專利名稱：車輛用控制裝置以及車輛用控制方法
技術領域：
本發(fā)明涉及搭載了內燃機和用于使內燃機啟動的電動機的車輛的控制，尤其涉及在車輛駐車的狀態(tài)下使內燃機自動啟動時的制動裝置的液壓控制。
背景技術：
在搭載了內燃機的車輛中，使內燃機自動啟動或停止的技術是公知的。在這樣的車輛中，存在下述情況，即、在內燃機啟動時這樣的發(fā)動機起動(cra cking)之際動力傳遞到驅動輪，從而產生車輛的推背感、上坡路中的溜車等情況。鑒于這樣的問題，例如日本特開2005-153823號公報(專利文獻I)公開了一種使內燃機易于自動停止，并且抑制車輛自動啟動時的推背感、坡路中的溜車的汽車。該汽車是在自動停止條件成立時自動停止正在運轉的內燃機，并且在自動啟動條件成立時自動啟動自動停止了的內燃機的汽車，該汽車具備缸液壓調整單元，其能夠調整制動輪缸的缸液壓；制動壓條件變更單元，其根據(jù)缸液壓調整單元的狀態(tài)來變更作為自動停止條件之一的制動壓條件；以及缸液壓控制單元，其對缸液壓調整單元進行控制，以使得在包括由制動器壓條件變更單元變更后的制動器壓條件在內的自動停止條件成立從而內燃機自動停止時，根據(jù)缸液壓調整單元的狀態(tài)來調整制動輪缸的缸液壓。根據(jù)上述公報所公開的汽車，由于在自動停止后使制動液壓增加適當?shù)囊簤?，所以能夠抑制車輛自動啟動時的推背感。另外，近年來，作為環(huán)境問題對策之一，正在關注一種利用來自內燃機以及驅動用電動機的驅動力來行駛的混合動力車等。在這樣的混合動力車中，也存在使內燃機自動啟動或停止的情況。專利文獻I :日本特開2005-153823號公報。

發(fā)明內容
然而，根據(jù)混合動力車輛的形式的不同，有時為了可靠地限制車輛停車狀態(tài)下的車輛移動，每當執(zhí)行內燃機的自動啟動控制以及自動停止控制時就會使制動液壓增加。然而，在車輛停車狀態(tài)下，在每當內燃機自動啟動以及自動停止就反復制動液壓的增減的情況下，存在用于增減制動液壓的制動致動器的工作次數(shù)增加這樣的問題。因此，對應致動器的工作次數(shù)的增加需要用于確保耐老化性的設計，并存在致動器大型化等成本上升的情況。在上述公報所公開的汽車中，并未考慮到這樣的問題，無法解決上述課題。本發(fā)明是為了解決上述課題而提出的，其目的在于提供抑制內燃機自動啟動時以及自動停止時的制動致動器的工作次數(shù)的增加的車輛用控制裝置以及車輛用控制方法。本發(fā)明一個方面的車輛用控制裝置是搭載于車輛的車輛用控制裝置，該車輛包含發(fā)動機、制動踏板以及根據(jù)制動踏板的操作通過供給液壓來限制車輪的旋轉的制動裝置。該車輛用控制裝置包括檢測部，該檢測部用于檢測制動踏板的操作量；和控制部，當在發(fā)動機啟動前換擋檔位為駐車檔位并且檢測到制動踏板的操作量的減少的情況下，該控制部進行用于抑制向制動裝置供給的液壓的減少的控制，直到換擋檔位被切換。優(yōu)選地，車輛用控制裝置還包含發(fā)動機控制部，該發(fā)動機控制部用于根據(jù)車輛的狀態(tài)，在規(guī)定的發(fā)動機啟動條件成立的情況下，使發(fā)動機自動地啟動。進一步優(yōu)選地，在進行操作使得換擋檔位從駐車檔位切換到與駐車檔位不同的換擋檔位的情況下，控制部解除向制動裝置供給的液壓的減少的抑制。進一步優(yōu)選地，車輛發(fā)還包含用于使發(fā)動機啟動的第I旋轉電機和用于對車輪產生驅動力的第2旋轉電機。發(fā)動機、第I旋轉電機和第2旋轉電機經由包含太陽輪、行星齒輪架以及內嚙合齒輪的行星齒輪機構而連結。車輛用控制裝置還包括旋轉電機控制部，該旋轉電機控制部用于在使用第I旋轉電機來使發(fā)動機啟動的情況下控制第2旋轉電機，以便產生用于將第I旋轉電機的旋轉力傳遞給發(fā)動機的反作用力。該發(fā)明另一方面的車輛用控制方法是包含發(fā)動機、制動踏板以及制動裝置的車輛的車輛用控制方法，該制動裝置用于根據(jù)制動踏板的操作通過供給液壓來限制車輪的旋 轉。該車輛用控制方法包括檢測制動踏板的操作量的步驟；在發(fā)動機啟動前換擋檔位為駐車檔位并且檢測到制動踏板的操作量的減少的情況下，進行用于抑制向制動裝置供給的液壓的減少的控制，直到換擋檔位被切換的步驟。根據(jù)本發(fā)明，在發(fā)動機啟動前，換擋檔位為駐車檔位并且檢測到制動踏板的操作量的減少的情況下，保持向制動裝置供給的液壓，直到換擋檔位從駐車檔位切換到與駐車檔位不同的換擋檔位。因此，能夠抑制在發(fā)動機自動啟動時或者自動停止時，發(fā)動機與驅動輪之間的動力傳遞機構所包含的多個齒輪(例如，駐車鎖止機構的駐車鎖止齒輪)的齒輪噪聲的產生，并且還能夠在車輛停車狀態(tài)下進行了發(fā)動機的自動啟動以及自動停止的情況下，抑制制動致動器工作次數(shù)的增加。因此，能夠提供抑制在內燃機自動啟動時或者自動停止時的致動器的工作次數(shù)的增加的車輛用控制裝置以及車輛用控制方法。


圖I是表示本實施方式中的混合動力車輛的整體構成的圖。圖2是表示每當實施發(fā)動機的自動啟動及自動停止時就使制動致動器工作時的制動液壓的變化的時序圖。圖3是本實施方式的車輛用控制裝置即制動器ECU的功能框圖。圖4是表示使用本實施方式的車輛用控制裝置即制動器ECU執(zhí)行的程序的控制構造的流程圖。圖5是表示本實施方式的車輛用控制裝置即制動器ECU的動作的時間圖(其I)。圖6是表示本實施方式的車輛用控制裝置即制動器ECU的動作的時間圖(其2)。
具體實施例方式以下參照附圖，對本發(fā)明的實施方式進行說明。在以下的說明中，對相同的部件標注相同的附圖標記。它們的名稱以及功能也相同。因此不重復針對它們的詳細說明。如圖I所示，車輛40包含發(fā)動機2、發(fā)電以及啟動用的第I電動發(fā)電機(以下，記載為第1MG)4、驅動用的第2電動發(fā)電機(以下，記載為第2MG)6、制動致動器8、制動裝置10、驅動輪12、減速齒輪14、逆變器16、蓄電裝置18、主缸20、制動踏板22、主缸壓傳感器30、換擋檔位傳感器32、發(fā)動機轉速傳感器34、IG開關36、制動液壓傳感器38、動力分割機構100、變速機 200、制動器 ECU300、HV-ECU302、&aWECU304 和電源 ECU306。在本實施方式中，車輛40是至少搭載了發(fā)動機2和驅動用的第2MG6的車輛，并且是發(fā)動機2以及驅動用的第2MG6分別與驅動輪12直接連結的混合動力車輛。車輛40并不特別地局限于混合動力車輛，只要是具有經由動力傳遞機構與驅動輪12直接連結的發(fā)動機的車輛即可。發(fā)動機2是使汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機等燃料燃燒來輸出動力的公知的內燃機，并且構成為能夠對節(jié)氣門開度(進氣量)、燃料供給量、點火正時等運轉狀態(tài)進行電控制。該控制例如由以微型計算機為主體的發(fā)動機EOJ (Electronic Control Unit) 304進行。第1MG4以及第2MG6分別例如是三相交流旋轉電機，并且具有作為電動機(motor)的功能與作為發(fā)電機(generator)的功能。第1MG4以及第2MG6經由逆變器16與電池、電容器等蓄電裝置18連接。HV-ECU302 通過控制逆變器16，來對發(fā)動機2啟動時以及以發(fā)動機2為動力源的發(fā)電時的第1MG4的輸出扭矩Ta進行控制。另外，HV-ECU302通過控制逆變器16，來控制車輛40加速行駛時或者再生制動時的第2MG6的輸出扭矩Tb。動力分割機構100是設置在發(fā)動機2與第1MG4之間的行星齒輪(planetarygear)。動力分割機構100將從發(fā)動機2輸入的動力分割成向第1MG4傳遞的動力和向夾裝驅動軸164與驅動輪12連結的減速齒輪14傳遞的動力。動力分割機構100包含第I內嚙合齒輪102、第I小齒輪104、第I行星齒輪架106和第I太陽輪108。第I太陽輪108是與第1MG4的輸出軸連結的外齒輪。第I內嚙合齒輪是與第I太陽輪108配置在同心圓上的內齒輪，且與減速齒輪14連結。第I小齒輪104分別與第I內嚙合齒輪102以及第I太陽輪108咬合。第I行星齒輪架106將第I小齒輪104保持為能夠自由地自轉且公轉，與發(fā)動機2的輸出軸連結。S卩、第I行星齒輪架106為輸入要素，第2太陽輪108為反作用力要素，第2內嚙合齒輪102為輸出要素。在發(fā)動機2工作的過程中，相對于輸入至第I行星齒輪架106的發(fā)動機2輸出的扭矩，若基于第1MG4的反作用力扭矩輸入至第I太陽輪108，則對這些扭矩進行加減后的大小的扭矩表現(xiàn)在作為輸出要素的第I內嚙合齒輪102上。該情況下，第1MG4的轉子由于該扭矩而發(fā)生旋轉，第1MG4作為發(fā)電機發(fā)揮作用。另外，在使第I內嚙合齒輪102的轉速(輸出轉速)恒定的情況下，通過使第IMG的轉速變大變小，能夠使發(fā)動機2的轉速連續(xù)(無階段性)變化。即，能夠通過控制第1MG4來進行將發(fā)動機2的轉速設定為例如燃油效率最好的轉速的控制。該控制由HV-E⑶302進行。在車輛40行駛的過程中使發(fā)動機2停止的情況下，第1MG4進行逆旋轉，當從該狀態(tài)起使第1MG4作為電動機發(fā)揮功能而向正旋轉方向輸出扭矩時，使其正旋轉的方向的扭矩作用于與第I行星齒輪架106連結的發(fā)動機2，能夠通過第1MG4使發(fā)動機2啟動(電機啟動或曲軸啟動)。該情況下，對減速齒輪14作用停止該旋轉的方向的扭矩。因此，用于使車輛行駛的驅動扭矩能夠通過控制第2MG6所輸出的扭矩而得到維持，同時能夠順利地進行發(fā)動機2的啟動。這樣的混合動力形式被稱作機械分配式或者分體式(separate type)。變速機200是設置在減速齒輪14與第2MG6間的行星齒輪。變速機200使第2MG6的旋轉速度變速并傳遞到減速齒輪14。應予說明的是，還可以構成為省略變速機200，將第2MG6的輸出軸直接連結至減速齒輪14。變速機200包含第2內嚙合齒輪202、第2小齒輪204、第2行星齒輪架206和第2太陽輪208。第2太陽輪208是與第2MG6的輸出軸連結的外齒輪。第2內嚙合齒輪202是與第2太陽輪208配置在同心圓上的內齒輪，且與減速齒輪14連結。第2小齒輪204分別與第2內嚙合齒輪202以及第2太陽輪208咬合。第2行星齒輪架206被固定成使第2小齒輪204保持為能夠自由地自轉并且公轉，且發(fā)生不發(fā)生旋轉。變速機200可以使用摩擦卡合要素，基于來自HV-E⑶302的控制信號對行星齒輪的各要素的旋轉進行限制、或使旋轉同步，將第2MG6的旋轉速度以I個階段或者多個階段變速，并傳遞到減速齒輪14。在動力分割機構100的第I內嚙合齒輪102與減速齒輪14之間設置有用于限制驅動輪12的旋轉的駐車鎖止機構250。駐車鎖止機構250利用駐車鎖止致動器256來進行工作。HV-E⑶302例如在駕駛員通過操作用于選擇駐車檔位(以下記載為“P檔”)的開關·(未圖示)而選擇了 P檔的情況下，按照通過駐車鎖止機構250限制驅動輪12的旋轉的方式來控制駐車鎖止致動器256。另外，HV-ECU302在駕駛員通過操作變速桿(未圖示)而選擇了與P檔不同的換擋檔位的情況下，按照解除駐車鎖止機構250對驅動輪12的旋轉的限制的方式來控制駐車鎖止致動器256。駐車鎖止機構250包含駐車鎖止齒輪252以及駐車鎖止棘爪254。駐車鎖止齒輪252與第I內嚙合齒輪102以及第2內嚙合齒輪202 —體旋轉。駐車鎖止棘爪254具有能夠與駐車鎖止齒輪252的齒部間吻合的突起部。此外，對于駐車鎖止機構250，雖然說明了通過駐車鎖止致動器256來進行工作的情況，但還可以例如與變速桿連動地進行工作。駐車鎖止致動器256響應來自HV-E⑶302的控制信號，使駐車鎖止棘爪254在圖I的實線位置與圖I的虛線位置之間移動。在駐車鎖止棘爪254移動至圖I的虛線位置，駐車鎖止棘爪254的突起部與駐車鎖止齒輪252的齒部間吻合的情況下，駐車齒輪252的旋轉被限制。由于駐車鎖止齒輪252的旋轉被限制，經由減速齒輪14連結的驅動輪12的旋轉被限制。在駐車鎖止棘爪254移動至圖I的實線位置，駐車鎖止棘爪254的突起部與駐車鎖止齒輪252的齒部相分離的情況下，駐車鎖止齒輪252的旋轉的限制被解除。由于駐車鎖止齒輪252的旋轉的限制被解除，驅動輪12的旋轉的限制被解除。換擋檔位傳感器32與HV-E⑶302連接。換擋檔位傳感器32檢測當前被選擇的換擋檔位。換擋檔位傳感器32將表示多個換擋檔位中被駕駛員選擇的換擋檔位的信號向HV-ECU302 發(fā)送。多個換擋檔位例如包括P檔、行車(前進行駛)檔(以下記載為“D檔”)、倒(后退行駛)檔、空擋以及使車輛產生發(fā)動機制動力的發(fā)動機制動擋。換擋檔位傳感器32也可以例如在通過駕駛員操作變速桿、或者操作用于選擇P檔的開關來選擇了 P檔的情況下，將表示P檔的信號向HV-E⑶302發(fā)送。在本實施方式中，在制動踏板22被踩踏的狀態(tài)下，能夠進行P檔的選擇。例如，可以將在制動踏板22被踩踏的情況下能夠進行P檔的選擇，而在制動踏板22未被踩踏的情況下抑制P檔的選擇的機械式機構設置于車輛40?；蛘?，在HV-ECU302根據(jù)駕駛員的指示或者通過自動地使電動致動器工作，來切換換擋檔位的線控換擋檔位系統(tǒng)被搭載于車輛40的情況下，HV-ECU302在制動踏板22未被踩踏時拒絕P檔的選擇，在制動踏板22被踩踏時允許P檔的選擇。HV-ECU302在P檔被選擇為換擋檔位的情況下，將表示P檔被選擇了的換擋檔位信號向制動器E⑶300發(fā)送。IG開關36被連接到電源E⑶306。電源E⑶306在駕駛員對IG開關36進行了起動車輛40的系統(tǒng)的操作(以下也記載為“ST操作”)的情況下，以制動踏板22被踩踏為條件，接通未圖示的IG繼電器(或者IG繼電器以及ACC繼電器)。在對IG開關36進行了 ST操作的情況下，電源ECU306將表示ST操作被進行了的信號經由通信總線310向HV-ECU302發(fā)送。 在從制動器ECU304接收到表示制動踏板22的操作量在預定值以上的信號的情況下，電源E⑶306判定為制動踏板22被踩踏這一條件成立。發(fā)動機轉速傳感器34被連接到發(fā)動機ECU304。發(fā)動機轉速傳感器34檢測發(fā)動機2的轉速，將表示檢測出的發(fā)動機2的轉速的信號向發(fā)動機ECU304發(fā)送。主缸壓傳感器30和制動液壓傳感器38被連接到制動器E⑶300。主缸壓傳感器30檢測根據(jù)制動踏板22的操作量而變化的主缸壓，將表示檢測出的主缸壓的信號向制動器E⑶300發(fā)送。制動器E⑶300基于從主缸壓傳感器30接收到的主缸壓來計算制動踏板22的操作量。此外，還可以使用直接檢測制動踏板22的操作量的行程傳感器來代替主缸壓傳感器30。在計算出的制動踏板22的操作量在預定值以上的情況下，制動器ECU300將表示制動踏板22的操作量在預定值以上的信號向電源ECU306發(fā)送。制動液壓傳感器38檢測從制動致動器8供給至制動裝置10的制動液壓Pb，并將表示檢測出的制動液壓Pb的信號向制動器ECU300發(fā)送。供駕駛員操作的制動踏板22與主缸20連結。主缸20將根據(jù)駕駛員的制動踏板22的操作量而產生的液壓向制動致動器8供給。制動致動器8包含蓄壓器150、泵電機152、增壓閥156和減壓閥154。制動致動器8響應來自制動器ECU300的控制信號，在主缸20中將根據(jù)駕駛員對制動踏板22的操作量而產生的液壓直接供給至制動裝置10，除了將與駕駛員對制動踏板22的操作量對應的液壓向制動裝置10供給之外，或者還與制動踏板22的操作量無關地將與車輛40的狀態(tài)對應的液壓向制動裝置10供給。泵電機152響應來自制動器E⑶306的控制信號而工作。通過泵電機152的工作，在蓄壓器150中液壓被蓄壓。減壓閥154以及增壓閥156分別響應來自制動器E⑶306的控制信號而工作，以成為開狀態(tài)以及關狀態(tài)之一。在減壓閥154為開狀態(tài)的情況下，供給至制動裝置10的液壓經由減壓閥154被排出。因此，制動裝置10中的液壓(制動液壓)減少。另一方面，在增壓閥156為開狀態(tài)的情況下，在蓄壓器150中蓄壓而得到的液壓經由增壓閥156被供給至制動裝置10。另外，在減壓閥154以及增壓閥156均成為關狀態(tài)的情況下，保持供給至制動裝置10的液壓。制動器E⑶300例如在車輛40的行駛過程中，駕駛員踩踏了制動踏板22的情況下，檢測到驅動輪12打滑時，對減壓閥154以及增壓閥156各自的開/關狀態(tài)進行控制，來執(zhí)行抑制驅動輪12的鎖止的控制。制動裝置10包含制動鉗162以及圓板形狀的制動盤162。制動盤162按照旋轉軸一致的方式被固定于驅動軸164。制動鉗162包含未圖不的車輪缸和制動墊。通過從制動致動器8向制動鉗162供給液壓，車輪缸工作。工作的車輪缸將制動墊向制動盤162推壓，由此抑制了制動盤162的旋轉。制動器ECU300、HV-ECU302、發(fā)動機ECU304和電源ECU306使用通信總線310能夠相互通信地連接。在本實施方式中，對制動器ECU300、HV-ECU302、發(fā)動機ECU304、電源ECU306作為獨立的E⑶進行了說明，但還可以將這些多個E⑶中的至少任意2個作為統(tǒng)合的E⑶。在這樣的車輛中，HV-E⑶302在車輛40的系統(tǒng)起動后，車輛40處于停車狀態(tài)中并且發(fā)動機2停止的情況下，在關于車輛40的狀態(tài)的啟動條件成立時，執(zhí)行發(fā)動機2的自動 啟動控制。關于車輛40的狀態(tài)的啟動條件例如可以為發(fā)動機2的暖機未結束這一條件。
HV-E⑶302例如在從發(fā)動機E⑶304發(fā)送的發(fā)動機2的冷卻水溫比預定值小的情況下，判定為發(fā)動機2的暖機未結束，在發(fā)動機2的冷卻水溫在預定值以上的情況下，判定為發(fā)動機2的暖機結束。冷卻水溫例如使用設置于發(fā)動機2的水溫傳感器(未圖示)來檢測。此外，發(fā)動機2的啟動條件可以為表示蓄電裝置18的剩余容量的SOC (State OfCharge)在預定值以下這一條件。HV-E⑶302例如基于從設置于蓄電裝置18的各種傳感器(未圖示)發(fā)送的蓄電裝置18的溫度、電流以及電壓來估計S0C。HV-E⑶302在執(zhí)行車輛40的停車狀態(tài)中的自動啟動控制時，按照向第2MG6的正旋轉方向輸出扭矩的方式對第2MG6進行控制。其原因在于，為了抑制發(fā)動機2啟動時，連結第2MG4、變速機200以及動力分割機構100的動力傳遞機構所包含的多個齒輪的齒輪噪聲的產生而將各齒輪間的齒隙靠緊，并且經由變速機200以及動力分割機構100產生相對第1MG4的正旋轉方向的旋轉力的反作用力。在本實施方式中，動力傳遞機構所包含的多個齒輪為動力分割機構100、減速齒輪14、駐車鎖止機構250以及變速機200的齒輪。HV-E⑶302按照使第2MG6的正旋轉方向的扭矩輸出，并且使第1MG4作為啟動裝置而發(fā)揮功能來向正旋轉方向輸出扭矩的方式對第1MG4進行控制。另外，HV-ECU304使第1MG4工作，并且使發(fā)動機ECU304執(zhí)行點火控制以及燃料噴射控制。由此，能夠使與第I行星齒輪架106連結的發(fā)動機2正旋轉的方向的扭矩作用于發(fā)動機2，通過第1MG4使發(fā)動機2啟動。HV-E⑶302在車輛40的停車狀態(tài)下并且發(fā)動機2正在啟動的情況下，在關于車輛40的狀態(tài)的停止條件成立時，執(zhí)行發(fā)動機2的自動停止控制。關于車輛40的狀態(tài)的停止條件例如可以是發(fā)動機2的暖機結束這一條件，還可以是蓄電裝置18的SOC比預定值大這一條件。HV-E⑶302在執(zhí)行車輛40停車狀態(tài)下的自動停止控制時，按照向第2MG6的逆旋轉方向輸出扭矩的方式對第2MG6進行控制。其原因在于，為了抑制在發(fā)動機2停止時，連結第2MG4、變速機200以及動力分割機構100的動力傳遞機構所包含的多個齒輪的齒輪噪聲的產生而將各齒輪間的齒隙靠緊，并且，經由變速機200以及動力分割機構100產生相對第1MG4的逆旋轉方向的旋轉力的反作用力。HV-E⑶302按照使第2MG6輸出逆旋轉方向的扭矩，并且向第1MG4的逆旋轉方向輸出扭矩的方式，對第1MG4進行控制。由此，能夠使與第I行星齒輪架106連結的發(fā)動機2逆旋轉的方向的扭矩被作用于發(fā)動機2，通過第1MG4使發(fā)動機2的旋轉停止。此外，HV-E⑶304通過使第1MG4工作，并且使發(fā)動機ECU304停止點火控制以及燃料噴射控制，來使發(fā)動機2停止。然而，在第2MG6中產生的反作用力有時會產生偏差，為了抑制由于在第2MG6中的反作用力的偏差而導致的齒輪噪聲的產生，希望使制動液壓上升。
使用圖2，對車輛40停止狀態(tài)中使發(fā)動機2啟動時的制動液壓的變化的一個例子進行說明。圖2中示出了 IG開關36的狀態(tài)、換擋檔位、制動踏板22的操作量、發(fā)動機轉速、第1MG4的輸出扭矩Ta、第2MG6的輸出扭矩Tb和制動液壓Pb的變化。其中，假設了車輛40的系統(tǒng)為停止狀態(tài)并且選擇P檔作為換擋檔位的情況。在時間T (O)處，為了啟動車輛40的系統(tǒng)，駕駛員開始踩踏制動踏板22，在制動踏板22的操作量達到預定值后的時間T (I)處，駕駛員通過對IG開關36進行ST操作，電源ECU306接通IG繼電器。由此，向搭載于車輛40的電氣設備供給電力，車輛40的系統(tǒng)起動。在時間T (2)處，在通過發(fā)動機2的冷卻水溫比預定值小而判定為暖機未結束的情況下，HV-E⑶302按照制動液壓Pb增加到預定的液壓Pb (O)的方式來使制動器E⑶300控制制動致動器8，并且按照使第2MG6的輸出扭矩Tb向正旋轉方向增加直到輸出扭矩Tb從零起達到預定的扭矩Tb (O)的方式來對第2MG6進行控制。在時間T (3)處，HV-E⑶302在制動液壓Pb達到預定的液壓Pb (O)后，按照制動液壓Pb保持為預定的液壓Pb (O)的方式，使制動器ECU300對制動致動器8進行控制。另夕卜，HV-E⑶302按照在第2MG6的輸出扭矩Tb增加至正旋轉方向的預定扭矩Tb (O)為止后，使第2MG6的輸出扭矩Tb保持為預定的扭矩Tb (O)的方式對第2MG6進行控制。預定的扭矩Tb (O)是用于抑制齒輪噪聲的產生并且用于在發(fā)動機2啟動時產生將第1MG4的旋轉力傳遞到發(fā)動機2的反作用力的扭矩，符合車輛40的規(guī)格等的值通過實驗等來加以調整。在時間T (4)處，HV-ECU302通過使第1MG4的輸出扭矩Ta從零起向正旋轉方向增加，并且使第2MG6的輸出扭矩Tb向正旋轉方向增加，第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸。通過第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸，發(fā)動機2的輸出軸開始旋轉。HV-E⑶302通過使第1MG4工作，并且使發(fā)動機E⑶304執(zhí)行對發(fā)動機2的點火控制和燃料噴射控制，從而使發(fā)動機2啟動。在時間T (5)處，HV-E⑶302在根據(jù)發(fā)動機2的轉速為預定的轉速以上的情況來判定為發(fā)動機2啟動后，按照第1MG4以及第2MG6的輸出扭矩Ta以及Tb朝向零減少的方式，對第1MG4以及第2MG6進行控制。在時間T(6)處，HV-ECU302按照第1MG4的輸出扭矩Ta保持為零的方式對第1MG4進行控制。另外，HV-E⑶302按照第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零減少的方式，對第2MG6進行控制，并且按照使制動液壓Pb從預定的液壓Pb (O)起以預定的變化量減少直到為零的方式，使制動器ECU300對制動致動器8進行控制。在時間T (7)處，HV-E⑶302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb保持為零的方式對第2MG6進行控制。另外，HV-E⑶302按照使制動液壓Pb保持為零的方式，使制動器E⑶300對制動致動器8進行控制。在時間T (8)處，HV-E⑶302在根據(jù)發(fā)動機2的冷卻水溫為預定的值以上的情況來判定為暖機結束的情況下，按照使制動液壓Pb增加至預定的液壓Pb (O)的方式，使制動器ECU300對制動致動器8進行控制，并且按照使第2MG6的輸出扭矩Tb從零起向逆旋轉方向增加的方式對第2MG6進行控制。HV-E⑶302按照在制動液壓Pb達到預定的液壓Pb (O)后，使制動液壓Pb保持為預定的液壓Pb (O)的方式，使制動器ECU300對制動致動器8進行控制。在時間T (9)處，HV-E⑶302按照在制動液壓Pb達到預定的液壓Pb (O)后，持續(xù)第2MG6的輸出扭矩Tb的逆旋轉方向的增加，并且使第1MG4的輸出扭矩Ta向逆旋轉方向 增加的方式對第1MG4進行控制。通過使第2MG6的輸出扭矩Tb向逆旋轉方向增加，第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸。通過第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機
2的輸出軸，第1MG4的輸出扭矩Ta作用于發(fā)動機2的逆旋轉方向，由此抑制了發(fā)動機2的輸出軸的旋轉。在從時間T (9)至時間T (10)為止，發(fā)動機2的轉速越降低，則HV-E⑶302越按照使第1MG4的輸出扭矩Ta向逆旋轉方向增加的方式對第1MG4進行控制，并且按照使第2MG6的輸出扭矩Tb向逆旋轉方向增加的方式對第2MG6進行控制。在從時間T (10)至時間T (11)為止，發(fā)動機2的轉速越降低，則HV-E⑶302越按照使第1MG4的輸出扭矩Ta朝向零向正旋轉方向減少的方式對第1MG4進行控制。并且，HV-E⑶302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零向正旋轉方向減少的方式，對第2MG6進行控制。在時間T (11)處，HV-E⑶302在發(fā)動機2成為停止狀態(tài)后，按照使第1MG4的輸出扭矩Ta保持為零的方式，對第1MG4進行控制，并且按照使第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零向正旋轉方向減少的方式，對第2MG6進行控制。然后，HV-ECU302按照使制動液壓Pb從預定的液壓Pb (O)以預定的變化量減少的方式，使制動器ECU300對制動致動器8進行控制。在時間T (12)處，HV-E⑶302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb保持為零的方式，對第2MG6進行控制。另外，HV-E⑶302按照使制動液壓Pb保持為零的方式，使制動器E⑶300對制動致動器8進行控制。在時間T (13)處，駕駛員為了進行解除P檔的選擇而選擇D檔的操作，開始對制動踏板22的踩踏操作。在時間T (14)處，在制動踏板22的操作量成為預定值以上的情況下，允許選擇與P檔不同的換擋檔位。此時，駕駛員通過使用變速桿進行了選擇D檔的操作，解除P檔的選擇，換擋檔位被從P檔切換到D檔。如以上說明那樣，在車輛停車狀態(tài)下并且執(zhí)行發(fā)動機2的自動啟動控制以及自動停止控制的情況下，每當發(fā)動機2自動啟動以及自動停止時，就重復進行用于限制車輛40移動的制動液壓Pb的增減。其結果為，制動致動器8的工作次數(shù)有可能增加。由于制動致動器8的工作次數(shù)的增加，減壓閥154以及增壓閥156從開狀態(tài)向關狀態(tài)工作時，閥體與閥主體的接觸次數(shù)增加。因此，需要確保用于對應磨耗等的耐老化性的設計，并且存在制動致動器8大型化等成本上升的情況。因此，在本實施方式中，在制動器ECU300在發(fā)動機2啟動前，換擋檔位為駐車檔位，并且檢測到制動踏板22的操作量的減少的情況下，進行用于抑制制動液壓Pb的減少的控制，直到換擋檔位被切換，在這方面具有特征。此外，在進行了操作使換擋檔位從P檔切換到與P檔不同的換擋檔位的情況下，制動器ECU300解除對制動液壓Pb的減少的抑制。圖3示出本實施方式的車輛用控制裝置即制動器ECU300的功能框圖。制動器ECU300包含P檔判定部350、制動操作判定部352、第I制動液壓控制部354和第2制動液壓控制部356。P檔判定部350判定換擋檔位是否為P檔。P檔判定部350基于從HV-E⑶302接 收的換擋檔位信號來判定換擋檔位是否為P檔。此外，可以在例如P檔判定部350判定為換擋檔位為P檔的情況下，將P檔判斷標志開啟。制動操作判定部352判定制動踏板22的操作是否是解除制動踏板22的踩踏的操作。即、制動操作判定部352判定制動踏板22的操作量是否正在減少。制動操作判定部352例如在基于主缸壓的制動踏板22的操作量向解除制動踏板22的踩踏側變化的情況下(例如，將踩踏側設為正方向時的制動踏板22的操作量的時間變化量為負值的情況)，則判定為制動踏板22的操作量正在減少。此外，制動操作判定部352例如還可以將制動踏板22的操作量在預定值以上作為條件，來判定制動踏板22的操作量是否正在減少。另外，制動操作判定部352例如還可以在判定為制動踏板22的操作量正在減少的情況下，使制動操作判斷標志開啟。第I制動液壓控制部354在換擋檔位為P檔并且判定為制動踏板22的操作量正在減少的情況下，執(zhí)行第I液壓控制。即、第I制動液壓控制部354在換擋檔位為P檔并且判定為制動踏板22的操作量正在減少的情況下，與制動踏板22的操作量的減少無關地抑制判定為制動踏板22的操作量正在減少的時刻的制動液壓Pb的減少，生成第I液壓控制信號并向制動致動器8發(fā)送以便保持制動液壓Pb。例如，第I制動液壓控制部354按照使減壓閥154以及增壓閥156均成為關狀態(tài)的方式進行控制，從而保持制動液壓Pb。此外，第I制動液壓控制部354例如在P檔判斷標志以及制動操作判斷標志均開啟的情況下，可以按照與制動踏板22的操作量的減少無關地抑制制動液壓Pb的減少的方式對制動致動器8進行控制。第2制動液壓控制部356在換擋檔位不是P檔的情況下，或者判定為制動踏板22的操作量不是正在減少的情況下，執(zhí)行作為通常的制動液壓控制的第2液壓控制。車輛40停止狀態(tài)中的通常的制動液壓控制例如，是產生與制動踏板22的操作量對應的制動液壓Pb的控制。因此，在制動踏板22的操作量減少的情況下，制動液壓Pb也對應于制動踏板22的操作量的減少量而減少。車輛40行駛過程中的通常的制動液壓控制是與車輛的行駛狀態(tài)對應的液壓制動與再生制動的協(xié)調控制。在本實施方式中，說明了 P檔判定部350、制動操作判定部352、第I制動液壓控制部354、第2制動液壓控制部356均是通過制動器E⑶300的CPU執(zhí)行存儲在存儲器中的程序而實現(xiàn)的、作為軟件而發(fā)揮功能的部件，但也可以通過硬件實現(xiàn)。此外，這樣的程序可以記錄在存儲介質中并搭載于車輛。參照圖4，對作為本實施方式的車輛用控制裝置的制動器ECU300所執(zhí)行的程序的控制構造進行說明。在步驟(以下將步驟記載為“S”)100中，制動器E⑶300判定換擋檔位是否為P檔。在換擋檔位為P檔的情況下(S10 0中為“是”)，處理移至S102。在不是這樣的情況下(S100為“否”)，處理移至S106。在S102中，制動器E⑶300判定制動踏板22的操作量是否正在減少。在制動踏板22的操作量正在減少的情況下(S102中為“是”)，處理移至S104。在不是這樣的情況下(S102為“否”)，處理移至S106。在S104中，制動器E⑶300執(zhí)行第I制動液壓控制。在S106中，制動器E⑶300執(zhí)行第2制動液壓控制。使用圖5，對基于以上那樣的構造以及流程圖的本實施方式的車輛用控制裝置、SP制動器ECU300的動作進行說明。圖5中示出了 IG開關36的狀態(tài)、換擋檔位、制動踏板22的操作量、發(fā)動機轉速、第1MG4的輸出扭矩Ta、第2MG6的輸出扭矩Tb以及制動液壓Pb的變化。其中，對于車輛40的系統(tǒng)，假設了停止狀態(tài)并且P檔被選擇為換擋檔位的情況(S100為“是”)。在時間T' (O)處，駕駛員為了起動車輛40的系統(tǒng)而開始踩踏制動踏板22。在制動踏板22的操作量超出預定值后，在時間Ti (I)處，通過駕駛員對IG開關36進行ST操作，電源E⑶306將IG繼電器接通。由此，向搭載于車輛40的電氣設備供給電力，車輛40的系統(tǒng)起動。駕駛員通過按照使制動踏板22的操作量超過預定的值的方式來操作制動踏板22,從而制動液壓Pb成為Pb (I)。在時間T' (2)處，駕駛員開始制動踏板22的踩踏的解除時，制動踏板22的操作量減少(S102為“是”)。因此，制動器E⑶300執(zhí)行第I液壓控制(S104)。因此，從時間Iw
(2)到時間Ti (15)，保持判定為制動踏板22的操作量正在減少的時間Ti (2)的時刻的制動液壓Pb (I )，直到換擋檔位從P檔切換至D檔。在時間T' (3)處，HV-E⑶302在根據(jù)發(fā)動機2的冷卻水溫比預定的值小從而判定為暖機未結束的情況下，按照使輸出扭矩Tb向正旋轉方向增加的方式，對第2MG6進行控制，直到第2MG6的輸出扭矩Tb從零起成為預定的扭矩Tb (O)。在時間T' (4)處，HV-ECU302按照在第2MG6的輸出扭矩Tb達到預定的扭矩Tb
(O)后，使第2MG6的輸出扭矩Tb被保持為預定的扭矩Tb (O)的方式，對第2MG6進行控制。在時間T' (5)處，HV-E⑶302通過使第1MG4的輸出扭矩Ta從零起向正旋轉方向增加，并且使第2MG6的輸出扭矩Tb向正旋轉方向增加，第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸。通過第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸，發(fā)動機2的輸出軸開始旋轉。HV-E⑶302通過使第1MG4工作，并且使發(fā)動機E⑶304執(zhí)行對發(fā)動機2的點火控制和燃料噴射控制，從而使發(fā)動機2啟動。在時間Iw (6)處，HV-E⑶302在根據(jù)發(fā)動機2的轉速成為預定的轉速以上從而判定為發(fā)動機2啟動后，按照使第1MG4以及第2MG6的輸出扭矩Ta以及Tb朝向零減少的方式，對第1MG4以及第2MG6進行控制。
在時間(7)處，HV-E⑶302按照使第1MG4的輸出扭矩Ta保持為零的方式，對第1MG4進行控制。另外，HV-ECU302持續(xù)使第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零減少的第2MG6的控制。在時間T' (8)處，HV-E⑶302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb保持為零的方式，對第2MG6進行控制。在時間Ti (9)處，HV-E⑶302在根據(jù)發(fā)動機2的冷卻水溫成為預定的值以上從而判定為暖機結束的情況下，按照使第2MG6的輸出扭矩Tb從零起向逆旋轉方向增加的方式，對第2MG6進行控制。在時間T' (10)處，取4(^302按照持續(xù)第21^6的輸出扭矩113的逆旋轉方向的增加，并且使第1MG4的輸出扭矩Ta向逆旋轉方向增加的方式，對第1MG4進行控制。通過使第2MG6的輸出扭矩Tb向逆旋轉方向增加，第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸。通過第1MG4的輸出扭矩Ta被傳遞到發(fā)動機2的輸出軸，第1MG4的輸出扭矩Ta 作用于發(fā)動機2的逆旋轉方向，因此抑制了發(fā)動機2的輸出軸的旋轉。在從時間Iw (10)成為時間Iw (11)為止，發(fā)動機2的轉速越降低，則取4(^302越按照使第1MG4的輸出扭矩Ta向逆旋轉方向增加的方式對第1MG4進行控制，并且越按照使第2MG6的輸出扭矩Tb向逆旋轉方向增加的方式，對第2MG6進行控制。從時間Iw (11)成為時間Iw (12)為止，發(fā)動機2的轉速越降低，則HV-E⑶302越按照使第1MG4的輸出扭矩Ta朝向零向正旋轉方向減少的方式，對第1MG4進行控制。并且，HV-E⑶302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零向正旋轉方向減少的方式，對第2MG6進行控制。在時間T' (12)處，HV-E⑶302在發(fā)動機2成為停止狀態(tài)后，按照使第1MG4的輸出扭矩Ta保持為零的方式，對第1MG4進行控制，并且按照使第2MG6的輸出扭矩Tb朝向零向正旋轉方向減少的方式，對第2MG6進行控制。在時間T' (13)處，HV-ECU302按照使第2MG6的輸出扭矩Tb保持為零的方式，對第2MG6進行控制。在時間T' (14)處，駕駛員為了進行解除P檔的選擇來選擇D檔的操作而開始對制動踏板22的踩踏操作。在時間Iw (15)處，在制動踏板22的操作量成為預定的值以上的情況下，允許選擇與P檔不同的換擋檔位。此時，通過駕駛員進行使用變速桿而選擇D檔的操作，解除P檔的選擇，將換擋檔位從P檔切換到D檔(S100為“否”)。因此，制動器E⑶300執(zhí)行第2液壓控制(S106)，對應于制動踏板22的操作量的減少，制動液壓Pb減少。此外，在本實施方式中，說明了在車輛40的系統(tǒng)為停止狀態(tài)的情況下并且在P檔被選擇為換擋檔位的情況下，使車輛40的系統(tǒng)起動時，為了進行起動車輛40的系統(tǒng)的操作而操作了制動踏板22時，以判定為制動踏板22的操作量正在減少的時刻為起點，直到選擇與P檔不同的換擋檔位為止，與制動踏板22的操作量的減少無關地抑制了制動液壓的減少的情況，但并非特別限定在車輛40的系統(tǒng)起動時。例如，如圖6所示，假設了車輛40的系統(tǒng)起動過程中的情況(IG開關36為接通的狀態(tài)的情況)。D檔被選擇為換擋檔位，且制動踏板22被踩踏的情況下(制動液壓Pb為Pb(I)的情況下)，在時間T' (17)處，換擋檔位從D檔切換到P檔時(S100為“是”)，以判定為制動踏板22的操作量正在減少的時刻為起點(S102為“是”)，與制動踏板22的操作量的減少無關地抑制制動液壓的減少(S104)，直到與P檔不同的換擋檔位被選擇。此外，從圖6的時間Iw (17)之后的時間Iw (2) 時間Iw (16)為止的車輛40的動作與圖5的時間T' (2) 時間T' (16)為止的車輛40的動作相同。因此，不重復其詳細的說明。如上述那樣，根據(jù)本實施方式的車輛用控制裝置，在換擋檔位為P檔并且判定為制動踏板的操作量正在減少的情況下，若要抑制制動液壓的減少，則保持制動液壓，直到換擋檔位被選擇為與P檔不同的換擋檔位。因此，即使在車輛狀態(tài)下進行了發(fā)動機的自動啟動以及自動停止的情況下，也能夠抑制因發(fā)動機啟動反作用力(相對曲軸啟動時的第IMG 的旋轉的反作用力或者基于發(fā)動機的初爆的扭矩變動而產生的反作用力)而導致的齒輪噪聲(例如，在駐車鎖止機構的駐車鎖止齒輪與駐車鎖止棘爪間產生的齒輪噪聲)的產生，并且能夠抑制制動致動器的工作次數(shù)的增加。因此，能夠提供抑制內燃機自動啟動時或者自動停止時的制動致動器的工作次數(shù)的增加的車輛用控制裝置以及車輛用控制方法。另外，在將換擋檔位從P檔切換到與P檔不同的換擋檔位的情況下，制動液壓的保持被解除。因此，例如在D檔被選擇為換擋檔位的情況下，能夠使車輛迅速地起動。在本實施方式中，說明了車輛40為混合動力車輛，但并不特別地局限于此，例如也可以是僅以發(fā)動機作為驅動源的車輛、或者僅以電機作為驅動源的車輛。在這樣的車輛中，在判定為換擋檔位為P檔并且制動踏板的操作為解除制動踏板的踩踏的操作的情況下，直到從P檔切換到與P檔不同的換擋檔位，若要抑制制動液壓的減少，則無需在P檔被選擇的狀態(tài)下的車輛停止過程中執(zhí)行增減制動液壓的控制。因此，與在P檔被選擇的狀態(tài)下的車輛停止過程中執(zhí)行增減制動液壓的控制情況相比，能夠抑制致動器的工作次數(shù)的增加。這次公開的實施方式的全部內容僅為例示。本發(fā)明的范圍并不局限于上述說明而如權利要求書所示，并意圖包括與權利要求等同的意思以及范圍內的全部變更。附圖標記說明2. · ·發(fā)動機，4、6. · · MG，8. · ·制動致動器，10. · ·制動裝置，12. · ·驅動輪，14. · ·減
速齒輪，16...逆變器，18...蓄電裝置，20...主缸，22...制動踏板，30...主缸壓傳感器，32...換擋檔位傳感器，34...發(fā)動機轉速傳感器，36. . . IG開關，38...制動液壓傳感器，40···車輛，100···動力分割機構，102、202· · ·內嚙合齒輪，104、204...小齒輪，106、206...行星齒輪架，108、208...太陽輪，150...蓄壓器，152...泵電機，154...減壓閥，156. · ·增壓閥，162. · ·制動鉗，162. · ·制動盤，164. · ·驅動軸，200. · ·變速機，250. · ·駐車鎖止機構，252...駐車鎖止齒輪，254...駐車鎖止棘爪，256...駐車鎖止致動器，300...制動器 ECU，302. . . HV-ECU, 304. · ·發(fā)動機 ECU，306. · ·電源 ECU，310. · ·通信總線，350. · .P檔判定部，352. · ·制動操作判定部，354. 第I制動液壓控制部，356. 第2制動液壓控制部。
權利要求
1.一種車輛用控制裝置，被搭載于包括發(fā)動機(2)、制動踏板(22)以及制動裝置(10)的車輛(40)，所述制動裝置(10)用于根據(jù)所述制動踏板(22)的操作通過供給液壓來限制車輪(12)的旋轉，其中，該車輛用控制裝置包括 檢測部(30)，該檢測部(30)用于檢測所述制動踏板(22)的操作量；和 控制部(300)，當在所述發(fā)動機(2)啟動前換檔檔位為駐車檔位并且檢測到所述制動踏板(22)的操作量減少的情況下，該控制部(300)進行用于抑制向所述制動裝置(10)供給的液壓的減少的控制，直到所述換檔檔位被切換。
2.根據(jù)權利要求I所述的車輛用控制裝置，其中， 所述車輛用控制裝置還包括發(fā)動機控制部(304)，該發(fā)動機控制部(304)用于根據(jù)所述車輛(40)的狀態(tài)，在規(guī)定的發(fā)動機啟動條件成立的情況下，使所述發(fā)動機(2)自動地啟動。
3.根據(jù)權利要求I所述的車輛用控制裝置，其中， 在進行操作使得所述換檔檔位從所述駐車檔位切換到與所述駐車檔位不同的換檔檔位的情況下，所述控制部(300)解除對向所述制動裝置(10)供給的液壓的減少的抑制。
4.根據(jù)權利要求I 3中任意一項所述的車輛用控制裝置，其中， 所述車輛(40)還包括用于使所述發(fā)動機(2)啟動的第I旋轉電機(4)和用于對所述車輪(12)產生驅動力的第2旋轉電機(6)，所述發(fā)動機(2)、所述第I旋轉電機(4)以及所述第2旋轉電機(6)經由包括太陽輪(108)、行星齒輪架(106)以及內嚙合齒輪(102)的行星齒輪機構(100)而連結， 所述車輛用控制裝置還包括旋轉電機控制部(302)，該旋轉電機控制部(302)用于在使用所述第I旋轉電機(4 )來使所述發(fā)動機(2 )啟動的情況下控制所述第2旋轉電機(6 )，以便產生用于將所述第I旋轉電機(4)的旋轉力傳遞給所述發(fā)動機(2)的反作用力。
5.—種車輛用控制方法，是包括發(fā)動機(2)、制動踏板(22)以及制動裝置(10)的車輛(40)的車輛用控制方法，所述制動裝置(10)用于根據(jù)所述制動踏板(22)的操作通過供給液壓來限制車輪(12)的旋轉，其中，該車輛用控制方法包括 檢測所述制動踏板(22)的操作量的步驟；和 當在所述發(fā)動機(2)啟動前換檔檔位為駐車檔位并且檢測到所述制動踏板(22)的操作量減少的情況下，進行用于抑制向所述制動裝置(10)供給的液壓的減少的控制，直到所述換檔檔位被切換的步驟。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛用控制裝置以及車輛用控制方法。制動器ECU執(zhí)行程序，該程序包括在處于P檔(S100為“是”)并且判定為制動踏板的操作量正在減少的情況下(S102為“是”)，執(zhí)行與制動踏板的操作量的減少無關地抑制制動液壓的減少的第1制動液壓控制的步驟(S104)；和在不是處于P檔(S100為“否”)或者判定為制動踏板的操作量不是正在減少的情況下(S102為“否”)，執(zhí)行通常的第2制動液壓控制的步驟(S106)。
文檔編號B60T8/17GK102917928SQ201080067180
公開日2013年2月6日 申請日期2010年6月2日 優(yōu)先權日2010年6月2日
發(fā)明者牟田浩一郎 申請人:豐田自動車株式會社