制方式的時間圖。
[0022]圖5是表示該實施方式中的制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制方式的一例的時間圖。
[0023]圖6是表示適用于本發(fā)明的第2實施方式的制動優(yōu)先控制例程的處理步驟的流程圖。
[0024]圖7是表示該實施方式中的制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制方式的一例的時間圖。
[0025]圖8是表示適用于本發(fā)明的第3實施方式的制動優(yōu)先控制例程的處理步驟的流程圖。
[0026]圖9是表示該實施方式中的制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制方式的一例的時間圖。
[0027]圖10是適用于本發(fā)明的第4實施方式的制動優(yōu)先控制例程的處理步驟的流程圖。
[0028]圖11是表示該實施方式中的制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制方式的一例的時間圖。
[0029]圖12是適用于本發(fā)明的第5實施方式的制動優(yōu)先控制例程的處理步驟的流程圖。
【具體實施方式】
[0030](第I實施方式)
[0031]以下，參照圖1?圖5，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具體化了的第I實施方式進行詳細說明。
[0032]首先，參照圖1，對適用本實施方式的控制裝置的混合動力車輛的混合動力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)進行說明。
[0033]該混合動力系統(tǒng)具備作為熱機的發(fā)動機I和2個電動發(fā)電機。以下，將其中主要用于發(fā)電的電動發(fā)電機記為發(fā)電機2，將主要用于產(chǎn)生驅(qū)動力的電動發(fā)電機記為馬達3。
[0034]發(fā)動機1、發(fā)電機2以及馬達3與包括行星齒輪的動力分配機構(gòu)4連接。另外，動力分配機構(gòu)4還經(jīng)由減速機構(gòu)5與驅(qū)動輪6連接。并且，發(fā)動機I的動力由該動力分配機構(gòu)4分配為驅(qū)動發(fā)電機2的動力和對驅(qū)動輪6進行驅(qū)動的動力。
[0035]經(jīng)由這樣的動力分配機構(gòu)4連結(jié)的發(fā)動機1、發(fā)電機2以及驅(qū)動輪6的轉(zhuǎn)速在圖示了動力分配機構(gòu)4的行星齒輪的旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的列線圖上一定是以直線相連的關(guān)系。因此，在該混合動力系統(tǒng)中，通過使發(fā)電機2的轉(zhuǎn)速變化從而使發(fā)動機I與驅(qū)動輪6之間的變速比、即驅(qū)動輪6的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機I的轉(zhuǎn)速之比變化。[0036]混合動力系統(tǒng)還具備功率控制單元7，該功率控制單元7具有升壓轉(zhuǎn)換器和變換器。升壓轉(zhuǎn)換器將混合動力用電池8的電壓升壓至驅(qū)動發(fā)電機2和馬達3所需的電壓。另夕卜，變換器將由升壓轉(zhuǎn)換器升壓后的高電壓直流電流變換為向發(fā)電機2和馬達3供給的交流電流，并且在發(fā)電機2和馬達3作為發(fā)電機發(fā)揮功能時，變換器將它們發(fā)電產(chǎn)生的交流電流變換為直流電流。
[0037]這樣的混合動力系統(tǒng)由電子控制單元9進行控制。電子控制單元9具備進行與混合動力系統(tǒng)的各種控制相關(guān)的運算處理的中央運算處理裝置(CPU)、存儲有控制用的程序和/或數(shù)據(jù)的只讀存儲器(ROM)、暫時存儲CPU的運算結(jié)果和/或傳感器的檢測結(jié)果等的隨機存取存儲器(RAM)。
[0038]在混合動力車輛的各部分設(shè)置的傳感器的檢測信號被輸入到電子控制單元9。作為這樣的傳感器，存在加速位置傳感器10、主缸壓傳感器11、車速傳感器12、電池溫度傳感器13、電池電壓傳感器14、電池電流傳感器15、以及馬達溫度傳感器16等。加速位置傳感器10檢測加速踏板IOa的踩踏量(加速操作量)，主缸壓傳感器11檢測根據(jù)制動踏板Ila的踩踏而產(chǎn)生的主缸壓。另外，車速傳感器12檢測混合動力車輛的車速。進而，電池溫度傳感器13、電池電壓傳感器14、電池電流傳感器15分別檢測混合動力用電池8的溫度、電壓、電流值。并且，馬達溫度傳感器16檢測馬達3的溫度。
[0039]另外，電子控制單元9連接有設(shè)定混合動力車輛的行駛模式的行駛模式切換開關(guān)17。在該混合動力車輛中，通過操作該行駛模式切換開關(guān)17來設(shè)定使燃料效率優(yōu)先的經(jīng)濟行駛模式、使加速優(yōu)先的運動行駛模式、介于它們之間的普通行駛模式這三種行駛模式中的任一種。
[0040]電子控制單元9基于這些傳感器的檢測結(jié)果，計算與混合動力車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)相應(yīng)的發(fā)動機I和/或馬達3的輸出，并向它們發(fā)送輸出要求，從而控制混合動力車輛的驅(qū)動力。接著，對這樣的混合動力車輛的驅(qū)動力控制進行詳細說明。
[0041]在進行該驅(qū)動力控制時，電子控制單元9首先基于加速位置傳感器10檢測出的加速操作量和車速傳感器12檢測出的車速，計算駕駛員所要求的混合動力系統(tǒng)的輸出的大小作為要求輸出。此外，該混合動力車輛的各行駛模式下的、同一車速下的加速操作量與要求輸出的關(guān)系如圖2所示。如該圖所示，在運動行駛模式下，與普通行駛模式、經(jīng)濟行駛模式相比，同一加速操作量下的要求輸出大。
[0042]另外，電子控制單元9基于電池溫度傳感器13、電池電壓傳感器14、電池電流傳感器15的檢測信號，算出混合動力用電池8的SOC(充電狀態(tài):State Of Charge)值。然后，電子控制單元9基于要求輸出和SOC值，算出從作為驅(qū)動源的混合動力系統(tǒng)向驅(qū)動輪6傳遞的輸出(以下，記為HVS輸出)的要求值、即要求總輸出。此外，HVS輸出是將發(fā)動機I的輸出、發(fā)電機2的輸出以及馬達3的輸出合計后的輸出，在發(fā)電機2和/或馬達3發(fā)電時，將它們的輸出計算為以供發(fā)電的動力為絕對值的負的值。
[0043]接著，電子控制單元9基于要求總輸出，算出目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速和要求發(fā)動機輸出，并向發(fā)動機I發(fā)出指令。在發(fā)動機I中，根據(jù)該指令進行燃料噴射控制和/或點火正時控制等發(fā)動機控制，以得到與要求發(fā)動機輸出相應(yīng)的發(fā)動機輸出和與目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速相應(yīng)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0044]另外，電子控制單元9算出與混合動力車輛的行駛狀態(tài)相應(yīng)的駕駛員的要求轉(zhuǎn)矩。該要求轉(zhuǎn)矩是在當前的車速下為了得到與要求總輸出相應(yīng)的HVS輸出所需的混合動力系統(tǒng)的輸出轉(zhuǎn)矩。
[0045]然后，電子控制單元9基于駕駛員的要求轉(zhuǎn)矩和根據(jù)要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。然后，電子控制單元9將算出的發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值向功率控制單元7發(fā)出。此外，轉(zhuǎn)矩指令值在使發(fā)電機2和/或馬達3進行牽引運轉(zhuǎn)時被設(shè)定為正的值，在使它們進行再生運轉(zhuǎn)時被設(shè)定為負的值。功率控制單元7根據(jù)該指示，分別控制發(fā)電機2和馬達3的驅(qū)動交流電流或發(fā)電交流電流，以使得分別輸出與轉(zhuǎn)矩指令值相應(yīng)的轉(zhuǎn)矩。
[0046]在適用本實施方式的控制裝置的混合動力車輛中，采用了使基于制動操作(制動踏板Ila的踩踏)的車輛制動優(yōu)先于基于加速操作(加速踏板IOa的踩踏)的車輛加速的制動優(yōu)先系統(tǒng)。接著，對這樣的制動優(yōu)先系統(tǒng)進行詳細說明。
[0047]在本實施方式中，通過圖3所示的制動優(yōu)先控制例程的處理來實現(xiàn)制動優(yōu)先系統(tǒng)。該例程的處理在混合動力車輛行駛期間由電子控制單元9按每個規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0048]當開始本例程的處理時，首先，在步驟SlOO中判定是否同時進行了加速操作和制動操作、即是否同時踩踏了加速踏板IOa和制動踏板11a。在此，若沒有同時踩踏加速踏板10a、制動踏板lla(S100:否)，則直接結(jié)束本次的本例程的處理。
[0049]另一方面，若同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板lla(S100:是)，則在步驟SlOl中維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變而通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出。然后，結(jié)束本次的本例程的處理。
[0050]此外，更詳細而言，步驟SlOl中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。但是，電子控制單元9基于再設(shè)定前的要求總輸出算出要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。另一方面，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速而求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定了的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0051]此外，當在此算出的馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值為負時，使馬達3進行再生運轉(zhuǎn)，將本來從發(fā)動機I向驅(qū)動輪6傳遞的動力的一部分轉(zhuǎn)移到馬達3的再生發(fā)電，從而使HVS輸出降低必要的量。
[0052]在這樣的本實施方式中，由制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作引起的HVS輸出的降低僅通過馬達轉(zhuǎn)矩的降低來實現(xiàn)。因此，在本實施方式中，在同時進行了加速操作和制動操作時使HVS輸出降低時，與通過減少加速操作量使HVS輸出降低同樣時相比，由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量在HVS輸出的降低量整體中所占的比例變大。
[0053]接著，對這樣的本實施方式的混合動力車輛的控制裝置在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制動作進行說明。
[0054]首先，對由制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作引起的HVS輸出的降低通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制雙方來實現(xiàn)的情況進行說明。如圖4所示，在該情況下，若在時刻tl成為同時進行了加速操作和制動操作的狀態(tài)，則通過與此相應(yīng)的要求總輸出的減少，從而降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、馬達轉(zhuǎn)矩雙方。此時降低了的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和馬達轉(zhuǎn)矩根據(jù)時刻t2的制動操作的解除而恢復(fù)。
[0055]由于馬達轉(zhuǎn)矩的響應(yīng)性比較高，所以此時的馬達轉(zhuǎn)矩的恢復(fù)在比較短的時間內(nèi)進行。然而，由于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的上升伴隨進氣的響應(yīng)延遲等延遲，所以此時的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的恢復(fù)會花費時間。因此，在該情況下，制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作解除后的混合動力車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)會產(chǎn)生延遲。
[0056]另一方面，在本實施方式中，如圖5所示，對于成為同時進行了加速操作和制動操作的狀態(tài)的時刻tl的要求總輸出的降低，雖然降低馬達轉(zhuǎn)矩，但是發(fā)動機轉(zhuǎn)矩維持現(xiàn)狀不變。因此，在該情況下，制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作被解除的時刻t2以后的混合動力車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)通過響應(yīng)性高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升來實現(xiàn)。因此，在該情況下，制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作解除后的混合動力車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)在比較短的時間內(nèi)進行。
[0057]根據(jù)以上說明的本實施方式，能夠發(fā)揮以下效果。
[0058](I)在本實施方式中，在同時進行了加速操作和制動操作時的制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作時，維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變而通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出。S卩，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來實現(xiàn)伴隨制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作的HVS輸出的降低。因此，制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作被解除后的混合動力車輛的驅(qū)動力的恢復(fù)通過響應(yīng)性比發(fā)動機轉(zhuǎn)矩高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升來進行，從而能夠縮短該恢復(fù)所需的時間。因此，能夠提高制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作被解除后的車輛的再加速性，從而能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化。
[0059](第2實施方式)
[0060]接著，同時參照圖6和圖7，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具體化了的第2實施方式進行詳細說明。此外，在本實施方式和后述各實施方式中，針對結(jié)構(gòu)和功能與前述的實施方式同樣的結(jié)構(gòu)，標注同一標號且省略其詳細說明。
[0061]在第I實施方式中，在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時，通過維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，抑制了該系統(tǒng)解除后的混合動力車輛的再加速性的惡化。在本實施方式中，在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時，為了其解除后的混合動力車輛的再加速性，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩預(yù)先增加，從而確保更高的再加速性。
[0062]在本實施方式中，通過圖6所示的制動優(yōu)先控制例程的處理來實現(xiàn)制動優(yōu)先系統(tǒng)。該例程的處理在混合動力車輛行駛期間通過電子控制單元9按每個規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0063]當開始本例程的處理時，首先，在步驟S200中，判定是否同時進行了加速操作和制動操作、即是否同時踩踏了加速踏板IOa和制動踏板11a。在此，若沒有同時踩踏加速踏板10a、制動踏板lla(S200:否)，則直接結(jié)束本次的本例程的處理。
[0064]另一方面，若同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板lla(S200:是)，則在步驟S201中使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升。然后，在之后的步驟S202中，在通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制降低了 HVS輸出之后，結(jié)束本次的本例程的處理。
[0065]此外，更詳細而言，步驟S201和步驟S202中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。另外，電子控制單元9以使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩增加的方式算出要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。進而，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定后的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。此時的馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值被設(shè)定成:通過降低馬達3的轉(zhuǎn)矩而使HVS輸出減少由制動優(yōu)先控制實現(xiàn)的要求總輸出的降低量與由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的增加實現(xiàn)的HVS輸出的增加量的合計量。
[0066]接著，參照圖7，對這樣的本實施方式的混合動力車輛的控制裝置在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制動作進行說明。
[0067]若在該圖的時刻t3成為同時進行了加速操作和制動操作的狀態(tài)，則為了降低HVS輸出而降低要求總輸出。此時，在本實施方式中，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩上升。然后，通過降低馬達轉(zhuǎn)矩來實現(xiàn)與要求總輸出的降低相應(yīng)的HVS輸出的降低。
[0068]若在之后的時刻t4解除制動踏板Ila的踩踏并且進一步踩踏加速踏板10a，則要求總輸出增加，用于混合動力車輛的再加速的HVS輸出的增加開始。此時，在本實施方式中，由于預(yù)先增加了發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，所以此時的HVS輸出的增加所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的上升量有限。因此，用于再加速的HVS輸出的增加主要通過響應(yīng)性更高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升來實現(xiàn)。
[0069]在以上說明的本實施方式中，能夠發(fā)揮以下效果。
[0070](2)在本實施方式中，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，并且通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低超過由該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的增加實現(xiàn)的HVS輸出的增加量的量。因此，再加速時的HVS輸出的增加所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的上升量變少，該增加所需的馬達轉(zhuǎn)矩的上升量相應(yīng)地增加。其結(jié)果，在再加速時，更多的HVS輸出通過響應(yīng)性高的馬達轉(zhuǎn)矩的上升而增加。因此，能夠提高HVS輸出的降低被解除后的車輛的再加速性，從而能夠適當?shù)匾种岂{駛性能的惡化。
[0071](第3實施方式)
[0072]接著，同時參照圖8和圖9，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具體化了的第3實施方式進行詳細說明。
[0073]在停止了發(fā)動機I的混合動力車輛的馬達行駛期間，在使制動優(yōu)先系統(tǒng)工作的情況下，若在制動踏板Ila的踩踏解除后進一步踩踏加速踏板10a，則有時僅靠馬達3的輸出無法確保駕駛員要求的HVS輸出，從而需要啟動發(fā)動機I。在這樣的情況下，HVS輸出的增加會延遲發(fā)動機I的啟動所需的時間，因而混合動力車輛的再加速性會惡化。因此，在本實施方式中，在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時預(yù)先啟動發(fā)動機1，從而提高其解除后的混合動力車輛的再加速性。
[0074]在本實施方式中，通過圖8所示的制動優(yōu)先控制例程的處理來實現(xiàn)制動優(yōu)先系統(tǒng)。該例程的處理在混合動力車輛行駛期間由電子控制單元9按每個規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0075]當開始本例程的處理時，首先，在步驟S300中，判定是否同時進行了加速操作和制動操作、即是否同時踩踏了加速踏板IOa和制動踏板11a。在此，若沒有同時踩踏加速踏板10a、制動踏板lla(S300:否)，則直接結(jié)束本次的本例程的處理。
[0076]另一方面，若同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板lla(S300:是)，則在步驟S301中判定發(fā)動機I是否停止。在此，若發(fā)動機I沒有停止(S301:否)，則處理直接進入步驟S303。另一方面，若發(fā)動機I停止(S301:是)，則在步驟S302中啟動發(fā)動機1，然后使處理進入步驟S303。
[0077]當處理進入步驟S303時，在該步驟S303中，通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出。然后,結(jié)束本次的本例程的處理。[0078]此外，更詳細而言，步驟S303中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。然后，電子控制單元9根據(jù)再設(shè)定了的要求總輸出，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。但是，在步驟S302中啟動了發(fā)動機I的情況下，HVS輸出增加了根據(jù)該啟動而產(chǎn)生的發(fā)動機輸出的量。因此，此時的馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值被設(shè)定成:通過降低馬達3的轉(zhuǎn)矩使HVS輸出減少由制動優(yōu)先控制實現(xiàn)的要求總輸出的減少量與伴隨發(fā)動機I的啟動的HVS輸出的增加量的合計量。
[0079]接著，參照圖9，對這樣的本實施方式的混合動力車輛的控制裝置在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制動作進行說明。
[0080]若在馬達行駛期間的時刻t5成為同時進行了加速操作和制動操作的狀態(tài)，則為了降低HVS輸出而降低要求總輸出。此時，在本實施方式中，啟動發(fā)動機I，通過降低馬達轉(zhuǎn)矩來使HVS輸出減少超過伴隨該啟動的HVS輸出的增加量的量。
[0081]若在之后的時刻t6解除制動踏板Ila的踩踏并且進一步踩踏加速踏板10a，則增加在時刻t5降低了的要求總輸出，用于混合動力車輛的再加速的HVS輸出開始增加。在此，成為如下狀態(tài):此時的要求總輸出增加至超過由當前的混合動力用電池8的SOC值容許的馬達3的臨界輸出的值，僅靠馬達3無法確保與要求總輸出相應(yīng)的HVS輸出。
[0082]但是，在本實施方式中，在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作的時刻t5預(yù)先啟動了發(fā)動機I。因此，能夠不伴有由發(fā)動機I的啟動等待所導(dǎo)致的延遲而增加HVS輸出，從而能夠迅速增加再加速時的驅(qū)動力。
[0083]在以上說明的本實施方式中，除了上述(I)所記載的效果之外，還能夠發(fā)揮以下效果。
[0084](3)在本實施方式中，在發(fā)動機I的停止期間駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，啟動發(fā)動機1，并且通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低超過伴隨該啟動的HVS輸出的增加量的量。因此，即使在發(fā)動機I的停止期間使制動優(yōu)先系統(tǒng)工作了的情況下，也能夠在其解除后無需等待發(fā)動機I啟動完成而使HVS輸出增加至駕駛員所要求的值。因此，能夠進一步提高車輛的再加速性。
[0085](4)即使在發(fā)動機I的停止期間使制動優(yōu)先系統(tǒng)工作了的情況下，也能夠通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩和馬達轉(zhuǎn)矩雙方的增加來恢復(fù)其工作解除后的HVS輸出。因此，在發(fā)動機I的停止期間使制動優(yōu)先系統(tǒng)工作了的情況下，能夠提前恢復(fù)其解除后的HVS輸出。
[0086](第4實施方式)
[0087]接著，同時參照圖10和圖11，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具體化了的第4實施方式進行詳細說明。
[0088]在上述各實施方式中，通過增加在通過制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作使HVS輸出降低時由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低，從而抑制了該系統(tǒng)解除后的混合動力車輛的再加速性的惡化。然而，若進行這樣的馬達3的轉(zhuǎn)矩控制，則馬達3和/或混合動力用電池8的負荷增加，因此需要使它們具有耐高負荷性。因此，在本實施方式中，在從制動優(yōu)先系統(tǒng)工作起經(jīng)過了規(guī)定的時間之后，減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，并相應(yīng)地增加由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低實現(xiàn)的該HVS輸出的降低量，從而減輕馬達3和/或混合動力用電池8的負荷。[0089]在本實施方式中，通過圖10所示的制動優(yōu)先控制例程的處理來實現(xiàn)制動優(yōu)先系統(tǒng)。該例程的處理在混合動力車輛行駛期間由電子控制單元9按每個規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0090]當開始本例程的處理時，首先，在步驟S400中判定是否同時進行了加速操作和制動操作、即是否同時踩踏了加速踏板IOa和制動踏板11a。在此，若沒有同時踩踏加速踏板10a、制動踏板lla(S400:否)，則直接結(jié)束本次的本例程的處理。
[0091]另一方面，若同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板lla(S400:是)，則在步驟S401中判定從成為同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板Ila的狀態(tài)起的經(jīng)過時間是否小于閾值α。在此，若經(jīng)過時間小于閾值a (S401:是)，則處理進入步驟S402，在該步驟S402中，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出，然后結(jié)束本次的本例程的處理。另外，若經(jīng)過時間為閾值α以上(S401:否)，則處理進入步驟S403，在該步驟S403中，在通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制降低了 HVS輸出之后，結(jié)束本次的本例程的處理。
[0092]此外，更詳細而言，步驟S402中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。但是，此時的電子控制單元9根據(jù)再設(shè)定前的要求總輸出算出要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。然后，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速而求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定后的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0093]另一方面，步驟S403中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。S卩，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出值小的值。然后，電子控制單元9基于該再設(shè)定了的要求總輸出算出要求發(fā)動機輸出、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。進而，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定后的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0094]接著，參照圖11，對這樣的本實施方式的混合動力車輛的控制裝置在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的控制動作進行說明。
[0095]若在時刻t7成為同時進行了加速操作和制動操作的狀態(tài)，則要求總輸出降低。在本實施方式中，與此時的要求總輸出的降低相應(yīng)的HVS輸出的降低僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來實現(xiàn)。因此，此時僅使馬達轉(zhuǎn)矩降低，而發(fā)動機轉(zhuǎn)矩維持現(xiàn)狀不變。
[0096]在從這樣的時刻t7經(jīng)過了與閾值α相應(yīng)的時間后的時刻t8以后，與要求總輸出的降低相應(yīng)的HVS輸出的降低通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制雙方來實現(xiàn)。因此，在該時刻t8，使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低，馬達轉(zhuǎn)矩的降低量相應(yīng)地減少。其結(jié)果，由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量減少，馬達3和/或混合動力用電池8的負荷減輕。
[0097]在以上說明的本實施方式中，除了上述(I)所記載的效果之外，還能夠發(fā)揮以下效果。
[0098](5)在本實施方式中，在從制動優(yōu)先系統(tǒng)工作起經(jīng)過了規(guī)定的時間之后，由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量變少，由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低實現(xiàn)的HVS輸出的降低量相應(yīng)地增加。更具體而言，在從制動優(yōu)先系統(tǒng)開始工作到經(jīng)過規(guī)定的時間為止，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來實現(xiàn)由制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作引起的HVS輸出的降低，在經(jīng)過規(guī)定的時間之后，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制雙方來實現(xiàn)HVS輸出的降低。因此，能夠抑制由制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作的長期化引起的馬達3和/或混合動力用電池8的負荷的增加。
[0099](第5實施方式)
[0100]接著，同時參照圖12，對將本發(fā)明的混合動力車輛的控制裝置具體化了的第5實施方式進行詳細說明。
[0101]如上所述，通過增加在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，能夠抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低從而抑制其工作解除后的混合動力車輛的再加速性的惡化。然而，若在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷高的狀態(tài)下增加由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，則它們的負荷會進一步升高。因此，在增加由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量的情況下，需要使馬達3和/或混合動力用電池8具有耐高負荷性。因此，在本實施方式中，只有在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷不高時，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來實現(xiàn)在制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的HVS輸出的降低。并且，在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷高時，減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，從而減輕它們的負荷。
[0102]另一方面，在如上所述的能夠切換行駛模式的混合動力車輛中，可認為，駕駛員對于制動優(yōu)先系統(tǒng)解除后的再加速性的要求在設(shè)定為使加速性能比通常高的運動行駛模式時大，在設(shè)定為其他行駛模式時小。因此，在本實施方式中，僅在設(shè)定為運動行駛模式時增加制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量。
[0103]在本實施方式中，通過圖12所示的制動優(yōu)先控制例程的處理來實現(xiàn)制動優(yōu)先系統(tǒng)。該例程的處理在混合動力車輛行駛期間由電子控制單元9按每個規(guī)定的控制周期反復(fù)執(zhí)行。
[0104]當開始本例程的處理時，首先，在步驟S500中判定是否同時進行了加速操作和制動操作、即是否同時踩踏了加速踏板IOa和制動踏板11a。在此，若沒有同時踩踏加速踏板10a、制動踏板lla(S500:否)，則直接結(jié)束本次的本例程的處理。
[0105]另一方面，若同時踩踏了加速踏板10a、制動踏板lla(S500:是)，則在步驟S501中判定下述條件(A)?(E)是否全部成立。此外，下述條件(A)?(D)是用于判定馬達3和/或混合動力用電池8的負荷是否具有余裕的條件，若其中一個以上不成立，則處于馬達3和混合動力用電池8的至少一方的負荷高的狀態(tài)。
[0106](A)混合動力用電池8的溫度為閾值以下。
[0107](B)混合動力用電池8的電壓為閾值以下。
[0108](C)混合動力用電池8的SOC值為閾值以下。
[0109](D)馬達3的溫度為閾值以下。
[0110](E)設(shè)定為運動行駛模式。
[0111]在此，若上述條件(A)?(E)全部成立(S501:是)，則在步驟S502中僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出，然后結(jié)束本次的本例程的處理。另一方面，若條件(A)?(E)中任一個以上不成立(S501:否)，則在步驟S503中通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出，然后結(jié)束本次的本例程的處理。
[0112]此外，更詳細而言，步驟S502中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出再設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。 但是，電子控制單元9基于再設(shè)定前的要求總輸出算出要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。然后，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出、目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速而求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定后的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0113]另外，更詳細而言，步驟S503中的電子控制單元9的處理通過以下步驟來進行。即，此時的電子控制單元9將要求總輸出設(shè)定為比根據(jù)要求輸出和SOC值算出的值小的值。然后，電子控制單元9基于該再設(shè)定了的要求總輸出，算出要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速。進而，電子控制單元9基于根據(jù)在此算出的要求發(fā)動機輸出和目標發(fā)動機轉(zhuǎn)速而求出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩、和與再設(shè)定后的要求總輸出相應(yīng)的要求轉(zhuǎn)矩，分別算出發(fā)電機2和馬達3的轉(zhuǎn)矩指令值。
[0114]在以上說明的本實施方式中，除了上述(I)所記載的效果之外，還能夠發(fā)揮以下效果。
[0115](6)在本實施方式中，在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷高時，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制雙方來降低制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的HVS輸出，使由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量變少。因此，能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷。
[0116](7)在本實施方式中，僅在設(shè)定為使混合動力車輛的加速性能比通常高的運動行駛模式時，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的HVS輸出。因此，能夠僅在駕駛員認為必要時提高制動優(yōu)先系統(tǒng)解除后的再加速性，從而能夠更有效地抑制駕駛性能的惡化。另外，也能夠?qū)⑴c馬達3和/或混合動力用電池8的負荷的增加有關(guān)的由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低限定為僅在真正需要時執(zhí)行，從而也能夠抑制它們的負荷。
[0117]以上說明的各實施方式也能夠進行如下變更來實施。
[0118].在上述實施方式中，通過增大同一加速操作量下的要求輸出來提高運動行駛模式下的車輛的加速性能，但也可以利用其他方法來實現(xiàn)運動行駛模式下的加速性能的提高。例如，根據(jù)運動行駛模式的設(shè)定，以減少同一車速下的發(fā)動機I與驅(qū)動輪6之間的變速比的方式變更換檔映射，也能夠使車輛的加速性能比通常高。
[0119].在采用了牽引力控制系統(tǒng)的車輛中，當根據(jù)車輛速度和各車輪的轉(zhuǎn)速而確認產(chǎn)生了車輪空轉(zhuǎn)時，使驅(qū)動源(發(fā)動機等)的輸出降低，減少傳遞至驅(qū)動輪的驅(qū)動力，從而消除車輪空轉(zhuǎn)。在具備這樣的牽引力控制系統(tǒng)的車輛中，有時，即使駕駛員用力踩踏加速踏板10a，牽引力控制系統(tǒng)工作而輸出也不再上升。因此，有時設(shè)置牽引力控制系統(tǒng)的解除開關(guān)，以使得在駕駛員需要高加速性能時能夠解除牽引力控制系統(tǒng)。在這樣的車輛中，若不存在由牽引力控制系統(tǒng)的工作引起的輸出降低，則車輛的加速性能相應(yīng)地升高，因此，通過解除牽引力控制系統(tǒng)也能夠使車輛的加速性能比通常高。由此，這樣的牽引力控制系統(tǒng)的解除也符合本發(fā)明中的使混合動力車輛的加速性能比通常高的行駛模式的設(shè)定。
[0120]?在第5實施方式中，雖然根據(jù)馬達3的溫度、混合動力用電池8的溫度、電壓、SOC值來判定馬達3和/或混合動力用電池8的負荷是否高，但也可以使用其他參數(shù)進行該判定。
[0121].在第5實施方式中，在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷高時，通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出，在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷不高時，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出。但是，如果減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，則能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷。由此，在以上述以外的方式降低制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時的HVS輸出的情況下，如果在馬達3和/或混合動力用電池8的負荷高時減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，則也能夠抑制它們的負荷。
[0122].在第5實施方式中，僅在下述條件(a)、(b)均成立時增加制動優(yōu)先系統(tǒng)工作時由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，但也可以僅采用這些條件(a)、(b)的任一方作為實施條件。
[0123](a)馬達3和/或混合動力用電池8的負荷不高。
[0124](b)設(shè)定為使車輛的加速性能比通常高的行駛模式。
[0125].也可以以上述(a)、(b)的任一方或雙方成立為條件來進行第I實施方式的制動優(yōu)先控制例程中的步驟SlOl的維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變而通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低的處理。并且，在其他情況下，如果通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低，則能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷，從而能夠更有效地抑制駕駛性能的惡化。
[0126].也可以以上述(a)、(b)的任一方或雙方成立為條件來進行第2實施方式的制動優(yōu)先控制例程中的步驟S201的增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的處理、和步驟S202的通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低的處理。并且，在其他情況下，如果通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸 出降低，則能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷，從而能夠更有效地抑制駕駛性能的惡化。
[0127].也可以以上述(a)、(b)的任一方或雙方成立為條件來進行第3實施方式的制動優(yōu)先控制例程中的步驟S302的啟動發(fā)動機I的處理、和步驟S303的通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低的處理。并且，在其他情況下，若通過發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低和馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低，則能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷，從而能夠更有效地抑制駕駛性能的惡化。
[0128].在第4實施方式的制動優(yōu)先控制例程中，以從制動優(yōu)先系統(tǒng)開始工作起的經(jīng)過時間小于閾值α為條件，僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制使HVS輸出降低。也可以在這樣的僅通過馬達3的轉(zhuǎn)矩控制來降低HVS輸出的條件中加上上述(a)、(b)的任一方或雙方。
[0129]?在第4實施方式中，在從制動優(yōu)先系統(tǒng)開始工作起的經(jīng)過時間為閾值α以上時，減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，但也可以根據(jù)馬達3和/或混合動力用電池8的負荷而使閾值α可變。即，在它們的負荷高時，將閾值α設(shè)定為更小的值，在更短的時間內(nèi)減輕負荷，從而能夠抑制馬達3和/或混合動力用電池8的負荷。
[0130].在第4實施方式中，在從制動優(yōu)先系統(tǒng)開始工作起的經(jīng)過時間成為閾值α的時亥|J，僅減少一次由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)HVS輸出的降低量，但也可以隨著該經(jīng)過時間而逐漸減少由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量，或者階段性地減少。
[0131].在上述各實施方式中，通過不降低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩而僅降低馬達轉(zhuǎn)矩使HVS輸出降低，從而抑制制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作解除后的混合動力車輛的再加速性的惡化。但是，即使發(fā)動機轉(zhuǎn)矩降低，若其降低量少，則再加速性的惡化也是有限的。因此，在由制動優(yōu)先系統(tǒng)的工作引起HVS輸出降低時，與根據(jù)加速操作量的減少使HVS輸出降低同樣時相比，若增大由馬達3的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的HVS輸出的降低量在HVS輸出的降低量整體中所占的比例，則能夠抑制再加速性的惡化。
[0132]標號說明
[0133]1...發(fā)動機，2...發(fā)電機，3...馬達，4...動力分配機構(gòu)，5...減速機構(gòu)，6...驅(qū)
動輪，7...功率控制單元，8...混合動力用電池,9...電子控制單元,10...加速位置傳感器，IOa...加速踏板，11...主缸壓傳感器，Ila...制動踏板，12...車速傳感器，13...電池溫度傳感器，14...電池電壓傳感器，15...電池電流傳感器，16...馬達溫度傳感器，17...行駛模式切換開關(guān)。
【權(quán)利要求】
1.一種混合動力車輛的控制裝置，適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達，所述控制裝置的特征在于， 在同時進行了所述加速操作和所述制動操作時使所述輸出降低時，與根據(jù)加速操作量的減少而使該輸出降低同樣時相比，由所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的該輸出的降低量在該輸出的降低量整體中所占的比例變大。
2.一種混合動力車輛的控制裝置，適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達，所述控制裝置的特征在于， 在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，維持發(fā)動機轉(zhuǎn)矩不變而通過所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制來降低傳遞至驅(qū)動輪的輸出。
3.一種混合動力車輛的控制裝置，適用于具備混合動力系統(tǒng)作為驅(qū)動源的混合動力車輛，在駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時使傳遞至驅(qū)動輪的輸出降低，所述混合動力系統(tǒng)具有發(fā)動機和馬達，所述控制裝置的特征在于， 在降低所述輸出時，增加發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，并且通過所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制使所述輸出降低超過由該發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的增加實現(xiàn)的該輸出的增加量的量。
4.根據(jù)權(quán)利要求1?3中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述發(fā)動機的停止期間駕駛員同時進行了加速操作和制動操作時，啟動所述發(fā)動機，并且通過所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制使所述輸出降低超過伴隨該啟動的該輸出的增加量的量。
5.根據(jù)權(quán)利要求1?4中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在從開始同時實施所述加速操作和所述制動操作起經(jīng)過了規(guī)定的時間之后，由所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的所述輸出的降低量減少，由發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的降低實現(xiàn)的所述輸出的降低量增加。
6.根據(jù)權(quán)利要求1?5中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在所述馬達和向該馬達供給電力的電池的負荷高時，與所述馬達和向該馬達供給電力的電池的負荷不高時相比，由所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的所述輸出的降低量變少。
7.根據(jù)權(quán)利要求1?6中任一項所述的混合動力車輛的控制裝置，其特征在于， 在沒有設(shè)定為使該混合動力車輛的加速性能比通常高的行駛模式時，與設(shè)定為所述行駛模式時相比，由所述馬達的轉(zhuǎn)矩控制實現(xiàn)的所述輸出的降低量變少。
【文檔編號】B60W10/08GK103946092SQ201180074931
【公開日】2014年7月23日 申請日期:2011年12月9日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月9日
【發(fā)明者】橋本俊哉, 矢口英明 申請人:豐田自動車株式會社