專利名稱：車輛用操作踏板裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及制動踏板裝置等車輛用操作踏板裝置，特別是涉及經(jīng)由連接銷傳遞操 作力的轉(zhuǎn)動連接部的連接構(gòu)造。
背景技術(shù)：
例如在行車制動器用和停車制動器用的制動踏板裝置等中廣泛地使用車輛用操 作踏板裝置，該車輛用操作踏板裝置具有(a)操作踏板，以能夠圍繞支撐軸軸線轉(zhuǎn)動的方 式設(shè)置在固定于車輛的踏板支撐件上，由駕駛者對該操作踏板執(zhí)行踩下操作；(b)反作用 力部件，上述操作踏板的操作力傳遞至該反作用力部件，并且與該操作力相對應(yīng)的反作用 力作用于該反作用力部件；以及(c)轉(zhuǎn)動連接部，介于上述操作踏板與上述反作用力部件 之間、或者介于操作踏板與向反作用力部件傳遞上述操作力的中間部件之間，將上述操作 踏板和上述反作用力部件、或者上述操作踏板和上述中間部件以能夠圍繞與上述支撐軸軸 線平行的連接銷進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接，并且經(jīng)由該連接銷來傳遞上述操作力。專利文 獻(xiàn)1和2所記載的裝置分別是上述情況的一個例子，這些裝置的操作踏板均構(gòu)成為中空構(gòu) 造，并且在這些操作踏板的上述轉(zhuǎn)動連接部處在位于車輛寬度方向的兩側(cè)的一對側(cè)壁，在 與上述支撐軸軸線大致平行的一條直線上設(shè)置有一對連接孔，上述連接銷插穿該一對連接 孔，并且經(jīng)由U形夾(clevis)連接有反作用力部件。專利文獻(xiàn)1 日本專利文獻(xiàn)特開2007-122610號公報(bào)；專利文獻(xiàn)2 日本專利文獻(xiàn)特開平11-78817號公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
但是，在這樣使連接銷直接插穿于設(shè)置在操作踏板的一對側(cè)壁上的連接孔的構(gòu)造 中，不僅使連接銷插穿相反側(cè)的連接孔時(shí)的操作性差，而且由于反作用力集中作用于連接 孔的孔邊緣，因此可能會發(fā)生磨損和翹曲等，因而需要加厚操作踏板的板厚。在專利文獻(xiàn) 1中，將軸環(huán)(collar)固定于一個連接孔，由此改善了插穿連接銷時(shí)的操作性并提高了強(qiáng) 度，但是對于相反側(cè)的側(cè)壁來說，磨損和翹曲等依然會成為問題。與此相對，例如考慮了如圖19的(a) (c)所示的應(yīng)對措施。圖19的(a) (c) 均是表示將作為反作用力部件的推桿直接與操作踏板200連接的情況下的轉(zhuǎn)動連接部212 的截面圖，操作踏板200與上述專利文獻(xiàn)1同樣地由一對半體(paired half body) 202和 204構(gòu)成，其側(cè)端緣、即位于車輛的前后和上下的端緣相互焊接接合為一體，并且經(jīng)由連接 銷206和U形夾208以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式與推桿210連接。并且，圖19的(a)表示 了在作為一對側(cè)壁發(fā)揮功能的上述半體202、204上作為連接孔而分別設(shè)置有孔周緣部向 內(nèi)側(cè)突出的翻邊孔(burring hole) 214、216的情況，但是由于反作用力集中作用于該翻邊 孔214、216，因此無法充分地消除磨損和翹曲等問題。另外，由于難以對一對翻邊孔214、 216進(jìn)行定心等尺寸精度管理上的困難，制造成本增加。圖19的(b)表示了跨上述翻邊孔 214,216而設(shè)置了圓筒形狀的軸環(huán)220的情況，雖然提高了插穿連接銷206時(shí)的操作性并改善了磨損，但是由于反作用力集中作用于翻邊孔214、216的周邊，因此仍然可能會發(fā)生 翹曲，并且由于在焊接固定一對半體202、204或者跨該一對半體202、204而設(shè)置軸環(huán)220 時(shí)難以對一對翻邊孔214、216進(jìn)行定心等尺寸精度管理上的困難，制造成本增加。另外，圖 19的(c)表示了在簡單的連接孔中設(shè)置了帶凸緣的軸環(huán)230、232的情況，但是在孔周緣處 仍然可能會發(fā)生翹曲，并且由于在焊接固定一對半體202、204時(shí)難以對一對帶凸緣的軸環(huán) 230,232或連接孔進(jìn)行定心等尺寸精度管理上的困難，制造成本增加。本發(fā)明是以上述情況為背景而完成的，其目的是在將中空構(gòu)造的操作踏板的板厚 維持為薄的板厚的同時(shí)抑制設(shè)置連接銷的轉(zhuǎn)動連接部的磨損和翹曲。用于解決問題的手段為了達(dá)到上述目的，第一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置具有(a)操作踏板，以能夠 圍繞支撐軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置于踏板支架，所述踏板支架固定于車輛，由駕駛者對所述 操作踏板執(zhí)行踩下操作；(b)反作用力部件，所述操作踏板的操作力傳遞至所述反作用力 部件，并且與所述操作力相對應(yīng)的反作用力作用于所述反作用力部件；以及(c)轉(zhuǎn)動連接 部，介于所述操作踏板與所述反作用力部件之間、或者所述操作踏板與向所述反作用力部 件傳遞所述操作力的中間部件之間，將所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作 踏板和所述中間部件以能夠圍繞與所述支撐軸軸線平行的連接銷進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連 接，并且經(jīng)由所述連接銷來傳遞操作力；所述車輛用操作踏板裝置的特征在于，(d)所述操 作踏板形成為中空構(gòu)造，并且在所述操作踏板的所述轉(zhuǎn)動連接部處在位于車輛寬度方向的 兩側(cè)的一對側(cè)壁上，在與所述支撐軸軸線大致平行的一條直線上設(shè)置有一對通孔，(e)另一 方面，所述車輛用操作踏板裝置具有加強(qiáng)部件，所述加強(qiáng)部件設(shè)置在所述一對側(cè)壁之間，并 且在與所述一對通孔相對應(yīng)的位置處貫穿設(shè)置有銷插穿孔，所述連接銷插穿所述銷插穿孔 的內(nèi)部，并且所述加強(qiáng)部件在比所述銷插穿孔靠外周側(cè)的部分處一體地固定在所述一對側(cè) 壁上。第二發(fā)明在第一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上具有以下特征(a)所述操 作踏板是將一對半體接合為一體而形成的，所述一對半體中的與所述支撐軸軸線大致垂直 并相互平行的平坦部分為設(shè)置所述通孔的一對側(cè)壁，(b)另一方面，所述加強(qiáng)部件一體地 具有平板形狀的主體部和一對配合突部，所述主體部處于被夾在所述一對側(cè)壁的內(nèi)側(cè)的狀 態(tài)，所述一對配合突部以從所述主體部的兩個端面突出的方式對稱地設(shè)置并分別嵌入到所 述一對通孔中，并且在所述加強(qiáng)部件上以貫穿所述一對配合突部的方式設(shè)置有所述銷插穿 孔，(c)通過將所述一對配合突部分別嵌入到所述一對通孔中，所述加強(qiáng)部件相對于所述操 作踏板定位。第三發(fā)明在第一發(fā)明或第二發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上具有以下特征 所述加強(qiáng)部件的外周緣的一部分與所述一對側(cè)壁的側(cè)端緣大致一致而構(gòu)成所述操作踏板 的外周形狀的一部分，并一體地焊接接合于所述側(cè)端緣。第四發(fā)明在第一發(fā)明至第三發(fā)明中的任一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上 具有以下特征所述加強(qiáng)部件，在所述銷插穿孔的中心線周圍，在與從所述連接銷施加的反 作用力的方向相反的一側(cè)的部分一體地固定在所述一對側(cè)壁上。第五發(fā)明在第三發(fā)明或第四發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上具有以下特征 在所述一對側(cè)壁中，在所述加強(qiáng)部件的銷插穿孔的中心線周圍，在與固定所述加強(qiáng)部件的
5部分相反的一側(cè)的部分處，設(shè)置有隨著從所述銷插穿孔離開而從所述加強(qiáng)部件起傾斜地?cái)U(kuò) 展的研缽形狀的傾斜部。第六發(fā)明在第一發(fā)明至第五發(fā)明中的任一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上 具有以下特征所述加強(qiáng)部件一體地固定在軸套上，所述軸套與所述支撐軸軸線同心地一 體設(shè)置在所述操作踏板上。第七發(fā)明在第一發(fā)明至第六發(fā)明中的任一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上 具有以下特征(a)作為所述中間部件，連接連桿經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連接部以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn) 動的方式與所述操作踏板連接，(b)所述連接連桿經(jīng)由中間桿與所述反作用力部件連接，所 述中間桿以能夠圍繞與所述支撐軸軸線平行的轉(zhuǎn)動軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置。第八發(fā)明在第一發(fā)明至第六發(fā)明中的任一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上 具有以下特征所述反作用力部件經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連接部直接連接于所述操作踏板。第九發(fā)明的車輛用操作踏板裝置具有(a)操作踏板，以能夠圍繞支撐軸軸線轉(zhuǎn) 動的方式設(shè)置于踏板支架，所述踏板支架固定于車輛，由駕駛者對所述操作踏板執(zhí)行踩下 操作；(b)反作用力部件，所述操作踏板的操作力傳遞至所述反作用力部件，并且與所述操 作力相對應(yīng)的反作用力作用于所述反作用力部件；以及(c)連接轉(zhuǎn)動部，介于所述操作踏 板與所述反作用力部件之間、或者所述操作踏板與向反作用力部件傳遞所述操作力的中間 部件之間，將所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中間部件以能 夠圍繞與所述支撐軸軸線平行的連接銷進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接，并且經(jīng)由所述連接銷來 傳遞操作力；所述車輛用操作踏板裝置的特征在于，(d)所述操作踏板形成為中空構(gòu)造，并 且在所述操作踏板的外周部中的、經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連接部與所述反作用力部件或所述中間部 件連接的部分處，設(shè)置有相對于所述支撐軸軸線大致垂直的板狀的凸緣，并且在所述凸緣 上設(shè)置有凹口，(e)另一方面，設(shè)置有被所述連接銷插穿的銷插穿孔的加強(qiáng)部件，從所述凹 口的開口側(cè)插入到所述凹口內(nèi)并一體地固定于所述凹口。第十發(fā)明在第九發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上具有以下特征(a)所述操 作踏板包括在車輛寬度方向上分割的一對半體，所述操作踏板是通過將設(shè)置在所述一對半 體的外周部處的相互平行的板狀的凸緣以重合狀態(tài)接合為一體而形成為中空構(gòu)造的，(b) 所述加強(qiáng)部件形成為壁厚尺寸大于所述一對半體的凸緣重合后的尺寸的平板形狀，并且在 所述加強(qiáng)部件的外周部處與所述凹口相對應(yīng)地形成有所述凸緣嵌入到其中的凹槽，(c)通 過將所述加強(qiáng)部件插入到所述凸緣的所述凹口內(nèi)、所述凹口的內(nèi)周緣部嵌入到所述凹槽 內(nèi)，加強(qiáng)部件相對于所述操作踏板定位。第十一發(fā)明在第九發(fā)明或第十發(fā)明的車輛用操作踏板裝置的基礎(chǔ)上具有以下特 征所述凹口和所述加強(qiáng)部件相對于將所述加強(qiáng)部件插入到所述凹口內(nèi)時(shí)的插入方向形成 為對稱形狀。發(fā)明的效果根據(jù)第一發(fā)明的車輛用操作踏板裝置，設(shè)置有銷插穿孔的加強(qiáng)部件設(shè)置在一對側(cè) 壁之間并在比該銷插穿孔靠近外周側(cè)的部分處一體地固定在一對側(cè)壁上，因此從連接銷經(jīng) 由加強(qiáng)部件而施加于一對側(cè)壁的反作用力被分散，并且該側(cè)壁的剛性提高，從而能夠在將 側(cè)壁的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。另外，由于將連接銷 插穿于貫穿加強(qiáng)部件而設(shè)置的銷插穿孔的內(nèi)部即可，因此其操作性提高，并且即使在連接銷相對于銷插穿孔進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的情況下，也能夠抑制該銷插穿孔的磨損。在第二發(fā)明中，在具有將一對半體接合為一體的構(gòu)造的操作踏板的情況下，加強(qiáng) 部件以被一對半體中的、與支撐軸軸線大致垂直并相互平行的平坦部分夾著的狀態(tài)設(shè)置， 并且對稱設(shè)置的一對配合突部分別嵌入到通孔中而被定位，因此與設(shè)置一對翻邊孔或者設(shè) 置軸環(huán)等的情況相比，不需要定心等高尺寸精度的管理，包括加強(qiáng)部件在內(nèi)的操作踏板的 組裝操作變得容易，制造成本降低。特別是由于一對配合突部對稱設(shè)置，因此無論以該對稱 形狀的何種朝向來設(shè)置均可，因此組裝操作變得更加容易，生產(chǎn)率提高。在第三發(fā)明中，加強(qiáng)部件的外周緣的一部分與一對側(cè)壁的側(cè)端緣大致一致而構(gòu)成 操作踏板的外周形狀的一部分，加強(qiáng)部件的外周緣的該部分一體地焊接接合于該側(cè)端緣， 因此施加于一對側(cè)壁的反作用力被很好地分散，并且該側(cè)壁的剛性提高，因此能夠很好地 抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。在第五發(fā)明中，在一對側(cè)壁中，在加強(qiáng)部件的銷插穿孔的中心線周圍，在與固定該 加強(qiáng)部件的部分相反的一側(cè)的部分處，設(shè)置有隨著從銷插穿孔離開而從加強(qiáng)部件起傾斜地 擴(kuò)展的研缽形狀的傾斜部，因此從加強(qiáng)部件經(jīng)由固定部施加于一對側(cè)壁的反作用力由于傾 斜部而被更加有效地分散，剛性提高，從而能夠在將側(cè)壁的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)更 有效地抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。第六發(fā)明的加強(qiáng)部件一體地固定在軸套上，該軸套與支撐軸軸線同心地一體設(shè)置 在操作踏板上，因此能夠在將側(cè)壁的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)一體地提高操作踏板的軸 套和轉(zhuǎn)動連接部的剛性。在第七發(fā)明的車輛用操作踏板裝置中，作為中間部件的連接連桿經(jīng)由上述轉(zhuǎn)動連 接部以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接于上述操作踏板，該連接連桿經(jīng)由中間桿連接于上述 反作用力部件，該中間桿以能夠圍繞與上述支撐軸軸線平行的轉(zhuǎn)動軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè) 置，因此能夠設(shè)定為非線性的期望的杠桿比。在第八發(fā)明的車輛用操作踏板裝置中，在上述操作踏板上經(jīng)由上述轉(zhuǎn)動連接部直 接連接有上述反作用力部件，因此不需要連接連桿。根據(jù)第九發(fā)明的車輛用操作踏板裝置，在中空構(gòu)造的操作踏板的外周部中的、經(jīng) 由轉(zhuǎn)動連接部與反作用力部件或中間部件連接的部分處，設(shè)置有與支撐軸軸線大致垂直的 板狀的凸緣并形成有凹口，設(shè)置有被連接銷插穿的銷插穿孔的加強(qiáng)部件插入到該凹口內(nèi)并 一體地固定，因此從連接銷經(jīng)由加強(qiáng)部件傳遞至凸緣的反作用力被分散，從而防止了由于 應(yīng)力集中所產(chǎn)生的翹曲和變形，并且提高了板狀的凸緣的剛性。另外，由于將連接銷插穿于 貫穿加強(qiáng)部件而設(shè)置的銷插穿孔的內(nèi)部即可，因此提高了其操作性，并且在連接銷相對于 銷插穿孔進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的情況下，也能夠抑制該銷插穿孔的磨損。在第十發(fā)明中，當(dāng)具有將設(shè)置在一對半體的外周部處的凸緣以重合的狀態(tài)接合為 一體的構(gòu)造的操作踏板時(shí)，在加強(qiáng)部件的外周部處與上述凹口相對應(yīng)地形成有上述凸緣嵌 入到其中的凹槽，通過將凹口的內(nèi)周緣部嵌入到該凹槽內(nèi)而將加強(qiáng)部件相對于操作踏板定 位，因此在將一對半體接合為一體之前將加強(qiáng)部件插入到凹口內(nèi)的情況下，通過該加強(qiáng)部 件來對一對半體進(jìn)行定位。由此，與設(shè)置一對翻邊孔或者設(shè)置軸環(huán)等的情況相比，不需要進(jìn) 行定心等高尺寸精度的管理，因此包括加強(qiáng)部件在內(nèi)的操作踏板的組裝操作變得容易，制 造成本降低。特別是由于以將凹口的內(nèi)周緣部嵌入到凹槽內(nèi)的方式將加強(qiáng)部件插入到凹口內(nèi)即可，因而能夠通過一個動作將加強(qiáng)部件組裝在操作踏板上，因此組裝操作變得更加容 易，生產(chǎn)率提高。另外，在通過電弧焊等在重合了上述一對半體的凸緣的狀態(tài)下焊接接合上述凸緣 的外端緣的情況下，如果構(gòu)成為在凸緣嵌入到加強(qiáng)部件的凹槽內(nèi)的部分處該凸緣的外端緣 與加強(qiáng)部件的外周部大致一致，則能夠在進(jìn)行凸緣相互之間的焊接接合的同時(shí)將該凸緣一 體地焊接接合于加強(qiáng)部件的外周部，因此能夠連續(xù)地、無間斷地執(zhí)行這些焊接動作，從而能 夠進(jìn)一步提高生產(chǎn)率。另外，既可以在將加強(qiáng)部件插入到凹口內(nèi)之前將一對半體接合為一 體，也可以通過不同的工序來執(zhí)行半體的接合和加強(qiáng)部件的固定，另外還可以通過電阻焊 接等來接合一對半體等，即可以適當(dāng)?shù)卮_定其制造方法、一對半體的接合方式和加強(qiáng)部件 的固定方式。在第十一發(fā)明中，凹口和加強(qiáng)部件相對于將該加強(qiáng)部件插入到凹口內(nèi)時(shí)的插入方 向形成為對稱形狀，因此也能夠在相對于對稱中心線轉(zhuǎn)動了 180°的姿勢下插入加強(qiáng)部件， 因此對操作踏板組裝加強(qiáng)部件的組裝操作性提高，生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。這里，上述發(fā)明適用于作用有較大反作用力的行車制動器和停車制動器用的操作 踏板裝置，但是也能夠適用于加速踏板和離合器踏板等其他的車輛用操作踏板裝置。反作 用力部件既可以是如制動器主缸的推桿那樣被機(jī)械地施加與輸出相對應(yīng)的反作用力的部 件，也可以是電氣地檢測對操作踏板的踩下行程等來控制制動力等的電氣式操作踏板裝置 中的、由具有彈簧等施力單元的模擬裝置根據(jù)踩下行程而對其施加預(yù)定的反作用力的部 件。另外，上述反作用力部件既可以是經(jīng)由轉(zhuǎn)動連接部與操作踏板直接連接的部件， 也可以是經(jīng)由中間桿或連接連桿等與操作踏板連接的部件，或者還可以是經(jīng)由多個中間桿 與操作踏板連接的部件。另外，形成為中空構(gòu)造的操作踏板可以通過將一張鋼板等彎曲加工成筒狀而形 成，或者可以由方管等形成，或者還可以通過利用焊接等將由鋼板等構(gòu)成的一對半體的兩 個端緣接合為一體而形成等，即可以采用各種方式來形成，不需要一定將全周密閉為袋狀， 也可以使一部分開口。對于設(shè)置加強(qiáng)部件的一對側(cè)壁來說，例如與支撐軸軸線大致垂直并 相互平行的平坦部是合適的，但是也可以是從與支撐軸軸線垂直的面起對稱地傾斜地延伸 的傾斜部等。無論在何種情況下，均優(yōu)選將加強(qiáng)部件的形狀設(shè)定成基本緊貼著一對側(cè)壁的 內(nèi)側(cè)而被其夾著的形狀。另外，設(shè)置在一對側(cè)壁上的通孔與加強(qiáng)部件的銷插穿孔相同或者比其大，插入到 銷插穿孔內(nèi)的連接銷以通過該通孔的內(nèi)部并向兩側(cè)突出的方式設(shè)置。在如第二發(fā)明那樣 在加強(qiáng)部件設(shè)置配合突部的情況下，通孔與銷插穿孔相比足夠大，與配合突部相同或者比 其大。優(yōu)選的是銷插穿孔和連接銷為正圓形狀、通孔和配合突部也為正圓形狀，但是不 需要一定為正圓形狀。雖然如果加強(qiáng)部件本身也形成為正圓的圓板形狀則無各向異性 (anisotropic)而容易組裝，但是也可以根據(jù)操作踏板的形狀來適當(dāng)?shù)卦O(shè)定其形狀。另外， 在實(shí)施第一發(fā)明時(shí)，也可以采用不具有配合突部的加強(qiáng)部件。另外，上述加強(qiáng)部件，雖然可以只是通過焊接等僅在銷插穿孔的中心線周圍的一 部分處一體地固定于側(cè)壁，但是也可以在銷插穿孔的中心線周圍大致均等地(以等角度間 隔)通過電阻焊接將多個部位固定于側(cè)壁。作為加強(qiáng)部件的固定方式，電弧焊或電阻焊接等焊接接合是合適的，但是也可以使用釬焊等接合方式等，即可以采用各種固定方式。另外，在第三發(fā)明中，優(yōu)選的是，使加強(qiáng)部件的外周緣的一部分從側(cè)壁的側(cè)端緣向 外部突出并通過角焊焊接(fillet welding)來接合該側(cè)端緣和加強(qiáng)部件的端面，但是也可 以相反地使側(cè)壁的側(cè)端緣從加強(qiáng)部件的外周緣向外部突出并對加強(qiáng)部件的外周緣的一部 分和側(cè)壁進(jìn)行角焊焊接，或者還可以使加強(qiáng)部件的外周緣與側(cè)壁的側(cè)端緣一致并對兩者的 邊界部分進(jìn)行焊接接合。另外，在第五發(fā)明中，在銷插穿孔的中心線周圍在與加強(qiáng)部件的固定部相反的一 側(cè)的部分處設(shè)置有研缽形狀的傾斜部，但是當(dāng)實(shí)施其他的發(fā)明時(shí)，不一定需要這樣的傾斜 部。該傾斜部既可以是形成為部分的錐形形狀或球面形狀的傾斜部，也可以是通過連接多 個平坦面而形成的等，即可以采用各種方式來形成。另外，在第六發(fā)明中，加強(qiáng)部件從轉(zhuǎn)動連接部向支撐軸軸線側(cè)延伸并一體地固定 在軸套上，但是在實(shí)施其他的發(fā)明時(shí)，不需要一定將加強(qiáng)部件固定在軸套上。另外，上述轉(zhuǎn)動連接部的連接銷，以例如能夠相對于加強(qiáng)部件和反作用力部件 (或中間部件)這兩者進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式配置，但是也可以通過壓入等以無法進(jìn)行相對 轉(zhuǎn)動的方式將其固定在上述兩者中的任一。另外，上述加強(qiáng)部件例如由低碳鋼等構(gòu)成，通過切削加工或冷鍛加工等而被加工 成預(yù)定的形狀，并且通過電弧焊等焊接接合一體地固定在操作踏板的凸緣上，但是也可以 使用釬焊等接合方式等其他各種固定方式將加強(qiáng)部件固定在操作踏板上，其材質(zhì)和加工方 法也可以適當(dāng)?shù)貋泶_定。另外，在凸緣嵌入到設(shè)置在上述加強(qiáng)部件的外周面處的凹槽內(nèi)的情況下，能夠在 該凸緣的外端緣與加強(qiáng)部件的外周部大致一致的部分處，通過電弧焊等在進(jìn)行凸緣相互之 間的焊接接合的同時(shí)將該凸緣一體地焊接接合于加強(qiáng)部件的外周部，但是也可以通過角焊 焊接等來焊接接合凸緣和加強(qiáng)部件。在該情況下，不需要使凸緣的外端緣與加強(qiáng)部件的外 周部大致一致，可以在與凹口的開口相反的一側(cè)的部分處等凸緣與凹槽的配合部的整個區(qū) 域內(nèi)將加強(qiáng)部件焊接固定在操作踏板上。另外，優(yōu)選的是，將設(shè)置在上述凸緣上的凹口的位置和朝向確定為使得由于從連 接銷施加于加強(qiáng)部件的反作用力，該加強(qiáng)部件被向與凹口的開口相反的一側(cè)的終端部分推 壓，但是，在能夠?qū)⒓訌?qiáng)部件牢固地固定在操作踏板上的情況下，也可以設(shè)置該凹口，使得 由于反作用力而作用有使加強(qiáng)部件向凹口的開口側(cè)脫離的方向的載荷等。即，可以采用各 種方式。另外，優(yōu)選的是，以上述加強(qiáng)部件能夠被插入到凹口內(nèi)而被定位的方式來設(shè)定它 們的尺寸，但是不需要一定設(shè)置成完全沒有間隙，即使設(shè)置成具有預(yù)定的間隙而使得能夠 調(diào)整銷插穿孔相對于操作踏板的位置、即加強(qiáng)部件的位置也沒關(guān)系。另外，上述凹口構(gòu)成為具有半圓弧形狀的終端部分，以及與該終端部分的兩端連 續(xù)、并且相互平行地延伸或者向相互分離的方向傾斜地延伸的一對直線部分，該凹口作為 整體形成為U形或“<”形。加強(qiáng)部件形成為直徑大于上述終端部分的圓板形狀，并且設(shè) 置在該圓板形狀的外周面處的上述凹槽構(gòu)成為具有按與上述終端部分大致相同的半徑與 該圓板形狀同心地形成的半圓弧形狀的彎曲部分、以及與該彎曲部分的兩端連續(xù)并相互平 行或者向相互遠(yuǎn)離的方向傾斜而設(shè)置的一對直線部分，該凹槽作為整體形成為U形或“ <”
9形。另外，優(yōu)選的是，在構(gòu)成上述中空的操作踏板的一對半體中的、固定上述加強(qiáng)部件 的上述凹口的周圍設(shè)置有以隨著從該凹口離開而相互分離的方式傾斜地?cái)U(kuò)展的研缽形狀 的傾斜部。即，在上述加強(qiáng)部件由于從連接銷施加于加強(qiáng)部件的反作用力而被向凹口的終 端部分側(cè)推壓的情況下，從該加強(qiáng)部件施加于一對半體的反作用力由于研缽形狀的傾斜部 而被更加有效地分散，剛性提高，因此能夠在將半體的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)更加有 效地抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。該傾斜部既可以是形成為部分的錐形形狀或球面形 狀的傾斜部，也可以是通過連接多個平坦面而形成的等，即可以采用各種方式來形成。另外，在上述操作踏板上例如經(jīng)由上述轉(zhuǎn)動連接部直接連接有上述反作用力部 件，但是也可以構(gòu)成為(a)作為上述中間部件的連接連桿經(jīng)由上述轉(zhuǎn)動連接部以能夠進(jìn) 行相對轉(zhuǎn)動的方式與上述操作踏板連接；(b)該連接連桿經(jīng)由中間桿與上述反作用力部件 連接，該中間桿以能夠圍繞與上述支撐軸軸線平行的轉(zhuǎn)動軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置。


圖1是表示應(yīng)用了本發(fā)明的車輛行車制動器用的制動踏板裝置的主視圖；圖2是圖1中的II-II截面的放大圖；圖3是表示圖1的制動踏板裝置中的操作踏板側(cè)的轉(zhuǎn)動連接部的圖，其中(a)是 立體圖，(b)是(a)中的IIIB-IIIB截面的放大圖；圖4是說明施加于操作踏板的反作用力的圖，其中(a)表示了具有加強(qiáng)部件的圖 1的實(shí)施例的情況，(b)表示了從連接銷直接向操作踏板施加反作用力的以往的情況；圖5是說明在圖4的(a)中從加強(qiáng)部件施加于操作踏板的反作用力由于設(shè)置在操 作踏板上的研缽形狀的傾斜部而進(jìn)一步被分散的情況的圖；圖6是表示加強(qiáng)部件與軸套連接的實(shí)施例的圖，是與圖2相對應(yīng)的截面圖；圖7是說明將加強(qiáng)部件凸焊在操作踏板上的實(shí)施例的圖，是焊接接合前的立體 圖；圖8是表示本發(fā)明的另一實(shí)施例的圖，是與圖1相對應(yīng)的主視圖；圖9是圖8中的IX-IX截面的放大圖；圖10是表示應(yīng)用了本發(fā)明的車輛行車制動器用的制動踏板裝置的圖，其中(a)是 左視圖，(b)是主視圖；圖11是圖10(a)中的II-II截面的放大圖；圖12是放大表示圖10的制動踏板裝置中的操作踏板側(cè)的轉(zhuǎn)動連接部的附近部分 的立體圖；圖13是表示在圖12中將加強(qiáng)部件組裝在操作踏板上之前的狀態(tài)的立體圖；圖14是表示加強(qiáng)部件的圖，其中(a)是左視圖，(b)是主視圖，(c)是右視圖，(d) 是(c)中的VD-VD截面圖；圖15是表示操作踏板側(cè)的轉(zhuǎn)動連接部的附近部分的圖，其中(a)是與圖10的(a) 相對應(yīng)的側(cè)視圖，(b)是(a)中的VIB-VIB截面的放大圖；圖16是說明施加于加強(qiáng)部件的反作用力的傳遞路徑的圖，是與圖10的(a)相對 應(yīng)的側(cè)視圖17是表示本發(fā)明的其他實(shí)施例的圖，是與圖10的(a)相對應(yīng)的側(cè)面圖；圖18是圖17中的IX-IX截面的放大圖；圖19是說明反作用力部件與操作踏板直接連接的情況下的轉(zhuǎn)動連接部的幾個方 式的圖，是與圖9、圖11相對應(yīng)的截面圖。附圖標(biāo)記說明10,80 制動踏板裝置(車輛用操作踏板裝置) 12 第一支撐軸14 操作踏板18 中間桿 20 連接連桿(中間部件)22,82轉(zhuǎn)動連接部 28 推桿(反作用力部件)32、34 半體32a、34a 平行平坦部(側(cè)壁)32b,34b 通孔 32c、34c 傾斜部38 第一連接銷(連接銷) 44、60、70 加強(qiáng)部件46 本體部48、50 配合突部52 銷插穿孔84 連接銷110,160 制動踏板裝置(車輛用操作踏板裝置)112:支撐軸 114:操作踏板 122、172 轉(zhuǎn)動連接部126 連接銷 128 推桿(反作用力部件)132、134:半體 132f、134f 凸緣144 加強(qiáng)部件 146 凹槽148 銷插穿孔 150:凹口166 連接連桿(中間部件) 168 第一連接銷(連接銷)0 軸線(支撐軸軸線)W 焊接接合部
具體實(shí)施例方式以下，參照附圖來詳細(xì)地說明本發(fā)明的實(shí)施方式。實(shí)施例1圖1是作為本發(fā)明的一個實(shí)施例的行車制動器用的制動踏板裝置10的主視圖。在 圖1中，在一體地固定在車輛上的未圖示的踏板支架上設(shè)置有能夠圍繞大致水平的第一支 撐軸12的軸線0轉(zhuǎn)動的操作踏板14，并且設(shè)置有能夠圍繞與該軸線0大致平行的第二支撐 軸16的軸線轉(zhuǎn)動的中間桿18，跨這些操作踏板14和中間桿18設(shè)置有連接連桿20。第一 支撐軸12的軸線0相當(dāng)于支撐軸軸線，連接連桿20相當(dāng)于經(jīng)由轉(zhuǎn)動連接部22傳遞操作踏 板14的操作力的中間部件。操作踏板14通過駕駛者對設(shè)置在其下端的踏板片(pedal sheet) 24執(zhí)行踩下操 作而在圖1中圍繞第一支撐軸12順時(shí)針轉(zhuǎn)動，并經(jīng)由與操作踏板14的上端部連接的連接 連桿20使中間桿18圍繞第二支撐軸16逆時(shí)針機(jī)械地轉(zhuǎn)動。在中間桿18的上端部，經(jīng)由U 形夾30以能夠圍繞與第二支撐軸16大致平行的連接銷26的軸線進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連 接有制動器主缸的推桿28，通過伴隨著中間桿18的轉(zhuǎn)動將推桿28機(jī)械地向圖中的左側(cè)方 向推壓，與對操作踏板14的踩下操作力相應(yīng)地產(chǎn)生制動油壓，并且其反作用力作用于推桿 28。推桿28以從制動器主缸突出的方式被施力，一旦解除了對踏板座24的踩下操作，則中 間桿18由于該施加力而圍繞第二支撐軸16順時(shí)針返回轉(zhuǎn)動，并且操作踏板14圍繞第一支撐軸16的軸線0逆時(shí)針返回轉(zhuǎn)動并被保持于圖1所示的原位置。上述推桿28相當(dāng)于反作 用力部件。圖2是放大表示圖1中的II-II截面的截面圖，圖3的(a)是放大表示操作踏板 14側(cè)的轉(zhuǎn)動連接部22的立體圖，圖3的(b)是放大表示(a)中的IIIB-IIIB截面的截面 圖。從這些圖可以明確地獲知操作踏板14包括一對半體32、34，該一對半體32、34是將 壁厚較薄的鋼板沖壓成形為以下形狀的部件，即通過與第一支撐軸12的軸線0大致垂直的 平面、即與車輛的前后方向大致平行并大致鉛垂的平面大致均分成兩部分的形狀，操作踏 板14是將該半體32、34的側(cè)端緣32e、34e的多處、即位于車輛的前后方向和上下方向的彼 此的端緣焊接接合為一體而形成的，操作踏板14形成為具有在厚度方向上厚度比半體32、 34的厚度大的空間的中空構(gòu)造，上述空間的厚度例如是半體32、34的厚度的6至15倍左 右的厚度，在操作踏板14的由第一支撐軸12支撐的部分處設(shè)置有通孔，圓筒形狀的軸套 36 (boss)跨兩個半體32、34并通過焊接等一體地固定在兩個半體32、34上。另外，上述連 接連桿20以位于上述操作踏板14和中間桿18的兩側(cè)的方式設(shè)置有一對，經(jīng)由與上述第一 支撐軸12的軸線0大致平行的第一連接銷38以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式與操作踏板14連 接，并且經(jīng)由與該第一連接銷38大致平行的第二連接銷40以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式與 中間桿18連接。這些連接銷38、40分別貫穿操作踏板14、中間桿18而設(shè)置，在其向兩側(cè)突 出的端部連接有一對連接連桿20，并且通過止動環(huán)(snap ring)等防止該連接銷38、40脫 落。操作踏板14側(cè)的第一連接銷38相當(dāng)于轉(zhuǎn)動連接部22的連接銷，該第一連接銷38能 夠相對于操作踏板14和連接連桿20這兩者進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動，并且相對于摩擦小的一方進(jìn)行 相對轉(zhuǎn)動。在構(gòu)成操作踏板14的一對半體32和34中的、經(jīng)由轉(zhuǎn)動連接部22與連接連桿20 連接的部分處，與軸線0大致垂直并相互平行的平行平坦部32a、34a隔開預(yù)定的間隔而設(shè) 置，并且在該平行平坦部32a、34a，在與軸線0大致平行的一條直線上設(shè)置有一對通孔32b、 34b。這些平行平坦部32a、34a相當(dāng)于位于車輛寬度方向的兩側(cè)的一對側(cè)壁，該平行平坦部 32a、34a夾著加強(qiáng)部件44。即，在這些平行平坦部32a與34a之間以介于其間的狀態(tài)設(shè)置 有加強(qiáng)部件44，該加強(qiáng)部件44由具有比半體32、34的厚度大的厚度、例如具有半體32、34 的厚度的3至4倍的厚度的鋼板形成。加強(qiáng)部件44具有形成為一體的平板形狀的本體部46和一對配合突部48、50，上述 本體部46處于大致緊貼著一對平行平坦部32a、34a的內(nèi)側(cè)面而被夾著的狀態(tài)，上述一對配 合突部48、50以從該主體部46的兩個端面大致垂直地突出的方式對稱地設(shè)置并分別嵌入 到上述一對通孔32b、34b中，在加強(qiáng)部件44上以貫穿該一對配合突部48、50的方式與上述 軸線0大致平行地設(shè)置有插穿孔52，上述第一連接銷38插穿該銷插穿孔52的內(nèi)部并與上 述一對連接連桿20連接。加強(qiáng)部件44的本體部46形成為大致正圓的圓板形狀，并且配合 突部48、50設(shè)置在本體部46的中心部分，銷插穿孔52設(shè)置在本體部46的中心線上。相互 配合的銷插穿孔52和第一連接銷38形成為徑向尺寸大致相等的大致正圓的圓孔、圓柱形 狀。另外，相互配合的通孔32b、34b和配合突部48、50也形成為徑向尺寸大致相等的大致 正圓的圓孔、圓柱形狀，通過將配合突部48、50嵌入到通孔32b、34b中，加強(qiáng)部件44相對于 操作踏板14的設(shè)置位置被規(guī)定而被定位。操作踏板14側(cè)的轉(zhuǎn)動連接部22被設(shè)定在與中間桿18的下端部、即經(jīng)由連接連桿20連接的部分相接近的一側(cè)的端緣部分處，另一方面加強(qiáng)部件44的本體部46的外周緣的 一部分與操作踏板14的側(cè)端緣32e、34e大致一致，構(gòu)成了該操作踏板14的外周形狀(閉 合截面)的一部分。在本實(shí)施例中，加強(qiáng)部件44的本體部46的外周緣的一部分從操作踏 板14的平行平坦部32a、34a的側(cè)端緣32e、34e向外側(cè)稍微突出(參照圖3的(b))，該側(cè) 端緣32e、34e和本體部46的端面的角部在比第一連接銷38的直徑d大的預(yù)定的長度范圍 L(參照圖4)內(nèi)通過角焊焊接接合，由此加強(qiáng)部件44 一體地固定在操作踏板14上?？梢栽?通過TIG焊接等電弧焊一體地焊接接合一對半體32、34的側(cè)端緣32e、34e時(shí)，通過一系列 的焊接工序以相同的焊接方法來連續(xù)地進(jìn)行該加強(qiáng)部件44的焊接。圖中的W表示上述側(cè) 端緣32e、34e與本體部46的焊接接合部，如圖4的(a)和圖5所示，在本體部46的中心線 附近、即在銷插穿孔52的中心線周圍，在與從第一連接銷38施加的反作用力Fl的方向相 反的一側(cè)的部分處被焊接接合。這樣，在轉(zhuǎn)動連接部22設(shè)置有加強(qiáng)部件44，該加強(qiáng)部件44遍及比第一連接銷38 的直徑d大的預(yù)定的長度范圍L與操作踏板14焊接接合為一體，由此從第一連接銷38傳遞 至加強(qiáng)部件44的反作用力F1，在經(jīng)由焊接接合部W傳遞至操作踏板14時(shí)，會如圖4的(a) 中的箭頭F2所示那樣被分散，作用于平行平坦部32a、34a的表面壓力變小，并且這些平行 平坦部32a、34a的剛性變高，因此能夠在將該平行平坦部32a、34a的板厚維持為薄的板厚 的同時(shí)抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。圖4的(b)表示了第一連接銷38直接插穿于設(shè) 置在一對平行平坦部32a、34a上的連接孔58，反作用力Fl直接施加于平行平坦部32a、34a 的以往例子的情況，如果假定(a)所示的本實(shí)施例的焊接接合部W的長度范圍L為第一連 接銷38的徑向尺寸d的例如2倍，則如果這些平行平坦部32a、34a的板厚相同的話，表面 壓力就為以往例子的情況的1/2。另外，在圖3的(b)所示的一對半體32、34中的處于在上述加強(qiáng)部件44的銷插穿 孔52的中心線周圍的部分，在與焊接接合加強(qiáng)部件44的部分相反的一側(cè)的部分、換言之在 與從圖4的第一連接銷38施加的反作用力Fl的方向相同的方向的部分中的、在圖3的(b) 中與設(shè)置加強(qiáng)部件44的平行平坦部32a、34a相比大致位于左側(cè)的部分處，以隨著從銷插穿 孔52離開而從加強(qiáng)部件44起傾斜地?cái)U(kuò)展方式，即以一對半體32、34相互分離的方式大致 對稱地設(shè)置有研缽形狀的傾斜部32c、34c。從圖3的(b)可以明確地獲知，該傾斜部32c、 34c與平行平坦部32a、34a連續(xù)地設(shè)置，并且該傾斜部32c、34c以形成錐形形狀的一部分的 方式形成，另外從圖5可以明確地獲知，該傾斜部32c、34c在與車輛的前后方向大致平行并 大致鉛垂的平面內(nèi)具有凸向車輛前方的平滑的曲線，由此整體形成為研缽形狀。由此，經(jīng)由 上述焊接接合部W從加強(qiáng)部件44傳遞至平行平坦部32a、34a的反作用力F2，由于傾斜部 32c,34c的存在而如圖5中的箭頭F3所示那樣被更加有效地分散，作用于一對半體32、34 的表面壓力進(jìn)一步變小。這樣，在本實(shí)施例的制動踏板裝置10中，設(shè)置有銷插穿孔52的加強(qiáng)部件44設(shè)置 在一對半體32、34的平行平坦部32a、34a之間，該加強(qiáng)部件44和該平行平坦部32a、34a在 比該銷插穿孔52靠外周側(cè)的部分，遍及比第一連接銷38的直徑d大的長度范圍L焊接接合 為一體，因此從第一連接銷38經(jīng)由加強(qiáng)部件44施加于一對平行平坦部32a、34a的反作用 力F被分散，并且剛性提高，因此能夠在將半體32、34的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)抑制由 于反作用力F2所產(chǎn)生的翹曲。具體地說，使加強(qiáng)部件44的本體部46的外周緣的一部分與一對平行平坦部32a、34a的側(cè)端緣32e、34e大致一致而構(gòu)成操作踏板14的外周形狀的一 部分，并將該外周緣的一部分與該側(cè)端緣32e、34e焊接接合為一體，因此施加于一對平行 平坦部32a、34a的反作用力F2會被很好地分散，并且該平行平坦部32a、34a的剛性提高， 從而能夠很好地抑制由于反作用力F2所產(chǎn)生的翹曲。另外，由于使第一連接銷38插穿于貫穿加強(qiáng)部件44而設(shè)置的銷插穿孔52的內(nèi)部 即可，因此其操作性提高，并且由于通過銷插穿孔52的整個內(nèi)周面來承受反作用力F1，因 此與圖4的(b)所示那樣通過設(shè)置在板狀的平行平坦部32a、34a上的連接孔58來直接承 受反作用力Fl的情況相比，能夠抑制磨損。另外，在本實(shí)施例中，在具有將一對半體32、34接合為一體的構(gòu)造的操作踏板14 的情況下，加強(qiáng)部件44以被夾在一對半體32和34中的、與第一支撐軸12的軸線0大致垂 直并相互平行的平行平坦部32a、34a之間的狀態(tài)設(shè)置，并且對稱設(shè)置的一對配合突部48、 50分別嵌入到通孔32b、34b中而被定位，因此與圖10的(a)至(c)的情況相比，不需要進(jìn) 行一對通孔的定心等高尺寸精度的管理，包括加強(qiáng)部件44在內(nèi)的操作踏板14的組裝操作 變得容易，制造成本降低。另外，加強(qiáng)部件44的本體部46形成為大致正圓的圓板形狀，并且一對配合突部 48,50設(shè)置成在該主體部46的中心部分對稱地突出，因此無論以該對稱形狀的何種朝向來 設(shè)置均可，并且由于能夠在不考慮圍繞主體部46的中心線的相位的情況下進(jìn)行組裝，因此 組裝操作變得更加容易，生產(chǎn)率提高。另外，在一對半體32、34中的處于加強(qiáng)部件44的銷插穿孔52的中心線周圍的部 分，在與焊接接合加強(qiáng)部件44的部分相反的一側(cè)的部分處、換言之在與從第一連接銷38施 加的反作用力Fl的方向相同的方向的部分處，設(shè)置有隨著從銷插穿孔52離開而傾斜地?cái)U(kuò) 展的研缽形狀(扇狀)的傾斜部32c、4c，因此從加強(qiáng)部件44經(jīng)由焊接接合部W施加于一對 平行平坦部32a、34a的反作用力F2由于該傾斜部32c、34c而被更有效地分散，并且剛性提 高，因此能夠在將半體32、34的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)更有效地抑制由于反作用力所 產(chǎn)生的翹曲。實(shí)施例2接下來，說明本發(fā)明的其他實(shí)施例。另外，在以下的說明中，對實(shí)施例中的在實(shí)質(zhì) 上相同的部分標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略詳細(xì)的說明。在圖6的實(shí)施例中，在代替上述加強(qiáng)部件44而使用一體地設(shè)置有臂部62的加強(qiáng) 部件60、并且該加強(qiáng)部件60經(jīng)由該臂部62與軸套36焊接接合為一體的情況下，其中所述 臂部62與本體部46連續(xù)并到達(dá)軸套36，能夠在將一對半體32、34的板厚維持為薄的板厚 的同時(shí)一體地提高操作踏板14的軸套36和轉(zhuǎn)動連接部22的剛性。在圖7的實(shí)施例中，在使用與上述加強(qiáng)部件44相比設(shè)置有多個(在實(shí)施例中設(shè)置 有8個)凸塊(projection) 72的加強(qiáng)部件70并經(jīng)由這些凸塊72將該加強(qiáng)部件70凸焊在 一對半體32、34的平行平坦部32a、34a上的情況下，其中所述凸塊72在圓板形狀的本體部 46的兩個端面上的、比上述配合突部48、50靠外周側(cè)的部分分別圍繞銷插穿孔52的中心線 大致以等間隔設(shè)置，能夠獲得與第一實(shí)施例大致相同的作用效果。在平行平坦部32a、34a 上標(biāo)出的“ X ”標(biāo)記表示凸焊的部位。在圖8的制動踏板裝置80中，在上述推桿28經(jīng)由連接銷84與操作踏板14直接
14連接的情況下，在該轉(zhuǎn)動連接部82中設(shè)置有上述加強(qiáng)部件44。從放大表示圖8中的IX-IX 截面的圖9可以明確地獲知，該轉(zhuǎn)動連接部82與上述轉(zhuǎn)動連接部22大致同樣地構(gòu)成，能夠 獲得與第1實(shí)施例相同的作用效果。實(shí)施例3圖10是表示本發(fā)明的另一實(shí)施例的行車制動器用的制動踏板裝置110的圖，其中 (a)是左視圖，(b)是正視圖。在該制動踏板裝置110中，在一體地固定在車輛上的未圖示 的踏板支架上以能夠圍繞大致水平的支撐軸12的軸線0轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置有操作踏板114， 通過駕駛者對設(shè)置在該操作踏板114的下端的踏板座124執(zhí)行踩下操作，在圖10的(a)中 操作踏板114圍繞支撐軸112順時(shí)針轉(zhuǎn)動。在操作踏板114上經(jīng)由U形夾130以能夠圍繞 與支撐軸112大致平行的連接銷126的軸線進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接有制動器主缸的推桿 128，通過伴隨著操作踏板114的轉(zhuǎn)動將推桿128機(jī)械地向圖中的左側(cè)方向推壓，與對操作 踏板114的踩下操作力相應(yīng)地產(chǎn)生制動油壓，并且其反作用力作用于推桿128。推桿128以 從制動器主缸突出的方式被施力，一旦解除了對踏板座124的踩下操作，則操作踏板114會 由于該施加力而圍繞支撐軸116的軸線0逆時(shí)針返回轉(zhuǎn)動并被保持于圖10所示的原位置。 在本實(shí)施例中，操作踏板114和推桿128的連接部分是應(yīng)用了本發(fā)明的轉(zhuǎn)動連接部122，推 桿128相當(dāng)于反作用力部件，支撐軸112的軸線0相當(dāng)于支撐軸軸線。從放大表示圖10的(a)中的II-II截面的圖11可以明確地獲知上述操作踏板 114包括具有在車輛的寬度方向、即圖11中的上下方向上被分割開的形狀的一對半體132、 134，由此形成為具有厚度比該半體132、134的厚度大的空間的中空構(gòu)造，上述空間的厚度 例如是半體132、134的厚度的6至15倍左右的厚度。半體132、134是通過沖壓對壁厚較薄 的鋼板進(jìn)行了彎曲加工而形成的，其各自的截面形成為帽狀，在帽狀部分的開口側(cè)相對的 姿勢下，并且在相互平行的外周部的板狀的凸緣132f、134f以緊貼方式重疊了的狀態(tài)下， 該凸緣132f、134f的外端緣、即位于車輛的前后方向和上下方向的端緣通過TIG焊接等電 弧焊被焊接接合為一體。圖11和圖15的第一焊接接合部Wl表示該凸緣132f和134f的彼 此之間的焊接接合部。另外，在一對半體132、134中的由支撐軸112支撐的部分處設(shè)置有 通孔，圓筒形狀的軸套136跨兩個半體132、134并通過焊接等一體地固定在兩個半體132、 134 上。上述凸緣132f、134f中的經(jīng)由轉(zhuǎn)動連接部22與推桿128連接的部分，即比支撐軸 112稍靠下側(cè)的、由于推桿128的反作用力而被施加推壓載荷的車輛前側(cè)的部分，形成為與 支撐軸112的軸線0大致垂直的平坦的板狀，并且一體地固定有加強(qiáng)部件144，在該加強(qiáng)部 件144上經(jīng)由上述連接銷126連接有推桿128。圖12是表示該轉(zhuǎn)動連接部22的操作踏板 14側(cè)的立體圖，圖13是在操作踏板114上設(shè)置加強(qiáng)部件144之前的狀態(tài)的立體圖，從圖13 可以明確地獲知，在操作踏板114的凸緣132f、134f上形成有向車輛的前方側(cè)開口的凹口 150。凹口 150具有半圓弧形狀的終端部分150a、以及與該終端部分150的兩端連續(xù)并相互 大致平行地延伸的一對直線部分150b、150c，凹口 150作為整體而形成為U字，并夾著該U 形的中心線形成為對稱形狀。加強(qiáng)部件44是由鋼板形成的扁平的圓板形狀的部件，所述鋼板具有比上述一對 半體132、134、即一對凸緣132f、134f重疊后的尺寸大的壁厚尺寸，在加強(qiáng)部件44的中心部 分貫穿地設(shè)置有用于供上述連接銷126插穿的銷插穿孔148，并且具有凸緣132f、134f能夠嵌入到其中的寬度尺寸的凹槽146與上述凹口 150相對應(yīng)地在周向上連續(xù)地形成在加強(qiáng)部 件44的外周面處。該加強(qiáng)部件144以銷插穿孔148與上述軸線0大致平行的姿勢被組裝 在操作踏板114上，該加強(qiáng)部件144通過上述連接銷26插穿該銷插穿孔148而與上述U形 夾130連接。連接銷126能夠相對于加強(qiáng)部件144和U形夾130這兩者進(jìn)行轉(zhuǎn)動，并且相 對于摩擦小的一方進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動。圖14是單獨(dú)地表示了上述加強(qiáng)部件144的圖，該加強(qiáng)部件144形成為直徑比上述 凹口 150的終端部分150a的直徑尺寸大的大致正圓的圓板形狀。另外，設(shè)置在該圓板形狀 的外周面處的凹槽146具有半徑與終端部分150a大致相同并與圓板形狀同心地形成的半 圓弧形狀的彎曲部分146a、以及與該彎曲部分146a的兩端連續(xù)并相互大致平行地設(shè)置的 一對直線部分146b、46c，凹槽146作為整體形成為U形，加強(qiáng)部件144夾著凹槽146的U形 的中心線而形成為對稱形狀。該加強(qiáng)部件144例如由低碳鋼等構(gòu)成，通過切削加工或冷鍛 加工等而被加工成圖14所示的預(yù)定形狀。在圖14中，其中(a)為(b)的左視圖，(b)為主 視圖，(c)為(b)的右視圖，(d)表示了(c)中的VD-VD截面。將上述加強(qiáng)部件144如圖13所示那樣從凹口 150的開口側(cè)插入到凹口 150內(nèi)，將 凹口 150的內(nèi)周緣部嵌入到凹槽146內(nèi)，由此將上述加強(qiáng)部件144相對于操作踏板114定 位。在該情況下，凹口 150的寬度尺寸、即直線部150b與150c之間的尺寸被設(shè)定得較大以 使得在凹口 150的直線部150b、150c與凹槽146的直線部146b、146c之間具有預(yù)定的間隙， 從而能夠調(diào)整銷插穿孔148相對于操作踏板114的位置、即加強(qiáng)部件144的設(shè)置位置。凹 槽146的彎曲部分146a與凹口 150的終端部分150a抵接，在它們之間傳遞載荷。即使在 凹槽146的彎曲部分146a與凹口 150的終端部分150a之間存在有微小間隙的狀態(tài)下將加 強(qiáng) 部件144固定在操作踏板114上，由于由制動操作時(shí)等的反作用力而導(dǎo)致的各部分的彈 性變形，兩者也會抵接。另外，加強(qiáng)部件144和凹口 150相對于U形的中心線形成為對稱形 狀，由于將加強(qiáng)部件144在該中心線方向上插入到凹口 150內(nèi)，因此相對于插入方向形成為 對稱形狀，因此即使在將加強(qiáng)部件144圍繞該中心線旋轉(zhuǎn)了 180°的反轉(zhuǎn)姿勢下也能夠插 入。這里，在本實(shí)施例中，如圖13所示，在以凸緣132f、134f相互緊貼而重合的方式 將一對半體132、134保持為相對姿勢的狀態(tài)下將它們焊接接合之前，如上所述將加強(qiáng)部件 144插入到凹口 150內(nèi)并將凹口 150的內(nèi)周緣部嵌入到凹槽146內(nèi)。由此，不僅將加強(qiáng)部 件144相對于操作踏板114定位，而且還將構(gòu)成該操作踏板114的一對半體132、134的相 對位置定位，在該狀態(tài)下通過電弧焊將凸緣132f和134f的外端緣、即上述第一焊接接合部 Wl焊接接合為一體。另外，如圖15所示，在凸緣132f、134f中的、上述凹口 150的開口部 附近的預(yù)定范圍內(nèi)，該凸緣132f、134f的外端緣與加強(qiáng)部件144的外周部大致一致，嚴(yán)密地 說構(gòu)成為凸緣132f、134f從凹槽46稍微突出，能夠通過電弧焊將不僅包括該凸緣132f和 134f、而且還包括加強(qiáng)部件144的外周部在內(nèi)的部分同時(shí)焊接接合為一體。圖15的(b)的 第二焊接接合部W2是包括該加強(qiáng)部件144的焊接接合部，通過在使電弧焊的焊槍等沿凸緣 132f、134f的外周緣移動的同時(shí)改變焊接電流等焊接條件，能夠在一系列的焊接動作中連 續(xù)地、無間斷地執(zhí)行這些第一焊接接合部Wl和第二焊接接合部W2的焊接。在圖15中，(a) 是與圖1的(a)相對應(yīng)的側(cè)視圖，(b)是放大表示(a)中的VIB-VIB截面的截面圖。另外，在構(gòu)成操作踏板114的一對半體132和134中的、固定加強(qiáng)部件144的上述凹口 150的周圍，設(shè)置有以隨著從該凹口 150離開而相互分離的方式傾斜地?cái)U(kuò)展的研缽形 狀的傾斜部132c、134c。通過從連接銷126施加于加強(qiáng)部件144的反作用力將該加強(qiáng)部件 144向凹口 150的終端部分150a側(cè)推壓，但是從該加強(qiáng)部件144施加于一對半體132、134 的反作用力由于研缽形狀的傾斜部132c、134c而被更加有效地分散。本實(shí)施例的傾斜部 132c、134c以形成錐形的一部分的方式圓滑地形成。圖16是說明在本實(shí)施例的制動踏板裝置110中從推桿128經(jīng)由連接銷126施加 于加強(qiáng)部件144的反作用力的傳遞路徑的圖，是與圖1的(a)相對應(yīng)的側(cè)視圖。大箭頭所 示的反作用力F1是從連接銷126傳遞至加強(qiáng)部件144的反作用力，該反作用力F1從該加 強(qiáng)部件144如中等箭頭所示的反作用力F2那樣經(jīng)由第二焊接接合部W2和凹口 150的特別 是終端部分150a傳遞至操作踏板114并被分散。由此，對凸緣132f、134f的應(yīng)力集中被緩 和，表面壓力變小，一對半體132、134的剛性變高，因此能夠在將該半體132、134的板厚維 持為薄的板厚的同時(shí)抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。另外，在一對半體132、134中的固 定加強(qiáng)部件144的部分的周圍，以隨著從加強(qiáng)部件144離開而傾斜地?cái)U(kuò)展的方式設(shè)置有研 缽形狀的傾斜部132c、134c，因此從加強(qiáng)部件144傳遞至一對半體132、134的凸緣132f、 134f的反作用力F2，如小箭頭所示的反作用力F3那樣由于傾斜部132c、134c的存在而被 更加有效地分散，作用于一對半體132、134的表面壓力進(jìn)一步變小。這樣，在本實(shí)施例的制動踏板裝置110中，設(shè)置在中空構(gòu)造的操作踏板114的外周 部處的凸緣132f和134f中的、經(jīng)由轉(zhuǎn)動連接部122與推桿128連接的部分，形成為與支撐 軸12的軸線0大致垂直的平坦的板狀并設(shè)置有凹口 150，設(shè)置有供連接銷126插穿的銷插 穿孔148的加強(qiáng)部件144被插入到該凹口 150內(nèi)并被固定為一體，因此從連接銷126經(jīng)由 加強(qiáng)部件傳遞至凸緣132f、134f的反作用力F2被分散，從而能夠防止由于應(yīng)力集中而產(chǎn)生 的翹曲和/或變形，并且板狀的凸緣132f、134f的剛性提高。另外，由于使連接銷126插穿于貫穿加強(qiáng)部件144而設(shè)置的銷插穿孔148的內(nèi)部 即可，因此其操作性提高，并且由于通過銷插穿孔148的整個內(nèi)周面來承受反作用力F1，因 此即使在連接銷126進(jìn)行相對旋轉(zhuǎn)的情況下，也能夠抑制銷插穿孔148的損耗。另外，在本實(shí)施例中，具有以設(shè)置在一對半體132、134的外周部處的凸緣132f、 134f重疊的狀態(tài)接合為一體的構(gòu)造的操作踏板14，在加強(qiáng)部件44的外周部處與上述凹口 150相對應(yīng)地形成有該凸緣132f、134f嵌入到其中的凹槽146，通過將凹口 150的內(nèi)周緣部 嵌入到該凹槽146內(nèi)而將加強(qiáng)部件144相對于操作踏板114定位，因此在將一對半體132、 134接合為一體之前將加強(qiáng)部件144插入到凹口 150內(nèi)的情況下，通過該加強(qiáng)部件144來對 一對半體132、134進(jìn)行定位。由此，與設(shè)置翻邊孔或者設(shè)置軸環(huán)等的情況相比，不需要進(jìn)行 定心等高尺寸精度的管理，因此包括加強(qiáng)部件144在內(nèi)的操作踏板114的組裝操作變得容 易，制造成本降低。特別是由于以將凹口 150的內(nèi)周緣部嵌入到凹槽146內(nèi)的方式將加強(qiáng) 部件144插入到凹口 150內(nèi)即可，因此能夠通過一個動作將加強(qiáng)部件144組裝在操作踏板 114上，因此組裝操作變得更加容易，生產(chǎn)率提高。另外，在本實(shí)施例中，在上述一對半體132、134的凸緣132f、134f重疊了的狀態(tài)下 通過電弧焊焊接接合該凸緣132f、134f的外端緣，但是由于構(gòu)成為在凸緣132f、134f嵌入 到加強(qiáng)部件144的凹槽146內(nèi)的凹口 150的開口部附近的預(yù)定的范圍內(nèi)、即在第二焊接接 合部W2處，該凸緣132f、134f的外端緣與加強(qiáng)部件144的外周部大致一致，因此能夠在進(jìn)行凸緣132f、134f相互之間的焊接接合的同時(shí)將加強(qiáng)部件44的外周部與該凸緣132f、34f 焊接接合為一體。由此，能夠在一系列的動作中連續(xù)地、無間斷地執(zhí)行將凸緣132f、134f 的 外端緣相互焊接接合的第一焊接接合部W1的焊接動作，以及在對這些凸緣132f、134f進(jìn)行 焊接接合的同時(shí)將加強(qiáng)部件144與凸緣132f、134f接合的第二焊接接合部W2的焊接動作， 從而能夠進(jìn)一步提高生產(chǎn)率。另外，在本實(shí)施例中，由于凹口 150和加強(qiáng)部件144相對于將該加強(qiáng)部件144插入 到凹口 150內(nèi)時(shí)的插入方向形成為對稱形狀、即相對于凹口 150或凹槽146的U形部分的 中心線形成為對稱形狀，因此也能夠在相對于對稱中心線轉(zhuǎn)動了 180°的姿勢下插入加強(qiáng) 部件144，因此對操作踏板114組裝加強(qiáng)部件144的組裝操作性提高，生產(chǎn)率進(jìn)一步提高。另外，由于在一對半體132、134中的固定加強(qiáng)部件144的部分的周圍以隨著從加 強(qiáng)部件144離開而傾斜地?cái)U(kuò)展的方式設(shè)置有研缽形狀的傾斜部132c、134c，因此從加強(qiáng)部 件144傳遞至一對半體132、134的凸緣132f、134f的反作用力F2，如小箭頭所示的F3那 樣，由于傾斜部132c、134c的存在而被更加有效地分散。由此，作用于一對半體132、134的 表面壓力進(jìn)一步變小，剛性提高，從而能夠在將半體132、134的板厚維持為薄的板厚的同 時(shí)更加有效地抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。實(shí)施例4圖17的制動踏板裝置160設(shè)置有能夠圍繞與上述第一支撐軸12的軸線0大致平 行的第二支撐軸162的軸線轉(zhuǎn)動的中間桿164，跨操作踏板114和中間桿164設(shè)置有連接 連桿166。并且，一旦對操作踏板114的踏板座124執(zhí)行了踩下操作，則在圖17中操作踏 板114圍繞支撐軸112順時(shí)針轉(zhuǎn)動，并且中間桿164經(jīng)由與該操作踏板114連接的連接連 桿166而圍繞第二支撐軸162逆時(shí)針機(jī)械地轉(zhuǎn)動。在中間桿164的上端部經(jīng)由與第二支撐 軸162大致平行的連接銷126連接有上述推桿128，通過伴隨著中間桿164的轉(zhuǎn)動將推桿 128機(jī)械地向圖中的左側(cè)方向推壓，與對操作踏板114的踩下操作力相應(yīng)地產(chǎn)生制動油壓， 并且其反作用力作用于推桿128。圖18是放大表示圖17中的IX-IX截面的圖，上述連接連桿166以位于上述操作 踏板114和中間桿164的兩側(cè)的方式設(shè)置有一對，經(jīng)由與上述支撐軸112的軸線0大致平 行的第一連接銷168以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式與操作踏板114連接，并且經(jīng)由與該第一 連接銷168大致平行的第二連接銷170以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式與中間桿164連接。這 些連接銷168、170分別貫穿操作踏板114、中間桿164而設(shè)置，在其向兩側(cè)突出的端部連接 有一對連接連桿166，并且通過止動環(huán)等防止該連接銷168、170脫落。在本實(shí)施例中，操作踏板114與連接連桿166以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接 的部分為轉(zhuǎn)動連接部172，對于在與上述實(shí)施例同樣地設(shè)置在操作踏板114上的加強(qiáng)部件 144，連接有能夠圍繞第一連接銷168的軸線進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的連接連桿166。第一連接銷168 相當(dāng)于轉(zhuǎn)動連接部172的連接銷，該第一連接銷168能夠相對于加強(qiáng)部件144和連接連桿 166這兩者進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動，并且相對于摩擦小的一方進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動。在本實(shí)施例中，通過在 操作踏板114上一體地設(shè)置加強(qiáng)部件144，也能夠獲得與上述實(shí)施例相同的效果。另外，在本實(shí)施例中說明了操作踏板114具有中空構(gòu)造的情況，通過使中間桿164 形成為與操作踏板114同樣的中空構(gòu)造并將加強(qiáng)部件144應(yīng)用于與連接銷126和/或第二 連接銷170相對應(yīng)的位置的轉(zhuǎn)動連接部，能夠獲得與本實(shí)施例相同的效果，同時(shí)還能夠?qū)崿F(xiàn)裝置整體的輕量化。 以上基于附圖詳細(xì)地說明了本發(fā)明的實(shí)施例，但是這些實(shí)施例最終只是一個實(shí)施 方式，可以通過基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識而進(jìn)行了各種變更、改進(jìn)的方式來實(shí)施本發(fā)明。
權(quán)利要求
一種車輛用操作踏板裝置，具有操作踏板，該操作踏板以能夠圍繞支撐軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置于固定在車輛上的踏板支架，由駕駛者對所述操作踏板執(zhí)行踩下操作；反作用力部件，所述操作踏板的操作力傳遞至所述反作用力部件，并且與該操作力相對應(yīng)的反作用力作用于所述反作用力部件；以及轉(zhuǎn)動連接部，其介于所述操作踏板與所述反作用力部件之間、或者所述操作踏板與向該反作用力部件傳遞所述操作力的中間部件之間，將所述操作踏板和所述反作用力部件、或者所述操作踏板和所述中間部件以能夠圍繞與所述支撐軸軸線平行的連接銷進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接，并且經(jīng)由該連接銷來傳遞該操作力；所述車輛用操作踏板裝置的特征在于，所述操作踏板形成為中空構(gòu)造，并且在所述操作踏板的所述轉(zhuǎn)動連接部、在位于車輛寬度方向的兩側(cè)的一對側(cè)壁上，在與所述支撐軸軸線大致平行的一條直線上設(shè)置有一對通孔，并且，所述車輛用操作踏板裝置具有加強(qiáng)部件，所述加強(qiáng)部件設(shè)置在所述一對側(cè)壁之間，并且在與所述一對通孔相對應(yīng)的位置貫穿地設(shè)置有銷插穿孔，所述連接銷插穿所述銷插穿孔的內(nèi)部，并且所述加強(qiáng)部件在比所述銷插穿孔靠外周側(cè)的部分一體地固定在所述一對側(cè)壁上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述操作踏板是將一對半體接合為一體而形成的，所述一對半體中的與所述支撐軸軸 線大致垂直并相互平行的平坦部分為設(shè)置所述通孔的一對側(cè)壁，并且，所述加強(qiáng)部件一體地具有平板形狀的本體部和一對配合突部，所述本體部處于被夾在 所述一對側(cè)壁的內(nèi)側(cè)的狀態(tài)，所述一對配合突部以從所述本體部的兩個端面突出的方式對 稱地設(shè)置并分別嵌入到所述一對通孔中，并且在所述加強(qiáng)部件上以貫穿所述一對配合突部 的方式設(shè)置有所述銷插穿孔，通過所述一對配合突部分別嵌入到所述一對通孔中，所述加強(qiáng)部件相對于所述操作踏 板定位。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)部件的外周緣的一部分，與所述一對側(cè)壁的側(cè)端緣大致一致而構(gòu)成所述操作 踏板的外周形狀的一部分，并一體地焊接接合于所述側(cè)端緣。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任一項(xiàng)所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)部件，在所述銷插穿孔的中心線的周圍，在與從所述連接銷施加的反作用力 的方向相反的一側(cè)的部分一體地固定在所述一對側(cè)壁上。
5.根據(jù)權(quán)利要求3或4所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，在所述一對側(cè)壁中的、所述加強(qiáng)部件的銷插穿孔的中心線周圍，在與固定所述加強(qiáng)部 件的部分相反的一側(cè)的部分，設(shè)置有隨著從所述銷插穿孔離開而從所述加強(qiáng)部件起傾斜地 擴(kuò)展的研缽形狀的傾斜部。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述加強(qiáng)部件一體地固定在軸套上，所述軸套與所述支撐軸軸線同心地一體設(shè)置在所 述操作踏板上。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，連接連桿作為所述中間部件，經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連接部以能夠進(jìn)行相對轉(zhuǎn)動的方式連接于 所述操作踏板，所述連接連桿經(jīng)由中間桿連接于所述反作用力部件，所述中間桿以能夠圍繞與所述支 撐軸軸線平行的轉(zhuǎn)動軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項(xiàng)所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于， 所述反作用力部件經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連接部直接連接于所述操作踏板。
9.一種車輛用操作踏板裝置，具有操作踏板，該操作踏板以能夠圍繞支撐軸軸線轉(zhuǎn)動的方式設(shè)置于固定在車輛上的踏板 支架，由駕駛者對所述操作踏板執(zhí)行踩下操作；反作用力部件，所述操作踏板的操作力傳遞至所述反作用力部件，并且與所述操作力 相對應(yīng)的反作用力作用于所述反作用力部件；以及轉(zhuǎn)動連接部，其介于所述操作踏板與所述反作用力部件之間、或者所述操作踏板與向 該反作用力部件傳遞所述操作力的中間部件之間，將所述操作踏板和所述反作用力部件、 或者所述操作踏板和所述中間部件以能夠圍繞與所述支撐軸軸線平行的連接銷進(jìn)行相對 轉(zhuǎn)動的方式連接，并且經(jīng)由該連接銷來傳遞該操作力； 所述車輛用操作踏板裝置的特征在于，所述操作踏板形成為中空構(gòu)造，并且在所述操作踏板的外周部中的、經(jīng)由所述轉(zhuǎn)動連 接部與所述反作用力部件或所述中間部件連接的部分，設(shè)置有與所述支撐軸軸線大致垂直 的板狀的凸緣，并且在該凸緣上設(shè)置有凹口，并且，設(shè)置有被所述連接銷插穿的銷插穿孔的加強(qiáng)部件從所述凹口的開口側(cè)插入到所述凹 口內(nèi)并一體地固定于所述凹口。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述操作踏板包括在車輛寬度方向上分割的一對半體，所述操作踏板通過將設(shè)置在該 一對半體的外周部的相互平行的板狀的凸緣在重合狀態(tài)下接合為一體而形成為中空構(gòu)造， 所述加強(qiáng)部件形成為壁厚尺寸大于所述一對半體的凸緣重合后的尺寸的平板形狀，并 且在所述加強(qiáng)部件的外周部與所述凹口相對應(yīng)地形成有所述凸緣嵌入到其中的凹槽，通過將所述加強(qiáng)部件插入到所述凸緣的所述凹口內(nèi)、所述凹口的內(nèi)周緣部嵌入到所述 凹槽內(nèi)，所述加強(qiáng)部件相對于所述操作踏板定位。
11.根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的車輛用操作踏板裝置，其特征在于，所述凹口和所述加強(qiáng)部件相對于將所述加強(qiáng)部件插入到所述凹口內(nèi)時(shí)的插入方向形 成為對稱形狀。
全文摘要
能夠在將中空構(gòu)造的操作踏板的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)抑制設(shè)置連接銷的轉(zhuǎn)動連接部的磨損和翹曲。設(shè)置有銷插穿孔(52)的加強(qiáng)部件(44)設(shè)置在一對半體(32、34)的平行平坦部(32a、34a)之間，該加強(qiáng)部件(44)的外周緣的一部分與平行平坦部(32a、34a)的側(cè)端緣(32e、34e)大致一致，由于該外周緣的一部分與該側(cè)端緣(32e、34e)焊接接合為一體，因此從第一連接銷(38)經(jīng)由加強(qiáng)部件(44)施加于一對平行平坦部(32a、34a)的反作用力被很好地分散，并且剛性提高，因此能夠在將半體(32、34)的板厚維持為薄的板厚的同時(shí)抑制由于反作用力所產(chǎn)生的翹曲。
文檔編號G05G1/30GK101932985SQ20088012607
公開日2010年12月29日 申請日期2008年4月28日 優(yōu)先權(quán)日2008年1月31日
發(fā)明者姬谷美朗, 法華津光信 申請人:豐田鐵工株式會社