專利名稱：車輛用踏板裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用踏板裝置，其設(shè)置有踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，一旦受到從車輛前方施加的沖擊載荷，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)與前圍板的移動向車輛后方的動作相聯(lián)動地使踏板臂向車輛前方轉(zhuǎn)動。
背景技術(shù)：
車輛的制動踏板裝置和離合器踏板裝置均具有踏板臂，該踏板臂的上端部被能樞轉(zhuǎn)地支撐在與前圍板聯(lián)接的踏板支架。通過壓下踏板臂的踏板，駕駛者通過將踏板的位移傳遞到制動主缸或者離合器主缸而進(jìn)行所需的制動或者速度改變操作。主缸被直接安裝到前圍板。因此產(chǎn)生如下問題如果前圍板通過從車輛前方施加的大沖擊載荷而向車輛后方移動，被安裝到前圍板的主缸也向車輛后方移動，并且主缸的推桿使踏板臂向車輛后方轉(zhuǎn)動。因此，已經(jīng)提出踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，一旦受到從車輛前方施加的沖擊載荷，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)與前圍板的向車輛后方的移動動作相聯(lián)動地使踏板臂向車輛前方轉(zhuǎn)動(例如，參照專利文獻(xiàn)1至4)。在下文中，參考圖5和圖6說明踏板后退抑制機(jī)構(gòu)的一個實(shí)例。圖5和圖6是示出設(shè)置在制動踏板上的踏板后退抑制機(jī)構(gòu)的圖。圖5示出通常狀態(tài)，而圖6示出從車輛前方施加沖擊載荷的狀態(tài)。在圖5和圖6中，(a)是側(cè)面圖，(b)是立體圖。對于圖5和圖6中所示的制動踏板裝置101的踏板臂102，踏板臂102的上端通過踏板軸103被能樞轉(zhuǎn)地支撐于踏板支架108，使得踏板臂102能夠在車輛的前后方向上轉(zhuǎn)動。踏板支架108被聯(lián)接到未示出的前圍板，并且諸如轉(zhuǎn)向支撐構(gòu)件等車體框架130被布置在踏板支架108的后方。踏板退回抑制機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括使踏板臂102連接到踏板軸103的連桿機(jī)構(gòu)116、 以及被能轉(zhuǎn)動地支撐于踏板支架108的觸發(fā)器(trigger) 115。連桿機(jī)構(gòu)116由通過銷117 彼此連接的第一連桿118和第二連桿119組成。第一連桿118的下端通過軸120被能轉(zhuǎn)動地連接到踏板臂102的中間部。此外，在第二連桿119的上端，形成被切成半圓形的鉤形接合部119a。在如圖5所示的通常時間，接合部119a與踏板軸103的外周接合。制動主缸109被安裝到未示出的前圍板。推桿109a的從制動主缸109向車輛后方延伸的端部被連接到第一連桿118的中間部。此外，復(fù)位彈簧IM被卷繞在踏板軸103 的外周。復(fù)位彈簧1 的一端被鎖定到踏板支架108，并且復(fù)位彈簧IM的另一端被鎖定到第二連桿119。換言之，復(fù)位彈簧1 被構(gòu)造使得連桿機(jī)構(gòu)116的松動(looseness)通過由復(fù)位彈簧124引起的第二連桿119的施力(urging)來吸收。對于觸發(fā)器115，其一端通過軸1 被能轉(zhuǎn)動地聯(lián)接到踏板支架108。觸發(fā)器115 形成有向車輛前方延伸的接觸片life，并且在通常時間，如圖5所示，接觸片11 以在接觸片11 與第二連桿119之間設(shè)置預(yù)定間隔的狀態(tài)位于第二連桿119的后方。在具有如上所述構(gòu)造的踏板退回抑制機(jī)構(gòu)的制動踏板裝置101中，在如圖5所示的通常時間，當(dāng)駕駛者壓下被聯(lián)接到踏板臂102的下端的踏板105時，踏板臂102以踏板軸 103為中心向車輛前方轉(zhuǎn)動，并且踏板臂102的轉(zhuǎn)動經(jīng)由連桿機(jī)構(gòu)116被傳遞到推桿109a。 由此，推桿109a被推進(jìn)去，并且制動主缸109被驅(qū)動，由此實(shí)現(xiàn)所需的制動。當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，前圍板與安裝到前圍板的踏板支架108 和制動主缸109—起向車輛后方移動。因此，如圖6所示，聯(lián)接到踏板支架108的觸發(fā)器115 也向車輛后方移動，并且觸發(fā)器115的背面部與車體框架130的前端部接觸。接著，觸發(fā)器 115以軸129為中心在逆時針方向(圖6(a)的箭頭標(biāo)記方向)轉(zhuǎn)動，并且在觸發(fā)器115的前端的接觸片11 將第二連桿119的中間部壓向車輛前方。因此，第二連桿119的接合部 119a與踏板軸103脫離并且成為自由的。當(dāng)?shù)诙B桿119的接合部119a如上所述地與踏板軸103脫離并且成為自由的時， 第二連桿119通過復(fù)位彈簧124的施力(urging force)而在順時針方向上(圖6 (a)的箭頭標(biāo)記方向)被轉(zhuǎn)動，并且推桿109a將第一連桿118推入，由此第一連桿118在逆時針方向上被轉(zhuǎn)動，并且踏板臂102以踏板軸103為中心向車輛前方轉(zhuǎn)動。因此，踏板臂102從圖 6(a)中的點(diǎn)劃線所指出的位置退回到圖6(a)中的實(shí)線所指出的位置。專利文獻(xiàn)1 JP 4006676 B專利文獻(xiàn)2 JP 10-086829 A專利文獻(xiàn)3 JP 3454041 B專利文獻(xiàn)4 JP 4168594 B在如圖5和圖6中所示的傳統(tǒng)的踏板退回抑制機(jī)構(gòu)中，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，如圖6所示，第二連桿119通過復(fù)位彈簧IM的施力而在順時針方向上(圖 6(a)中箭頭標(biāo)記的方向)轉(zhuǎn)動，推桿109a將第一連桿118推入，由此第一連桿118在逆時針方向被轉(zhuǎn)動。因此，第一連桿118可能與布置在第一連桿118后方的諸如轉(zhuǎn)向柱等部件干涉。在第一連桿118的轉(zhuǎn)動被上述干涉妨礙的情況中，存在踏板后退抑制裝置不能正常地起作用的擔(dān)憂。為了克服這一擔(dān)憂，有必要將第一連桿118與諸如轉(zhuǎn)向柱等部件錯開以避免諸如轉(zhuǎn)向柱等部件位于第一連桿118的后方的配置，或者在第一連桿118與諸如轉(zhuǎn)向柱等部件之間設(shè)置足夠的空間，這產(chǎn)生了布局受限的問題。

發(fā)明內(nèi)容
已經(jīng)做出了本發(fā)明以解決上述問題，因此本發(fā)明的目的是提供一種車輛踏板裝置，在該踏板裝置中，布局不受限制，并且當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時踏板退回抑制機(jī)構(gòu)能夠可靠地動作。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的第一方面提供了一種車輛用踏板裝置，其包括踏板臂，該踏板臂的上端部通過踏板軸被能樞轉(zhuǎn)地支撐在聯(lián)接到前圍板的踏板支架；連桿機(jī)構(gòu)， 該連桿機(jī)構(gòu)用于將所述踏板臂的轉(zhuǎn)動運(yùn)動傳遞到主缸的推桿；以及踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)用于在受到從車輛前方施加的沖擊載荷時與所述前圍板的向車輛后方移動的動作相聯(lián)動地使所述踏板臂向車輛前方轉(zhuǎn)動，所述連桿機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括第一連桿和第二連桿，所述第一連桿被能樞轉(zhuǎn)地支撐在所述踏板臂，并且所述第二連桿的一端被連接到所述第一連桿而所述第二連桿的另一端與所述踏板軸可拆卸地接合；所述推桿與所述第一連桿連接；并且所述踏板后退抑制機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括所述連桿機(jī)構(gòu)和能轉(zhuǎn)動地聯(lián)接到所述踏板支架的觸發(fā)器，使得一旦受到從車輛前方施加的沖擊載荷，所述第二連桿利用向車輛后方移動的所述觸發(fā)器而與所述踏板軸解除接合，其中，所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第一連桿的中間部被能樞轉(zhuǎn)地支撐在所述踏板臂，并且所述推桿被連接到所述第一連桿的下端部。本發(fā)明的第二方面的特征在于，在本發(fā)明的第一方面中，轉(zhuǎn)向柱的前端部被配置在所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第一連桿的車輛后方。本發(fā)明的第三方面的特征在于，在本發(fā)明的第二方面中，在所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第二連桿的一端與所述踏板軸接合的狀態(tài)中，所述第一連桿的轉(zhuǎn)動被阻止，所述第一連桿與所述第二連桿的連接點(diǎn)在上下方向上位于所述第一連桿的所述中間部與所述踏板軸之間，并且所述轉(zhuǎn)向柱的所述前端部在上下方向上位于所述第一連桿的所述中間部與所述踏板軸之間。根據(jù)本發(fā)明的第一方面，由于連桿機(jī)構(gòu)的第一連桿的中間部被能樞轉(zhuǎn)地支撐在踏板臂，并且推桿被連接到第一連桿的下端部，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，第一連桿沿諸如背離布置在第一連桿的后方的諸如轉(zhuǎn)向柱等部件的方向(向車輛前方)轉(zhuǎn)動， 使得第一連桿的轉(zhuǎn)動不會被諸如轉(zhuǎn)向柱等部件所妨礙，并且踏板后退抑制機(jī)構(gòu)可靠地動作以抑制踏板臂的后退。因此，沒有必要使第一連桿與諸如轉(zhuǎn)向柱等部件錯開以避免轉(zhuǎn)向柱等部件位于第一連桿的后方的配置，也沒有必要在第一連桿與諸如轉(zhuǎn)向柱等部件之間設(shè)置足夠的空間，因此各部分的布局不受限制。根據(jù)本發(fā)明的第二方面，由于轉(zhuǎn)向柱的前端部被配置在連桿機(jī)構(gòu)的第一連桿的車輛后方，因此，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，即使與前圍板一起向車輛后方移動的連桿機(jī)構(gòu)的第一連桿與幾乎不移動的轉(zhuǎn)向柱的前端部接觸，第一連桿也利用轉(zhuǎn)向柱而向動作方向(踏板后退抑制機(jī)構(gòu)的動作方向)轉(zhuǎn)動，并且踏板后退抑制機(jī)構(gòu)更可靠地動作以抑制踏板臂的后退。根據(jù)本發(fā)明的第三方面，由于構(gòu)成連桿機(jī)構(gòu)的第一連桿與第二連桿的連接點(diǎn)在上下方向上布置在第一連桿的中間部(第一連桿被能樞轉(zhuǎn)地支撐在踏板臂的部分)與踏板軸之間，并且轉(zhuǎn)向柱的前端部在上下方向上被配置在第一連桿的中間部與踏板軸之間，因此， 當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，第一連桿可靠地沿諸如背離布置在第一連桿的后方的諸如轉(zhuǎn)向柱等部件的方向(向車輛前方)轉(zhuǎn)動，使得第一連桿的轉(zhuǎn)動不被諸如轉(zhuǎn)向柱等部件所妨礙。


圖1是根據(jù)本發(fā)明的制動踏板裝置的分解立體圖。圖2是示出根據(jù)本發(fā)明的制動踏板裝置在通常時間的狀態(tài)的局部截斷側(cè)視圖。圖3是示出根據(jù)本發(fā)明的制動踏板裝置在通常時間的狀態(tài)的前視圖。圖4是示出沖擊載荷從車輛前方被施加到根據(jù)本發(fā)明的制動踏板裝置的狀態(tài)的局部截斷側(cè)視圖。圖5(a)是示出傳統(tǒng)的制動踏板裝置在通常時間的狀態(tài)的側(cè)視圖，并且圖5(b)是示出相同狀態(tài)的立體圖。圖6 (a)是示出在沖擊載荷從車輛前方被施加到傳統(tǒng)的制動踏板裝置的狀態(tài)的側(cè)視圖，并且圖6(b)是示出相同狀態(tài)的立體圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在將參照

本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的制動踏板裝置的分解立體圖。圖2是示出制動踏板裝置在通常時間的狀態(tài)下的局部截斷側(cè)視圖。圖3是示出制動踏板裝置在通常時間的狀態(tài)下的前視圖。圖4是示出在沖擊載荷從車輛前方施加到制動踏板裝置的狀態(tài)下的局部截斷側(cè)視圖。圖中所示的制動踏板裝置1包括踏板臂2。踏板臂2由管材形成。如圖1所示，筒狀踏板軸3在橫向上被插入地固定到踏板臂2的上端部，并且在踏板臂的中間部穿透地設(shè)置有橫向的未示出的圓孔。套筒(bush)4被裝配到該圓孔的左右開口部。此外，由駕駛者的腳壓下的踏板5被聯(lián)接到踏板臂2的下端部。在踏板臂2的踏板軸3下方的右手邊聯(lián)接有片材金屬制按壓構(gòu)件6，以傳遞踏板臂2的動作并且按壓地操作制動燈開關(guān)。如圖1所示，通過將橡膠制踏板護(hù)套恥結(jié)合到與踏板臂2的下端連接的大致矩形的金屬板fe來構(gòu)造踏板5。如圖2所示，踏板支架8和制動主缸9 (僅示出存在于車輛艙室S2中的部分)被安裝到分隔車輛艙室S2與車輛的發(fā)動機(jī)室Sl的前圍板7。利用未示出的螺栓將布置在車輛寬度方向上的左右側(cè)壁8A和8B的凸緣8a和8b緊固到前圍板7的表面，而將作為片材金屬制構(gòu)件的踏板支架8聯(lián)接到前圍板7的車輛艙室S2側(cè)的表面。如圖1所示，在踏板支架8的左右側(cè)壁8A和8B上的相對著的位置處形成有螺栓插入孔8c(在圖1中僅示出這些孔中的一個孔)。右側(cè)壁8B形成有支架10。在形成在支架10中的圓形接合孔IOa中固定地裝配有未示出的制動燈開關(guān)，該制動燈開關(guān)通過使用按壓構(gòu)件6感知踏板臂2的移動來打開車輛的制動燈。踏板臂2的上端部被支撐于踏板支架8，使得通過下面說明的安裝結(jié)構(gòu)能在車輛的前后方向上轉(zhuǎn)動。如圖1所示，筒狀環(huán)(collar) 11被插通到在橫向上被插入地固定到踏板臂2的上端部的踏板軸3中，用于減小滑動阻力并且用于定位的套筒12被裝配在筒狀環(huán)11的軸線方向上的兩端部的外周面。在保持該狀態(tài)的同時，踏板臂2的上端部被裝配在踏板支架8 的左右側(cè)壁8A和8B之間，從右手邊被插入到形成在踏板支架8的右側(cè)壁8B中的螺栓插入孔8c的螺栓13被插入通過筒狀環(huán)11，擰緊與螺栓13的從形成在踏板支架8的左側(cè)壁8A 中的螺栓插入孔8c向左手邊突出的螺紋部螺紋接合的螺母14，由此，踏板臂2的上端部被聯(lián)接到踏板支架8，且能夠在車輛的前后方向上以螺栓13為中心轉(zhuǎn)動。根據(jù)該實(shí)施方式的制動踏板裝置1設(shè)置有踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)用于當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊時通過使踏板臂2向車輛前方轉(zhuǎn)動而抑制踏板臂2 的向后移動。該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括聯(lián)接到踏板支架8的觸發(fā)器15以及使踏板臂2連接到踏板軸3和制動主缸9的連桿機(jī)構(gòu)16。連桿機(jī)構(gòu)16被布置在踏板臂2的左手側(cè)部，并且由通過銷17彼此連接的第一連桿18和第二連桿19形成。在第二連桿19的上端，形成向后開口的被切成半圓形的鉤形接合部19a(參照圖1)。在如圖2和3所示的通常時間(當(dāng)未從車輛前方施加大的沖擊時)，接合部19a從車輛前側(cè)與踏板軸3的外周接合。第二連桿19的下端通過銷17被連接到第一連桿18的上端。此外，通過將在橫向方向上突出地設(shè)置在第一連桿18的中間部的軸20 插入到左右套筒4和形成在踏板臂2中的未示出的圓孔，并且通過將卡環(huán)21鎖定到軸20 的端部，而將第一連桿18的中間部能轉(zhuǎn)動地連接到踏板臂2。觸發(fā)器15是通過壓模片材金屬而形成的在側(cè)視圖中為U形的扁平構(gòu)件，并且如圖 3所示，觸發(fā)器15被布置在踏板支架8的左右側(cè)壁8A與8B之間。在如圖2和圖3所示的通常時間，在橫向方向(車輛的左右方向)上突出地設(shè)置在觸發(fā)器15的末端部并且形成為具有寬的寬度的接觸片15a以在接觸片1 與第二連桿19之間設(shè)置預(yù)定間隔的狀態(tài)位于第二連桿19的后方。推桿9a從安裝到前圍板7的制動主缸9向車輛后方延伸。推桿9a的后端通過銷 22被連接到第一連桿18的下端部。如圖2所示，構(gòu)成連桿機(jī)構(gòu)16的第一連桿18和第二連桿19通過銷17彼此連接的連接點(diǎn)在上下方向上位于第一連桿18的中間部的軸20與踏板軸3之間。更具體地，如圖2所示，軸從下側(cè)起以銷22、軸20、銷17和接合部19a(踏板軸3)的順序被配置，銷22被配置在軸20的車輛前側(cè)，并且銷17被配置在連接軸20與踏板軸3的線的車輛后側(cè)。此外，由卷簧構(gòu)成的兩個彈簧23和M被卷繞在踏板軸3的外周上。如圖2和圖 3所示，所述彈簧23的一端被鎖定到踏板臂2，并且另一端被鎖定到第二連桿19。因此，通過彈簧23，第二連桿19被沿接合部19a與踏板軸3接合且銷17的位置位于車輛進(jìn)一步后側(cè)的方向施力，由此，連桿機(jī)構(gòu)16的松動被吸收。另一彈簧M的一端被鎖定到低于第一連桿18的軸20的位置，并且彈簧M的另一端被鎖定到踏板支架8的左側(cè)壁8A。因此，利用彈簧M，踏板臂2以踏板軸3(螺栓13)為中心在圖2中的逆時針方向上被施力，并且第一連桿18被以相對于軸20沿圖2中的逆時針方向轉(zhuǎn)動的方式施力。與踏板軸3接合的第二連桿19限制由彈簧M的施力以及來自推桿9a的反作用力所產(chǎn)生的圖2中的逆時針方向的轉(zhuǎn)動運(yùn)動。如圖2所示，在車輛艙室S2中，轉(zhuǎn)向柱25被布置為以朝向前方傾斜向下的狀態(tài)被聯(lián)接到轉(zhuǎn)向支撐構(gòu)件，并且能轉(zhuǎn)動的轉(zhuǎn)向軸26被插入地支撐在轉(zhuǎn)向柱25中。轉(zhuǎn)向軸沈的上端(后端)與未示出的轉(zhuǎn)向輪連接，并且轉(zhuǎn)向軸沈的下端(前端)經(jīng)由萬向接頭27與中間軸觀的上端連接。中間軸觀被布置在踏板臂2的左手側(cè)，并且雖然未在圖中示出，但是中間軸觀的下端被連接到轉(zhuǎn)向齒輪箱。在圖2和圖3所示的通常時間(當(dāng)車輛未受到來自前方的大的沖擊載荷時)，如上所述，在橫向方向上突出地設(shè)置在觸發(fā)器15的下端的接觸片15a以在接觸片1 與第二連桿19之間設(shè)置預(yù)定間隔的狀態(tài)位于第二連桿19的后方。此外，轉(zhuǎn)向柱25的前端部(萬向接頭27等)在上下方向上位于第一連桿18的中間部與踏板軸3之間。更具體地，轉(zhuǎn)向柱25的前端部位于第一連桿18的軸20與踏板軸3之間，并且萬向接頭27被配置在與第一連桿18的軸20的高度幾乎相同的高度。接著，說明具有如上述構(gòu)造的踏板后退抑制機(jī)構(gòu)的制動踏板裝置1的動作。在圖2和圖3中示出的通常時間，如這些圖所示，第二連桿19的接合部19a與踏板軸3接合，從而阻止第二連桿19和第一連桿18的轉(zhuǎn)動。當(dāng)駕駛者使用其腳壓下聯(lián)接到踏板臂2下端的踏板5時，踏板臂2以踏板軸3(螺栓13)為中心向車輛前方轉(zhuǎn)動。踏板臂2的該轉(zhuǎn)動通過連桿機(jī)構(gòu)16被傳遞到推桿9a，推桿9a線性地移動并且被推入。因此，制動主缸9被驅(qū)動，并且產(chǎn)生車輛所需的制動力，由此車輛被停止或者被減速。當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，前圍板7與安裝到前圍板7的踏板支架 8和制動主缸9 一起向車輛后方移動。因此，聯(lián)接到踏板支架8的觸發(fā)器15也一體地向車輛后方移動，并且觸發(fā)器15與位于車體側(cè)的部件(例如，轉(zhuǎn)向支撐構(gòu)件)接觸。接著，如圖 4所示，突出地設(shè)置在觸發(fā)器15的下端的接觸片1 與連桿機(jī)構(gòu)16的第二連桿19的中間部接觸并且壓該中間部。因此，在第二連桿19的上端的接合部19a脫離踏板軸3并且成為自由的。當(dāng)?shù)诙B桿19的接合部19a如上所述脫離踏板軸3并且成為自由的時，在彈簧M 的施力下，第一連桿18以軸20作為轉(zhuǎn)動中心在圖4中箭頭標(biāo)記的方向上(逆時針方向) 轉(zhuǎn)動。此外，因為推桿9a將第一連桿18推向車輛后方，所以第一連桿18以軸20作為轉(zhuǎn)動中心在圖4中箭頭標(biāo)記的方向上(逆時針方向)轉(zhuǎn)動。由此，連接推桿9a的后端與第一連桿18的下端部的銷22的位置和第一連桿18的軸20的位置被顛倒，并且踏板臂2以踏板軸3(螺栓13)為中心向車輛前方轉(zhuǎn)動。因此，踏板臂2以踏板軸3 (螺栓13)為中心向車輛前方轉(zhuǎn)動，從圖4中點(diǎn)劃線所示出的位置轉(zhuǎn)動且退回到圖4中實(shí)線所示出的位置，從而可靠地抑制踏板臂2的后退。在圖4中，為了說明第一連桿18的狀態(tài)，萬向接頭27和中間軸觀被示出為截斷的。如上所述，在本實(shí)施方式中，連桿機(jī)構(gòu)16的第一連桿18的中間部通過軸20被能樞轉(zhuǎn)地支撐于踏板臂2，并且推桿9a被連接到第一連桿18的下端部。因此，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，如圖4所示，第一連桿18的上部沿諸如背離布置在第一連桿18 的后方的諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件的方向(向車輛前方)轉(zhuǎn)動，使得第一連桿18的轉(zhuǎn)動不會被諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件妨礙，并且踏板后退抑制機(jī)構(gòu)可靠地動作以抑制踏板臂2的后退。 結(jié)果，沒有必要使第一連桿18與諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件錯開以避免諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件位于第一連桿18的后方的配置，也沒有必要在第一連桿18與諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件之間設(shè)置足夠的空間，因此，各部件的布局不會受限。此外，在本實(shí)施方式中，轉(zhuǎn)向柱25的前端部(萬向接頭27)被配置在連桿機(jī)構(gòu)16 的第一連桿18的車輛后方。因此，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，即使與前圍板7 一起移向車輛后方的連桿機(jī)構(gòu)16的第一連桿18的上部與幾乎不移動的轉(zhuǎn)向柱25的前端部(萬向接頭27)接觸，第一連桿18也利用轉(zhuǎn)向柱25被沿動作方向(踏板后退抑制機(jī)構(gòu)動作的方向)轉(zhuǎn)動，并且踏板后退抑制機(jī)構(gòu)更可靠地動作以抑制踏板臂2的后退。此外，在本實(shí)施方式中，構(gòu)成連桿機(jī)構(gòu)16的第一連桿18與第二連桿19通過銷17 彼此連接的連接點(diǎn)在上下方向上位于第一連桿18的中間部(第一連桿18通過銷20被能樞轉(zhuǎn)地支撐于踏板臂2的部分)和踏板軸3之間，并且轉(zhuǎn)向柱25的前端部(萬向接頭27) 在上下方向上被配置在第一連桿18的中間部(軸20)與踏板軸3之間。因此，當(dāng)車輛受到來自前方的大的沖擊載荷時，第一連桿18可靠地沿諸如背離布置在第一連桿18的后方的諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件的方向(向車輛前方)轉(zhuǎn)動，從而實(shí)現(xiàn)第一連桿18的轉(zhuǎn)動不被諸如轉(zhuǎn)向柱25等部件妨礙、并且踏板后退抑制機(jī)構(gòu)可靠地動作的效果。上面是本發(fā)明被應(yīng)用到制動踏板裝置的方式的說明。當(dāng)然，本發(fā)明也能夠類似地應(yīng)用到離合器踏板裝置。
權(quán)利要求
1.一種車輛用踏板裝置，其包括踏板臂，該踏板臂的上端部通過踏板軸被能樞轉(zhuǎn)地支撐在聯(lián)接到前圍板的踏板支架； 連桿機(jī)構(gòu)，該連桿機(jī)構(gòu)用于將所述踏板臂的轉(zhuǎn)動運(yùn)動傳遞到主缸的推桿；以及踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)用于在受到從車輛前方施加的沖擊載荷時與所述前圍板的向車輛后方移動的動作相聯(lián)動地使所述踏板臂向車輛前方轉(zhuǎn)動，所述連桿機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括第一連桿和第二連桿，所述第一連桿被能樞轉(zhuǎn)地支撐在所述踏板臂，并且所述第二連桿的一端被連接到所述第一連桿而所述第二連桿的另一端與所述踏板軸可拆卸地接合，所述推桿與所述第一連桿連接，并且所述踏板后退抑制機(jī)構(gòu)被構(gòu)造成包括所述連桿機(jī)構(gòu)和能轉(zhuǎn)動地聯(lián)接到所述踏板支架的觸發(fā)器，使得一旦受到從車輛前方施加的沖擊載荷，所述第二連桿利用向車輛后方移動的所述觸發(fā)器而與所述踏板軸解除接合，其中，所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第一連桿的中間部被能樞轉(zhuǎn)地支撐在所述踏板臂，并且所述推桿被連接到所述第一連桿的下端部。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用踏板裝置，其特征在于，轉(zhuǎn)向柱的前端部被配置在所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第一連桿的車輛后方。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用踏板裝置，其特征在于，在所述連桿機(jī)構(gòu)的所述第二連桿的一端與所述踏板軸接合的狀態(tài)中，所述第一連桿的轉(zhuǎn)動被阻止，所述第一連桿與所述第二連桿的連接點(diǎn)在上下方向上位于所述第一連桿的所述中間部與所述踏板軸之間，并且所述轉(zhuǎn)向柱的所述前端部在上下方向上位于所述第一連桿的所述中間部與所述踏板軸之間。
全文摘要
車輛用踏板裝置。在車輛的制動踏板裝置(1)中，包括踏板后退抑制機(jī)構(gòu)，該踏板后退抑制機(jī)構(gòu)用于在受到從車輛前方施加的沖擊載荷時與前圍板(7)的向車輛后方的移動動作相聯(lián)動地使踏板臂(2)向車輛前方轉(zhuǎn)動，踏板后退抑制機(jī)構(gòu)包括連桿機(jī)構(gòu)(16)和能轉(zhuǎn)動地聯(lián)接到踏板支架(8)的觸發(fā)器(15)，使得一旦受到從車輛前方施加的沖擊載荷，所述連桿機(jī)構(gòu)(16)的第二連桿(19)利用向車輛后方移動的觸發(fā)器(15)而從所述踏板軸(3)脫離，連桿機(jī)構(gòu)(16)的第一連桿(18)的中間部被能樞轉(zhuǎn)地支撐在踏板臂(2)，并且推桿(9a)被連接到第一連桿(18)的下端部。
文檔編號B60K23/02GK102371978SQ201110220799
公開日2012年3月14日 申請日期2011年8月2日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月6日
發(fā)明者關(guān)友宏 申請人:鈴木株式會社