專利名稱：制動裝置以及車輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及在減速時使制動力作用的制動裝置以及車輛。
背景技術(shù)：
在汽車等車輛中，為了在行駛中進(jìn)行減速、停止，而設(shè)置有制動器等制動裝置。制動裝置通過在抑制旋轉(zhuǎn)的方向上對旋轉(zhuǎn)的輪胎、車軸、驅(qū)動機構(gòu)施加負(fù)載，來使車輛減速、停止。在此，作為控制制動裝置的制動力的裝置，例如在專利文獻(xiàn)I中記載了車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置中的車輛的行駛控制裝置，所述車輛用轉(zhuǎn)向控制裝置具有改變車輛的側(cè)傾剛度 的側(cè)傾剛度可變單元和向車輪施加制動驅(qū)動力的制動驅(qū)動力施加單元，所述車輛的行駛控制裝置的特征在于，具有控制單元，當(dāng)在所述側(cè)傾剛度可變單元上發(fā)生了車輛的側(cè)傾剛度根據(jù)車輛的側(cè)傾方向而不同的附著異常時，所述控制單元基于車輛的側(cè)傾剛度針對車輛的側(cè)傾方向的偏移量計算出對抗作用在車輛上的多余的橫擺力矩所需要的橫擺力矩，并控制左右輪的制動驅(qū)動力差，以對車輛施加所述需要的橫擺力矩。在專利文獻(xiàn)I中記載的裝置根據(jù)需要調(diào)整左右輪的制動力，能夠提高直線行駛性。另外，作為調(diào)整制動力的裝置，還存在 ABS (Anti-lock Brake System,防抱死制動系統(tǒng))控制、VCS (Vehicle Control System,車輛控制系統(tǒng))控制。在先技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)I :日本專利文獻(xiàn)特開2007-168694號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問題在此，車輛有時在制動時發(fā)生偏轉(zhuǎn)。即，當(dāng)施加制動時，車輛有時出現(xiàn)在向一個方向轉(zhuǎn)彎的情況下停止的行為。在該情況下，也可以利用專利文獻(xiàn)I中記載的裝置、ABS控制、VCS控制對制動力進(jìn)行控制，由此抑制車輛的偏轉(zhuǎn)。但是，專利文獻(xiàn)I中記載的控制裝置基于檢測值來進(jìn)行控制，因此在控制開始前，在左右車輪上施加相同的制動力。在此，左右車輪與重心位置的距離是左右不同的距離。因此，當(dāng)在左右車輪上施加相同的制動力時，會產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩，從而產(chǎn)生車身的偏轉(zhuǎn)。本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于提供能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)的制動裝置以及車輛。用于解決問題的手段為了解決上述問題、實現(xiàn)目的，本發(fā)明提供一種制動裝置，該制動裝置是對可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的第一輪胎和第二輪胎施加制動力的驅(qū)動裝置，所述制動裝置的特征在于，具有主缸，所述主缸包括供應(yīng)液壓的第一液壓室和第二液壓室；活塞，所述活塞對所述第一液壓室和所述第二液壓室施加外力；第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第二輪胎，在所述主缸中，當(dāng)所述活塞的行程量變大時，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力之比的差大于所述活塞的行程量小時所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力之比的差。另外，優(yōu)選的是，在所述主缸中，在所述活塞的行程量小于被設(shè)定的值的狀態(tài)下，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力為相同的壓力。另外，優(yōu)選的是，當(dāng)所述主缸從所述活塞被施加了外力時，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力為不同的壓力。另外，優(yōu)選的是，所述主缸在所述第一液壓室和所述第二液壓室的至少一者中具有回彈彈簧或者多級彈簧，所述回彈彈簧具有非線性的彈簧特性。另外，優(yōu)選的是，在所述主缸中，相對于所述活塞的移動而在所述第一液壓室內(nèi)產(chǎn)生的滑動阻力和相對于所述活塞的移動而在所述第二液壓室內(nèi)產(chǎn)生的滑動阻力根據(jù)所述·活塞的行程量而發(fā)生變化。另外，優(yōu)選的是，在所述主缸中，所述第一液壓室與所述第二液壓室相比被配置在更靠近從所述活塞輸入外力的輸入側(cè)的端部的那側(cè)，所述第二液壓室設(shè)置有當(dāng)所述活塞的行程量變大時液壓室的體積難以減少的阻力要素。為了解決上述問題、實現(xiàn)目的，本發(fā)明涉及一種車輛，其特征在于，具有車身；以及制動裝置，所述制動裝置使制動力作用于所述車身，所述制動裝置設(shè)定成在駕駛員乘車的狀態(tài)下，在與所述車身的行進(jìn)方向正交的方向上，靠近重心的那側(cè)的制動力大于遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力，在所述制動裝置中，當(dāng)所述制動力變大時，靠近重心的那側(cè)的制動力和遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力之比的差大于所述制動力小時靠近重心的那側(cè)的制動力和遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力之比的差。在此，其特征在于，還具有第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠(yuǎn)離重心的那側(cè)，所述制動裝置具有主缸，所述主缸包括供應(yīng)液壓的第一液壓室和第二液壓室；第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第二輪胎，所述制動裝置被構(gòu)成為使得當(dāng)所述制動力變大時，所述第一液壓室的壓力大于所述第二液壓室的壓力。另外，優(yōu)選的是，所述主缸具有構(gòu)成所述第一液壓室的第一活塞和第一缸體、支承所述第一活塞的第一彈簧、構(gòu)成所述第二液壓室的第二活塞和第二缸體、以及支承所述第二活塞的第二彈簧，所述第一彈簧和所述第二彈簧中的至少一者具有非線性的彈簧特性，當(dāng)所述制動力變大時，所述第二彈簧的彈簧常數(shù)大于所述第一彈簧的彈簧常數(shù)。另外，優(yōu)選的是，所述第一輪胎和所述第二輪胎在所述車身的行進(jìn)方向上位于前方。發(fā)明的效果本發(fā)明涉及的制動裝置以及車輛起到能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)的效
果O


圖I是示出了具有制動裝置的車輛的大致構(gòu)成的示意圖；圖2是示出了制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的示意圖；圖3是用于說明在制動時作用在車身上的力的說明圖；圖4是示出第二彈簧的載荷和行程的關(guān)系的一個例子的圖表；圖5是示出了第一室液壓與第二室液壓的關(guān)系的一個例子的圖表；圖6是示出了第一室液壓與第二室液壓的關(guān)系的其他例子的圖表；圖7是示出制動裝置的使用頻率和制動力的關(guān)系的一個例子的圖表；
圖8是示出制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的其他例子的示意圖；圖9是示出制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的其他例子的示意圖；圖10是示出制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的其他例子的示意圖。
具體實施例方式以下，參照附圖詳細(xì)地對本發(fā)明進(jìn)行說明。此外，本發(fā)明不受到下述的用于實施發(fā)明的方式(以下，稱作實施方式)的限定。另外，在下述實施方式中的構(gòu)成要素中，包含本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠容易地想到的要素、實質(zhì)相同的要素、所謂等同的范圍的要素。此外，可以對在下述實施方式中公開的構(gòu)成要素進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕M合。以下，基于附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明涉及的車輛的實施方式。此外，本發(fā)明不受到所述實施方式的限定。(實施方式)圖I是示出了具有制動裝置的車輛的大致構(gòu)成的示意圖。如圖I所示,車輛10具有車身11、左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、右后輪胎18、以及制動裝置20。此外，雖然省略了圖示，但是車輛10除了上述的構(gòu)成之外，還包括驅(qū)動源、動力傳遞部、操作部、以及座席等車輛所必需的各種構(gòu)成。車身11是車輛10的殼體，即所謂車體。在車身11的內(nèi)部，設(shè)置有驅(qū)動源、動力傳遞部、操作部、以及座席等。左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、以及右后輪胎18配置在車身11的四方，并且與路面接觸。左前輪胎12、右前輪胎14、左后輪胎16、以及右后輪胎18通過驅(qū)動源和動力傳遞部旋轉(zhuǎn)，由此向路面?zhèn)魉万?qū)動力，使車身11相對于路面移動。制動裝置20具有由駕駛員操作的制動踏板21、使輸入到制動踏板21的踏板踏力增加的制動增力裝置(制動助力器)22、將利用所述制動增力裝置22增加了的踏板踏力轉(zhuǎn)換成制動液的液壓(油壓)的主缸23、使從主缸23供應(yīng)的油壓流通的第一油壓配管24和第二油壓配管26、以及與各輪胎相對應(yīng)地配置并利用從第一油壓配管24和第二油壓配管26供應(yīng)的油壓產(chǎn)生制動力的油壓制動部28^28^28^28,-此外，第一油壓配管24與油壓制動部28,f和油壓制動部28^連接。另外，第二油壓配管26與油壓制動部28lf和油壓制動部28 連接。在此，油壓制動部28lf向左前輪胎12施加制動力，油壓制動部28rf向右前輪胎14施加制動力，油壓制動部28lr向左后輪胎16施加制動力，油壓制動部28 向右后輪胎18施加制動力。油壓制動部28lf具有輪缸30lf，所述輪缸30lf經(jīng)由第二油壓配管26被從主缸23供應(yīng)油壓；制動盤32lf，所述制動盤32lf與車輪(左前輪胎12) —起旋轉(zhuǎn)；以及制動塊34lf，所述制動塊34lf被不旋轉(zhuǎn)地支承在車身11上，并且通過輪缸30lf改變位置，當(dāng)制動時，所述制動塊34lf與制動盤32lf接觸。油壓制動部28lf具有如上所述的構(gòu)成，當(dāng)更高的油壓(制動時的油壓)被從主缸23供應(yīng)時，輪缸30lf使制動塊34lf向推壓到制動盤32lf的方向移動。由此，制動塊34lf與制動盤32lf接觸，對制動盤32lf施加旋轉(zhuǎn)停止的方向的力。這樣，油壓制動部28lf利用從主缸23供應(yīng)的油壓向?qū)χ玫嘏渲玫妮喬ナ┘又苿恿Α＝又?，油壓制動?8rf、28lr、28rr只是配置位置(對應(yīng)地配置的輪胎)不同，而基本上與油壓制動部28lf具有相同的構(gòu)成。在油壓制動部28rf中，通過從第一油壓配管24供應(yīng)的油壓，來改變輪缸30,f的位置，在制動時，通過從第一油壓配管24向輪缸30,f供應(yīng)高油壓，使制動塊34,f與制動盤32,f接觸，由此向右前輪胎14施加制動力。在油壓制動部28^中，通過從第一油壓配管24供應(yīng)的油壓，來改變輪缸3(^的位置，在制動時，通過從第二油壓配管26向輪缸30k供應(yīng)高油壓，使制動塊34&與制動盤32&接觸，由此向左后 輪胎16施加制動力。在油壓制動部28 中，通過從第二油壓配管26供應(yīng)的油壓，來改變輪缸30 的位置，在制動時，通過從第二油壓配管26向輪缸30 供應(yīng)高油壓，使制動塊34 與制動盤32rr接觸，由此向右后輪胎18施加制動力。接著，使用圖2對主缸23進(jìn)有說明。在此，圖2是示出了制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的不意圖。如圖2所不,主缸23具有缸體112、輸入活塞113、加壓活塞115、第一彈簧138、第二彈簧139、以及儲存罐146。缸體112呈基端部開口而頂端部封閉的圓筒狀，在所述缸體112的內(nèi)部，輸入活塞113和加壓活塞115被配置在同一根軸上，并且以能夠沿軸向自由移動的方式被支承。輸入活塞113的外周面以能夠自由移動的方式被支承在缸體112的呈圓筒狀的內(nèi)周面上。輸入活塞113在基端部(缸體112的基端部側(cè))與制動增力裝置22 (參考圖I)連結(jié)。另外，輸入活塞113在頂端側(cè)配置有外周面與缸體112相接的圓筒部和配置在圓筒部的內(nèi)部的第一活塞120。第一活塞120在頂端設(shè)置有直徑比其他部分大的圓板。S卩，第一活塞120具有棒狀的部件的一個端部與輸入活塞113的基端部連結(jié)，在另一個端部上設(shè)置有圓板的形狀。加壓活塞115在缸體112內(nèi)配置在輸入活塞113的頂端部側(cè)，其外周面以能夠自由移動的方式被支承在缸體112的內(nèi)周面上。所述加壓活塞115在輸入活塞113側(cè)設(shè)置有第一缸體122。第一缸體122是圓筒狀的部件，其中插入有第一活塞120的頂端部、即圓板。另外，第一缸體122的圓筒的內(nèi)徑與第一活塞120的圓板的直徑大致相同，另外,第一缸體122的輸入活塞113側(cè)的端部的直徑小于其他部分。即，第一缸體122具有不能夠拔出第一活塞120的頂端部的形狀。這樣，第一缸體122的基端側(cè)的區(qū)域與第一活塞120形成的空間為第一室(第一液壓室)Rlt>此外,與第一室R1的軸正交的方向的面積、即第一缸體122的開口面積為開口面積4。另外，第一室R1經(jīng)由未圖示的配管與第一油壓配管24連接。接著，加壓活塞115的頂端側(cè)的形狀與輸入活塞113的頂端部側(cè)的形狀大致相同，配置有外周面與缸體112相接的圓筒部和配置在圓筒部的內(nèi)部的第二活塞124。第二活塞124也在頂端設(shè)置有直徑比其他部分大的圓板。接著，在缸體112的圓筒形狀的內(nèi)部的基端部、即面對加壓活塞115的部分，設(shè)置有第二缸體126。第二缸體126是圓筒狀的部件，其中插入有第二活塞124的頂端部、即圓板。此外，第二缸體126被固定在缸體112上。另外，第二缸體126的圓筒的內(nèi)徑也與第二活塞124的圓板的直徑大致相同，另外，第二缸體126的加壓活塞115側(cè)的端部的直徑小于其他部分。即，第二缸體126呈不能夠拔出第二活塞124的頂端部的形狀。這樣，第二缸體126的基端側(cè)的區(qū)域與第二活塞124形成的空間為第二室(第二液壓室)R2。此外，與第二室民的軸正交的方向的面積、即第二缸體126的開口的面積為A2。此外，在本實施方式中，開口面積A2與開口面積A1為相同的面積。另外，第二室R2經(jīng)由未圖示的配管與第二油壓配管26連接。第一彈簧138配置在輸入活塞113與加壓活塞115之間。具體地說，配置在輸入活塞113的圓筒部的內(nèi)周與加壓活塞115的第一缸體122的外周。第一彈簧138是回彈彈簧，并在軸向上向輸入活塞113與加壓活塞115相遠(yuǎn)離的方向施加作用力。此外,第一彈簧138是具有非線性的彈簧特性的彈簧。關(guān)于第一彈簧138的彈簧特性在后面敘述。第二彈簧139配置在加壓活塞115與缸體112的基端部之間。具體地說，配置在加壓活塞115的圓筒部的內(nèi)周與缸體112的第二缸體126的外周。第二彈簧139也是回彈 彈簧，并在軸向上向加壓活塞115與缸體112的基端部相遠(yuǎn)離的方向施加作用力。儲存罐146是貯存工作油的罐。另外，在缸體112中，形成有減壓配管155和減壓配管159。減壓配管155連結(jié)輸入活塞113與加壓活塞115之間的空間(配置有第一彈簧138的空間)和儲存罐146。另外，減壓配管159連結(jié)加壓活塞115與缸體112之間的空間(配置有第二彈簧139的空間)和儲存罐146。由此，工作油被供應(yīng)到缸體112的內(nèi)部的兩個空間。另外，在輸入活塞113與缸體112的接觸部配置有兩個密封部件163，以在軸向上夾持減壓配管155向上述空間供應(yīng)工作油的部分。密封部件163抑制工作油從輸入活塞113與缸體112之間泄漏的情況。在加壓活塞115與缸體112的接觸部配置有兩個密封部件162，以在軸向上夾持減壓配管159向上述空間供應(yīng)工作油的部分。密封部件162抑制工作油從加壓活塞115與缸體112之間泄漏的情況。主缸23具有如上所述的構(gòu)成，當(dāng)司乘人員踩踏制動踏板21時，該操作力(踏力)被傳遞至制動增力裝置22，操作力在被增加后傳遞至主缸23。在主缸23中，當(dāng)輸入活塞113對抗第一彈簧138的作用力而前進(jìn)時，第一室R1被加壓。于是，第一室R1的油壓排出到第一油壓配管24。另外，當(dāng)輸入活塞113前進(jìn)時，輸入活塞113經(jīng)由第一彈簧138和第一室R1推壓加壓活塞115，加壓活塞115對抗第二彈簧139的作用力而前進(jìn)。于是，第二室R2被加壓，第二室R2的油壓排出到第二油壓配管26。車輛10具有如上所述的構(gòu)成，當(dāng)司乘人員踩踏制動踏板21時，油壓被從主缸23排出到第一油壓配管24和第二油壓配管26。由此，從主缸23的第一室R1排出的油壓經(jīng)由第一油壓配管24被供應(yīng)到油壓制動部28rt和油壓制動部28m從主缸23的第二室R2排出的油壓經(jīng)由第二油壓配管26被供應(yīng)到油壓制動部28lf和油壓制動部28 。通過這樣從主缸23向各油壓制動部排出油壓，制動塊與各油壓制動部的制動盤接觸，并向輪胎施加制動力。由此，車輛10減速、停止。這樣，在車輛10中，制動力通過制動裝置20被施加到各輪胎。即，如圖3所示，制動力Fxlf通過油壓制動部28lf被施加到左前輪胎12，制動力Fxrf通過油壓制動部28rf被施加到右前輪胎14,制動力Fxlr通過油壓制動部28lr被施加到左后輪胎16,制動力Fxrr通過油壓制動部28 被施加到右后輪胎18。在此，圖3是用于說明在制動時作用在車身上的力的說明圖。此外，在制動時，在前輪上施加更大的制動力。即，制動力Fxlf和制動力Fxrf是大于制動力Fxlr和制動力Fxrr的力。在此，可以基于制動塊的受壓面積、盤徑(制動盤的直徑)、摩擦系數(shù)(制動塊與制動盤的摩擦系數(shù)，U)、油壓的大小、輪胎徑計算出制動力F。具體地說，可以利用F=((制動塊的受壓面積)Χ(盤徑)Χ(摩擦系數(shù))Χ(油壓)Χ2)/(輪胎徑)計算出制動力F。如圖3所示，在車輛10中，在駕駛員(司機)乘車的狀態(tài)下，在與行駛方向正交的方向上，重心g位于與中心(中央)相比偏向右側(cè)(右輪胎側(cè))的位置。因此，在與行駛方向正交的方向上的左側(cè)輪胎(左前輪胎12與左后輪胎16)與重心g的距離為Lwl，右側(cè)輪胎(右前輪胎14與右后輪胎18)與重心g的距離為Lwr。在此，距離Lwl與距離Lwr的關(guān)系為 Lwr < Lwl0在此，如圖3所示，當(dāng)重心g不在中心的車輛10、即偏向一個方向的車輛10被施加制動時，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩Mz。在此，旋轉(zhuǎn)力矩Mz為Mz =(Fxlf+Fxlr) XLwl-(Fxrf+Fxrr) XLwr。在此，(Fxlf+Fxlr) = (Fxrf+Fxrr)，因此距離長 (Fxlf+Fxlr) XLwl的分量更大，產(chǎn)生力矩。此外,重心g偏移的距離越大,產(chǎn)生的力矩越大。如上所述，針對產(chǎn)生力矩的情況，由于當(dāng)從主缸23輸出使在第一室R1中產(chǎn)生的液壓和在第二室R2中產(chǎn)生的液壓為大致相同的壓力的液壓時，(Fxlf+Fxlr)和(Fxrf+Fxrr)為相同的值，因此與重心g從中心偏移的量對應(yīng)地制動力變得不均勻。因此，產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)力矩Mz，車輛10發(fā)生偏轉(zhuǎn)。即進(jìn)行轉(zhuǎn)彎。與此相對，本實施方式的車輛10通過在制動時使在第一室R1產(chǎn)生的液壓和在第二室R2產(chǎn)生的液壓成為不同的液壓，來抑制旋轉(zhuǎn)力矩Mz的產(chǎn)生，從而抑制在制動時車輛10發(fā)生偏轉(zhuǎn)的情況。以下，使用圖4至圖7對車輛10的制動裝置20進(jìn)行說明。首先，使用圖4對第二彈簧139進(jìn)行說明。在此，圖4是示出第二彈簧的載荷和行程的關(guān)系的一個例子的圖表。此外，圖4所示的圖表將橫軸設(shè)為行程，將縱軸設(shè)為載荷。另夕卜，所謂行程是指第二彈簧139的縮短量。另外，圖4為了進(jìn)行比較，除了示出第二彈簧139的載荷和行程的關(guān)系之外，也一并示出表示與第一彈簧138相同的彈簧特性的線段200、以及表示比第一彈簧138更難以變形的(難以縮短)彈簧特性的線段202。第二彈簧139是具有如圖4所示的線段204那樣的非線性的彈簧特性的彈簧。第二彈簧139如圖4的線段204所示，當(dāng)行程為一定以上時，與載荷相對的行程量變小。即，第二彈簧139當(dāng)縮短一定距離以上時，難以再繼續(xù)縮短。在此，在本實施方式中，第二彈簧139的縮短量為第二活塞124相對于第二缸體126的移動量，即，為第二缸體126和第二活塞124的相對的移動量。因此，在主缸23中，從輸入活塞113施加外力，第一活塞120、加壓活塞115、以及第二活塞124發(fā)生相對移動而第一室R1和第二室R2的體積減少，如果第二室R2的體積為一定體積以下，則第二彈簧139難以縮短。如此，當(dāng)?shù)诙椈?39難以縮短時，與被輸入的力相對的第二室R2的體積的減少量變少。由此，相對地，由于第二室R2的體積的減少量小于第一室R1的體積的減少量，因此從第二室R2排出的油壓低于從第一室R1排出的油壓。根據(jù)以上，本實施方式的車輛10供應(yīng)圖5所示的液壓。在此，圖5是示出第一室液壓和第二室液壓的關(guān)系的一個例子的圖表。此外，圖5所示的圖表將橫軸設(shè)為第一室的液壓(油壓)[MPa]、將縱軸設(shè)為第二室的液壓(油壓)[MPa]。在此，圖5所示的區(qū)域210是制動踏板的踩入量少、即從主缸23的輸入活塞113施加的外力小的區(qū)域，區(qū)域212是制動踏板的踩入量多、即從主缸23的輸入活塞113施加的外力大的區(qū)域。在區(qū)域210中，第一室液壓和第二室液壓均為低壓，在區(qū)域212中，與區(qū)域210相比，第一室液壓和第二室液壓均為高壓。另外，圖5所示的粗線214示出了實際上踩入制動踏板21之后放開的情況下的壓力變化的一個例子。另外，圖5所示的虛線216是示出第一室液壓和第二室液壓以一對一變化的關(guān)系的線，直線218是示出第一室液壓的變化率比第二室液壓的變化率高一定比例的關(guān)系的線。主缸23在制動踏板21的踩入少的狀態(tài)下，如在圖5的區(qū)域210用粗線214所示的那樣，第一室液壓和第二室液壓為由虛線216所示的I對I接近的值。之后，主缸23當(dāng)制動踏板21的踩入變大而為一定以上的踩入量、即第二彈簧139的行程量(縮短量)為一定以上時，第二彈簧139相對于第一彈簧138，與所受到的力相對的縮短量變少。因此，主缸23當(dāng)制動踏板21的踩入為一定以上時，如在圖5的區(qū)域212中由粗線214所示的那樣，第一室液壓與第二室液壓相比變大。即，第一室液壓的變化率大于第二室液壓的變化率。由 此，在區(qū)域212中的第一室液壓和第二室液壓之比的差大于在區(qū)域210中的第一室液壓和第二室液壓之比的差，成為與虛線216相比接近直線218的關(guān)系。此外，在本實施方式中，第一室的壓力高于第二室的壓力。如圖5所示，制動裝置20以及具有制動裝置20的車輛10當(dāng)制動踏板21的踩入量為一定以上(即，輸入活塞113的移動量為一定以上，即制動力為一定以上)時，與第二室R2相比，第一室R1為供應(yīng)更高的液壓的設(shè)定。更具體地說，當(dāng)踩入量為一定以上時，第一室液壓和第二室液壓之比的差與踩入量小于一定的情況下的第一室液壓和第二室液壓之比的差相比變大。接著，圖6是示出第一室液壓和第二室液壓的關(guān)系的其他例子的圖表。此外，圖6所示的圖表將橫軸設(shè)為第一室的液壓(油壓KMPa]、將縱軸設(shè)為第二室的液壓(油壓)[MPa]。圖6所示的圖表是作為第二彈簧而使用彈簧特性滿足圖4所示的線段202的關(guān)系的彈簧的情況的例子。即，圖6所示的圖表是以下的圖表相對于輸入，在與在第二室R2中產(chǎn)生的液壓相比在第一室R1中產(chǎn)生的液壓為更高的液壓、并且第一室R1的液壓和第二室民的液壓之比為一定的設(shè)定的情況下，示出了在第一室R1和第二室R2中產(chǎn)生的液壓、即被第一油壓配管24和第二油壓配管26排出的油壓的關(guān)系。另外，粗線220也示出實際上踩入制動踏板21之后放開的情況下的壓力變化的一個例子。另外，圖6所示的虛線216是示出第一室液壓和第二室液壓以I對I變化的關(guān)系的線，直線218是示出第一室液壓的變化率比第二室液壓的變化率高一定比例的關(guān)系的線。此外，粗線220以直線218的關(guān)系為中心，即以直線218的比為基準(zhǔn)，第一室R1的液壓和第二室R2的液壓的關(guān)系發(fā)生變化。如圖6所示，在第一彈簧的彈簧特性是圖4所示的線段202示出的線性的情況下，第一室R1能夠供應(yīng)比第二室R2更高的液壓。如圖5和圖6所示，制動裝置20以及具有該制動裝置20的車輛10通過在主缸23產(chǎn)生油壓，能夠使制動力Fxrf和制動力Fxlr與制動力Fxlf和制動力Fxrr相比相對地變大。由此，能夠使(Fxrf+Fxrr) XLwr的分量更大、使(Fxlf+Fxlr) XLwl的分量更小，因此能夠減小所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz。另外,通過設(shè)為(Fxrf+Fxrr) XLwr = (Fxlf+Fxlr) XLwl的液壓差，能夠更加減小旋轉(zhuǎn)力矩Mz，理想的情況下能夠成為零。如此，制動裝置20以及具有該制動裝置20的車輛10通過對在第一室R1和第二室R2中產(chǎn)生的液壓附上差，能夠減小在制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz,能夠抑制在制動時車輛10發(fā)生偏轉(zhuǎn)。另外，車輛10以及制動裝置20使因機械的構(gòu)造(即，作為基準(zhǔn)的設(shè)定、初始設(shè)定)而產(chǎn)生的制動力產(chǎn)生差。因此，在使用傳感器等調(diào)節(jié)制動力的情況下，在不能控制的時間帶、即制動初期(從制動開始時開始運算后到開始制動力的控制的期間)也能夠減小旋轉(zhuǎn)力矩Mz。特別是在輕型車輛或軸距短的車輛的情況下，制動時容易產(chǎn)生偏轉(zhuǎn)，但如本實施方式那樣，通過使制動力產(chǎn)生差，能夠提高制動穩(wěn)定性。并且，在本實施方式的制動裝置20以及具有制 動裝置20的車輛10中，第二彈簧139具有圖4的線段204所示的特性，針對制動踏板的踩入量而以圖5的粗線214所示的關(guān)系產(chǎn)生第一室液壓、第二室液壓，并向各油壓制動部供應(yīng)油壓。由此，當(dāng)制動踏板的踩入量小時、即在制動力小的情況下，能夠減小第一室液壓和第二室液壓的差(比的差)，在制動力大的情況下，能夠增大第一室液壓和第二室液壓的差(比的差)。在此，圖7是示出制動裝置的使用頻率和制動力的關(guān)系的一個例子的圖表。此外，在圖7所示的圖表中，將橫軸設(shè)為制動力(制動G)、將縱軸設(shè)為頻率。如圖7所示，制動裝置20頻繁地進(jìn)行制動力小的制動動作，即產(chǎn)生圖5所示的區(qū)域210的范圍的液壓的制動動作。另外，制動裝置20僅進(jìn)行一定次數(shù)的制動力大的制動動作，即產(chǎn)生圖5所示的區(qū)域212的范圍的液壓的制動動作。在此，制動力小的制動動作大多是流暢的停止動作、在穩(wěn)定地行駛時以予期的狀態(tài)進(jìn)行的停止、減速動作。相對于此，制動力大的制動動作大多是緊急制動等緊急時的動作。如此，大多是緊急時的動作，伴隨著緊急減速，因此需要更穩(wěn)定地控制車輛的行為。因此，制動力大的制動動作成為對制動穩(wěn)定性影響大的制動穩(wěn)定性影響域230。另外，制動力小的制動動作由于被使用的次數(shù)多，因此對制動裝置、主要對輪胎、制動塊等的磨損的影響大。因此，制動力小的制動動作成為對磨損的影響大的磨損影響域。此外，制動力大的制動動作由于被使用的次數(shù)少，因此對磨損的影響小。由此，在本實施方式的制動裝置20以及具有制動裝置20的車輛10中，將第二彈簧139的彈簧特性設(shè)為非線性，在磨損影響域232、即圖5的區(qū)域210中將第一室液壓和第二室液壓之比設(shè)為接近I對I的狀態(tài)，由此能夠抑制制動裝置的左右的對應(yīng)的部件磨損不均勻。即，能夠抑制左右的對應(yīng)的部件中僅一方的部件發(fā)生大的磨損的偏磨損的產(chǎn)生。另夕卜，在本實施方式的制動裝置20以及具有制動裝置20的車輛10中，在制動穩(wěn)定性影響域、即區(qū)域212中增大第一室液壓和第二室液壓之差(比的差)，由此在產(chǎn)生大的制動力的情況下，能夠產(chǎn)生左右適當(dāng)?shù)闹苿恿Φ牟睿缟纤?，能夠減小在制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩。由此，能夠使制動動作穩(wěn)定。根據(jù)以上，在本實施方式的制動裝置20以及具有制動裝置20的車輛10中，在制動力大、需要高制動穩(wěn)定性的狀態(tài)下，能夠提高制動穩(wěn)定性，并且也能夠抑制偏磨損的產(chǎn)生。即，能夠使制動穩(wěn)定性和抑制偏磨損的產(chǎn)生(裝置耐久性的提高)與使用狀態(tài)相匹配，以適當(dāng)?shù)木鈦韺崿F(xiàn)。在此，在上述實施方式中，將第二彈簧設(shè)為非線性彈簧，由此在磨損影響域232和制動穩(wěn)定性影響域230中成為第一室液壓和第二室液壓之比的差發(fā)生變化的設(shè)定，但是本發(fā)明并不限于此。制動裝置能夠使用在磨損影響域232和制動穩(wěn)定性影響域230中第一室液壓和第二室液壓之比的差發(fā)生變化、即在一個制動部和另一個制動部中產(chǎn)生的制動力之比的差發(fā)生變化的各種構(gòu)成。以下，使用圖8至圖10對使用在制動裝置中的主缸的其他例子進(jìn)行說明。圖8至圖10是分別示出制動裝置的主缸的大致構(gòu)成的其他例子的示意圖。另夕卜，圖8至圖10所示的主缸除了添加取代將第二彈簧設(shè)為非線性彈簧的構(gòu)成方面以外，其他的構(gòu)成是與圖2所示的主缸同樣的構(gòu)成。因此，以下對在各圖的主缸所特有的構(gòu)成進(jìn)行說明。此外，圖8至圖10所示的主缸的第二彈簧139均是線性彈簧。圖8所示的主缸302在第二缸體126的內(nèi)部具有第三彈簧310。第三彈簧310是空心彈簧，在第二缸體126的內(nèi)部沿第二缸體126配置。另外，第三彈簧310是比第二缸體126的軸向長度短的部件，一個端部配置在第二活塞124側(cè)，另一個端部配置在與缸體112的輸入活塞113側(cè)相反側(cè)的端部側(cè)。當(dāng)主缸302被從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第一活塞120和第一缸體122相對地移動。以下,說明第二室R2的體積向從最大的狀態(tài)變小的方向移動的情況。第三彈簧310在即使第二室R2的體積減少而第二室R2的體積成為一定體積·之前，不在第二活塞124的移動方向上作用力的狀態(tài)下，被配置在第二缸體126內(nèi)的第二活塞124和缸體112之間。此外，在主缸302中，與使第二室R2的體積減少的同時，第一室R1的體積也減少。由此，如上所述，排出預(yù)定的液壓。之后，在主缸302中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，第三彈簧310的兩端分別與第二活塞124和缸體112接觸。之后，當(dāng)進(jìn)一步從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第三彈簧310慢慢收縮。此外，此時，第三彈簧310成為對第二活塞124和第二缸體126的相對移動的阻力。由此，在主缸302中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，相對于第二室民的體積的減少量，能夠增多第一室R1的體積的減少量。如此，如主缸302那樣，即使設(shè)置第三彈簧310，即即使成為多級設(shè)置彈簧的構(gòu)成，也與上述同樣地，如果制動踏板21的踩入量為一定以上，即如果制動力為一定以上，則也能夠進(jìn)一步增大液壓之比的差。即，能夠增大制動力的差。在圖9所示的主缸320中為以下構(gòu)成使第二缸體326的內(nèi)表面的缸體112側(cè)(與第二活塞124側(cè)相反側(cè))的區(qū)域324的表面粗糙度比第二缸體326的輸入活塞113 (第一活塞120)側(cè)的區(qū)域的表面粗糙度粗。當(dāng)主缸320被從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第二活塞124和第二缸體326發(fā)生相對移動。以下,說明第一室R1的體積向從最大的狀態(tài)變小的方向移動的情況。當(dāng)主缸320被從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板被踩入時，第二活塞124和第二缸體326滑動并發(fā)生相對移動，第二室R2的體積減少。此外，在主缸320中，使第二室R2的體積減少，并且也使第一室R1的體積減少。由此，如上所述排出預(yù)定的液壓。之后，在主缸320中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，第二活塞124的頂端與第二缸體326的區(qū)域324接觸。之后，當(dāng)進(jìn)一步從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第二活塞124的頂端與第二缸體326的區(qū)域324接觸，并進(jìn)行移動。此時，由于區(qū)域324的表面粗糙度比其他區(qū)域粗，因此成為對第二活塞124和第二缸體326的相對移動的阻力。由此，在主缸320中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，能夠相對于第二室R2的體積的減少量增多第一室R1的體積的減少量。如此，如主缸320那樣，即使按照每個區(qū)域改變第二缸體326的與第二活塞124的接觸面的表面粗糙度，也與上述同樣，如果制動踏板的踩入量為一定以上，即如果制動力為一定以上，則也能夠使液壓之比的差更大。即，能夠增大制動力的差。在圖10所示主缸340中，第二缸體342成為在缸體112側(cè)設(shè)置與輸入活塞113 (第二活塞124)側(cè)相比直徑變短的突起344的構(gòu)成。此外，突起344是可變形的形狀，并成為第二活塞124通過的阻力，但不會使第二活塞124不能移動。S卩，第二活塞124能夠與突起344接觸，并相對于第二缸體342向缸體112側(cè)移動。當(dāng)主缸340被從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第二活塞124和第二缸體342發(fā)生相對移動。以下，說明第二室R2的體積向從最大的狀態(tài)變小的方向移動的情況。當(dāng)主缸340被從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板21被踩入時，第二活塞124和第二缸體342進(jìn)行滑動，并進(jìn)行相對移動，第二室R2的體積減少。此外，在主缸340中，使第二室R2的體積減少，并且也使第一室R1的體積減少。由此，如上所述排出預(yù)定的液壓。之后，在主缸340中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，第二活塞124的頂端 與第二缸體342的突起344接觸。之后，當(dāng)進(jìn)一步從輸入活塞113作用外力時，即當(dāng)制動踏板被踩入時，第二活塞124的頂端與第二缸體342的突起344接觸并進(jìn)行移動。此時，突起344比其他的區(qū)域縮小了第二缸體342的直徑，因此成為對第二活塞124和第二缸體342的相對移動的阻力。由此，在主缸340中，當(dāng)?shù)诙襌2的體積為一定體積以下時，能夠相對于第二室R2的體積的減少量來增多第一室R1的體積的減少量。如此，如主缸340那樣，即使在第二缸體342的與第二活塞124的接觸面設(shè)置突起部，與上述同樣，如果制動踏板21的踩入量為一定以上，即如果制動力為一定以上，則也能夠使液壓之比的差更大。即，能夠增大制動力的差。此外，突起部的形狀沒被特別地限定。另外形狀也沒被特別地限定。此外，在上述實施方式中，根據(jù)構(gòu)成車輛的四個車輪的制動力計算旋轉(zhuǎn)力矩Mz，并計算出抑制在駕駛員乘車的情況下產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz的液壓差，但也可以僅由制動力更大的前輪計算出抑制旋轉(zhuǎn)力矩Mz的液壓差。S卩，可以使用式Mz = FxlfXLwl-FxrfXLwr,計算出成為FxlfXLwl = FxrfXLwr的制動力的關(guān)系，并基于該關(guān)系設(shè)定液壓差。另外，優(yōu)選制動裝置在磨損影響域(制動力、液壓低的區(qū)域)不產(chǎn)生第一室和第二室的液壓差，即，成為第一室液壓和第二室液壓的關(guān)系為I對I的設(shè)定。如此，在磨損影響域中，通過使第一室液壓和第二室液壓的關(guān)系成為I對1，能夠更可靠地抑制偏磨損的產(chǎn)生。另外，制動裝置如上述實施方式所示，優(yōu)選使輸入活塞側(cè)的液壓室(在本實施方式中是第一室R1)成為產(chǎn)生更高液壓的液壓室。即，優(yōu)選將需要產(chǎn)生更高液壓的液壓室配置在靠近輸入活塞側(cè)。由此，在構(gòu)造上，由于能夠?qū)⒁簤喝菀鬃兏邆?cè)的液壓室成為產(chǎn)生更高液壓的液壓室，因此能夠以更簡單的構(gòu)成在相應(yīng)的液壓室中產(chǎn)生高液壓。此外，產(chǎn)生更高的液壓的液壓室基本上是供應(yīng)向在車輛的前輪中的、靠近重心側(cè)的輪胎上作用制動力的液壓的液壓室。此外，為了能夠得到如上所述的效果，供應(yīng)液壓的液壓室和輪胎(油壓制動部)的關(guān)系優(yōu)選如本實施方式那樣，但也可以相反。另外，制動裝置如上述實施方式那樣，優(yōu)選在液壓相對變得更低的液壓室設(shè)置液壓室的體積難以減少的構(gòu)成(非線性彈簧、多級彈簧、阻力)。由此，能夠以簡單的構(gòu)成使液壓變化。此外，本實施方式并不限于此，在液壓相對變高的液壓室中液壓室的體積容易減少。即，可以成為活塞的移動阻力變小的構(gòu)成。例如，可以成為如果活塞移動則滑動阻力變小的構(gòu)成。另外，制動裝置也可以成為總是產(chǎn)生第一室和第二室的液壓差、即制動力差的設(shè)定，并且，如果制動力為一定以上，則可以成為第一室和第二室的液壓差更大，即，第一室液壓和第二室液壓之比的差更大。如此，在成為總是產(chǎn)生液壓差的設(shè)定的情況下，能夠提高在磨損影響域的制動穩(wěn)定性。此外，該情況下也能夠通過減小液壓差(或者液壓之比的差)來抑制偏磨損的產(chǎn)生。此外，在總是產(chǎn)生第一室和第二室的液壓差的情況下，如果將第一彈簧138的彈簧載荷設(shè)為G1、將第二彈簧139的彈簧載荷設(shè)為G2、將加壓活塞115和缸體112的滑動阻力設(shè)為N2、將第一缸體122和第二缸體126的面積設(shè)為A，則液壓差(即制動力差)能夠通過液壓差((第一室的液壓)_(第二室的液壓))=(G2-GJN2VA計算出。S卩，液壓差能夠通過第一彈簧138、第二彈簧139的彈簧載荷、以及加壓活塞115和缸體112的滑動阻力來調(diào)節(jié)。
另外，在上述實施方式中，使第一缸體122的開口面積A1和第二缸體126的開口面積A2成為相同面積，但通過兩個開口面積也能夠調(diào)整液壓差。此外，使在主缸23的第一室R1中產(chǎn)生的液壓和在第二室R2中產(chǎn)生的液壓成為不同的液壓的方法在此也能夠使用各種方法。另外，在上述實施方式中，為了容易進(jìn)行控制并能夠減少對車輛平衡的影響，優(yōu)選通過從主缸供應(yīng)的液壓差、油壓差設(shè)置制動力差，但是總是產(chǎn)生制動力差的設(shè)定并不限于此。通過使對制動力產(chǎn)生影響的各種條件成為左右(在與行駛方向正交的方向中，距重心近的一側(cè)和遠(yuǎn)的一側(cè))不同的設(shè)定，能夠產(chǎn)生制動力差。具體地，通過將制動塊的受壓面積、盤徑、摩擦系數(shù)、輪胎徑成為左右不同的值，能夠產(chǎn)生制動力差。此外，當(dāng)輪胎徑成為不同的輪胎徑時，由于行駛性降低，因此優(yōu)選對輪胎徑以外的對象進(jìn)行調(diào)節(jié)。在此，在上述實施方式中，假定僅駕駛員(driver)搭乘在車輛中的狀態(tài)，即僅一人搭乘在車輛中的狀態(tài)，確定在第一室和第二室中產(chǎn)生的液壓差，即，在車輛的右側(cè)的輪胎產(chǎn)生的制動力和在車輛的左側(cè)的輪胎產(chǎn)生的制動力的差(也稱為“制動力差”。)，但制動力差優(yōu)選假定各種重心位置而計算出。如此，通過假定各種重心位置、即各種使用狀態(tài)來設(shè)定制動力差，從而無論何種使用狀態(tài)都能減小所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz。在此，在假定各種重心位置來計算制動力差的情況下，優(yōu)先以所產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz為被設(shè)定的范圍內(nèi)的方式設(shè)定制動力差。由此，無論在何種情況下，均能使制動時產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)力矩Mz成為一定范圍內(nèi)(大致相同)。由此能夠不根據(jù)使用狀態(tài)而以同樣的條件行駛。另外，在車輛10中，在有一人乘車的情況和兩人乘車的情況下，優(yōu)選設(shè)定旋轉(zhuǎn)力矩Mz基本相同(或者相同)的制動力差。如此，通過考慮了一人乘車和兩人乘車的情況，能夠假定在車輛的右側(cè)和左側(cè)乘車人數(shù)相同的情況和乘車人數(shù)差一人的情況。由此，在三人乘車、四人乘車的情況下重心平衡也基本相同，能夠抑制產(chǎn)生大旋轉(zhuǎn)力矩Mz的使用狀態(tài)的產(chǎn)生。產(chǎn)業(yè)上的可用性如上所述，本發(fā)明涉及的制動裝置以及車輛對使行駛中的車輛減速有用。符號的說明
10 車輛11 車身20制動裝置23 主缸
24第一油壓配管26第二油壓配管281f、28rf、281r、28rr 油壓制動部
權(quán)利要求
1.一種制動裝置，該制動裝置是對可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的第一輪胎和第二輪胎施加制動力的驅(qū)動裝置，所述制動裝置的特征在于，具有 主缸，所述主缸包括供應(yīng)液壓的第一液壓室和第二液壓室； 活塞，所述活塞對所述第一液壓室和所述第二液壓室施加外力； 第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及 第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第二輪胎， 在所述主缸中，當(dāng)所述活塞的行程量變大時，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力之比的差大于所述活塞的行程量小時所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力之比的差。
2.如權(quán)利要求I所述的制動裝置，其特征在于， 在所述主缸中，在所述活塞的行程量小于被設(shè)定的值的狀態(tài)下，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力為相同的壓力。
3.如權(quán)利要求I所述的制動裝置，其特征在于， 當(dāng)所述主缸從所述活塞被施加了外力時，所述第一液壓室的壓力和所述第二液壓室的壓力為不同的壓力。
4.如權(quán)利要求I至3中任一項所述的制動裝置，其特征在于， 所述主缸在所述第一液壓室和所述第二液壓室的至少一者中具有回彈彈簧或者多級彈簧，所述回彈彈簧具有非線性的彈簧特性。
5.如權(quán)利要求2至4中任一項所述的制動裝置，其特征在于， 在所述主缸中，相對于所述活塞的移動而在所述第一液壓室內(nèi)產(chǎn)生的滑動阻力和相對于所述活塞的移動而在所述第二液壓室內(nèi)產(chǎn)生的滑動阻力根據(jù)所述活塞的行程量而發(fā)生變化。
6.如權(quán)利要求I至5中任一項所述的制動裝置，其特征在于， 在所述主缸中，所述第一液壓室與所述第二液壓室相比被配置在更靠近從所述活塞輸入外力的輸入側(cè)的端部的那側(cè)， 所述第二液壓室設(shè)置有當(dāng)所述活塞的行程量變大時液壓室的體積難以減少的阻力要素。
7.—種車輛，其特征在于，具有 車身；以及 制動裝置，所述制動裝置使制動力作用于所述車身， 所述制動裝置設(shè)定成在駕駛員乘車的狀態(tài)下，在與所述車身的行進(jìn)方向正交的方向上，靠近重心的那側(cè)的制動力大于遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力， 在所述制動裝置中，當(dāng)所述制動力變大時，靠近重心的那側(cè)的制動力和遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力之比的差大于所述制動力小時靠近重心的那側(cè)的制動力和遠(yuǎn)離重心的那側(cè)的制動力之比的差。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛，其特征在于，還具有 第一輪胎，所述第一輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的靠近重心的那側(cè)；和第二輪胎，所述第二輪胎可自由旋轉(zhuǎn)地配置在所述車身的遠(yuǎn)離重心的那側(cè)， 所述制動裝置具有 主缸，所述主缸包括供應(yīng)液壓的第一液壓室和第二液壓室； 第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從所述第一液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及 第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從所述第二液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第二輪胎， 所述制動裝置被構(gòu)成為使得當(dāng)所述制動力變大時，所述第一液壓室的壓力大于所述第二液壓室的壓力。
9.如權(quán)利要求8所述的車輛，其特征在于， 所述主缸具有構(gòu)成所述第一液壓室的第一活塞和第一缸體、支承所述第一活塞的第一彈簧、構(gòu)成所述第二液壓室的第二活塞和第二缸體、以及支承所述第二活塞的第二彈簧，所述第一彈簧和所述第二彈簧中的至少一者具有非線性的彈簧特性，當(dāng)所述制動力變大時，所述第二彈簧的彈簧常數(shù)大于所述第一彈簧的彈簧常數(shù)。
10.如權(quán)利要求8或9所述的車輛，其特征在于， 所述第一輪胎和所述第二輪胎在所述車身的行進(jìn)方向上位于前方。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠有效地抑制制動時的車身的偏轉(zhuǎn)的制動裝置。本發(fā)明的制動裝置是對可自由旋轉(zhuǎn)地配置在車身上的第一輪胎和第二輪胎施加制動力的驅(qū)動裝置，所述制動裝置具有主缸，所述主缸包括供應(yīng)液壓的第一液壓室和第二液壓室；活塞，所述活塞對第一液壓室和第二液壓室施加外力；第一油壓制動部，所述第一油壓制動部基于從第一液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第一輪胎；以及第二油壓制動部，所述第二油壓制動部基于從第二液壓室供應(yīng)的液壓使制動力作用于第二輪胎。在主缸中，當(dāng)活塞的行程量變大時，第二液壓室的壓力和第一液壓室的壓力之比的差大于活塞的行程量小時第二液壓室的壓力和第一液壓室的壓力之比的差。
文檔編號B60T11/20GK102958769SQ20118003202
公開日2013年3月6日 申請日期2011年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2010年7月5日
發(fā)明者刑部太郎, 金子孝之 申請人:豐田自動車株式會社