專利名稱：車輛的控制裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可自動停止發(fā)動機的車輛的摩擦元件的控制。
背景技術(shù)：
搭載有自動變速器的車輛在發(fā)動機與變速器之間具備根據(jù)油壓可切換聯(lián)接、釋放狀態(tài)的前進后退切換機構(gòu)(摩擦元件)，在選擇D檔及R檔等行駛檔時，將摩擦元件設(shè)定為聯(lián)接狀態(tài)，在選擇N檔及P檔等非行駛檔時，將摩擦元件設(shè)定為釋放狀態(tài)。摩擦元件的聯(lián)接、 釋放狀態(tài)通過從由發(fā)動機驅(qū)動的油泵供給的油壓即管路壓進行控制。在發(fā)動機停止時油泵也停止，因此，管路壓降低，摩擦元件成為釋放狀態(tài)。在這樣的車輛中，公知的是，在停車中，若規(guī)定的自動停止條件成立，則使發(fā)動機自動停止，若再次起動條件成立，則使發(fā)動機再次起動。另外，在專利文獻1中記載有在發(fā)動機的再次起動條件成立時，由于摩擦元件的早期聯(lián)接，再次起動發(fā)動機的同時使向摩擦元件發(fā)出的指示壓急劇增大。專利文獻1 (日本)特開2000-153726公報在此，即使在發(fā)動機的自動停止條件成立，為了使發(fā)動機自動停止而停止燃料供給，發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)也不立即停止。另外，由于利用發(fā)動機驅(qū)動油泵，故而同樣地管路壓也不立即為零，而是伴隨發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)降低而降低。發(fā)動機的自動停止條件成立是指，發(fā)動機在動作中且車輛停止中，因此，自動停止條件剛成立后在摩擦元件的輸入側(cè)(發(fā)動機側(cè))與輸出側(cè)(變速器側(cè))之間產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)。例如，在以N檔停車中，摩擦元件被保持為釋放狀態(tài)，因此，在自動停止條件成立時，摩擦元件的輸入側(cè)經(jīng)由液力變矩器隨著發(fā)動機而旋轉(zhuǎn)，輸出側(cè)由于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)為零而停止。即，從自動停止條件成立直到發(fā)動機完全停止期間，在摩擦元件上產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)。另外，在以D檔停車中，發(fā)動機側(cè)與變速器側(cè)的差速旋轉(zhuǎn)在液力變矩器中被吸收， 但由于自動停止條件成立而使發(fā)動機自動停止時，隨著管路壓的降低，摩擦元件的聯(lián)接壓也降低，摩擦元件成為釋放狀態(tài)。于是，摩擦元件的輸入側(cè)隨著液力變矩器的渦輪旋轉(zhuǎn)，在摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)之間產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)。這樣，在摩擦元件中產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)的期間，在判定為需要使摩擦元件聯(lián)接時，例如，在以N檔停車中切換為D檔時，或在以D檔停車中發(fā)動機自動停止條件不成立時，使摩擦元件的指示壓急劇增大的話，伴隨摩擦元件的緊急聯(lián)接可能會產(chǎn)生對應(yīng)于差速旋轉(zhuǎn)量的振動。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述技術(shù)課題而設(shè)立的，其目的在于抑制在發(fā)動機的自動停止條件剛成立后需要使摩擦元件聯(lián)接的情況下，在摩擦元件聯(lián)接時產(chǎn)生的振動。本發(fā)明的一方面，提供一種車輛的控制裝置，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接
4狀態(tài)的摩擦元件，其特征在于，該控制裝置具備發(fā)動機自動停止裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止發(fā)動機，在發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動發(fā)動機；位置切換檢測裝置，其在發(fā)動機自動停止中，檢測選擇位置從將摩擦元件保持在釋放狀態(tài)的非行駛位置向?qū)⒛Σ猎３衷诼?lián)接狀態(tài)的行駛位置切換的情況；摩擦元件聯(lián)接裝置，其在檢測到向行駛位置切換時，通過供給油壓而使摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡；差速旋轉(zhuǎn)運算裝置，其在發(fā)動機自動停止中，計算摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；聯(lián)接時間延遲裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，檢測到向行駛位置切換的情況下，與在摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后檢測到向行駛位置切換的情況相比，使直到摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。另外，本發(fā)明的另一方面，提供一種車輛的控制裝置，該車輛具備過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件，其特征在于，該控制裝置具備發(fā)動機自動停止裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止發(fā)動機，在發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動發(fā)動機；差速旋轉(zhuǎn)運算裝置，其在發(fā)動機自動停止中，計算摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；聯(lián)接時間延遲裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下，與在摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂后發(fā)動機自動停止條件不成立的情況相比，通過使向摩擦元件的供給油壓緩慢上升，使直到摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。進而，根據(jù)本發(fā)明的又一方面，提供一種車輛的控制方法，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件，其特征在于，該控制方法具備如下工序在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止發(fā)動機，在發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動發(fā)動機；在發(fā)動機自動停止中，檢測選擇位置從將摩擦元件保持在釋放狀態(tài)的非行駛位置向?qū)⒛Σ猎３衷诼?lián)接狀態(tài)的行駛位置切換的情況；在檢測到向行駛位置切換時，通過供給油壓，使摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡；在發(fā)動機自動停止中，計算摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；在發(fā)動機自動停止條件成立后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，檢測到向行駛位置切換的情況下，與在摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后檢測到向行駛位置切換的情況相比，使直到摩擦元件聯(lián)接結(jié)束所需的時間延遲。另外，本發(fā)明的再一方面，提供一種車輛的控制方法，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件，其特征在于，該控制方法具備如下工序在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止發(fā)動機，在發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動發(fā)動機；在發(fā)動機自動停止中，計算摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；在發(fā)動機自動停止條件成立后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下，與在摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂后，發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下相比，通過使向摩擦元件的供給油壓緩慢上升，使直到摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。根據(jù)這些方面，在自動停止發(fā)動機后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂期間使摩擦元件聯(lián)接的情況下，使直到摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲，因此，能夠防止在摩擦元件聯(lián)接時從油泵向摩擦元件供給的油壓急劇上升，能夠抑制因摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的振動。


圖1是表示本發(fā)明實施方式的車輛的控制裝置的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖；圖2是表示本發(fā)明實施方式的變速控制油壓回路及變速器控制器的構(gòu)成的概略構(gòu)成圖；圖3是表示第一實施方式的控制流程的流程圖；圖4是表示第一實施方式的作用的時間圖；圖5是表示第二實施方式的控制流程的流程圖；圖6是表示第二實施方式的作用的時間圖；圖7是表示第三實施方式的控制流程的流程圖；圖8是表示第三實施方式的作用的時間圖。標(biāo)記說明5 發(fā)動機7b 前進離合器(摩擦元件)7c 后退制動器(摩擦元件)12 變速器控制器(位置切換檢測裝置、摩擦元件聯(lián)接裝置、差速旋轉(zhuǎn)運算裝置、 聯(lián)接時間延遲裝置)19 發(fā)動機控制器(發(fā)動機自動停止裝置)21m 機械油泵(油泵)
具體實施例方式
以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。首先，對第一實施方式進行說明。圖1是表示V形帶式無級變速器1的概略的概略構(gòu)成圖。V形帶式無級變速器1 具有主帶輪2及副帶輪3，并且將二者的V形槽對齊排列而配置，在這些帶輪2、3的V形槽中卷掛有V形帶(帶)4。在主帶輪2的同軸上配置發(fā)動機5，在該發(fā)動機5及主帶輪2之間，從發(fā)動機5 —側(cè)起依次設(shè)置具有鎖止離合器的液力變矩器6及前進后退切換機構(gòu)(摩擦元件)7。前進后退切換機構(gòu)7以雙小齒輪行星齒輪組7a為主的構(gòu)成元件，經(jīng)由液力變矩器 6將其太陽齒輪與發(fā)動機5接合，將行星齒輪架與主帶輪2接合。前進后退切換機構(gòu)7還具備直接連接雙小齒輪行星齒輪組7a的太陽齒輪及行星齒輪架間的前進離合器7b及固定齒圈的后退制動器7c。在該前進離合器7b聯(lián)接時將從發(fā)動機5經(jīng)由液力變矩器6傳遞的輸入旋轉(zhuǎn)直接向主帶輪2傳遞，在后退制動器7c聯(lián)接時使從發(fā)動機5經(jīng)由液力變矩器6傳遞的輸入旋轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)并向主帶輪2傳遞。主帶輪2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由V形帶4向副帶輪3傳遞，副帶輪3的旋轉(zhuǎn)之后經(jīng)由輸出軸 8、齒輪組9及差速齒輪裝置10向車輪傳遞。在上述的動力傳遞中，為了可改變主帶輪2及副帶輪3間的旋轉(zhuǎn)傳動比(變速比)，將形成主帶輪2及副帶輪3的V形槽的圓錐板中的一圓錐板設(shè)為固定圓錐板2a、3a，將另一圓錐板2b、!3b設(shè)為可向軸線方向位移的可動圓錐板(可動凸緣)。這些可動圓錐板 2b,3b通過將以管路壓為原壓生成的主帶輪壓Ppri及副帶輪壓bee向主帶輪室2c及副帶輪室3c供給而向固定圓錐板2a、3a施力，由此使V形帶4與圓錐板摩擦卡合，在主帶輪 2及副帶輪3間進行動力傳遞。在變速時，通過與目標(biāo)變速比RatioO對應(yīng)產(chǎn)生的主帶輪壓Ppri及副帶輪壓Psec 間的差壓，使兩帶輪2、3的V形槽寬度發(fā)生變化，通過使V形帶4相對于帶輪2、3的卷繞圓弧徑連續(xù)變化，改變實際變速比Ratio，實現(xiàn)目標(biāo)變速比RatioO。主帶輪壓Ppri及副帶輪壓I^ec與在選擇前進行駛檔時聯(lián)接的前進離合器7b及選擇后退行駛檔時聯(lián)接的后退制動器7c的聯(lián)接油壓的輸出一同，被變速控制油壓回路11 控制。變速控制油壓回路11響應(yīng)來自變速器控制器12的信號進行控制。變速器控制器12輸入來自檢測主帶輪轉(zhuǎn)速Npri的主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13的信號、 來自檢測副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec的副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14的信號、來自檢測副帶輪壓bee的副帶輪壓傳感器15的信號、來自檢測節(jié)氣門的開度TVO的節(jié)氣門開度傳感器16的信號、來自斷路開關(guān)17的選檔信號、來自檢測變速動作油溫TMP的油溫傳感器18的信號、來自用于控制發(fā)動機5的發(fā)動機控制器19的關(guān)于輸入轉(zhuǎn)矩Ti的信號(發(fā)動機轉(zhuǎn)速及燃料噴射時間)、來自檢測制動踏板是否被操作的制動踏板SW^的制動信號、來自加速度傳感器20的信號、來自檢測液力變矩器的渦輪轉(zhuǎn)輪(夕一 Ε >，> t )的轉(zhuǎn)速的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器四的信號。以下，使用圖2的概略構(gòu)成圖對變速控制油壓回路11及變速器控制器12進行說明。首先，對變速控制油壓回路11進行如下說明。變速控制油壓回路11具備發(fā)動機驅(qū)動的機械油泵21m、通過從搭載于車輛的蓄電池供給的電力進行驅(qū)動的電動油泵21e，通過調(diào)壓閥23將從各油泵21m、21e向油路22供給的動作油的壓力調(diào)壓成規(guī)定的管路壓PL。調(diào)壓閥23根據(jù)向螺線管23a的驅(qū)動任務(wù)控制管路壓PL。油路22的管路壓PL —方面由減壓閥M進行調(diào)壓，作為副帶輪壓bee向副帶輪室3c供給，另一方面由變速控制閥25進行調(diào)壓，作為主帶輪壓Ppri向主帶輪室2c供給。 減壓閥M根據(jù)向螺線管Ma的驅(qū)動任務(wù)控制副帶輪壓I^sec。變速控制閥25具有中立位置25a、增壓位置25b、減壓位置25c，為了對這些閥位置進行切換而將變速控制閥25與變速聯(lián)桿沈的中程連接。在變速聯(lián)桿沈的一端連接作為變速促動器的步進電機27，在另一端連接主帶輪2的可動圓錐板2b。步進電機27設(shè)定為從基準(zhǔn)位置前進了與目標(biāo)變速比RatioO對應(yīng)的步進數(shù)Mep 的操作位置，通過步進電機27的操作使變速桿沈以與可動圓錐板2b的連接部為支點進行擺動，由此，使變速控制閥25從中立位置25a向增壓位置2 或減壓位置25c移動。由此， 使主帶輪壓Ppri以管路壓PL為原壓進行增壓或通過排放進行減壓，通過改變與副帶輪壓 Psec的差壓，產(chǎn)生向高速側(cè)變速比的升檔或向低速側(cè)變速比的降檔，實際變速比Ratio隨著目標(biāo)變速比RatioO而變化。變速的進行經(jīng)由主帶輪2的可動圓錐板2b在變速桿沈的對應(yīng)端反饋，變速桿沈以與步進電機27的連接部為支點，使變速控制閥25從增壓位置2 或減壓位置25c向返回中立位置25a的方向擺動。由此，在達到目標(biāo)變速比RatioO時，變速控制閥25返回中立位置25a，可以將變速比Ratio保持為目標(biāo)變速比RatioO。
7
調(diào)壓閥23的螺線管驅(qū)動任務(wù)、減壓閥24的螺線管驅(qū)動任務(wù)以及向步進電機27的變速指令(步進數(shù))由變速器控制器12進行。變速器控制器12由壓力控制部12a及變速控制部12b構(gòu)成。壓力控制部12a決定調(diào)壓閥23的螺線管驅(qū)動任務(wù)、及減壓閥24的螺線管驅(qū)動任務(wù)，并且如圖1所示向前進離合器及后退制動器供給聯(lián)接油壓。變速控制部12b算出到達變速比DsrRTO、目標(biāo)變速比RatioO。在此，對機械油泵21m及電動油泵21e的動作進行說明。機械油泵21m利用發(fā)動機5的一部分動力被驅(qū)動，因此，在發(fā)動機5停止期間不能向變速控制油壓回路11供給油壓。于是，為了確保發(fā)動機停止中的油壓，在發(fā)動機5停止期間驅(qū)動電動油泵21e。另外，這里所說的“發(fā)動機5停止期間”不包括車輛駐車狀態(tài)(動力切斷)的情況， 是指車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)(發(fā)動機起動后，動力接通的狀態(tài))下(包括車速=0)發(fā)動機5停止的狀態(tài)。另外，“發(fā)動機5停止”不將發(fā)動機5的旋轉(zhuǎn)必須完全停止作為要件，也包含僅靠機械油泵21m不能確保必要油壓的極低速旋轉(zhuǎn)。即，電動油泵21e動作的情況為發(fā)動機5通過怠速停機控制而自動停止的情況。在怠速停機中，利用電動油泵21e產(chǎn)生的油壓聯(lián)接前進后退切換機構(gòu)7的摩擦元件7b、7c或者使活塞進行動作(沖程)，由此，能夠縮短發(fā)動機再次起動時直到摩擦元件7b、7c可傳遞動力所需的時間。以下，對怠速停機控制進行說明。怠速停機控制為在停車中使發(fā)動機5自動停止(怠速停機)來抑制燃耗量的控制，通過發(fā)動機控制器19進行控制。在執(zhí)行怠速停機時，發(fā)動機控制器19例如判定以下所示的條件al a3。al ；車輛停車中(VSP = 0)a2 踏下制動踏板(制動器液壓為規(guī)定值以上)a3 腳從加速踏板離開(加速踏板開度APO = 0)發(fā)動機控制器19在這些條件al a3全部成立的情況下判定為怠速停機條件成立，允許怠速停機，切斷燃料噴射而使發(fā)動機5停止。另外，發(fā)動機控制器19判定在怠速停機中上述條件al a3是否也分別繼續(xù)成立，在一個都不成立時判定怠速停機條件不成立，結(jié)束怠速停機，即，再次起動發(fā)動機5。在這樣構(gòu)成的車輛中，在選擇了非行駛檔的狀態(tài)下上述怠速停機條件al a3成立時，執(zhí)行怠速停機，停止發(fā)動機5的燃料供給。這時，前進離合器7b為釋放狀態(tài)，前進離合器7b的輸入側(cè)經(jīng)由液力變矩器6隨著發(fā)動機5旋轉(zhuǎn)，前進離合器7b的輸出側(cè)由于驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)為零而成為停止的狀態(tài)。即，成為在前進離合器7b的輸入側(cè)與輸出側(cè)之間產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。差速旋轉(zhuǎn)伴隨發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的降低而緩慢降低并收斂。之后，通過駕駛員的操作，例如在從N檔向D檔切換的情況下，在使怠速停機繼續(xù)的狀態(tài)下前進離合器7b的指示壓急劇上升。這是因為，電動油泵21e的容量比機械油泵 21m小，為了使前進離合器7b的早期聯(lián)接而需要使指示壓階梯狀地上升。但是，即使怠速停機條件成立，發(fā)動機5的燃料供給停止，發(fā)動機旋轉(zhuǎn)也不立即為零。機械油泵21m通過發(fā)動機5驅(qū)動，在發(fā)動機5旋轉(zhuǎn)期間產(chǎn)生油壓。因此，在怠速停機條件成立后(發(fā)動機5自動停止開始后)立即向D檔切換的情況下，處于不僅施加來自電動油泵21e的油壓，而且也供給來自機械油泵21m的油壓的狀態(tài)，因此，在向前進離合器7b的指示壓急劇上升時，實際壓力提高與機械油泵21m對應(yīng)量的程度，由于前進離合器7b緊急聯(lián)接而有可能產(chǎn)生振動。另外，同樣，在從N檔向R檔切換的情況下，在后退制動器7c有可能產(chǎn)生緊急聯(lián)接導(dǎo)致的振動。另外，在該情況下，由于怠速停機條件不成立，因此，在后退制動器7c聯(lián)接的同時發(fā)動機5再次起動。另外，所謂“差速旋轉(zhuǎn)收斂”的意思是指，“摩擦元件7b、7c的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)
速差為零”。因此，在本實施方式中，在變速器控制器12中進行以下的控制。圖3是表示本實施方式的前進離合器7b及后退制動器7c的油壓控制流程的流程圖。另外，在以下的說明中，將前進離合器7b及后退制動器統(tǒng)稱為“摩擦元件7b、7c”。在步驟S11，變速器控制器12判定是否選擇了非行駛檔。在判定為選擇了非行駛檔時，處理進入步驟S12，在判定為選擇了行駛檔時處理結(jié)束。非行駛檔例如為N檔、P檔等，行駛檔為例如D檔、R檔等。在步驟S12，變速器控制器12判定發(fā)動機5是否處于自動停止中(怠速停機中)。 在判定為發(fā)動機5處于自動停止中時，處理進入步驟S13，在判定為不在自動停止中時處理結(jié)束。發(fā)動機5處于自動停止中是基于從進行怠速停機控制的發(fā)動機控制器19發(fā)送的信號進行判定的。在步驟S13，變速器控制器12判定液力變矩器6的輸出側(cè)即渦輪轉(zhuǎn)輪的轉(zhuǎn)速是否為零。判定為渦輪的轉(zhuǎn)速為零時處理結(jié)束，判定為渦輪的轉(zhuǎn)速不為零時處理進入步驟S14。在步驟S14，變速器控制器12判定選擇檔是否從非行駛檔向行駛檔進行了切換。 在判定為已切換為行駛檔時處理進入步驟S15，在判定為未切換時處理返回步驟S13。在步驟S15，變速器控制器12判定渦輪的轉(zhuǎn)速是否為第一閾值以下。判定為渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以下時，處理進入步驟S16，在判定為比第一閾值高時再次執(zhí)行步驟 S15。第一閾值(聯(lián)接判定轉(zhuǎn)速)為可以判斷為在聯(lián)接摩擦元件7b、7c時產(chǎn)生的振動不使駕駛員感到不適的程度的值，進行預(yù)先設(shè)定。即，如果在渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以上時聯(lián)接摩擦元件7b、7c，則有可能產(chǎn)生不適的振動。在此，在摩擦元件聯(lián)接時產(chǎn)生的振動根據(jù)摩擦元件聯(lián)接時的摩擦元件7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)，差速旋轉(zhuǎn)越大振動越大。由于本步驟執(zhí)行時處于怠速停機中，故而車速(摩擦元件的輸出側(cè)轉(zhuǎn)速)為零。即，摩擦元件7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)與渦輪的轉(zhuǎn)速相等，因此，在本步驟中，基于渦輪轉(zhuǎn)速和第一閾值進行判定。在步驟S16，變速器控制器12使對摩擦元件7b、7c的指示壓階梯狀地上升到通常聯(lián)接時的指示壓。由此，摩擦元件7b、7c聯(lián)接。在以上所述的上述控制中，在從發(fā)動機5自動停止后到渦輪的轉(zhuǎn)速為零的期間， 選擇檔被切換為行駛檔的情況下，待直到渦輪的轉(zhuǎn)速成為第一閾值以下后，使對摩擦元件 7b,7c的指示壓上升。另外，在未切換選擇檔的情況下，在渦輪的轉(zhuǎn)速為零時，處理結(jié)束。以下，參照圖4對本實施方式的作用進行說明。在以N檔停車中，在時刻tl，怠速停機條件成立而停止發(fā)動機5的燃料供給。由
9此，發(fā)動機5的轉(zhuǎn)速緩慢地降低，并且，渦輪的轉(zhuǎn)速延遲而降低。在時刻t2，通過駕駛員將變速桿從N檔向D檔切換。但此時，渦輪的轉(zhuǎn)速比第一閾值高，因此，摩擦元件7b、7c的指示壓仍未上升。之后，渦輪的轉(zhuǎn)速從發(fā)動機5的轉(zhuǎn)速的降低稍延遲而降低。另外，通過從電動油泵 21e供給的油壓而使管路壓上升。但是，在該時刻，對摩擦元件7b、7c的指示壓為零，因此摩擦元件7b、7c仍為釋放狀態(tài)。在時刻t3，在渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以下時，使對摩擦元件7b、7c的指示壓階梯狀地上升。此時，從機械油泵21m排出的油壓比從電動油泵21e排出的油壓低，因此，管路壓與電動油泵21e的噴出壓相當(dāng)。另外，渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以下，因此，摩擦元件7b、7c 的差速旋轉(zhuǎn)也減小。因此，即使使摩擦元件7b、7c的指示壓階梯狀地上升，也不會產(chǎn)生使駕駛員感到不適的程度的振動。在以上所述的本實施方式中，在怠速停機條件成立且發(fā)動機5自動停止之后從非行駛檔向行駛檔切換的情況、即摩擦元件7b、7c差速旋轉(zhuǎn)未收斂的情況下，使直到摩擦元件7b、7c聯(lián)接結(jié)束所需的時間延遲。由此，例如，在駕駛員將變速桿從D檔向N檔切換之后再次向D檔切換的情況下，能夠防止從油泵21m、21e向摩擦元件7b、7ct供給的油壓急劇上升，能夠抑制與摩擦元件7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)對應(yīng)的振動的產(chǎn)生(與權(quán)利要求1、7對應(yīng))。另外，在怠速停機之后從N檔向D檔切換時，在摩擦元件7b、7c差速旋轉(zhuǎn)為第一閾值以下之后，使摩擦元件7b、7c的指示壓上升，因此，能夠極力地縮短直到摩擦元件7b、7c 聯(lián)接結(jié)束所需的時間，能夠抑制伴隨聯(lián)接而產(chǎn)生的振動(與權(quán)利要求3對應(yīng))。以下，對第二實施方式進行說明。在本實施方式中，作為前提的構(gòu)成與第一實施方式(圖1、圖2)相同，控制的內(nèi)容不同。圖5是表示本實施方式的摩擦元件7b、7c的油壓控制流程的流程圖。步驟S21 S25和第一實施方式的步驟Sll S15的控制內(nèi)容相同。在本實施方式中，在步驟S25，在判定為渦輪轉(zhuǎn)速為第一閾值以下時，處理進入步驟S26，在判定為比第一閾值高時，處理進入步驟S27。在步驟S26，變速器控制器12使相對于摩擦元件7b、7c的指示壓向通常怠速停機時的指示壓上升。通常怠速停機時的指示壓與在第一實施方式的步驟S16中指示的為同一指示壓，使指示壓階梯狀地上升。由此，聯(lián)接摩擦元件7b、7c。在步驟S27，變速器控制器12不將對摩擦元件7b、7c的指示壓設(shè)定為一定值，而使其隨著時間緩慢上升。由此，摩擦元件7b、7c緩慢地聯(lián)接。在如上所述的上述控制中，在從發(fā)動機5自動停止之后到渦輪的轉(zhuǎn)速為零的期間選擇檔向行駛檔切換時，在渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以下的情況下，如通常那樣使對摩擦元件7b、7c的指示壓上升，在渦輪的轉(zhuǎn)速比第一閾值高的情況下，使指示壓緩慢上升。以下，參照圖6對本實施方式的作用進行說明。在以N檔停車中，在時刻tl，怠速停機條件成立而停止發(fā)動機5的燃料供給。由此，發(fā)動機5的轉(zhuǎn)速緩慢降低。在時刻t2，由駕駛員將變速桿從N檔向D檔切換。此時，由于渦輪的轉(zhuǎn)速比第一閾值高，故而使摩擦元件7b、7c的指示壓緩慢上升。由此，指示壓緩慢地上升，實際壓力也隨著指示壓緩慢上升。
因此，即使摩擦元件7b、7c聯(lián)接，也不會產(chǎn)生使駕駛員感到不適的程度的振動。
在如上所述的本實施方式中，在怠速停機之后從N檔向D檔切換時，與在摩擦元件 7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后向D檔切換的情況相比，使向摩擦元件7b、7c的供給油壓緩慢上升，因此，從聯(lián)接開始直到聯(lián)接結(jié)束所需的時間變長，能夠抑制在摩擦元件7b、7c聯(lián)接時產(chǎn)生的振動(與權(quán)利要求5對應(yīng))。以下，對第三實施方式進行說明。在本實施方式中，與第一實施方式不同，作為前提的構(gòu)成為，不具備電動油泵21e， 隨著發(fā)動機5停止導(dǎo)致的機械油泵21m的排出壓的降低，管路壓也降低。另外，控制的內(nèi)容也與第一實施方式不同。在第一實施方式及第二實施方式中，對選擇檔在非行駛檔怠速停機的情況進行了說明，但是，在本實施方式中，對在D檔停車中進行怠速停機的情況進行說明。在D檔停車中，前進離合器7b為聯(lián)接狀態(tài)，因此，液力變矩器6的輸入側(cè)(轉(zhuǎn)子側(cè))隨著發(fā)動機5旋轉(zhuǎn)，輸出側(cè)(渦輪側(cè))的驅(qū)動輪的旋轉(zhuǎn)為零因此停止。即，液力變矩器 6為吸收差速旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，在怠速停機條件成立時，停止發(fā)動機5的燃料供給， 發(fā)動機旋轉(zhuǎn)降低。隨著發(fā)動機旋轉(zhuǎn)的降低，從機械油泵21m排出的油壓也降低，管路壓降低。對應(yīng)于管路壓的降低而解除前進離合器7b的聯(lián)接，因此，從液力變矩器6的渦輪側(cè)到前進離合器 7b的輸入側(cè)的部件經(jīng)由液力變矩器6隨著發(fā)動機5旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)。由此，在前進離合器7b的輸入側(cè)與輸出側(cè)之間產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)。在該狀態(tài)，例如通過駕駛員的操作，在解除制動器踏板的踏下時，怠速停機條件不成立。前進離合器7b的指示壓在怠速停機中(怠速停機條件不成立之前)也保持通常時的指示壓，因此，產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)的前進離合器7b緊急聯(lián)接，伴隨于此有可能產(chǎn)生振動。因此，在本實施方式中，在變速器控制器12中進行以下的控制。圖7是表示本實施方式的摩擦元件7b的油壓控制的流程的流程圖。在步驟S31，變速器控制器12判定是否選擇了前進行駛檔(D檔)。在判定為選擇了前進行駛檔時，處理進入步驟S32，在判定為未選擇前進行駛檔時處理結(jié)束。在步驟S32，變速器控制器12判定發(fā)動機5是否處于自動停止中(是否處于怠速停機中)。在判定發(fā)動機5處于自動停止中時，處理進入步驟S33，在判定為不在自動停止中時處理結(jié)束。發(fā)動機5自動停止中是基于從進行怠速停機控制的發(fā)動機控制器19發(fā)送的信號進行判定的。在步驟S33，變速器控制器12判定是否解除怠速停機控制。在判定為解除怠速停機控制時，處理進入步驟S34，在判定為未解除時再次執(zhí)行步驟S33。在步驟S34，變速器控制器12判定渦輪的轉(zhuǎn)速是否比第二閾值高。在判定為渦輪的轉(zhuǎn)速比第二閾值高時，處理進入步驟S35，在判定為第二閾值以下時，處理進入步驟S36。 第二閾值為能夠判斷摩擦元件7b緊急聯(lián)接時產(chǎn)生不適的振動的程度的值，進行預(yù)先設(shè)定。 艮口，如果在渦輪的轉(zhuǎn)速比第二閾值高時聯(lián)接摩擦元件7b的話，則有可能產(chǎn)生不適的振動。在步驟S35，變速器控制器12以使摩擦元件7b緩慢聯(lián)接的方式輸出指示壓。怠速停機中指示壓也保持為通常時的指示壓，因此，在本步驟中，將指示壓暫時降低到規(guī)定的低壓后，使其緩慢上升。由此，摩擦元件7b緩慢聯(lián)接。
11
在步驟S36，變速器控制器12判定發(fā)動機5是否完爆(完爆)。在判定為發(fā)動機 5完爆時處理結(jié)束，在判定為沒有完爆時處理返回步驟S34。如上，在上述控制中，在發(fā)動機5自動停止之后，即在渦輪旋轉(zhuǎn)上升后到再度降低的期間怠速停機條件不成立時，使摩擦元件7b的指示壓緩慢上升。另外，在渦輪旋轉(zhuǎn)降低后在怠速停機條件不成立的情況下，使摩擦元件7b如通常那樣階梯狀地上升。以下，參照圖8對本實施方式的作用進行說明。在以D檔停車中，在時刻tl，怠速停機條件成立，停止發(fā)動機5的燃料供給。由此， 發(fā)動機5的轉(zhuǎn)速緩慢降低，并且，管路壓及摩擦元件7b的聯(lián)接壓降低。通過使摩擦元件7b的聯(lián)接壓降低，在時刻t2，在摩擦元件7b的輸入側(cè)與輸出側(cè)之間產(chǎn)生差速旋轉(zhuǎn)。之后，在時刻t3，在解除制動器踏板的踩踏后怠速停機條件不成立，從發(fā)動機控制器19發(fā)送怠速停機解除信號。此時，渦輪的轉(zhuǎn)速為第二閾值以上，因此，使摩擦元件7b的指示壓暫時降低到規(guī)定的低壓后，使之緩慢上升。由此，實際壓根據(jù)指示壓緩慢上升。因此，在聯(lián)接摩擦元件7b時能夠抑制對應(yīng)于差速旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的振動。在如上所述的本實施方式中，在以D檔怠速停機之后怠速停機條件不成立的情況，即摩擦元件7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)未收斂的情況下，與在摩擦元件7b、7c的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后怠速停機條件不成立的情況下相比，向摩擦元件7b、7c緩慢供給油壓使之上升，因此， 從聯(lián)接開始直到聯(lián)接結(jié)束所需的時間變長，能夠抑制在摩擦元件7b、7c聯(lián)接時產(chǎn)生的振動 (與權(quán)利要求6、8對應(yīng))。以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但上述實施方式只不過表示本發(fā)明的適用例，并不是將本發(fā)明的技術(shù)范圍限定為上述實施方式的具體構(gòu)成。在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內(nèi)可做各種變更。例如，在第一及第二實施方式中，第一閾值也可以設(shè)定為零。渦輪的轉(zhuǎn)速只要為零，則摩擦元件7b、7c聯(lián)接時的差速旋轉(zhuǎn)為零，因此，能夠更加可靠地防止聯(lián)接時振動的產(chǎn)生，并且，能夠提高摩擦元件7b、7c的耐久性(與權(quán)利要求4對應(yīng))。另外，在第一及第二實施方式的步驟S15、S25中，也可以代替渦輪的轉(zhuǎn)速為第一閾值以下的判定，判定從步驟S14、S24中判定為選擇檔從非行駛檔切換為行駛檔之后經(jīng)過了規(guī)定的聯(lián)接延遲時間的情況。在該情況下，聯(lián)接延遲時間設(shè)定為即使聯(lián)接摩擦元件7b、7c 對不會產(chǎn)生使駕駛員感到不適的振動的程度的時間。由此，在從判定為摩擦元件7b、7c需要聯(lián)接后經(jīng)過了規(guī)定的聯(lián)接延遲時間之后， 使摩擦元件7b、7c的指示壓上升，因此，與在切換之后使摩擦元件7b、7c的指示壓上升的情況相比，聯(lián)接時的差速旋轉(zhuǎn)變低，能夠抑制這時聯(lián)接時的振動(與權(quán)利要求2對應(yīng))。
權(quán)利要求
1.一種車輛的控制裝置，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件， 其特征在于，所述控制裝置具備發(fā)動機自動停止裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止所述發(fā)動機，在所述發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動所述發(fā)動機；位置切換檢測裝置，其在所述發(fā)動機自動停止中，檢測選擇位置從將所述摩擦元件保持在釋放狀態(tài)的非行駛位置向?qū)⑺瞿Σ猎３衷诼?lián)接狀態(tài)的行駛位置切換的情況；摩擦元件聯(lián)接裝置，其在檢測到向所述行駛位置切換時，通過供給油壓而使所述摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡；差速旋轉(zhuǎn)運算裝置，其在所述發(fā)動機自動停止中，計算所述摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；聯(lián)接時間延遲裝置，其在所述發(fā)動機自動停止條件成立后直到所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，檢測到向所述行駛位置切換的情況下，與在所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后檢測到向所述行駛位置切換的情況相比，使直到所述摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述聯(lián)接時間延遲裝置在從檢測到向所述行駛位置切換后經(jīng)過了聯(lián)接延遲時間之后， 使所述摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡，由此，使直到所述摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。
3.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于，所述聯(lián)接時間延遲裝置通過在所述差速旋轉(zhuǎn)成為聯(lián)接判定轉(zhuǎn)速以下時使所述摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡，使直到所述摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 所述聯(lián)接判定轉(zhuǎn)速為零。
5.如權(quán)利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于，與在所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂后檢測到向所述行駛位置切換的情況相比，所述聯(lián)接時間延遲裝置使向所述摩擦元件的供給油壓緩慢上升。
6.一種車輛的控制裝置，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件， 其特征在于，所述控制裝置具備發(fā)動機自動停止裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止所述發(fā)動機，在所述發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動所述發(fā)動機；差速旋轉(zhuǎn)運算裝置，其在所述發(fā)動機自動停止中，計算所述摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；聯(lián)接時間延遲裝置，其在所述發(fā)動機自動停止條件成立后直到所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，所述發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下，與在所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂后所述發(fā)動機自動停止條件不成立的情況相比，通過使向所述摩擦元件的供給油壓緩慢上升，使直到所述摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。
7.—種車輛的控制方法，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件，其特征在于，所述控制方法具備如下工序在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止所述發(fā)動機，在所述發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動所述發(fā)動機；在所述發(fā)動機自動停止中，檢測選擇位置從將所述摩擦元件保持在釋放狀態(tài)的非行駛位置向?qū)⑺瞿Σ猎３衷诼?lián)接狀態(tài)的行駛位置切換的情況；在檢測到向所述行駛位置切換時，通過供給油壓，使所述摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡； 在所述發(fā)動機自動停止中，計算所述摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；在所述發(fā)動機自動停止條件成立后直到所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，檢測到向所述行駛位置切換的情況下，與在所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂之后檢測到向所述行駛位置切換的情況相比，使直到所述摩擦元件聯(lián)接結(jié)束所需的時間延遲。
8. —種車輛的控制方法，該車輛具備通過利用發(fā)動機的驅(qū)動力進行驅(qū)動而產(chǎn)生油壓的油泵、和安裝在所述發(fā)動機與驅(qū)動輪之間且通過供給油壓而成為聯(lián)接狀態(tài)的摩擦元件， 其特征在于，所述控制方法具備如下工序在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止所述發(fā)動機，在所述發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動所述發(fā)動機；在所述發(fā)動機自動停止中，計算所述摩擦元件的輸入側(cè)與輸出側(cè)的轉(zhuǎn)速差即差速旋轉(zhuǎn)；在所述發(fā)動機自動停止條件成立后直到所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂的期間，所述發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下，與在所述摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂后，所述發(fā)動機自動停止條件不成立的情況下相比，通過使向所述摩擦元件的供給油壓緩慢上升，使直到所述摩擦元件完成聯(lián)接所需的時間延遲。
全文摘要
一種車輛的控制裝置及控制方法，抑制在發(fā)動機的自動停止條件剛成立后需要使摩擦元件聯(lián)接的情況下在摩擦元件聯(lián)接時產(chǎn)生的振動。本發(fā)明的車輛控制裝置具備發(fā)動機自動停止裝置(19)，其在發(fā)動機自動停止條件成立時，自動停止發(fā)動機(5)，在發(fā)動機自動停止條件不成立時，再次起動發(fā)動機；摩擦元件聯(lián)接裝置(12)，其在發(fā)動機自動停止中需要使摩擦元件(7b、7c)聯(lián)接的情況下，通過供給油壓而使摩擦元件向聯(lián)接狀態(tài)過渡；差速旋轉(zhuǎn)運算裝置(12)，其在發(fā)動機自動停止中，計算摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)；聯(lián)接時間延遲裝置，其在發(fā)動機自動停止條件成立后直到摩擦元件的差速旋轉(zhuǎn)收斂期間需要使摩擦元件聯(lián)接的情況下與差速旋轉(zhuǎn)收斂后需要聯(lián)接的情況下相比，延遲直到摩擦元件聯(lián)接結(jié)束所需要的時間。
文檔編號B60W30/18GK102476632SQ20111037162
公開日2012年5月30日 申請日期2011年11月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年11月26日
發(fā)明者和久公佑, 宮園昌幸, 若山英史 申請人:加特可株式會社