專利名稱：用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。更具體 地，本發(fā)明涉及一種基于車輛用驅(qū)動裝置的特性確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)的 技術(shù)。
背景技術(shù)：
一種用于包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置是可用的。該控制裝 置基于車輛用驅(qū)動裝置的特性確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)。這樣一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置的示例在日本專利申請公布文獻(xiàn) No. 9-98516 (JP-A-9-98516)中說明。該車輛用驅(qū)動裝置包括由存儲在蓄電裝置中的電能操 作的電動機(jī)，以及通過燃燒燃料操作的發(fā)動機(jī)，以作為驅(qū)動車輛的動力源。該控制裝置基于 車輛用驅(qū)動裝置的特性(例如整個驅(qū)動裝置的系統(tǒng)效率，包括電動機(jī)的能量轉(zhuǎn)換效率和發(fā) 動機(jī)的燃料消耗)確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)，以提高可驅(qū)動性和燃料效率兩 者ο但是，當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)時，沒有考慮以下事實，即當(dāng)執(zhí)行 動力行駛控制或動力產(chǎn)生控制時由于電動機(jī)的旋轉(zhuǎn)而發(fā)生(出現(xiàn))電動機(jī)噪聲，或者對于 嚙合來傳遞動力的驅(qū)動系統(tǒng)的齒輪發(fā)生齒輪噪聲，例如由于構(gòu)成驅(qū)動裝置一部分的行星齒 輪單元中齒輪的嚙合而發(fā)生齒輪噪聲。因此，可能會出現(xiàn)新的問題，即在發(fā)動機(jī)的特定工作 點(diǎn)或電動機(jī)的特定工作點(diǎn)處明顯發(fā)生電動機(jī)噪聲或齒輪噪聲。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種用于包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，其在 確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)時，抑制發(fā)生電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲。本發(fā)明的第一方面涉及一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝 置包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。所述控制裝置基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確定所述發(fā)動機(jī)的 工作點(diǎn)和所述電動機(jī)的工作點(diǎn)。在所述控制裝置中，當(dāng)所述電動機(jī)的工作點(diǎn)處于電動機(jī)噪 聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中時，所述電動機(jī)的工作點(diǎn)被改變，以便所 述電動機(jī)的工作點(diǎn)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少 一個。在上述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當(dāng)基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確 定的所述電動機(jī)的工作點(diǎn)處于電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中 時，所述電動機(jī)的工作點(diǎn)被改變，以便所述電動機(jī)的工作點(diǎn)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域 和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。因此，可以抑制在發(fā)動機(jī)的特定工作點(diǎn)處明顯發(fā)生的電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲。本發(fā)明的另一方面涉及一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝 置包括發(fā)動機(jī)和電動機(jī)。所述控制裝置基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確定所述發(fā)動機(jī)的 工作點(diǎn)和所述電動機(jī)的工作點(diǎn)。在所述控制裝置中，當(dāng)所述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)處于電動機(jī)噪 聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中時，所述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)被改變，以便所 述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少 一個。在上述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當(dāng)基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確 定的所述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)處于電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中 時，所述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)被改變，以便所述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域 和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。因此，可以抑制在發(fā)動機(jī)的特定工作點(diǎn)處明 顯發(fā)生的電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲。本發(fā)明的另一方面涉及一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝 置包括發(fā)動機(jī)、電動機(jī)以及變速器。所述控制裝置基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確定所 述發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)、所述電動機(jī)的工作點(diǎn)以及所述變速器的變速比。在所述控制裝置中，當(dāng) 車輛狀態(tài)處于電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中時，通過改變所述 變速器的變速比使所述車輛狀態(tài)改變，以便所述車輛狀態(tài)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和 所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。在上述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當(dāng)基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確 定的車輛狀態(tài)處于電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個中時，通過改變 所述變速器的變速比使所述車輛狀態(tài)改變，以便所述車輛狀態(tài)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū) 域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。因此，可以抑制在變速器的特定工作點(diǎn)處 明顯發(fā)生的電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲。而且，通過改變變速器的變速比，改變電動機(jī)的工 作點(diǎn)和發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)中至少一個，以使電動機(jī)的工作點(diǎn)和發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)中所述至少一 個避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。因此，可以 抑制在電動機(jī)的特定工作點(diǎn)和/或發(fā)動機(jī)的特定工作點(diǎn)處明顯發(fā)生的電動機(jī)噪聲和/或齒 輪噪聲。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，所述變速器可以是根據(jù)預(yù)定變速圖實 行變速的自動變速器，所述預(yù)定變速圖包括用于判定所述自動變速器需要變速的變速點(diǎn)。 可以通過將所述變速點(diǎn)從通常變速點(diǎn)改變?yōu)樵肼暠苊庾兯冱c(diǎn)，由此改變所述自動變速器的 變速比，使所述車輛狀態(tài)改變，以便所述車輛狀態(tài)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒 輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少一個。利用該配置，容易避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪 聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當(dāng)判定為通過改變所述變速點(diǎn)不會改 變所述自動變速器的變速比時，可以將所述變速點(diǎn)從所述噪聲避免變速點(diǎn)改變?yōu)樗鐾ǔ?變速點(diǎn)。利用該配置，可以避免以下情況，其中例如執(zhí)行降檔并且由于將變速點(diǎn)改變?yōu)橥ǔ?變速點(diǎn)而突然產(chǎn)生沖擊，從而乘客感覺不舒適。所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置可以包括用于判定是否需要避免所述電動 機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個的噪聲區(qū)域避免判定裝置。當(dāng)所述噪聲區(qū)域避免判定裝置判定為需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū) 域中的至少一個時，避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的所述至少 一個。利用該配置，可以抑制車輛用驅(qū)動裝置的特性例如車輛用驅(qū)動裝置的系統(tǒng)效率的惡 化，由此與一直避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個的情 況相比提高可驅(qū)動性和燃料效率。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，所述噪聲區(qū)域避免判定裝置可以基于 電動機(jī)噪聲水平和齒輪噪聲水平中的至少一個是否比背景噪聲水平高出至少預(yù)定值，判定 是否需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個。利用該配 置，僅僅當(dāng)電動機(jī)噪聲水平和齒輪噪聲水平中的至少一個比背景噪聲水平高出至少預(yù)定值 時，才避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個。因此，可以抑 制車輛用驅(qū)動裝置的特性例如車輛用驅(qū)動裝置的系統(tǒng)效率的惡化，由此提高可驅(qū)動性和燃 料效率。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，當(dāng)電動機(jī)噪聲水平和齒輪噪聲水平中 的至少一個保持比背景噪聲水平高出至少所述預(yù)定值達(dá)預(yù)定時間時，所述噪聲區(qū)域避免判 定裝置可以判定需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一 個。利用該配置，防止用于避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至 少一個的避免控制在短時間內(nèi)反復(fù)執(zhí)行和停止。因此，使車輛狀態(tài)穩(wěn)定。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，車輛用驅(qū)動裝置可以包括差動部，該 差動部可以包括差動機(jī)構(gòu)。差動機(jī)構(gòu)包括與發(fā)動機(jī)相連接的第一元件、與第一電動機(jī)相連 接的第二元件以及與傳遞部件相連接的第三元件。差動機(jī)構(gòu)將來自發(fā)動機(jī)的輸出分配到第 一電動機(jī)和傳遞部件。利用該配置，例如當(dāng)傳遞部件的轉(zhuǎn)速依賴于車速時，使用差動機(jī)構(gòu)的差動作用改 變第一電動機(jī)的工作點(diǎn)和/或發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)，而不改變傳遞部件的轉(zhuǎn)速。在所述用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置中，車輛用驅(qū)動裝置可以包括差動部，該 差動部可以包括差動機(jī)構(gòu)。差動機(jī)構(gòu)包括與發(fā)動機(jī)相連接的第一元件、與第一電動機(jī)相連 接的第二元件以及與第二電動機(jī)和傳遞部件相連接的第三元件。差動機(jī)構(gòu)將來自發(fā)動機(jī)的 輸出分配到第一電動機(jī)和傳遞部件。變速器可以設(shè)置在從傳遞部件到驅(qū)動輪的動力傳遞路 徑中。利用該配置，可以通過改變變速器的變速比來改變第二電動機(jī)的工作點(diǎn)。在此情 況下，只有變速器的變速比可以改變?；蛘撸梢酝瑫r改變變速器的變速比和差動部的變速 比，使得基于車輛用驅(qū)動裝置的特性確定的發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)保持不變。就是說，在車輛用驅(qū)動裝置中，車輛用驅(qū)動裝置的總變速比基于差動部的變速比 和變速器的變速比確定。因此，可以通過改變變速器的變速比來改變第二電動機(jī)的工作點(diǎn) 和發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)。通過改變差動部的變速比和變速器的變速比而使總變速比不變，可以 不改變發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)而改變第一電動機(jī)的工作點(diǎn)和第二電動機(jī)的工作點(diǎn)。而且，通過僅 僅改變差動部的變速比，可以不改變第二電動機(jī)的工作點(diǎn)而改變第一電動機(jī)的工作點(diǎn)和發(fā) 動機(jī)的工作點(diǎn)。差動機(jī)構(gòu)可以是行星齒輪單元。第一元件可以是行星齒輪單元的行星架。第二元 件可以是行星齒輪單元的太陽齒輪。第三元件可以是行星齒輪單元的齒圈。
利用該配置，可以通過改變發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和/或電動機(jī)的工作點(diǎn)來抑制行星齒 輪單元中發(fā)生齒輪噪聲。變速器可以是例如具有多個檔位(例如兩個前向檔位或者三個或更多前向檔位) 的各種行星齒輪式變速器中之一，其中至少一個行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件通過接合裝置而 選擇性接合以選擇多個檔位之一。利用該配置，可以通過改變變速器的檔位(變速比)來抑制行星齒輪單元中發(fā)生 齒輪噪聲。當(dāng)車輛處于其中允許車輛用驅(qū)動裝置的特性(例如車輛用驅(qū)動裝置的系統(tǒng)效率) 降低的車輛狀態(tài)中時，可以避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個。利用該配置，車輛可靠地繼續(xù)行駛。例如，當(dāng)向電動機(jī)供應(yīng)電能的蓄電裝置的充電 容量(充電狀態(tài))超過預(yù)定值時，車輛可以處于其中允許車輛用驅(qū)動裝置的特性降低的車 輛狀態(tài)中，因此即使動力產(chǎn)生效率和充電效率下降或者蓄電裝置未用電力充電，也可以沒 有問題地驅(qū)動電動機(jī)。在該車輛用驅(qū)動裝置中，從發(fā)動機(jī)到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑的狀態(tài)可以在動力傳 遞允許狀態(tài)和動力傳遞中斷狀態(tài)之間切換。車輛用驅(qū)動裝置可以還包括切換裝置，該切換 裝置選擇性地在將動力傳遞路徑的狀態(tài)切換到動力傳遞允許狀態(tài)的驅(qū)動位置和將動力傳 遞路徑的狀態(tài)切換到動力傳遞中斷狀態(tài)的非驅(qū)動位置之間切換。當(dāng)切換裝置處于預(yù)定位置 時，可以避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的至少一個。利用該配置，以按照預(yù)定位置的方式避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū) 域中的至少一個。當(dāng)將切換裝置切換到驅(qū)動位置時，例如當(dāng)車輛向前行駛時，執(zhí)行控制以在 蓄電裝置的充電容量超過預(yù)定值的情況下避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域 中的至少一個。當(dāng)將切換裝置切換到非驅(qū)動位置時，例如當(dāng)車輛駐車時，如果蓄電裝置用通 過發(fā)動機(jī)的動力操作的電動機(jī)所產(chǎn)生的電力充電，則避免電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域和齒輪噪聲 發(fā)生區(qū)域中的至少一個。


通過結(jié)合附圖閱讀對于本發(fā)明實施例的以下詳細(xì)說明，將更好地理解本發(fā)明的上 述和/或其它特征、優(yōu)點(diǎn)以及技術(shù)和工業(yè)重要性，且附圖中圖1是解釋根據(jù)本發(fā)明第一實施例的用于混合動力車輛的驅(qū)動裝置的構(gòu)造的示 意圖；圖2是一工作表，解釋圖1的驅(qū)動裝置的變速操作中使用的液壓摩擦接合裝置的 工作組合；圖3是解釋在圖1的驅(qū)動裝置的各個檔位下的相對轉(zhuǎn)速的共線圖；圖4是解釋設(shè)置在圖1驅(qū)動裝置中的電子控制單元的輸入和輸出信號的視圖；圖5是液壓控制回路中與控制離合器Cl和C2以及制動器Bl至B3的液壓致動器 的線性電磁閥相關(guān)的回路圖；圖6示出包括變速桿并可操作在多個位置中選擇一個變速位置的變速操作裝置 示例；圖7是解釋圖4電子控制單元執(zhí)行的控制操作的主要部分的功能框圖8示出驅(qū)動裝置的變速控制中使用的變速圖的示例，以及在驅(qū)動力源切換控制 中使用的驅(qū)動力源切換圖的示例，該驅(qū)動力源切換控制將驅(qū)動模式在發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式和電 動機(jī)驅(qū)動模式之間切換，并且圖8還示出變速圖與驅(qū)動力源切換圖之間的關(guān)系；圖9示出燃料效率圖的示例，其中虛線是最優(yōu)燃料效率曲線；圖10是通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的電動機(jī)圖的示例，其中使用電動機(jī)轉(zhuǎn)速和電 動機(jī)轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)，曲線P是示出從電動機(jī)輸出的不變動力值的恒定動力線P的示例，點(diǎn) A是電動機(jī)的工作點(diǎn)的示例，該點(diǎn)基于電動機(jī)的驅(qū)動效率設(shè)定，陰影圓圈部分N是噪聲發(fā)生 區(qū)域的示例；圖11是與圖10中的燃料效率圖相同的燃料效率圖，其中曲線P是示出從發(fā)動機(jī) 輸出的不變動力值的恒定動力線P的示例，點(diǎn)A是發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)的示例，該點(diǎn)基于發(fā)動機(jī) 的燃料效率設(shè)定，陰影圓圈部分N是噪聲發(fā)生區(qū)域的示例；圖12是解釋將噪聲水平與背景噪聲水平比較的情況的視圖，作為判定是否需要 避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的一個示例；圖13是解釋由圖4的電子控制單元所執(zhí)行的控制操作的流程圖，該控制操作即當(dāng) 確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)時抑制噪聲發(fā)生的控制操作；圖14是解釋圖13的流程圖中所示的控制操作的時間圖，示出這樣的示例，其中因 為背景噪聲的水平降低，改變工作點(diǎn)以使得工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N;圖15是根據(jù)本發(fā)明第二實施例的變速圖，其對應(yīng)于圖8中根據(jù)第一實施例的變速 圖，其中陰影圓圈部分N是噪聲發(fā)生區(qū)域N的示例，虛線是通過改變用于從一檔到二檔的升 檔的通常升檔線來設(shè)定的用于從一檔到二檔的升檔的噪聲避免升檔線，雙點(diǎn)劃線是通過改 變用于從二檔到一檔的降檔的通常降檔線來設(shè)定的用于從二檔到一檔的降檔的噪聲避免 降檔線；圖16是根據(jù)第二實施例解釋由圖4所示電子控制單元執(zhí)行的控制操作的主要部 分的流程圖，該控制操作即當(dāng)確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)時抑制噪聲發(fā)生的控 制操作，圖16對應(yīng)于圖13中的流程圖；圖17是根據(jù)第二實施例的解釋圖16的流程圖中所示的控制操作的時間圖，示出 這樣的示例，其中背景噪聲的水平增大，因此通過改變變速線以停止避免噪聲發(fā)生區(qū)域N， 圖17對應(yīng)于圖14 ；圖18是解釋用于混合動力車輛的驅(qū)動裝置的構(gòu)造的示意圖，根據(jù)本發(fā)明第三實 施例的用于車輛用驅(qū)動裝置的驅(qū)動裝置應(yīng)用于該混合動力車輛，圖18對應(yīng)于圖1 ；圖19是解釋在圖18的驅(qū)動裝置的變速操作中使用的液壓摩擦接合裝置的工作組 合的工作表，圖19對應(yīng)于圖2 ；以及圖20是解釋在圖18的驅(qū)動裝置的各個檔位下的相對轉(zhuǎn)速的共線圖，圖20對應(yīng)于 圖3。
具體實施例方式在以下說明和附圖中，將參照實施例更詳細(xì)說明本發(fā)明。首先，將說明根據(jù)第一實施例的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。圖1是解釋構(gòu) 成本發(fā)明所應(yīng)用的混合動力車輛的驅(qū)動裝置一部分的變速機(jī)構(gòu)10的示意圖。在圖1中，變速機(jī)構(gòu)10包括串聯(lián)設(shè)置在變速器殼體12(下文簡稱為殼體12)中的共同軸線上的輸入軸 14、差動部11、自動變速部20和輸出軸22。變速器殼體12作為非旋轉(zhuǎn)部件裝配至車身。 輸入軸14是輸入旋轉(zhuǎn)部件。作為CVT部分的差動部11直接或通過脈沖吸收阻尼器(即減 振裝置；未示出)等間接連接至輸入軸14。自動變速部20是動力傳遞部分。自動變速部 20配置在差動部11和驅(qū)動輪34(參照圖7)之間的動力傳遞路徑中，并經(jīng)由傳遞部件(傳 遞軸)18直接連接至差動部11。作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22連接至自動變速部20。例 如，該變速機(jī)構(gòu)10設(shè)置在發(fā)動機(jī)縱向布置的發(fā)動機(jī)前置后輪驅(qū)動車輛。變速機(jī)構(gòu)10配置 在諸如汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)之類的內(nèi)燃機(jī)(以下簡稱為發(fā)動機(jī))8和一對驅(qū)動輪34之 間。發(fā)動機(jī)8是直接或通過脈沖吸收阻尼器(未示出)間接連接至輸入軸14的用于驅(qū)動 車輛的驅(qū)動力源。變速機(jī)構(gòu)10通過構(gòu)成動力傳遞路徑一部分的差動齒輪單元(末級減速 器)32 (參照圖7)、一對車軸等將動力從發(fā)動機(jī)8傳遞至該對驅(qū)動輪34。于是在第一實施例的變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動機(jī)8直接連接到差動部11。就是說，發(fā) 動機(jī)8連接到差動部11，且在發(fā)動機(jī)8和差動部11之間沒有布置諸如變矩器或流體耦合器 之類的流體變速裝置。例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)8通過上述脈沖吸收阻尼器連接到差動部11時，認(rèn) 為發(fā)動機(jī)8直接連接到差動部11。因為變速機(jī)構(gòu)10的構(gòu)造相對于其軸線對稱，所以在圖1 的示意圖中省略了變速機(jī)構(gòu)10的下半部。在后面示出根據(jù)第三實施例的驅(qū)動裝置的圖18 的示意圖中，變速機(jī)構(gòu)100的下半部類似地省略了。差動部11包括第一電動機(jī)Ml、動力分配機(jī)構(gòu)16和第二電動機(jī)M2。動力分配機(jī)構(gòu) 16是機(jī)械地分配輸入到輸入軸14的來自發(fā)動機(jī)8的生產(chǎn)的機(jī)械機(jī)構(gòu)。就是說，動力分配 機(jī)構(gòu)16是將發(fā)動機(jī)8的輸出分配至第一電動機(jī)Ml和傳遞部件18的差動機(jī)構(gòu)。第二電動 機(jī)M2與傳遞部件18可操作連接，使得第二電動機(jī)M2與傳遞部件18成一體旋轉(zhuǎn)。第一實 施例中的第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2每個都是具有產(chǎn)生電力功能(發(fā)電功能)的所謂 電動/發(fā)電機(jī)。第一電動機(jī)Ml具有至少用于承受反作用力的發(fā)電功能。第二電動機(jī)M2具 有至少用于輸出驅(qū)動力以作為驅(qū)動力源的電機(jī)功能。在本說明書中，當(dāng)不將第一電動機(jī)Ml 和第二電動機(jī)M2彼此區(qū)分時，第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2可以統(tǒng)一稱為“電動機(jī)M”。動力分配機(jī)構(gòu)16主要包括第一行星齒輪單元24。第一行星齒輪單元M是具有例 如約0. 418的預(yù)定齒數(shù)比P 1的單小齒輪型。第一行星齒輪單元M包括作為旋轉(zhuǎn)元件的 第一太陽齒輪Si、第一行星齒輪Pl、第一行星架CAl和第一齒圈Rl。第一行星架CAl支承 第一行星齒輪Pl使得第一行星齒輪Pl在其軸線上旋轉(zhuǎn)并且繞第一太陽齒輪Sl運(yùn)動。第 一齒圈Rl通過第一行星齒輪Pl與第一太陽齒輪Sl嚙合。齒數(shù)比Pl等于M1AR1。在此 等式中，ZSl表示第一太陽齒輪Sl的齒數(shù)，ZRl表示第一齒圈Rl的齒數(shù)。在動力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CAl連接至輸入軸14，即連接至發(fā)動機(jī)8。第 一太陽齒輪Sl連接至第一電動機(jī)Ml。第一齒圈Rl連接至傳遞部件18。當(dāng)?shù)谝恍行驱X輪 單元M的三個元件即第一太陽齒輪Si、第一行星架CAl和第一齒圈Rl可以相對于彼此旋 轉(zhuǎn)時，具有上述構(gòu)造的動力分配機(jī)構(gòu)16被置于其中可以實現(xiàn)差動作用的差動模式，即實現(xiàn) 差動作用。于是，發(fā)動機(jī)8的輸出被分配到第一電動機(jī)Ml和傳遞部件18。而且，由第一電 動機(jī)Ml使用分配到第一電動機(jī)Ml的一部分發(fā)動機(jī)8輸出來產(chǎn)生電能，所產(chǎn)生的電能被存 儲或者用來轉(zhuǎn)動第二電動機(jī)M2。因此，差動部11(動力分配機(jī)構(gòu)16)用作電動差動裝置。 所以，例如將差動部11置于所謂的無級變速器(CVT)模式(電控CVT模式)下。就是說，差動部11連續(xù)改變傳遞部件18的轉(zhuǎn)速而無論發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速如何。就是說，當(dāng)動力分配 機(jī)構(gòu)16被置于差動模式時，差動部11也被置于差動模式下。于是，差動部11用作變速比 Y 0 (輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N18)從最小值Y Omin到最大值、Omax連 續(xù)變化的電控CVT。自動變速部20包括單個小齒輪式第二行星齒輪單元沈、單個小齒輪式第三行星 齒輪單元觀和單個小齒輪式第四行星齒輪單元30。自動變速部20用作有級自動變速器。 就是說，自動變速部20是具有多個檔位的行星齒輪式自動變速器。第二行星齒輪單元沈 包括第二太陽齒輪S2、第二行星齒輪P2、第二行星架CA2和第二齒圈R2。第二行星架CA2 支承第二行星齒輪P2使得第二行星齒輪P2在其軸線上旋轉(zhuǎn)并且繞第二太陽齒輪S2運(yùn)動。 第二齒圈R2通過第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合。例如，第二行星齒輪單元沈 具有約0. 562的預(yù)定齒數(shù)比P 2。第三行星齒輪單元28包括第三太陽齒輪S3、第三行星齒 輪P3、第三行星架CA3、第三齒圈R3。第三行星架CA3支承第三行星齒輪P3使得第三行星 齒輪P3在其軸線上旋轉(zhuǎn)并且繞第三太陽齒輪S3運(yùn)動。第三齒圈R3通過第三行星齒輪P3 與第三太陽齒輪S3嚙合。例如，第三行星齒輪單元觀具有約0.425的預(yù)定齒數(shù)比P 3。第 四行星齒輪單元30包括第四太陽齒輪S4、第四行星齒輪P4、第四行星架CA4、第四齒圈R4。 第四行星架CA4支承第四行星齒輪P4使得第四行星齒輪P4在其軸線上旋轉(zhuǎn)并且繞第四太 陽齒輪S4運(yùn)動。第四齒圈R4通過第四行星齒輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合。例如，第四行 星齒輪單元30具有約0.421的預(yù)定齒數(shù)比P 4。齒數(shù)比9 2等于^2/觀2。在此等式中， ZS2表示第二太陽齒輪S2的齒數(shù)，而ZR2表示第二齒圈R2的齒數(shù)。齒數(shù)比P 3等于M3/ ZR3.在此等式中，ZS3表示第三太陽齒輪Sl的齒數(shù)。ZR3表示第三齒圈R3的齒數(shù)。齒數(shù) 比口4等于^4/21 4。在此等式中，ZS4表示第四太陽齒輪S4的齒數(shù)。ZR4表示第四齒圈 R4的齒數(shù)。在自動變速部20中，一體地彼此連接的第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3通過 第二離合器C2選擇性地連接至傳遞部件18。而且，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3通 過第一制動器Bl選擇性地連接到殼體12。第二行星架CA2通過第二制動器B2選擇性地連 接到殼體12。第四齒圈R4通過第三制動器B3選擇性地連接到殼體12。一體地彼此連接 的第二齒圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4連接到輸出軸22。一體地彼此連接的第 三齒圈R3和第四太陽齒輪S4通過第一離合器Cl選擇性地連接到傳遞部件18。因而，自動變速部20和差動部11 (傳遞部件18)通過用于選擇自動變速部20各 檔位的第一離合器Cl或第二離合器C2而選擇性地連接。換言之，各個第一離合器Cl和第 二離合器C2用作選擇性切換傳遞部件18和自動變速部20之間的動力傳遞路徑的狀態(tài)的 接合裝置，該路徑即從差動部11 (傳遞部件18)到驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑。動力傳遞路 徑的狀態(tài)選擇性地在動力傳遞允許狀態(tài)和動力傳遞中斷狀態(tài)之間切換。當(dāng)動力傳遞路徑處 于動力傳遞允許狀態(tài)時，允許動力傳遞。當(dāng)動力傳遞路徑處于動力傳遞中斷狀態(tài)時，中斷動 力傳遞。就是說，當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2中的至少一個接合時，動力傳遞路徑被 置于動力傳遞允許狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2分離時，該動力傳遞路徑被置 于動力傳遞中斷狀態(tài)。當(dāng)分離需要分離的液壓摩擦接合裝置(以下稱為“分離側(cè)接合裝置”)和接合需要 接合的液壓摩擦接合裝置(以下稱為“接合側(cè)接合裝置”)時，進(jìn)行離合器至離合器變速。結(jié)果，選擇一檔至四檔中之一、或者倒檔或者空檔。于是實現(xiàn)各個檔位下的變速比Y (=傳遞 部件18的轉(zhuǎn)速N18/輸出軸22的輸出軸轉(zhuǎn)速Not)。變速比γ基本上成幾何級數(shù)變化。如 圖2中的接合工作表所示，例如當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10用作有級變速器時，通過接合第一離合器Cl 和第三制動器B3選擇具有例如約3. 357的最高變速比Yl的一檔。通過接合第一離合器 Cl和第二制動器B2選擇具有小于變速比Y 1的、例如約2. 180的變速比Y 2的二檔。通過 接合第一離合器Cl和第一制動器Bl選擇具有小于變速比、2的、例如約1. 424的變速比 Y 3的三檔。通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2選擇具有小于變速比Y 3的、例如 約1.000的變速比Y4的四檔。如圖2所示，通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2兩 者選擇五檔。通過接合第二離合器C2和第三制動器B3選擇具有在變速比Yl和Y 2之間 的、例如約3. 209的變速比Y R的倒檔。通過分離第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動 器Bi、第二制動器B2和第三制動器B3選擇空檔狀態(tài)N。第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動器Bi、第二制動器B2和第三制動器 B3 (下文中統(tǒng)稱為離合器C和制動器B，除非需要將一個特定離合器或特定制動器與另一離 合器或另一制動器區(qū)分開來)是傳統(tǒng)車輛自動變速器中通常使用的液壓摩擦接合裝置。各 個離合器C和制動器B都可以是由包括多個由液壓致動器壓緊的堆疊摩擦盤的濕式多片離 合器和制動器。各個制動器B可以是帶式制動器，其中一條帶或兩條帶纏繞在轉(zhuǎn)鼓的外周 表面上并且其端部由液壓致動器張緊。各個離合器C和制動器B選擇性地連接設(shè)置在其兩 側(cè)上的部件。在如上所述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，通過組合用作CVT的差動部11和自動變速部 20來形成CVT。當(dāng)控制差動部11的變速比不變時，通過組合差動部11和自動變速部20來 基本形成有級變速器。更具體地，當(dāng)差動部11用作CVT而串聯(lián)連接到差動部11的自動變速部20用作有 級變速器時，輸入到置于自動變速部20的至少一個檔位M下的自動變速部20的轉(zhuǎn)速(以 下稱為“自動變速部20的輸入轉(zhuǎn)速”)即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(以下稱為“傳遞部件轉(zhuǎn)速 N18”)連續(xù)改變。結(jié)果在該至少一個檔位M下，變速比在特定范圍中無級變化。所以，變速 機(jī)構(gòu)10的總變速比YT(=輸入軸14的轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nott)無級變化。于是， 在變速機(jī)構(gòu)10中形成CVT。變速機(jī)構(gòu)10的總變速比Y T基于差動部11的變速比Y 0和自 動變速部20的變速比Y確定。例如，在圖2的接合工作表所示自動變速部20的一至四檔和倒檔中每個下，傳遞 部件轉(zhuǎn)速Nw無級變化。于是，在一至四檔和倒檔中每個下，變速比在特定范圍中無級變化。 結(jié)果，變速比在一檔和二檔之間、二檔和三檔之間，以及三檔和四檔之間無級變化。所以，變 速機(jī)構(gòu)10的總變速比YT無級變化。在圖2中的部分“步進(jìn)比”中示出在一個檔位下的變 速比與相鄰較高檔位下的變速比的比值(即步進(jìn)比)。如圖2中的部分“總幅”所示，一檔 下的變速比與四檔下的變速比的比值是3. 36。當(dāng)控制差動部11的變速比YO不變，而離合器C和制動器B選擇性接合以建立一 至四檔和倒檔中任一個時，實現(xiàn)每個檔位下整個變速機(jī)構(gòu)10的總變速比Y T0總變速比Y T 基本上按幾何級數(shù)有級變化。于是，在變速機(jī)構(gòu)10中，基本上形成有級變速器。例如，當(dāng)差動部11的變速比YO控制固定為1時，如圖2的接合工作表所示，實現(xiàn) 在自動變速部20的一至四檔和倒檔中的每個下變速機(jī)構(gòu)10的總變速比γΤ。當(dāng)在自動變速部20的四檔下將差動部11的變速比Y 0固定為小于1的值例如約0. 7時，總變速比γ T 在四檔下被設(shè)定為小于1的值，例如約0. 7。就是說，如圖2的接合工作表所示，實現(xiàn)五檔處 的總變速比YT。圖3是共線圖，其中直線表示在包括差動部11和自動變速部20的變速機(jī)構(gòu)10中 旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系。在各個檔位下各個旋轉(zhuǎn)元件處于連接狀態(tài)或斷開狀態(tài)。 圖3的共線圖是二維坐標(biāo)系統(tǒng)。在圖3的共線圖中，橫軸表示行星齒輪單元對、26、觀、30的 齒數(shù)比ρ (P 1、ρ 2、P 3、P 4)之間的關(guān)系，而縱軸表示相對轉(zhuǎn)速。三條水平線中的水平線 Xl表示0的轉(zhuǎn)速。水平線Χ2表示1. 0的轉(zhuǎn)速，即連接至輸入軸14的發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速&。 水平線XG表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。三條豎直線Yl、Υ2和TO表示構(gòu)成差動部11的動力分配機(jī)構(gòu)16的三個旋轉(zhuǎn)元件 的相對轉(zhuǎn)速。就是說，豎直線Yl表示作為第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2的第一太陽齒輪 Sl的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Υ2表示作為第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)REl的第一行星架CAl的 相對轉(zhuǎn)速。豎直線Υ3表示作為第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的第一齒圈Rl的相對轉(zhuǎn)速。 豎直線Yl和Υ2之間，以及豎直線Υ2和TO之間的間距基于第一行星齒輪單元M的齒數(shù)比 P 1確定。此外，五條豎直線Υ4、TO、Υ6、Y7和Y8表示自動變速部20的旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn) 速。就是說，豎直線W表示作為第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4的彼此連接的第二太陽齒 輪S2和第三太陽齒輪S3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線TO表示作為第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5 的第二行星架CA2的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y6表示作為第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的第四 齒圈R4的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y7表示作為第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7的彼此連接的第 二齒圈R2、第三行星架CA3和第四行星架CA4的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y8表示作為第八旋轉(zhuǎn) 元件(第八元件)RE8的彼此連接的第三齒圈R3與第四太陽齒輪S4的相對轉(zhuǎn)速。豎直線 之間的間距基于第二、第三和第四行星齒輪單元沈、28、30的齒數(shù)比P 2、P 3和P 4確定。 在共線圖中，太陽齒輪和行星架之間的間距設(shè)定為表示“1”。行星架和齒圈之間的間距設(shè)定 為表示齒數(shù)比P (P 1、P2、P3或P4)。就是說，在差動部11中，豎直線Yl和Y2之間的 間距設(shè)定為表示“1”，而豎直線Y2和TO之間的間距設(shè)定為表示齒數(shù)比Pi。在自動變速部 20中，第二、第三和第四行星齒輪單元沈、28、30中每一個的太陽齒輪和行星架之間的間距 設(shè)定為表示“1”。第二、第三和第四行星齒輪單元沈、28、30中每一個的行星架和齒圈之間 的間距設(shè)定為表示齒數(shù)比P (P 2、P 3或P 4)。如圖3的共線圖所示，在第一實施例的變速機(jī)構(gòu)10的動力分配機(jī)構(gòu)16(差動部 11)中，第一旋轉(zhuǎn)元件REl (第一行星架CAl)連接到輸入軸14即連接到發(fā)動機(jī)8)，并且第 二旋轉(zhuǎn)元件RE2連接到第一電動機(jī)Ml，而第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圈Rl)連接到傳遞部件 18和第二電動機(jī)M2。于是，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動通過傳遞部件18傳遞(輸入)到自動變 速部20。在此情況下，經(jīng)過線Y2和X2之間交點(diǎn)的傾斜直線LO表示第一太陽齒輪Sl和第 一齒圈Rl轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。例如，差動部11可以被置于差動模式下，使得第一旋轉(zhuǎn)元件REl至第三旋轉(zhuǎn)元件 RE3相對于彼此可旋轉(zhuǎn)，并且取決于車速V的第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速可以基本不變。在此情況 下，當(dāng)通過控制第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速而升高或降低第一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速時，第一行星架 CAl的轉(zhuǎn)速即發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne升高或降低。第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速由直線LO和豎直線TO之間 交點(diǎn)表示并取決于車速V。第一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速由直線LO和豎直線Yl之間交點(diǎn)表示。第一行星架CAl的轉(zhuǎn)速由直線LO和豎直線Y2之間交點(diǎn)表示。當(dāng)通過控制第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速使得差動部11的變速比YO固定為1，從而使第 一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時，直線LO與水平線X2對準(zhǔn)。由此傳遞部件18 旋轉(zhuǎn)，使得第一齒圈Rl的轉(zhuǎn)速等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne。當(dāng)通過控制第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速使得差 動部11的變速比YO固定為小于1的值例如0. 7，使得第一太陽齒輪Sl的轉(zhuǎn)速為零時，如 圖3所示設(shè)定直線L0。于是，傳遞部件18以高于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的傳遞部件轉(zhuǎn)速N18旋轉(zhuǎn)。在自動變速部20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過第二離合器C2選擇性地連接至傳遞 部件18，并且通過第一制動器Bl選擇性地連接到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制 動器B2選擇性地連接到殼體12。第六旋轉(zhuǎn)元件RE6通過第三制動器B3選擇性地連接到殼 體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7連接到輸出軸22。第八旋轉(zhuǎn)元件RE8通過第一離合器Cl選擇性 地連接至傳遞部件18。當(dāng)直線LO對準(zhǔn)差動部11中的水平線X2，將等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隊的轉(zhuǎn)速從差動部11 輸入到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8時，一檔下自動變速部20的轉(zhuǎn)速由傾斜直線Ll與自動變速部20 中的豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示，如圖3所示。通過接合第一離合器Cl和第三制動器B3來 設(shè)定直線Li。直線Ll經(jīng)過表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎直線Y8和水平線X2之間的交 點(diǎn)以及表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6和水平線Xl之間的交點(diǎn)。豎直線Y7表示連 接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。類似地，二檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線 L2和豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。通過接合第一離合器Cl和第二制動器B2設(shè)定直線L2。 三檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L3和豎直線Y7之間的交點(diǎn)表示。通過接合第一離合 器Cl和第一制動器Bl設(shè)定直線L3。四檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由水平直線L4和豎直線Y7 之間的交點(diǎn)表示。通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2設(shè)定直線L4。圖4示出輸入到電子控制單元80的信號以及從電子控制單元80輸出以控制實施 例中變速機(jī)構(gòu)10的信號。此電子控制單元80包括結(jié)合了 CPU、ROM、RAM和輸入/輸出接 口的所謂微型計算機(jī)。電子控制單元80通過利用RAM的臨時數(shù)據(jù)存儲功能根據(jù)預(yù)先存儲 在ROM中的程序來處理這些信號，實現(xiàn)與發(fā)動機(jī)8以及第一和第二電動機(jī)Ml和M2相關(guān)的 混合動力驅(qū)動控制，以及包括用于自動變速部20的變速控制的驅(qū)動控制。電子控制單元80從圖4所示的傳感器和開關(guān)接收信號。就是說，電子控制單元80 接收表示發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度Tempw的信號；表示變速桿52 (參照圖6)所在變速位置Psh的 信號；表示變速桿52在位置“M”下工作的次數(shù)的信號；表示作為發(fā)動機(jī)8轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne的信號；表示齒數(shù)比系設(shè)定值的信號；提供手動模式(M模式)的指令的信號；表示空 調(diào)操作的信號；表示取決于輸出軸22轉(zhuǎn)速Nott的車速V的信號；表示自動變速部20中液壓 油溫度Ttm的信號；表示動力模式設(shè)置(來自ECT開關(guān)的輸出)的信號；表示緊急制動器 (駐車制動器)操作的信號；表示腳踏制動器操作的信號；表示催化劑溫度的信號；表示取 決于駕駛員所需輸出量的加速踏板的操作量(即加速踏板操作量Acc)的信號；表示凸輪 角度的信號；表示雪地模式設(shè)置的信號；表示縱向加速度G的信號；表示自動巡航模式的信 號；表示車重的信號；表示每個車輪的輪速的信號；表示第一電動機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速Nmi (下文稱 作“第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速 廣)的信號；表示第二電動機(jī)M2的轉(zhuǎn)速^12(下文稱作“第二電動機(jī) 轉(zhuǎn)速^”)的信號；表示蓄電裝置56 (參照圖7)中的充電狀態(tài)SOC的信號。電子控制單元80向控制來自發(fā)動機(jī)8輸出的發(fā)動機(jī)輸出控制裝置58 (參照圖7)輸出控制信號。例如，電子控制單元80輸出驅(qū)動信號到節(jié)氣門致動器64以控制配置在發(fā) 動機(jī)8進(jìn)氣岐管60中的電子節(jié)氣門62的節(jié)氣門開度θ ΤΗ ；控制由燃料噴射裝置66供應(yīng)到 發(fā)動機(jī)8的進(jìn)氣岐管60或氣缸中的燃料量的燃料供應(yīng)量信號；提供點(diǎn)火裝置68點(diǎn)燃發(fā)動 機(jī)8中燃料的正時指令的點(diǎn)火信號。電子控制單元80還輸出調(diào)節(jié)增壓壓力的增壓壓力調(diào) 節(jié)信號；操作電動空調(diào)的電動空調(diào)驅(qū)動信號；提供用于操作電動機(jī)Ml和Μ2的指令的指令 信號；操作變速指示器的變速位置(操作位置)指示信號；使齒數(shù)比指示器指示齒數(shù)比的 齒數(shù)比指示信號；使雪地模式指示器指示雪地模式的選擇的雪地模式指示信號；操作防止 車輪在制動時打滑的ABS (防抱死制動系統(tǒng))致動器的ABS操作信號；使M模式指示器指示 M模式的選擇的M模式指示信號；操作液壓控制回路70 (參照圖5和圖7)中的電磁閥(線 性電磁閥)以控制差動部11和自動變速部20的液壓摩擦接合裝置的液壓致動器的閥指令 信號；操作電動液壓泵以供應(yīng)液壓的驅(qū)動指令信號，當(dāng)使用液壓控制回路70中的調(diào)節(jié)閥調(diào) 節(jié)管路壓力&時，該液壓被用作基礎(chǔ)壓力；驅(qū)動電動加熱器的信號；用于巡航控制計算機(jī) 的信號等等。圖5是與液壓控制回路70中的線性電磁閥SL1-SL5相關(guān)的回路圖。線性電磁閥 SL1-SL5控制分別用于離合器Cl、C2和制動器B1-B3的液壓致動器(液壓缸)Aei、Ae2、Abi, Ab2和Ab3的操作。在圖5中，根據(jù)來自電子控制單元80的指令信號，線性電磁閥SL1-SL5使用管路 壓力PL分別調(diào)節(jié)接合壓力PC1、Pc2 > Pbi > Pb2和IV然后，分別將節(jié)接合壓力PC1、Pc2> Pbi > ΡΒ2 和Pb3直接供應(yīng)到液壓致動器Aei、Ae2、Abi、Ab2和ΑΒ3。例如，使用由電動油泵(未示出)或發(fā) 動機(jī)8轉(zhuǎn)動的機(jī)械油泵所產(chǎn)生的液壓作為基礎(chǔ)壓力，泄壓調(diào)節(jié)閥將管路壓力PL調(diào)節(jié)到根據(jù) 由加速踏板操作量或節(jié)氣門開度表示的發(fā)動機(jī)負(fù)荷等的一個值。線性電磁閥SL1-SL5基本上具有相同的構(gòu)造。電子控制單元80獨(dú)立地激勵/去 激勵(關(guān)閉)線性電磁閥SL1-SL5。于是，獨(dú)立地調(diào)節(jié)用于液壓致動器Aa、AC2、AB1、AB2和Ab3 的液壓。所以，用于離合器C1-C4和制動器B1、B2的接合壓力Pei、Pe2、Pbi、Pb2和Pb3被獨(dú)立 控制。在自動變速部20中，每個檔位通過接合預(yù)定的接合裝置來選擇，例如如圖2的接合 工作表所示。例如，在用于自動變速部20的變速控制中，與變速相關(guān)的離合器C和制動器 B的接合和分離被同時控制，即進(jìn)行所謂的“離合器至離合器”變速。圖6是示出變速操作裝置50的視圖示例。變速操作裝置50是根據(jù)駕駛員進(jìn)行的 操作在多個位置之中切換變速器位置Psh的切換裝置。變速操作裝置50設(shè)置在例如駕駛員 座椅的一側(cè)。變速操作裝置50包括變速桿52，該變速桿被操作以在多個位置之中選擇變速 位置PSH。變速桿52被手動移動到以下位置之一駐車位置“P(駐車)”、倒檔位置“R(倒 檔)”、空檔位置“N(空檔)”、自動變速向前行駛位置“D(驅(qū)動)”、和手動變速向前行駛位置 “M(手動)”。當(dāng)變速桿52位于位置“P (駐車)”時，在變速機(jī)構(gòu)10即在自動變速部20中 的動力傳遞路徑中中斷動力傳遞，使得變速機(jī)構(gòu)10處于空檔狀態(tài)下，并且自動變速部20的 輸出軸22被鎖止。當(dāng)變速桿52位于位置“R(倒檔)”時，車輛后退。當(dāng)變速桿52位于位 置“N(空檔)，，時，在變速機(jī)構(gòu)10中的動力傳遞路徑中中斷動力傳遞，使得變速機(jī)構(gòu)10處 于空檔狀態(tài)下。當(dāng)變速桿52位于位置“D(驅(qū)動)”時，執(zhí)行自動變速控制以在總變速比YT 可以變化的范圍中選擇變速機(jī)構(gòu)10的總變速比YT。在每個檔位下，總變速比YT基于差動部11的變速比和自動變速部20的變速比確定。差動部11的變速比在特定范圍中無級 變化。自動變速部20的變速比通過自動變速控制而在一至四檔中選擇。當(dāng)變速桿52位于 位置“M(手動)”時，選擇手動變速模式(手動模式)，以通過限制自動變速控制中使用的自 動變速部20較高檔位的使用而設(shè)定所謂的變速范圍。例如，當(dāng)變速桿52手動移動到上述多個位置之中的變速位置Psh時，將液壓控制回 路70的狀態(tài)電氣切換到圖2的接合工作表中所示的倒檔“R”、空檔狀態(tài)“N”、前進(jìn)檔位“D” 中的檔位等中所選擇的一個。在位置“P”至“M”之中，各個位置“P”和“N”是選擇來停止車輛行駛的非行駛位 置。例如，當(dāng)變速桿52處于位置“P”和“N”時，第一離合器Cl和第二離合器C2兩者被分 離，如圖2中的接合工作表所示。就是說，各個位置“P”和“N”是非驅(qū)動位置，用于通過分 離第一離合器Cl和第二離合器C2而將自動變速部20中的動力傳遞路徑的狀態(tài)切換到動 力傳遞中斷狀態(tài)，從而在動力傳遞路徑中中斷動力的傳遞并且車輛無法被驅(qū)動。各個位置 “R”、“D”和“Μ”是選擇來使車輛行駛的行駛位置。例如，當(dāng)變速桿52處于位置“R”、“D”和 “M”時，第一離合器Cl和第二離合器C2中至少一個被接合，如圖2中的接合工作表所示。 就是說，各個位置“R”、“D”和“M”是驅(qū)動位置，用于通過接合第一離合器Cl和/或第二離 合器C2而將自動變速部20中的動力傳遞路徑的狀態(tài)切換到動力傳遞允許狀態(tài)，從而在動 力傳遞路徑中允許動力的傳遞并且車輛可以被驅(qū)動。更具體而言，當(dāng)變速桿52從位置“P”或“N”手動移動到位置“R”時，通過接合第 二離合器C2，將自動變速部20中的動力傳遞路徑從動力傳遞中斷狀態(tài)切換到動力傳遞允 許狀態(tài)。當(dāng)變速桿52從位置“N”手動移動到位置“D”時，通過接合至少第一離合器Cl，將 自動變速部20中的動力傳遞路徑從動力傳遞中斷狀態(tài)切換到動力傳遞允許狀態(tài)。當(dāng)變速 桿52從位置“R”手動移動到位置“P”或“N”時，通過分離第二離合器C2，將自動變速部20 中的動力傳遞路徑從動力傳遞允許狀態(tài)切換到動力傳遞中斷狀態(tài)。當(dāng)變速桿52從位置“D” 手動移動到位置“N”時，通過分離第一離合器Cl和第二離合器C2，將自動變速部20中的動 力傳遞路徑從動力傳遞允許狀態(tài)切換到動力傳遞中斷狀態(tài)。圖7是解釋由電子控制單元80執(zhí)行的控制操作的主要部分的功能框圖。在圖7 中，有級變速控制裝置82基于由實際車速V和從自動變速部20輸出的需求轉(zhuǎn)矩Tqut所表示 的車輛狀況，利用其中如圖8所示使用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Iott作為參數(shù)并提供升檔線(實 線)和降檔線(點(diǎn)劃線)的預(yù)先存儲的變速圖(即變速關(guān)系或變速圖)，判定自動變速部 20是否應(yīng)當(dāng)變速。就是說，有級變速控制裝置82基于車輛狀況使用變速圖判定自動變速部 20應(yīng)該換至哪個檔位。然后，有級變速控制裝置82執(zhí)行自動變速控制，使得自動變速部20 變速到所判定的檔位。此時，有級變速控制裝置82向液壓控制回路70提供指令(即，用于變速的輸出指 令，或者液壓指令)，以接合和/或分離與自動變速部20的變速相關(guān)的液壓摩擦接合裝置， 從而使自動變速部20根據(jù)例如圖2所示接合工作表變速到所確定的檔位。就是說，有級變 速控制裝置82輸出指令到液壓控制回路70，以分離與自動變速部20的變速相關(guān)的分離側(cè) 接合裝置并接合與自動變速部20的變速相關(guān)的接合側(cè)接合裝置，由此執(zhí)行離合器至離合 器變速。例如，根據(jù)該指令，液壓控制回路70通過操作液壓控制回路70中的線性電磁閥SL， 而操作用于與變速相關(guān)的液壓摩擦接合裝置的液壓致動器。于是，分離與變速相關(guān)的分離側(cè)接合裝置并接合與變速相關(guān)的接合側(cè)接合裝置，從而使自動變速部20變到所確定檔位。混合動力控制裝置84通過最優(yōu)化由發(fā)動機(jī)8提供的驅(qū)動動力和由第二電動機(jī)M2 提供的驅(qū)動動力的比例，并最優(yōu)化在第一電動機(jī)Ml產(chǎn)生電力時第一電動機(jī)Ml所承受的反 作用力，而有效操作發(fā)動機(jī)8，并控制作為電控CVT工作的差動部11的變速比Y0。例如， 混合動力控制裝置84基于指示駕駛員所需輸出量的加速踏板操作量Acc和車速V計算用 于驅(qū)動車輛的目標(biāo)(需求)輸出；基于用于驅(qū)動車輛的目標(biāo)輸出和用于對蓄電裝置56充電 的需求輸出來計算目標(biāo)總輸出；在考慮傳遞損失、輔助機(jī)器的負(fù)荷、由第二電動機(jī)M2提供 的輔助轉(zhuǎn)矩等的情況下，計算目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出以獲得總目標(biāo)輸出；并控制發(fā)動機(jī)8的發(fā)動 機(jī)轉(zhuǎn)速 和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TE，以獲得匹配目標(biāo)發(fā)動機(jī)輸出的發(fā)動機(jī)輸出，并且控制由第一電 動機(jī)Ml產(chǎn)生的電能量。例如，混合動力控制裝置84在考慮自動變速部20的檔位的情況下實施混合動力 控制，以提高動力性能和燃料效率。在此混合動力控制期間，差動部11用作電控CVT，以協(xié) 調(diào)為發(fā)動機(jī)8高效工作設(shè)定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 和車速V與由自動變速部20的檔位設(shè)定的傳 遞部件18的轉(zhuǎn)速。也就是說，混合動力控制裝置84設(shè)定變速機(jī)構(gòu)10的總變速比Y T的目 標(biāo)值，使得發(fā)動機(jī)8根據(jù)如圖9中的虛線所示的最優(yōu)燃料效率曲線(即燃料效率圖、關(guān)系 圖)而運(yùn)行。最高燃料效率曲線通過實驗而在由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和從發(fā)動機(jī)8輸出的轉(zhuǎn)矩 Te(即，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te)構(gòu)成的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中預(yù)先獲得，使得當(dāng)車輛在CVT模式下被驅(qū)動 時實現(xiàn)高可驅(qū)動性和高燃料效率。存儲最優(yōu)燃料效率曲線。例如，混合動力控制裝置84設(shè) 定變速機(jī)構(gòu)10的總變速比Y T的目標(biāo)值，以控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne來獲得匹 配目標(biāo)輸出(即，總目標(biāo)輸出或需求驅(qū)動動力)的發(fā)動機(jī)輸出。然后，混合動力控制裝置84 考慮自動變速部20的檔位控制差動部11的變速比Y0，由此控制總變速比YT在總變速 比YT可以改變的范圍內(nèi)。于是，基于變速機(jī)構(gòu)10的特性，例如基于變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效 率，設(shè)定發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)、第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)，以及自動變速部20 的變速比Y。此時，混合動力控制裝置84將由第一電動機(jī)Ml產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器M供應(yīng)到蓄 電裝置56和第二電動機(jī)M2。因此，盡管從發(fā)動機(jī)8輸出的大部分動力被機(jī)械地傳遞到傳 遞部件18，但是從發(fā)動機(jī)8輸出的一部分動力被第一電動機(jī)Ml消耗以產(chǎn)生電力。就是說， 將從發(fā)動機(jī)8輸出的部分動力轉(zhuǎn)換成第一電動機(jī)Ml中的電能。該電能經(jīng)逆變器M供應(yīng)到 第二電動機(jī)M2，從而驅(qū)動第二電動機(jī)M2。于是，將機(jī)械能從第二電動機(jī)M2傳遞到傳遞部件 18。與從電力產(chǎn)生到電力在第二電動機(jī)M2中的消耗的過程相關(guān)的裝置構(gòu)成電氣路徑，在該 路徑中將從發(fā)動機(jī)8輸出的部分動力轉(zhuǎn)換成電能，并將此電能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能。無論車輛是靜止還是行駛，混合動力控制裝置84都可以通過使用例如差動部11 的電控CVT功能來控制第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1和/或第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2，而將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 保持在基本不變的值，或?qū)l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 控制到任何給定值。換言之，混合動力控制裝置 84能夠控制第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1和/或第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2到任何給定值，同時使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn) 速Ne保持基本不變的值，或?qū)l(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne控制到任何給定值。例如，如圖3的共線圖所示，當(dāng)需要在驅(qū)動車輛時提高發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne時，混合動力 控制裝置84提高第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速^11，同時將取決于車速V (驅(qū)動輪34的轉(zhuǎn)速)的第二電動 機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2保持到基本不變的值。當(dāng)在自動變速部20的變速期間需要使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持基本不變時，混合動力控制裝置84在第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2由于自動變速部20的變速和車 速V的改變而降低的情況下增大第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1,并在第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2由于自動變 速部20的變速和車速V的改變而增大的情況下降低第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速^V，同時保持發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne在基本不變的值。而且，混合動力控制裝置84具有執(zhí)行發(fā)動機(jī)8的輸出控制的功能，使得發(fā)動機(jī)8 產(chǎn)生需求輸出，這通過向發(fā)動機(jī)輸出控制裝置58輸出以下指令中至少之一來進(jìn)行用于使 用節(jié)氣門致動器64控制打開/關(guān)閉電子節(jié)氣門62的指令，用于控制由燃料噴射裝置66噴 射的燃料量和由燃料噴射裝置66噴射燃料的正時的指令，以及用于控制由諸如點(diǎn)火器之 類的點(diǎn)火裝置68點(diǎn)燃燃料的正時的指令。例如，混合動力控制裝置84基本基于加速踏板操作量Acc并根據(jù)預(yù)先存儲的關(guān)系 (未示出)執(zhí)行節(jié)氣門控制來驅(qū)動節(jié)氣門致動器64。就是說，混合動力控制裝置84基本執(zhí) 行節(jié)氣門控制來隨著加速踏板操作量Acc的增大而增大節(jié)氣門開度ΘΤΗ。例如，發(fā)動機(jī)輸 出控制裝置58根據(jù)由混合動力控制裝置84提供的指令，使用節(jié)氣門致動器64控制打開/ 關(guān)閉電子節(jié)氣門62，控制燃料噴射裝置66進(jìn)行的燃料噴射，并控制由諸如點(diǎn)火器之類的點(diǎn) 火裝置68點(diǎn)燃燃料的正時，而控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩。而且，不論發(fā)動機(jī)8停機(jī)還是怠速，混合動力控制裝置84都能夠通過利用差動部 11的電控CVT功能(差動作用)而在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動車輛。例如，混合動力控制裝置84基于由實際車速V和從自動變速部20輸出的需求轉(zhuǎn) 矩Tqut所表示的車輛狀況，利用如圖8所示的預(yù)先存儲的關(guān)系圖(驅(qū)動力源切換圖，驅(qū)動力 源圖)，判定車輛狀況處于電動機(jī)驅(qū)動區(qū)域還是發(fā)動機(jī)驅(qū)動區(qū)域。在該關(guān)系圖中，使用車速 V和從自動變速部20輸出的需求轉(zhuǎn)矩Iott作為參數(shù)。圖8所示關(guān)系圖包括發(fā)動機(jī)驅(qū)動區(qū)域 和電動機(jī)驅(qū)動區(qū)域的邊界線，該邊界線用于在發(fā)動機(jī)8和第二電動機(jī)Μ2之間切換用于啟動 并驅(qū)動車輛的驅(qū)動力源。然后，混合動力控制裝置84在電動機(jī)驅(qū)動模式或發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式 下驅(qū)動車輛。例如，由圖8中的實線A所示驅(qū)動力源切換圖與由圖8中的實線和點(diǎn)劃線所 示的變速圖一起預(yù)先存儲。例如，從圖8很清楚，在低輸出轉(zhuǎn)矩Iott區(qū)域中，即在其中發(fā)動 機(jī)效率一般低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域的低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te區(qū)域中，或者在車速V較低的低車速區(qū)域即 低負(fù)載區(qū)域中，混合動力控制裝置84在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動車輛。當(dāng)在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動車輛時，混合動力控制裝置84執(zhí)行控制以抑制停機(jī) 的發(fā)動機(jī)8的拖滯(drag)并提高燃料效率。就是說，當(dāng)在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動車輛時， 混合動力控制裝置84控制第一電動機(jī)Ml使得第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1是負(fù)值，例如混合動力控 制裝置84將第一電動機(jī)Ml置于非加載狀態(tài)使得第一電動機(jī)Ml怠速，從而按需要利用差動 部11的電控CVT功能(差動作用)將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持為零或基本為零。即使當(dāng)在發(fā)動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動車輛時，混合動力控制裝置84也可以通過從第 一電動機(jī)Ml和/或從蓄電裝置56經(jīng)由電氣路徑向第二電動機(jī)M2供應(yīng)電能，并通過驅(qū)動第 二電動機(jī)M2以對驅(qū)動輪34施加轉(zhuǎn)矩，來執(zhí)行所謂的轉(zhuǎn)矩輔助操作以輔助發(fā)動機(jī)8。而且，混合動力控制裝置84可以將第一電動機(jī)Ml置于無負(fù)載狀態(tài)下以允許第一 電動機(jī)Ml怠速。在此情況下，在差動部11中無法傳遞轉(zhuǎn)矩，即在差動部11的動力傳遞路 徑中基本中斷動力的傳遞，并且從差動部11不會產(chǎn)生輸出。就是說，混合動力控制裝置84 可以通過將第一電動機(jī)Ml置于無負(fù)載狀態(tài)下，而將差動部11置于空檔狀態(tài)下，使得在差動部11的動力傳遞路徑中電氣中斷動力的傳遞。在變速機(jī)構(gòu)10中，由于在執(zhí)行動力行駛控制或動力產(chǎn)生控制時第一電動機(jī)Ml和 第二電動機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)而發(fā)生噪聲，或者由于彼此嚙合以傳遞動力的第一行星齒輪單元M、 第二行星齒輪單元26、第三行星齒輪單元觀和第四行星齒輪單元30中齒輪嚙合而發(fā)生齒 輪噪聲。電動機(jī)噪聲和齒輪噪聲中的每個都在特定頻帶中具有峰值。在在發(fā)動機(jī)8的特定 工作點(diǎn)和/或電動機(jī)M的特定工作點(diǎn)處可能明顯發(fā)生電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲。下面可 以將電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲簡稱為“噪聲”。圖10是示出通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的電動機(jī)特性(電動機(jī)圖)的示例的視圖。 在該電動機(jī)圖中，使用電動機(jī)轉(zhuǎn)速 和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm作為參數(shù)。在圖10中，曲線P是示出 從電動機(jī)M輸出的不變動力值的恒定動力線P的示例。點(diǎn)A是電動機(jī)M的工作點(diǎn)的示例，該 點(diǎn)基于電動機(jī)M的驅(qū)動效率設(shè)定并由電動機(jī)轉(zhuǎn)速 和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm限定。陰影圓圈部分 N是噪聲明顯發(fā)生的噪聲發(fā)生區(qū)域N的示例。噪聲發(fā)生區(qū)域N通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲。圖11與圖9所示燃料效率圖相同。曲線P是示出從發(fā)動機(jī)8輸出的不變動力值 的恒定動力線P的示例。點(diǎn)A是發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)的示例，該點(diǎn)基于發(fā)動機(jī)8的燃料效率 (最優(yōu)燃料效率)設(shè)定并由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te限定。陰影圓圈部分N是噪聲 發(fā)生區(qū)域N的示例。如圖10和11所示，基于變速機(jī)構(gòu)10的特性(例如，變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效率)設(shè) 定的電動機(jī)M的工作點(diǎn)和/或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)可以處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中。取決于噪聲 的水平，乘客可能會由于這種噪聲而感到不適等。于是，在考慮增加的對于減小噪聲的需求 以及噪聲對乘客舒適的不利影響的情況下，期望即使系統(tǒng)效率稍稍降低，也最小化噪聲的 水平。所以，在第一實施例中，設(shè)置噪聲區(qū)域避免裝置86。當(dāng)電動機(jī)M的工作點(diǎn)處于噪聲 發(fā)生區(qū)域N中時，噪聲區(qū)域避免裝置86改變電動機(jī)M的工作點(diǎn)，以使得電動機(jī)M的工作點(diǎn) 避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，噪聲區(qū)域避免裝置 86也改變發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)，以使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。例如，通過改變電動機(jī)轉(zhuǎn)速 和電動機(jī)轉(zhuǎn)矩TM，將電動機(jī)M的工作點(diǎn)從圖10中的 恒定動力線P上的工作點(diǎn)A改變到工作點(diǎn)B，以使得工作點(diǎn)A避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。而且， 例如，通過改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te，將發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)從圖11中的恒定動力 線P上的工作點(diǎn)A改變到工作點(diǎn)B，以使得工作點(diǎn)A避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。于是，可以在繼 續(xù)提供需求動力的同時避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。下面，將詳細(xì)說明改變第一電動機(jī)Ml、第二電動機(jī)M2和發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)的具體
直ο例如，噪聲區(qū)域避免裝置86輸出工作點(diǎn)改變命令V到混合動力控制裝置84，以通 過利用差動部11的差動作用控制第一電動機(jī)Ml來改變第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1并改變發(fā)動機(jī) 轉(zhuǎn)速Ne，而改變第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)和發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)，以使得第一電動機(jī)Ml的工作 點(diǎn)和發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免相應(yīng)噪聲發(fā)生區(qū)域N。就是說，輸出工作點(diǎn)改變命令V，以通過 僅僅改變差動部11的變速比Y0，來改變第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)和發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)。而且，因為變速機(jī)構(gòu)10避免自動變速部20，所以噪聲區(qū)域避免裝置86輸出工作點(diǎn) 改變命令X到有級變速控制裝置82，以通過執(zhí)行自動變速部20的變速控制來改變第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2，而改變第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)，以使得第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生 區(qū)域N。就是說，輸出工作點(diǎn)改變命令X，以通過改變自動變速部20的變速比Y，來改變第 二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)。當(dāng)輸出工作點(diǎn)改變命令X時，第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne 也同時改變，由此第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)和發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)也改變。但是，當(dāng)除了輸出工作點(diǎn)改變命令X之外還改變差動部11的變速比YO時，第一 電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne中的一個可以不改變，由此第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)和發(fā)動 機(jī)8的工作點(diǎn)中的一個可以不改變。例如，除了向有級變速控制裝置82輸出工作點(diǎn)改變命令X之外，噪聲區(qū)域避免裝 置86還輸出工作點(diǎn)改變命令Y到混合動力控制裝置84，以通過在將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne保持在 基本不變值的同時控制第一電動機(jī)Ml來改變第一電動機(jī)轉(zhuǎn)速^11，而改變第一電動機(jī)Ml的 工作點(diǎn)，以使得在發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)不變的同時第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域 N。就是說，輸出工作點(diǎn)改變命令Y，以通過按照自動變速部20的變速比γ的變化改變差動 部11的變速比YO而使總變速比YT不變，在發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)不變的同時改變第一電動 機(jī)Ml的工作點(diǎn)，從而實現(xiàn)最優(yōu)燃料效率。而且，除了向有級變速控制裝置82輸出工作點(diǎn)改變命令X之外，噪聲區(qū)域避免裝 置86向混合動力控制裝置84輸出工作點(diǎn)改變命令Z，以通過控制第一電動機(jī)Ml來將第一 電動機(jī)轉(zhuǎn)速W1保持在基本不變值下并控制發(fā)動機(jī)來改變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne，而改變發(fā)動機(jī)8的 工作點(diǎn)，使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N，同時第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)不變。就 是說，輸出工作點(diǎn)改變命令Z，以通過按照自動變速部20的變速比γ的變化改變差動部11 的變速比Y 0，而改變第一電動機(jī)Ml的工作點(diǎn)，使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)不變。于是，在第一實施例中，當(dāng)電動機(jī)M的工作點(diǎn)或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū) 域N中時，電動機(jī)M的工作點(diǎn)或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)改變，使得電動機(jī)M的工作點(diǎn)或發(fā)動機(jī)8 的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。但是，即使電動機(jī)M的工作點(diǎn)或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處于噪聲 發(fā)生區(qū)域N中，在某些情況下電動機(jī)M的工作點(diǎn)或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)也不需要改變，就是說 在某些情況下不需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。因此，一直避免噪聲發(fā)生區(qū)域N可能對于系統(tǒng)效 率是不利的。所以，還設(shè)置噪聲區(qū)域避免判定裝置88。噪聲區(qū)域避免判定裝置88判定是否需要 避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)噪聲區(qū)域避免判定裝置88判定為需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N時，噪 聲區(qū)域避免裝置86可以執(zhí)行用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。在此情況下，與一直避 免噪聲發(fā)生區(qū)域N的情況相比，抑制了系統(tǒng)效率的惡化。圖12是解釋將噪聲水平與背景噪聲水平比較的情況的視圖，作為判定是否需要 避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的一個示例。圓α表示齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域中的齒輪噪聲的水平。圓 β表示電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域中電動機(jī)噪聲的水平。點(diǎn)劃線表示頻率-電動機(jī)噪聲特性。圓 β還表示在特定頻帶中的上述峰值。當(dāng)如圖12中圓β所示的電動機(jī)噪聲和背景噪聲I之間的關(guān)系所示噪聲在背景噪 聲中消失時，或者當(dāng)噪聲水平比背景噪聲的水平僅僅高出很小的量時，噪聲是不明顯的，就 是說，噪聲水平并不顯著高于背景噪聲的水平，因此不需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。相反，當(dāng)如 圓α所示的齒輪噪聲和背景噪聲Ι/ΙΙ之間的關(guān)系或圓β所示電動機(jī)噪聲和圖12中的背 景噪聲II之間的關(guān)系所示噪聲未在背景噪聲中消失時，或者當(dāng)噪聲水平比背景噪聲的水平高出大于預(yù)定量的量時，噪聲是明顯的，就是說，噪聲水平顯著高于背景噪聲的水平，因 此需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。上述背景噪聲可以避免例如與空調(diào)運(yùn)行相關(guān)的噪聲(下面稱為“空調(diào)噪聲”)、與 音頻系統(tǒng)運(yùn)行相關(guān)的噪聲(下面稱為“音頻系統(tǒng)噪聲”)、與發(fā)動機(jī)運(yùn)行相關(guān)的噪聲(下面 稱為“發(fā)動機(jī)噪聲”)、與窗戶打開/關(guān)閉相關(guān)的噪聲，以及道路噪聲。更具體地，背景噪聲檢測裝置90檢測或推定背景噪聲的水平。例如，當(dāng)車輛在不 變速度下行駛而使得工作點(diǎn)不在噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，背景噪聲檢測裝置90按需要使用麥 克風(fēng)(參照圖4)等檢測背景噪聲的實際水平?；蛘?，背景噪聲檢測裝置90按需要通過以 下這樣來推定背景噪聲的水平基于表示空調(diào)運(yùn)行的信號、用于電動空調(diào)的驅(qū)動信號等，根 據(jù)通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的與空調(diào)運(yùn)行相關(guān)的信號和空調(diào)噪聲之間的關(guān)系(即空調(diào)噪 聲圖)，推定空調(diào)噪聲的水平；基于表示音頻系統(tǒng)開關(guān)的開/關(guān)狀態(tài)的信號、用于調(diào)節(jié)揚(yáng)聲 器音量的信號等，根據(jù)通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的與音頻系統(tǒng)運(yùn)行相關(guān)的信號和音頻噪聲 之間的關(guān)系(即音頻系統(tǒng)噪聲圖)，推定音頻系統(tǒng)噪聲的水平；基于表示發(fā)動機(jī)的開/關(guān)狀 態(tài)的信號、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 等，根據(jù)通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的與發(fā)動機(jī)運(yùn)行相關(guān)的信號和 發(fā)動機(jī)噪聲之間的關(guān)系(即發(fā)動機(jī)噪聲運(yùn)行圖)，推定發(fā)動機(jī)噪聲的水平。噪聲區(qū)域避免判定裝置88基于實際車輛狀態(tài)，根據(jù)通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的 車輛狀態(tài)(例如發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)和電動機(jī)M的工作點(diǎn))和噪聲水平之間的關(guān)系(即噪聲 圖)，判定噪聲水平。此外，噪聲區(qū)域避免判定裝置88根據(jù)通過經(jīng)驗限定并設(shè)定的判定準(zhǔn) 則，判定噪聲的推定水平是否顯著高于由背景噪聲檢測裝置90檢測或推定的背景噪聲的 水平。然后，噪聲區(qū)域避免判定裝置88基于該判定結(jié)果判定是否需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)噪聲水平保持顯著高于背景噪聲水平達(dá)預(yù)定時間段T時，噪聲區(qū)域避免判定裝 置88可以判定需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。這防止噪聲區(qū)域避免裝置86在短時間內(nèi)反復(fù)執(zhí) 行和停止用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。預(yù)定時間段T是通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲 的判定時間段T。使用預(yù)定時間段T來可靠判定噪聲水平顯著高于背景噪聲的水平。例如， 當(dāng)噪聲水平比背景噪聲水平高出至少預(yù)定值時，即當(dāng)噪聲水平等于或高于通過將預(yù)定值加 到背景噪聲水平而獲得的值時，噪聲水平顯著高于背景噪聲的水平。該預(yù)定值通過經(jīng)驗預(yù) 先設(shè)定，并用于判定噪聲水平顯著高于背景噪聲的水平。當(dāng)車輛處于允許系統(tǒng)效率降低的車輛狀態(tài)中時，噪聲區(qū)域避免裝置86可以執(zhí)行 避免控制以避免噪聲控制。例如，可以設(shè)置判定蓄電裝置56的充電狀態(tài)SOC是否超過預(yù)定 值Q的充電狀態(tài)判定裝置92，并且當(dāng)充電狀態(tài)判定裝置92判定為充電狀態(tài)SOC超過預(yù)定值 Q時，噪聲區(qū)域避免裝置86可以執(zhí)行避免控制以避免噪聲控制。預(yù)定值Q是通過經(jīng)驗限定 并預(yù)先存儲的判定值。使用預(yù)定值Q來判定即使動力產(chǎn)生效率和充電效率降低，或者蓄電 裝置56未用電力充電，例如當(dāng)車輛在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動時，或者當(dāng)?shù)诙妱訖C(jī)M2輔助 發(fā)動機(jī)8時，是否有足夠的電力量用于使第二電動機(jī)M2輸出足夠的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)充電狀態(tài)SOC 超過預(yù)定值Q，并由此第二電動機(jī)M2可以沒有問題地驅(qū)動時，車輛處于允許系統(tǒng)效率降低 的車輛狀態(tài)。但是，即使當(dāng)蓄電裝置56的充電狀態(tài)SOC等于或低于預(yù)定值Q時，如果變速桿52 處于位置“P”，噪聲區(qū)域避免裝置86也可以執(zhí)行用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。這 是因為當(dāng)變速桿52處于位置“P”時不需要考慮電動機(jī)M2的驅(qū)動。而且，當(dāng)變速桿52處于位置“P”時并且充電狀態(tài)SOC等于或低于預(yù)定值Q時，需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N，因此用通 過發(fā)動機(jī)8的動力運(yùn)行的第一電動機(jī)Ml所產(chǎn)生的電力為蓄電裝置56充電。所以，當(dāng)變速 桿52處于諸如位置“D”或位置“R”之類的行駛位置時，在充電狀態(tài)SOC超過預(yù)定值Q的情 況下避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)變速桿52處于位置“P”時，即使充電狀態(tài)SOC等于或低于預(yù) 定值Q，也避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。就是說，設(shè)置變速位置判定裝置94。變速位置判定裝置94基于表示變速桿52所 置于的變速位置Psh的信號，判定變速桿52是否處于預(yù)定位置。噪聲區(qū)域避免裝置86以按 照預(yù)定位置的方式執(zhí)行用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。例如，當(dāng)變速位置判定裝置 94判定為變速桿52處于作為預(yù)定位置的位置“D”時，在充電狀態(tài)判定裝置92判定為充電 狀態(tài)SOC超過預(yù)定值Q的情況下，噪聲區(qū)域避免裝置86執(zhí)行用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避 免控制。當(dāng)變速位置判定裝置94判定為變速桿52處于作為預(yù)定位置的位置“P”時，無論 充電狀態(tài)判定裝置92所進(jìn)行的判定結(jié)果如何，噪聲區(qū)域避免裝置86都執(zhí)行用于避免噪聲 發(fā)生區(qū)域N的避免控制。圖13是解釋由電子控制單元80執(zhí)行的控制操作的主要部分的流程圖，該控制操 作即當(dāng)確定發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)和電動機(jī)M的工作點(diǎn)時抑制噪聲發(fā)生的控制操作。該控制操 作以例如約幾毫秒到約幾十毫秒的極短循環(huán)時間執(zhí)行并重復(fù)執(zhí)行。圖14是解釋圖13的流 程圖中所示的控制操作的時間圖。圖14示出這樣的示例，其中因為背景噪聲的水平降低， 改變工作點(diǎn)以使得工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。在圖13中，首先，在對應(yīng)于變速位置判定裝置94的步驟Sl中，基于表示變速桿52 所置于的變速位置Psh的信號，判定變速桿52是否處于位置“D”。當(dāng)在步驟Sl得到肯定判定時，在對應(yīng)于充電狀態(tài)判定裝置92的步驟S2中，判定 蓄電裝置56的充電狀態(tài)SOC是否超過預(yù)定值Q。例如，當(dāng)車輛在電動機(jī)驅(qū)動模式下驅(qū)動時， 判定是否有足夠的電力量用于使第二電動機(jī)M2輸出足夠的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)在步驟Sl得到否定判定時，或當(dāng)在步驟S2得到否定判定時，不執(zhí)行用于避免噪 聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制，而在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝置82和混合 動力控制裝置84的步驟S7中，基于變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效率設(shè)定通常工作點(diǎn)，即發(fā)動機(jī)8的 工作點(diǎn)、第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)，并設(shè)定自動變速部20的變速比Y。于 是，將車輛置于其中按照燃料消耗實現(xiàn)最優(yōu)系統(tǒng)效率的車輛狀態(tài)。當(dāng)在步驟S2得到肯定判定時，在對應(yīng)于背景噪聲檢測裝置90的步驟S3中，檢測 或推定背景噪聲的水平。接著，在對應(yīng)于例如噪聲區(qū)域避免判定裝置88的步驟S4中，基于實際車輛狀態(tài)， 根據(jù)通過經(jīng)驗限定并預(yù)先存儲的噪聲圖，推定噪聲水平。此外，根據(jù)通過經(jīng)驗限定并設(shè)定的 判定準(zhǔn)則，判定噪聲的推定水平是否顯著高于在步驟S3中檢測或推定的背景噪聲的水平。 然后，例如基于噪聲水是否保持顯著高于背景噪聲水平達(dá)預(yù)定時間段T，判定是否需要避免 噪聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)在步驟S4得到肯定判定時，在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝置 82和混合動力控制裝置84的步驟S5中避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。例如，當(dāng)如圖10中的工作點(diǎn) A所示電動機(jī)M的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，將電動機(jī)M的工作點(diǎn)從工作點(diǎn)A改變 到工作點(diǎn)B，以使得電動機(jī)M的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。例如，當(dāng)如圖11中的工作點(diǎn)A所示發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，將發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)從工作點(diǎn)A改變到 工作點(diǎn)B，以使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。這使得噪聲與背景噪聲相比不明顯。當(dāng)在步驟S4得到否定判定時，即使工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中也不執(zhí)行用于避 免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制，而在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝置82和 混合動力控制裝置84的步驟S6中，基于變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效率設(shè)定通常工作點(diǎn)，即發(fā)動 機(jī)8的工作點(diǎn)、第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)，并設(shè)定自動變速部20的變速比 Y。于是，將車輛置于其中按照燃料消耗實現(xiàn)最優(yōu)系統(tǒng)效率的車輛狀態(tài)。在圖14中，在時間點(diǎn)、后，背景噪聲降低，在時間點(diǎn)t2處判定為噪聲水平顯著高 于背景噪聲水平。然后一直判定為噪聲水平顯著高于背景噪聲水平達(dá)預(yù)定時間段T直到時 間點(diǎn)t3，并在時間點(diǎn)、處改變工作點(diǎn)。在時間點(diǎn)、處，例如作為克服第二電動機(jī)M2的噪聲 的措施，通過使自動變速部20從一檔升檔到二檔來減小第二電動機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2而改變第二電 動機(jī)M2的工作點(diǎn)，使得第二電動機(jī)M2的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。或者，作為克服齒輪 噪聲的措施，通過使自動變速部20升檔或改變差動部11的變速比YO來減小發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速 Ne而改變發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)，使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。發(fā)動機(jī)8的工 作點(diǎn)的改變在在時間點(diǎn)、處完成。盡管在第一實施例中執(zhí)行升檔，但是可以執(zhí)行降檔來避 免噪聲發(fā)生區(qū)域N。在此情況下，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne增大并發(fā)動機(jī)噪聲(背景噪聲)的水平增 大。因此，可以獲得由于增大的發(fā)動機(jī)噪聲而使齒輪噪聲更加不明顯的附加有利效果。如上所述，在第一實施例中，當(dāng)基于系統(tǒng)效率確定的電動機(jī)M的工作點(diǎn)處于噪聲 發(fā)生區(qū)域N中時，噪聲區(qū)域避免裝置86改變電動機(jī)M的工作點(diǎn)以使得電動機(jī)M的工作點(diǎn)避 免噪聲發(fā)生區(qū)域N。因此，可以抑制在特定電動機(jī)M的工作點(diǎn)處明顯的噪聲的發(fā)生。在第一實施例中，當(dāng)基于系統(tǒng)效率確定的發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N 中時，噪聲區(qū)域避免裝置86改變發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)以使得發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生 區(qū)域N。因此，可以抑制在特定發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處明顯的噪聲的發(fā)生。在第一實施例中，當(dāng)基于系統(tǒng)效率確定的車輛狀態(tài)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，噪 聲區(qū)域避免裝置86通過改變自動變速部20的變速比Y，改變電動機(jī)M的工作點(diǎn)和/或發(fā) 動機(jī)8的工作點(diǎn)以使得電動機(jī)M的工作點(diǎn)和/或發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。 因此，可以抑制在特定電動機(jī)M的工作點(diǎn)和/或特定發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)處明顯的噪聲的發(fā) 生。在第一實施例中，當(dāng)噪聲區(qū)域避免判定裝置88判定需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N時， 噪聲區(qū)域避免裝置86執(zhí)行用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。因此，可以抑制系統(tǒng)效率 的惡化，由此與一直避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的情況相比提高了可驅(qū)動性和燃料效率。在第一實施例中，噪聲區(qū)域避免判定裝置88基于噪聲水平是否顯著高于背景噪 聲的水平，來判定是否需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。于是，僅僅當(dāng)噪聲水平顯著高于背景噪聲 的水平時，才避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。因此，可以可以抑制系統(tǒng)效率的惡化，由此提高了可驅(qū)動 性和燃料效率。在第一實施例中，當(dāng)噪聲水平保持顯著顯著高于背景噪聲的水平達(dá)預(yù)定時間段 時，噪聲區(qū)域避免判定裝置88判定為需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。因此，可以防止在短時間內(nèi) 反復(fù)執(zhí)行和停止用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制。于是，使車輛狀態(tài)穩(wěn)定。
接著，將說明本發(fā)明的第二實施例。在以下說明中，與第一實施例中相同和相應(yīng)的 部分將用相同標(biāo)記表示，并將省略其說明。接著將說明第二實施例。在第一實施例中，執(zhí)行避免控制以避免在如圖10所示電 動機(jī)圖上預(yù)先定義的噪聲發(fā)生區(qū)域N或者在如圖11所示燃料效率圖上預(yù)先定義的噪聲發(fā) 生區(qū)域N。在第二實施例中，避免在變速圖上預(yù)先定義的噪聲發(fā)生區(qū)域N。就是說，根據(jù)工 作點(diǎn)改變命令X，使用變速圖執(zhí)行自動變速部20的變速控制以避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。圖15與圖8所示變速圖相同。陰影圓圈部分N是噪聲發(fā)生區(qū)域N的示例。虛線 是設(shè)定來避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的用于從一檔到二檔的升檔的噪聲避免升檔線。用于從一檔 到二檔的升檔的噪聲避免升檔線通過改變基于系統(tǒng)效率設(shè)定的用于從一檔到二檔的升檔 的通常升檔線來設(shè)定。雙點(diǎn)劃線是設(shè)定來避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的用于從二檔到一檔的降檔 的噪聲避免降檔線。用于從二檔到一檔的降檔的噪聲避免降檔線通過改變基于系統(tǒng)效率設(shè) 定的用于從二檔到一檔的降檔的通常降檔線來設(shè)定。當(dāng)由實際車速V和從自動變速部20輸出的需求轉(zhuǎn)矩Tott所表示的車輛狀況處于 噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，噪聲區(qū)域避免裝置86通過將升檔/降檔線從通常升檔/降檔線改變 到噪聲避免升檔/降檔線而改變自動變速部20的變速比、。每條升檔/降檔線都表示用 于判定自動變速部20是否需要升檔/降檔的一系列變速點(diǎn)。在噪聲區(qū)域避免判定裝置88判定為在用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制期間 不需要避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的情況下，當(dāng)判定為自動變速部20的變速比γ不會通過將升 檔/降檔線改變到通常升檔/降檔線而改變時(即當(dāng)判定為自動變速部20將不會通過將 升檔/降檔線改變到通常升檔/降檔線而變速時)，噪聲區(qū)域避免裝置86將升檔/降檔線 從噪聲避免升檔/降檔線改變到通常升檔/降檔線。這避免了以下情況，其中例如執(zhí)行降 檔并且由于將升檔/降檔線改變?yōu)橥ǔＩ龣n/降檔線而突然產(chǎn)生沖擊，從而乘客感覺不舒 適。圖16是解釋由電子控制單元80執(zhí)行的控制操作的主要部分的流程圖，該控制操 作即當(dāng)確定發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)和電動機(jī)M的工作點(diǎn)時抑制噪聲發(fā)生的控制操作。該控制操 作以例如約幾毫秒到約幾十毫秒的極短循環(huán)時間執(zhí)行并重復(fù)執(zhí)行。圖16是根據(jù)第二實施 例的流程圖，其對應(yīng)于根據(jù)第一實施例的圖13中的流程圖。圖16中的流程圖與圖13的流 程圖的不同主要在于將圖13的流程圖中的步驟S5至S7變成步驟S5'至S7'。下面將說 明作為圖16流程圖特征的步驟S5'至S7'。圖17是解釋圖16的流程圖中所示的控制操 作的時間圖。圖17示出這樣的示例，其中背景噪聲的水平增大，因此通過改變變速線以停 止避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。在圖16中，當(dāng)在步驟Sl得到否定判定時，或當(dāng)在步驟S2得到否定判定時，不執(zhí)行 用于避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制，而在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝 置82和混合動力控制裝置84的步驟S7'中，基于變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效率設(shè)定通常變速 點(diǎn)，即通常升檔/降檔線。于是，將車輛置于其中按照燃料消耗實現(xiàn)最優(yōu)系統(tǒng)效率的車輛狀 態(tài)。當(dāng)在步驟S4得到肯定判定時，在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝置 82和混合動力控制裝置84的步驟S5'中避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。例如，當(dāng)如圖15所示車輛 狀態(tài)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中時，通過將升檔/降檔線從通常升檔/降檔線改變到噪聲避免升檔/降檔線以改變自動變速部20的變速比Y，而改變車輛狀態(tài)，以使得車輛狀態(tài)避免噪 聲發(fā)生區(qū)域N。當(dāng)在步驟S4得到否定判定時，即使車輛狀態(tài)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N中也不執(zhí)行用于 避免噪聲發(fā)生區(qū)域N的避免控制，而在對應(yīng)于噪聲區(qū)域避免裝置86、有級變速控制裝置82 和混合動力控制裝置84的步驟S6'中，基于變速機(jī)構(gòu)10的系統(tǒng)效率設(shè)定通常變速點(diǎn)，即通 常升檔線和通常降檔線。于是，將車輛置于其中按照燃料消耗實現(xiàn)最優(yōu)系統(tǒng)效率的車輛狀 態(tài)。在圖17中，在時間點(diǎn)、后，背景噪聲增大，并在時間點(diǎn)t2處判定為噪聲水平并不 顯著高于背景噪聲水平。然后一直判定噪聲水平不顯著高于背景噪聲水平達(dá)預(yù)定時間段T 直到時間點(diǎn)t3。當(dāng)在時間點(diǎn)t3處判定為通過將變速線從噪聲避免變速線改變到通常變速 線將不會改變自動變速部20的變速比Y (即，當(dāng)基于噪聲避免變速線所選擇的自動變速部 20的檔位與基于通常變速線所選擇的檔位相同時)，在時間點(diǎn)t3處將變速線從噪聲避免變 速線改變到通常變速線(即改變變速模式)。因為當(dāng)判定為在時間點(diǎn)、處通過改變變速線 不會改變自動變速部20的變速比γ時在時間點(diǎn)t3處將變速線改變到通常變速線，所以自 動變速部20不會變速。當(dāng)在時間點(diǎn)t3處判定為通過將變速線從噪聲避免變速線改變到通 常變速線將會改變自動變速部20的變速比Y (即，當(dāng)基于噪聲避免變速線所選擇的自動變 速部20的檔位與基于通常變速線所選擇的檔位不同時)，在時間點(diǎn)t3處不將變速線從噪聲 避免變速線改變到通常變速線。在此情況下，當(dāng)判定為在時間點(diǎn)t4處執(zhí)行變型之后自動變 速部20的變速比γ將不改變時，在時間點(diǎn)、處將變速線從噪聲避免變速線改變到通常變 速線?？紤]從在時間點(diǎn)t4處輸出變速命令時直到當(dāng)變速完成時的時間段，設(shè)定從時間點(diǎn)t4 到時間點(diǎn)t5的時間段。于是，當(dāng)判定為通過將變速線從噪聲避免變速線改變到通常變速線 將不會改變自動變速部20的變速比γ時，將變速線從噪聲避免變速線改變到通常變速線。 因此，具體可以避免以下情況，其中由于執(zhí)行降檔而突然產(chǎn)生沖擊，從而乘客感覺不舒適。如上所述，在第二實施例中，當(dāng)基于系統(tǒng)效率確定的車輛狀態(tài)處于噪聲發(fā)生區(qū)域N 中時，噪聲區(qū)域避免裝置86改變自動變速部20的變速比γ以使得車輛狀態(tài)避免噪聲發(fā)生 區(qū)域N。因此，可以抑制在自動變速部20的特定變速比γ處明顯的噪聲的發(fā)生，如上述第 一實施例中一樣。在第二實施例中，噪聲區(qū)域避免裝置86通過將變速線從通常變速線改變到噪聲 避免變速線而改變自動變速部20的變速比Y。因此，可以容易避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。在第二實施例中，當(dāng)判定為通過改變變速線自動變速部20的變速比Y將不會改 變時，噪聲區(qū)域避免裝置86將變速線從噪聲避免變速線改變到通常變速線。因此，可以避 免以下情況，其中例如執(zhí)行降檔并且由于將變速線改變?yōu)橥ǔＷ兯倬€而突然產(chǎn)生沖擊，從 而乘客感覺不舒適。接著，將說明第三實施例。圖18是解釋根據(jù)本發(fā)明第三實施例的變速機(jī)構(gòu)100的 構(gòu)造的示意圖。圖19是示出在變速機(jī)構(gòu)100的變速操作中使用的液壓摩擦接合裝置的工 作組合的接合表。圖20是解釋變速機(jī)構(gòu)100的變速操作的共線圖。如同第一實施例，變速機(jī)構(gòu)100包括差動部11和具有三個前向檔位的自動變速部 102。差動部包括第一電動機(jī)Ml、動力分配機(jī)構(gòu)16和第二電動機(jī)M2。自動變速部102配置 在差動部11和輸出軸22之間，并經(jīng)由傳遞部件18串聯(lián)連接至差動部11。動力分配機(jī)構(gòu)16包括第一行星齒輪單元對。第一行星齒輪單元M是具有例如約0. 418的預(yù)定齒數(shù)比P 1 的單小齒輪型。自動變速部102包括第二行星齒輪單元沈和第三行星齒輪單元觀。第二 行星齒輪單元26是具有例如約0. 532的預(yù)定齒數(shù)比P 2的單小齒輪型。第三行星齒輪單 元觀是具有例如約0. 418的預(yù)定齒數(shù)比P 3的單小齒輪型。一體地彼此連接的第二行星 齒輪單元沈的第二太陽齒輪S2和第三行星齒輪單元觀的第三太陽齒輪S3通過第二離合 器C2選擇性地連接至傳遞部件18。而且，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3通過第一制 動器Bl選擇性地連接到殼體12。一體地彼此連接的第二行星齒輪單元沈的第二行星架 CA2和第三行星齒輪單元28的第三齒圈R3連接到輸出軸22。第二齒圈R2通過第一離合 器Cl選擇性地連接到傳遞部件18。第三行星架CA3通過第二制動器B2選擇性地連接到殼 體12。因而，自動變速部102和差動部11 (傳遞部件18)通過用于選擇自動變速部102 檔位的第一離合器Cl或第二離合器C2而選擇性地連接。換言之，各個第一離合器Cl和第 二離合器C2用作選擇性切換傳遞部件18和自動變速部102之間的動力傳遞路徑的狀態(tài)的 接合裝置，該路徑即從差動部11 (傳遞部件18)到驅(qū)動輪34的動力傳遞路徑。動力傳遞路 徑的狀態(tài)選擇性地在動力傳遞允許狀態(tài)和動力傳遞中斷狀態(tài)之間切換。當(dāng)動力傳遞路徑處 于動力傳遞允許狀態(tài)時，允許動力傳遞。當(dāng)動力傳遞路徑處于動力傳遞中斷狀態(tài)時，中斷動 力傳遞。就是說，當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2中的至少一個接合時，動力傳遞路徑被 置于動力傳遞允許狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝浑x合器Cl和第二離合器C2分離時，該動力傳遞路徑被置 于動力傳遞中斷狀態(tài)。當(dāng)在自動變速部102中分離分離側(cè)接合裝置和接合接合側(cè)接合裝置時，進(jìn)行離合 器至離合器變速。結(jié)果，選擇一檔至三檔中之一、或者倒檔或者空檔。于是實現(xiàn)各個檔位下 的變速比Y (=傳遞部件轉(zhuǎn)速N18/輸出軸轉(zhuǎn)速Nott)。變速比γ基本上成幾何級數(shù)變化。 例如，如圖19中的接合工作表所示，通過接合第一離合器Cl和第二制動器B2選擇具有例 如約2. 804的最高變速比Y 1的一檔。通過接合第一離合器Cl和第一制動器Bl選擇具有 小于變速比Y 1的、例如約1. 531的變速比Y 2的二檔。通過接合第一離合器Cl和第二離 合器C2選擇具有小于變速比Y 2的、例如約1.000的變速比Y 3的三檔。通過接合第二離 合器C2和第二制動器B2選擇具有在變速比Yl和Y2之間的、例如約2. 393的變速比YR 的倒檔。通過分離第一離合器Cl、第二離合器C2、第一制動器Bl和第二制動器B2選擇空 檔狀態(tài)N。如圖19中的接合工作表所示，在四檔以及三檔下接合離合器Cl和C2。在如上所述構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)100中，通過組合用作CVT的差動部11和自動變速部 102來形成CVT。當(dāng)控制差動部11的變速比不變時，通過組合差動部11和自動變速部102 來基本形成有級變速器。更具體地，當(dāng)差動部11用作CVT而串聯(lián)連接到差動部11的自動變速部102用作有 級變速器時，在自動變速部102的至少一個檔位M下，輸入到自動變速部102的轉(zhuǎn)速(以下 稱為“自動變速部102的輸入轉(zhuǎn)速”)即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速連續(xù)改變。結(jié)果在該至少一個 檔位M下，變速比在特定范圍中無級變化。所以，變速機(jī)構(gòu)100的總變速比YT無級變化。 于是，在變速機(jī)構(gòu)100中形成CVT。變速機(jī)構(gòu)10的總變速比Y T基于差動部11的變速比 YO和自動變速部102的變速比Y確定。在圖18所示的部分“步進(jìn)比”中示出在一個檔位 下的變速比與相鄰較高檔位下的變速比的比值(即步進(jìn)比)。如圖18中的部分“總幅”所示，一檔下的變速比與四檔下的變速比的比值是3. 977。例如，在圖19的接合工作表所示自動變速部102的一至三檔和倒檔中每個下，傳 遞部件轉(zhuǎn)速N18無級變化。就是說，在一至三檔中每個下，變速比在特定范圍中無級變化。 結(jié)果，變速比在一檔和二檔之間以及二檔和三檔之間無級變化。所以，變速機(jī)構(gòu)100的總變 速比Y T無級變化。當(dāng)控制差動部11的變速比不變，而離合器C和制動器B選擇性接合以建立一至三 檔和倒檔中任一個時，實現(xiàn)每個檔位下整個變速機(jī)構(gòu)100的總變速比γΤ?？傋兯俦圈?T基 本上按幾何級數(shù)有級變化。于是，在變速機(jī)構(gòu)100中，基本上形成有級變速器。例如，當(dāng)差動部11的變速比YO控制固定為1時，如圖19的接合工作表所示，實 現(xiàn)在自動變速部102的一至三檔和倒檔中的每個下變速機(jī)構(gòu)100的總變速比γΤ。當(dāng)在自 動變速部102的三檔下將差動部11的變速比Y 0固定為小于1的值例如約0. 7時，總變速 比Y T在三檔下被設(shè)定為小于1的值，例如約0.705。就是說，如圖19的接合工作表所示， 實現(xiàn)五檔處的總變速比ΥΤ。圖20是共線圖，其中直線表示在包括差動部11和自動變速部102的變速機(jī)構(gòu)100 中旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的相對關(guān)系。在各個檔位下各個旋轉(zhuǎn)元件處于連接狀態(tài)或斷開狀 態(tài)。在圖20的自動變速部102中，豎直線W表示作為第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4 的彼此連接的第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線TO表示作為第五 旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5的第三行星架CA3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Υ6表示作為第六旋轉(zhuǎn)元 件(第六元件)RE6的彼此連接的第二行星架CA2和第三齒圈R3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Υ7表 示作為第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7的第二齒圈R2的相對轉(zhuǎn)速。在自動變速部102中， 第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通過離合器C2選擇性地連接至傳遞部件18。而且，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4通 過第一制動器Bl選擇性地連接到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件RE5通過第二制動器Β2選擇性 地連接到殼體12。第六旋轉(zhuǎn)元件RE6連接到自動變速部102的輸出軸22。第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7通過第一離合器Cl選擇性地連接至傳遞部件18。當(dāng)直線LO對準(zhǔn)差動部11中的水平線Χ2，將等于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速隊的轉(zhuǎn)速從差動部11 輸入到第七旋轉(zhuǎn)元件RE7時，一檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線Ll與自動變速部102中 的豎直線Υ6之間的交點(diǎn)表示，如圖20所示。通過接合第一離合器Cl和第二制動器Β2來 設(shè)定直線Li。直線Ll經(jīng)過表示第七旋轉(zhuǎn)元件RE7(R2)轉(zhuǎn)速的豎直線Y7和水平線X2之間 的交點(diǎn)以及表示第五旋轉(zhuǎn)元件RE5(CA!3)轉(zhuǎn)速的豎直線TO和水平線Xl之間的交點(diǎn)。豎直 線Y6表示連接到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6(CA2，舊)的轉(zhuǎn)速。類似地，二檔中輸出軸 22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L2和豎直線Y6之間的交點(diǎn)表示。通過接合第一離合器Cl和第一制 動器Bl設(shè)定直線L2。三檔中輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L3和豎直線Y6之間的交點(diǎn)表 示。通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2設(shè)定直線L3。當(dāng)如圖20所示在差動部11中設(shè)定直線L0，并將高于發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne的轉(zhuǎn)速從差動 部11輸入到第七旋轉(zhuǎn)元件RE7時，四檔下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由水平直線L4與豎直線Y6之 間的交點(diǎn)表示。通過接合第一離合器Cl和第二離合器C2來設(shè)定直線L4。同樣在第三實施例中，因為變速機(jī)構(gòu)100包括差動部11和自動變速部102，可以獲 得與第一實施例中相同的效果。
已經(jīng)參照附圖詳細(xì)說明了本發(fā)明的實施例。但是，本發(fā)明可以在上述實施例的組 合以及在其它實施例中實現(xiàn)。例如，在每個上述實施例中，當(dāng)噪聲區(qū)域避免裝置86改變發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)時，噪 聲區(qū)域避免裝置86將發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)改變到恒定動力線P上的一個點(diǎn)，使得發(fā)動機(jī)8的 工作點(diǎn)避免噪聲發(fā)生區(qū)域N。但是，噪聲區(qū)域避免裝置86可以沿著最優(yōu)燃料效率曲線改變 發(fā)動機(jī)8的工作點(diǎn)。在此情況下，改變來自發(fā)動機(jī)8的輸出(由發(fā)動機(jī)8提供的動力)。因 此，例如當(dāng)發(fā)動機(jī)8提供的動力降低時，增大由第二電動機(jī)M2提供的轉(zhuǎn)矩量。當(dāng)發(fā)動機(jī)8 提供的動力增加時，減小由第二電動機(jī)M2提供的轉(zhuǎn)矩量。在每個上述實施例中，變速機(jī)構(gòu)10或100用作本發(fā)明所應(yīng)用的車輛用驅(qū)動裝置。 但是，本發(fā)明并不限于變速機(jī)構(gòu)10或100。本發(fā)明可以應(yīng)用于以下各種車輛用驅(qū)動裝置，其 包括通過電能運(yùn)行的電動機(jī)和通過燃料燃燒運(yùn)行的發(fā)動機(jī)作為驅(qū)動車輛的動力源，并且其 中基于系統(tǒng)效率確定發(fā)動機(jī)的工作點(diǎn)和電動機(jī)的工作點(diǎn)。而且，在上述每個實施例的動力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星架CAl連接到發(fā)動機(jī)8， 第一太陽齒輪Sl連接到第一電動機(jī)M1，而第一齒圈Rl連接到傳遞部件18。但是，連接關(guān) 系并不一定限于此。發(fā)動機(jī)8、第一電動機(jī)Ml和傳遞部件18中的每個可以連接到第一行星 齒輪單元M的三個元件CAl、Sl和Rl中的任一個。在每個上述實施例中，發(fā)動機(jī)8直接連接到輸入軸14。但是，例如發(fā)動機(jī)8可以操 作性地通過齒輪、帶等連接到輸入軸14。發(fā)動機(jī)8和輸入軸14并不一定需要設(shè)置在共同軸 線上。在每個上述實施例中，第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2與輸入軸14共軸布置，第 一電動機(jī)Ml連接到第一太陽齒輪Si，而第二電動機(jī)M2連接到傳遞部件18。但是，第一電 動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2并不一定需要這樣設(shè)置。例如，第一電動機(jī)Ml可以操作性地通過 齒輪、帶、減速器等連接到第一太陽齒輪Si，而第二電動機(jī)M2可以操作性地通過齒輪、帶、 減速器等連接到傳遞部件18。在每個上述實施例中，各個液壓摩擦接合裝置例如第一離合器Cl和第二離合器 C2可以是例如磁粒子離合器的磁粒子接合裝置、例如電磁離合器的電磁接合裝置、或者例 如嚙合式牙嵌離合器的機(jī)械離合器。例如，當(dāng)采用電磁離合器時，液壓控制回路70不是切 換油通道的閥裝置。相反，液壓控制回路70可以是切換向電磁離合器提供電指令信號的電 指令信號回路的狀態(tài)的切換裝置、電磁切換裝置等。在每個上述實施例中，自動變速部20或102設(shè)置在作為差動部11 (動力分配機(jī)構(gòu) 16)輸出部件的傳遞部件18與驅(qū)動輪34之間的動力傳遞路徑中。但是，其它類型的動力傳 遞部(變速器)可以設(shè)置在動力傳遞路徑中。例如，可以設(shè)置作為一種自動變速器的無級 變速器(CVT)，或者手動選擇檔位的同步嚙合手動變速器?；蛘撸梢栽O(shè)置其中使用選擇缸 和變速缸而自動地選擇檔位的常嚙合型的平行雙軸自動變速器(盡管常嚙合型的平行雙 軸手動變速器是公知的)。本發(fā)明也可以應(yīng)用于這些情形。在每個上述實施例中，自動變速部20或102通過傳遞部件18串聯(lián)連接到差動部 11。但是，輸入軸14可以設(shè)置與副軸平行，并且自動變速部20或102可以共軸設(shè)置在該副 軸上。在此情況下，差動部11通過傳遞部件組連接到自動變速部20或102以可以傳遞動 力，該傳遞部件組包括一對副軸齒輪、鏈輪和鏈條并用作傳遞部件18。
在每個上述實施例中，用作差動機(jī)構(gòu)的動力分配機(jī)構(gòu)16可以是一個差動齒輪單 元，其包括由發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)的小齒輪以及與該小齒輪嚙合的一對斜齒輪。在此情況下，該差動 齒輪單元可操作地連接至第一電動機(jī)Ml和第二電動機(jī)M2。在每個上述實施例中，動力分配機(jī)構(gòu)16包括一個行星齒輪單元。但是，動力分配 機(jī)構(gòu)16可以包括至少兩個行星齒輪單元。當(dāng)動力分配機(jī)構(gòu)16處于非差動模式(固定變速 比模式)時，動力分配機(jī)構(gòu)16可以用作具有至少三個檔位的變速器。至少兩個行星齒輪單 元中的每個都不限于單小齒輪型行星齒輪單元，而可以是雙小齒輪型行星齒輪單元。在每個上述實施例中，變速操作裝置50包括變速桿52，操作該變速桿52以在多個 位置之中選擇變速位置？吣可以設(shè)置其它裝置來代替變速桿52。例如，可以設(shè)置諸如按鈕 開關(guān)或滑動開關(guān)之類的能在多個位置之中選擇變速位置Psh的開關(guān)，能夠代替手動操作響 應(yīng)于駕駛員的語音而在多個位置之中切換變速位置Psh的裝置，或者能夠根據(jù)腳的操作而 在多個位置之中切換變速位置Psh的裝置。而且，在上述實施例中，通過將變速桿52移動到 位置“M”來設(shè)定變速范圍。但是，每個變速范圍中的最高檔位可以設(shè)定為檔位。在此情況 下，選擇檔位，并且自動變速部20或102變速到所選檔位。例如，當(dāng)將變速桿52手動移動 到位置“M”中的升檔位置“ + ”或降檔位置“-”時，根據(jù)變速桿52的移動在自動變速部20 或102中選擇一檔到四檔中之一。雖然已經(jīng)參照其示例性實施例說明了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明并不限于這些 示例性實施例或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明意欲覆蓋各種修改和等同布置。此外，雖然以各種組合 和構(gòu)造示出了示例性實施例的各個元件，但是包括更多、更少或僅僅單個元件的其它組合 和構(gòu)造也在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置，所述車輛用驅(qū)動裝置包括發(fā)動機(jī)(8)、電動 機(jī)(M1，M2)以及變速器(20，102)，其中所述控制裝置基于所述車輛用驅(qū)動裝置的特性確定 所述發(fā)動機(jī)⑶的工作點(diǎn)、所述電動機(jī)(M1，M2)的工作點(diǎn)以及所述變速器00，102)的變速 比，其特征在于，當(dāng)車輛狀態(tài)處于電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的至少一個中 時，通過改變所述變速器00,10 的變速比使所述車輛狀態(tài)改變，以便所述車輛狀態(tài)避免 所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的所述至少一個。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制裝置，其特征在于，所述變速器00,10 是根據(jù)預(yù)定變速圖實行變速的自動變速器(20，102)，所述預(yù)定 變速圖包括用于判定所述自動變速器00，102)需要變速的變速點(diǎn)；并且通過將所述變速點(diǎn)從通常變速點(diǎn)改變?yōu)樵肼暠苊庾兯冱c(diǎn)，由此改變所述自動變速器 (20,102)的變速比，使所述車輛狀態(tài)改變，以便所述車輛狀態(tài)避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū) 域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的所述至少一個。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制裝置，其特征在于，當(dāng)判定為通過改變所述變速點(diǎn)不會改變所述自動變速器00,10 的變速比時，將所 述變速點(diǎn)從所述噪聲避免變速點(diǎn)改變?yōu)樗鐾ǔＷ兯冱c(diǎn)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3中任一項所述的控制裝置，其特征在于包括，用于判定是否需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中 的至少一個的噪聲區(qū)域避免判定裝置(88)，其中，當(dāng)所述噪聲區(qū)域避免判定裝置(88)判定 需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的至少一個時，避 免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的所述至少一個。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其特征在于，所述噪聲區(qū)域避免判定裝置(88)基 于電動機(jī)噪聲水平和齒輪噪聲水平中的至少一個是否比背景噪聲水平高出至少預(yù)定值，判 定是否需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生區(qū)域(N)中的至少一 個。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的控制裝置，其特征在于，當(dāng)電動機(jī)噪聲水平和齒輪噪聲水平 中的至少一個保持比所述背景噪聲水平高出至少所述預(yù)定值達(dá)預(yù)定時間(T)時，所述噪聲 區(qū)域避免判定裝置(88)判定需要避免所述電動機(jī)噪聲發(fā)生區(qū)域(N)和所述齒輪噪聲發(fā)生 區(qū)域(N)中的至少一個。
全文摘要
本發(fā)明涉及用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置。所述車輛用驅(qū)動裝置包括發(fā)動機(jī)(8)和電動機(jī)(M)，用于車輛用驅(qū)動裝置的控制裝置在確定所述發(fā)動機(jī)(8)的工作點(diǎn)和所述電動機(jī)(M)的工作點(diǎn)時抑制電動機(jī)噪聲和/或齒輪噪聲的發(fā)生。當(dāng)基于系統(tǒng)效率確定的所述電動機(jī)(M)的工作點(diǎn)處于噪聲發(fā)生區(qū)域(N)時，噪聲區(qū)域避免裝置(86)改變所述電動機(jī)(M)的工作點(diǎn)，以便所述電動機(jī)(M)的工作點(diǎn)避免所述噪聲發(fā)生區(qū)域(N)。因此，能夠避免在電動機(jī)(M)的特定工作點(diǎn)處明顯發(fā)生噪聲。
文檔編號B60W10/06GK102092276SQ20111000528
公開日2011年6月15日 申請日期2007年12月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月8日
發(fā)明者巖瀨雄二, 柿并拓馬, 田端淳 申請人:豐田自動車株式會社