專利名稱：車輛的速度控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的速度控制裝置，特別是涉及在連續(xù)的兩個(gè)彎道中行駛時(shí)進(jìn)行速
度控制的裝置。
背景技術(shù)：
以往以來，廣為人知有進(jìn)行速度控制(自動(dòng)巡航控制)的車輛速度控制裝置，該速 度控制是指將車輛的速度(車速)保持在由駕駛員等設(shè)定的設(shè)定車速。另外，已知有在該 自動(dòng)巡航控制時(shí)在車輛行駛連續(xù)的兩個(gè)彎道的情況下，減速、調(diào)整車速的裝置。
例如，在專利文獻(xiàn)1中記載的裝置中，在自動(dòng)巡航控制時(shí)，當(dāng)"對(duì)于連續(xù)的兩個(gè)彎 道的適宜車速"小于上述設(shè)定車速時(shí)，在通過連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)(第一彎道及第二彎道)， 代替上述設(shè)定車速，使車輛減速到"對(duì)于連續(xù)的兩個(gè)彎道的適宜車速"。具體而言，在通過連 續(xù)的兩個(gè)彎道的過程中，車速，原則上被保持在為了適宜地通過第一彎道的適宜車速。除此 以外，在為了適宜地通過第二彎道的適宜車速小于第一彎道的適宜車速時(shí)，在通過第二彎 道時(shí)，車輛被再次減速到第二彎道的適宜車速。 以下，參照?qǐng)D16，對(duì)專利文獻(xiàn)1記載的裝置的車速調(diào)整例，即第二彎道的適宜車 速VS2相對(duì)于第一彎道的適宜車速VS1大的情況(VS2 = VS2a)和小的情況(VS2 = VS2b) 進(jìn)行說明。CS1(CS2)、CE1(CE2)，分別表示第一 (第二 )彎道的入口位置、出口位置。將VS1 設(shè)為小于由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速V1。 在這種情況下，與VS2和VS1的大小關(guān)系無關(guān)，車輛，為了在CS1使車速成為VS1而
從V1減速到VS1，之后，在通過第一彎道的過程中(CS1 CE1)，車速被保持在VS1。之后，
在VS2 < VS1時(shí)，在通過彎道間的過程中(CE1 CS2)，車輛從VS1減速到VS2b，在通過第
二彎道的過程中(CS2 CE2)，車速被保持在VS2b。在通過第二彎道后，車輛再提速到V1。
由此可以對(duì)各彎道分別保持適宜的車速，使車輛行駛連續(xù)的兩個(gè)彎道。 另一方面，在VS2〉VS1時(shí)，在通過彎道間的過程中(CE1 CS2)，以及通過第二彎
道的過程中(CS2 CE2)，車速繼續(xù)被保持在VS1。在通過第二彎道后，車輛再提速到V1。
該結(jié)果，例如，在彎道間的距離較長(zhǎng)時(shí)，由于車輛在彎道間不加速，因而有使駕駛員產(chǎn)生加
速不足等不協(xié)調(diào)的感覺的情況。 另外，在專利文獻(xiàn)2中記載的裝置中，在保持第一彎道的適宜的車速通過第一彎 道后檢測(cè)到駕駛員的加速意愿的情況下，使車輛加速到基于彎道間的距離所設(shè)定的所定速 度。具體而言，例如，在彎道距離在規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，車輛被加速到當(dāng)前車速與第二彎道的適 宜車速的平均值。 以下參照與上述圖16對(duì)應(yīng)的圖17，對(duì)專利文獻(xiàn)2記載的裝置的車速調(diào)整例，即 第二彎道的適宜車速VS2相對(duì)于第一彎道的適宜車速VS1大的情況(VS2 = VS2c)和小的 情況(VS2 = VS2d)進(jìn)行說明。 在這種情況下，到通過第一彎道的時(shí)刻(CE1)為止，與專利文獻(xiàn)1記載的裝置同樣 地調(diào)整車速。之后，在VS2 < VS1的情況下，在檢測(cè)到駕駛員的加速意愿時(shí)，在通過彎道間的過程中(CE1 CS2)車輛從VSl減速到"VSl和VS2d的平均值"，在通過第二彎道的過程 中(CS2 CE2)，車輛被進(jìn)一步減速到第二彎道的適宜車速VS2d。 另一方面，在VS2 > VS1的情況下，在檢測(cè)到駕駛員的加速意愿時(shí)，在彎道間通過 的過程中(CE1 CS2)，車輛從VS1提速到"VS1和VS2c的平均值"，在通過第二彎道的過 程中(CS2 CE2)，車速保持在"VSl和VS2c的平均值"。該結(jié)果，例如，在彎道間的距離長(zhǎng) 時(shí)，與上述專利文獻(xiàn)1記載的裝置的情況同樣，由于車輛在彎道間不能充分加速，因而有使 駕駛員產(chǎn)生加速不足等不協(xié)調(diào)的感覺的情況。
專利文獻(xiàn)1 :日本特開2002-362183號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)2 :日本特開2006-123587號(hào)公報(bào) 然而，如圖18所示，在一般的道路中，一個(gè)彎道的構(gòu)成為，從彎道開始地點(diǎn)Ci(彎 道入口 )，朝向彎道結(jié)束地點(diǎn)Cd(彎道出口 )，依次為進(jìn)入緩和曲線區(qū)間Zci (隨著車輛的行 進(jìn)，曲率半徑慢慢變小)、恒定曲率半徑區(qū)間Zit以及退出緩和曲線區(qū)間Zcd(隨著車輛的行 進(jìn)，曲率半徑慢慢變大)。緩和曲線，例如由回旋曲線構(gòu)成。設(shè)置緩和曲線區(qū)間，是為了不要 求駕駛員急劇地操作方向盤，使駕駛員慢慢地旋轉(zhuǎn)方向盤，之后慢慢地轉(zhuǎn)回從而使車輛可 以順利地通過彎道。 在車輛行駛連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)，在各彎道由這樣的曲線構(gòu)成的情況下，在車輛減 速到第一彎道的適宜車速后，車輛加速到第一、第二彎道的適宜車速中較大一方的適宜車 速以上，之后，車輛再減速到第二彎道的適宜車速，這種情況對(duì)駕駛員而言感覺自然。

發(fā)明內(nèi)容
如上所述，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛的速度控制裝置，能夠在通過連續(xù)的 兩個(gè)彎道時(shí)，實(shí)現(xiàn)與駕駛員的感覺一致的、不協(xié)調(diào)感少的速度控制。 本發(fā)明涉及的車輛的速度控制裝置，具備車速取得單元，其取得車輛的速度Vx ; 車輛位置取得單元，其取得上述車輛的位置Pvh ;連續(xù)彎道取得單元，其取得處于上述車輛 前方的連續(xù)的兩個(gè)彎道的形狀RW、 Rm*和位置PW ;彎道間距離計(jì)算單元，其基于上述兩 個(gè)彎道的形狀Rc*、 Rm*和上述兩個(gè)彎道的位置Pc*，計(jì)算上述兩個(gè)彎道間的距離Dcv、 Dcw。 在此，上述"連續(xù)的兩個(gè)彎道"是指，第一彎道的結(jié)束地點(diǎn)與第二彎道的開始地點(diǎn)一致的兩 個(gè)彎道(在圖18所示的例中為，連接第一彎道的退出緩和曲線區(qū)間和第二彎道的進(jìn)入緩和 曲線區(qū)間的兩個(gè)彎道)，在第一彎道的結(jié)束地點(diǎn)和第二彎道的開始地點(diǎn)之間存在規(guī)定距離 以下的直線區(qū)間的兩個(gè)彎道(在圖18所示的例中為，在第一彎道的退出緩和曲線區(qū)間和第 二彎道的進(jìn)入緩和曲線區(qū)間之間，存在規(guī)定距離以下的直線區(qū)間的兩個(gè)彎道)。另外，上述 "彎道間距離"是指，例如，后述的第一彎道的基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcal與后述的第二彎道的基準(zhǔn)地點(diǎn) Pcr2之間的區(qū)間的距離等。 本發(fā)明涉及的車輛的速度控制裝置，具備選擇單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形 狀Rc*、 Rm氣選擇上述兩個(gè)彎道形狀Rc*、 Rm*中曲率半徑較大一方的彎道形狀Rem ;限制 車速設(shè)定單元，其基于上述彎道間距離Dcv、 Dew與上述選擇的彎道形狀Rcm，設(shè)定限制車 速Vqol，該限制車速Vqol是指在上述兩個(gè)彎道間上述車輛的速度應(yīng)該被限制的車速；目標(biāo) 車速?zèng)Q定單元，其基于上述車輛位置Pvh、上述兩個(gè)彎道的形狀Rc^、版*、上述兩個(gè)彎道的 位置Pc*以及上述限制車速Vqol，來決定上述車輛在上述兩個(gè)彎道行駛時(shí)的目標(biāo)車速(特性)Vto、Vt。在此，優(yōu)選決定上述目標(biāo)車速，以使得在彎道間存在使上述目標(biāo)車速(特性) Vto、 Vt變?yōu)榕c上述限制車速Vqol相等的區(qū)間，并且使上述目標(biāo)車速(特性)Vto、 Vt不超 過上述限制車速Vqol。 本發(fā)明涉及的車輛的速度控制裝置，可以代替上述選擇單元，具備適宜車速?zèng)Q定 單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形狀&*、版*，分別決定使上述車輛在上述各彎道內(nèi)適宜地通 過用的適宜車速Vqc^。上述適宜車速Vqc^，例如，可以基于彎道的最小曲率半徑來決定。此 時(shí)，上述限制車速設(shè)定單元構(gòu)成為，基于上述彎道間距離Dcv、Dcw，將上述限制車速Vqol設(shè) 定為上述兩個(gè)適宜車速Vqo*中較大一方的適宜車速Vqom以上，上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu) 成為，基于上述車輛位置Pvh、上述兩個(gè)彎道的位置Pc^、上述兩個(gè)適宜車速Vqo*以及上述 限制車速Vqol，來決定上述目標(biāo)車速(特性)Vto、Vt。在此，優(yōu)選決定上述目標(biāo)車速，以使 得在彎道間存在使上述目標(biāo)車速(特性)Vto、Vt與上述限制車速Vqol相等的區(qū)間，并且使 上述目標(biāo)車速(特性)Vto、 Vt不超過上述限制車速Vqol。 而且，本發(fā)明涉及的車輛的速度控制裝置，具備車速控制單元，其基于上述目標(biāo)車 速(特性)Vto、Vt和上述車輛速度Vx，來控制上述車輛的速度。在此，車輛速度Vx，可以控 制為與上述目標(biāo)車速(特性)Vto、Vt —致，也可以控制為不超過上述目標(biāo)車速(特性)Vto、 Vt (將上述目標(biāo)車速作為上限值)。 根據(jù)上述構(gòu)成，基于彎道間距離和曲率半徑較大的一方的彎道形狀，將彎道間的 限制車速設(shè)定為兩個(gè)彎道各個(gè)適宜車速中較大一方的適宜車速以上。而且，在彎道間，以存 在將目標(biāo)車速變?yōu)榕c限制車速相等的區(qū)間的方式?jīng)Q定目標(biāo)車速。因此，在彎道間，以存在車 速被控制為與限制車速相等的值的區(qū)間的方式來控制車速。 因此，在車輛通過連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)，可以在車輛減速到第一彎道的適宜車速后， 將車輛加速到第一、第二彎道的適宜車速中的較大一方的適宜車速以上，之后，車輛再減速 到第二彎道的適宜車速。其結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員的感覺一致的不協(xié)調(diào)感少的車速控制。
在上述本發(fā)明涉及的速度控制裝置中，優(yōu)選構(gòu)成為，在上述彎道間距離Dcv、 Dcw 為規(guī)定值Dcl以下的情況下，上述限制車速Vqol被設(shè)定為與上述兩個(gè)適宜車速Vqc^中較 大一方的適宜車速Vqom相等的值。由此，在兩個(gè)彎道接近的情況下(彎道間距離短的情況 下)，能夠抑制在彎道間車輛不必要地被加速。 另外，在上述本發(fā)明涉及的速度控制裝置中，優(yōu)選為，上述彎道間距離Dcv、 Dcw越 大，則將上述限制車速Vqol設(shè)定為更大的值。由此，彎道間距離越大，則彎道間的最大車速 可以越大，從而能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員的感覺一致的不協(xié)調(diào)感少的車速控制。
在上述本發(fā)明涉及的速度控制裝置中，具備加速操作量取得單元，其取得由上述 車輛的駕駛員操作的加速操作部件AP的操作量Ap，上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu)成為，基于上 述操作量Ap，在上述操作量Ap大于零的情況下，與上述操作量Ap為零的情況相比，將上述 目標(biāo)車速Vt決定為更大的值。即使對(duì)于在上述兩個(gè)彎道中曲率半徑逐漸減少的區(qū)間Zci， 也能夠這樣設(shè)定目標(biāo)車速Vt。在這種情況下，例如，上述操作量Ap越大，則將上述目標(biāo)車速 Vt決定為越大的值。 由此，車輛在連續(xù)的兩個(gè)彎道行駛時(shí)在駕駛員進(jìn)行了加速操作的情況下，與未進(jìn) 行加速操作的情況相比，可以增大車速。因此，能夠?qū)崿F(xiàn)與想加速的駕駛員的要求一致的、 不協(xié)調(diào)感少的速度控制。
在這樣的考慮了駕駛員的加速操作的情況下，優(yōu)選構(gòu)成為，以從上述目標(biāo)車速Vt 在上述操作量Ap為零時(shí)的值起算的增大量不超過預(yù)先決定的上限Vzl、Vz4、Kz6的方式，決 定上述目標(biāo)車速。據(jù)此，車輛在連續(xù)的兩個(gè)彎道行駛時(shí)，能夠抑制車輛不必要地被加速。


圖1是搭載了本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的車輛的速度控制裝置的車輛的簡(jiǎn)略構(gòu)成 圖。
圖2是用于說明圖1所示的裝置執(zhí)行的速度控制的概要的功能框圖。
圖3是用于說明圖2所示的車速控制單元執(zhí)行的速度控制的功能框圖。
圖4是關(guān)于圖1所示的裝置執(zhí)行的自動(dòng)巡航控制的流程圖。 圖5是關(guān)于圖4所示的自動(dòng)巡航控制的一部分、即連續(xù)彎道車速控制的流程圖。 圖6是表示計(jì)算彎道的適宜車速時(shí)所參照的計(jì)算圖的曲線圖。 圖7是用于說明由圖1所示的裝置執(zhí)行的、關(guān)于連續(xù)彎道車速控制的主要的計(jì)算
處理的功能框圖。 圖8是用于說明連續(xù)彎道車速控制的目標(biāo)車速特性的圖。 圖9是表示連續(xù)彎道車速控制的目標(biāo)車速特性的具體的一例的圖。 圖10是表示連續(xù)彎道車速控制的目標(biāo)車速特性的具體的另一例的圖。 圖11是表示連續(xù)彎道車速控制的目標(biāo)車速特性的具體的另一例的圖。 圖12是表示連續(xù)彎道車速控制的目標(biāo)車速特性的具體的另一例的圖。 圖13是表示在自動(dòng)巡航控制的定速控制中，連續(xù)彎道車速控制開始時(shí)的車速變
化的一例的圖。 圖14是用于說明由本發(fā)明的實(shí)施方式的變形例涉及的車輛的速度控制裝置執(zhí)行 的、關(guān)于連續(xù)彎道車速控制的主要的計(jì)算處理的功能框圖。 圖15是用于說明由本發(fā)明的實(shí)施方式的另一變形例涉及的車輛的速度控制裝置 執(zhí)行的、利用加速操作時(shí)的修正系數(shù)決定考慮了駕駛員的加速操作的目標(biāo)車速時(shí)的計(jì)算處 理的功能框圖。 圖16是表示由以往的裝置在連續(xù)的兩個(gè)彎道行駛中調(diào)整車速時(shí)的一例的圖。
圖17是表示由以往的裝置在連續(xù)的兩個(gè)彎道行駛中調(diào)整車速時(shí)的另一例的圖。
圖18是表示彎道的形狀的一例的圖。
符號(hào)說明 AP...加速踏板；BP...制動(dòng)器踏板；WS**...車輪速度傳感器；PW**...制動(dòng)壓 力傳感器；EG...發(fā)動(dòng)機(jī)；TM...變速器；BRK...制動(dòng)器傳動(dòng)裝置；ECU...電子控制單元； NAV...導(dǎo)航裝置；GPS...全球定位系統(tǒng)；MAP...存儲(chǔ)部。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的車輛的速度控制裝置的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
(構(gòu)成) 圖1是搭載了本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的速度控制裝置(以下，稱為"本裝置")的 車輛的簡(jiǎn)略構(gòu)成圖。本裝置具備作為車輛的動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)EG、自動(dòng)變速器TM、制動(dòng)器傳動(dòng)裝置BRK、電子控制單元ECU和導(dǎo)航裝置NAV。 發(fā)動(dòng)機(jī)EG，例如是內(nèi)燃機(jī)。S卩，根據(jù)駕駛員進(jìn)行的加速踏板(加速操作部件)AP的 操作，由油門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)TH來調(diào)整節(jié)流閥TV的開度。由燃料噴射傳動(dòng)裝置FI(噴射器)噴 射根據(jù)節(jié)流閥TV的開度調(diào)整的與吸入空氣量成比例的量的燃料。由此，能夠獲得與駕駛員 進(jìn)行的加速踏板AP的操作相對(duì)應(yīng)的輸出扭矩。 自動(dòng)變速器TM，是具有多個(gè)變速檔的多級(jí)自動(dòng)變速器，或者不具有變速檔的無級(jí) 自動(dòng)變速器。自動(dòng)變速器TM，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)EG的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)以及變速桿(變速操作部件)SF 的位置，自動(dòng)地(不是由駕駛員進(jìn)行變速桿SF的操作)變更減速比(EG輸出軸(=TM輸 入軸)的轉(zhuǎn)速/TM輸出軸的轉(zhuǎn)速)。 制動(dòng)器傳動(dòng)裝置BRK具有具備了多個(gè)電磁閥、液壓泵、電動(dòng)機(jī)等公知的構(gòu)成。制動(dòng) 器傳動(dòng)裝置BRK，在非控制時(shí)，將與駕駛員進(jìn)行的制動(dòng)器踏板(制動(dòng)操作部件)BP的操作相 對(duì)應(yīng)的制動(dòng)壓力(制動(dòng)器液壓)，分別供給到車輪WH**的輪缸WC**，制動(dòng)器傳動(dòng)裝置BRK， 在控制時(shí)，可以獨(dú)立于制動(dòng)器踏板BP的操作(以及加速踏板AP的操作)，將輪缸WC^內(nèi)的 制動(dòng)壓力按每個(gè)車輪來調(diào)整。 另外，在各種記號(hào)等末尾標(biāo)記的"**"，表示各種記號(hào)等是哪個(gè)車輪的記號(hào)，"打"表 示左前輪、"fr"表示右前輪、"rl"表示左后輪、"rr"表示右后輪。例如，輪缸WC**總括表 示左前輪輪缸WCfl、右前輪輪缸WCfr、左后輪輪缸WCrl、右后輪輪缸WCrr。
本裝置具備檢測(cè)車輪WH**的車輪速度的車輪速度傳感器WS林、檢測(cè)輪缸WC** 內(nèi)的制動(dòng)壓力的制動(dòng)壓力傳感器PW^、檢測(cè)方向盤SW的(從中立位置起的)旋轉(zhuǎn)角度的 方向盤角度傳感器SA、檢測(cè)車體的偏航率的偏航率傳感器YR、檢測(cè)車體前后方向的加速度 (減速度)的前后加速度傳感器GX、檢測(cè)車體橫向的加速度的橫加速度傳感器GY、檢測(cè)發(fā)動(dòng) 機(jī)EG的輸出軸轉(zhuǎn)速的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器NE、檢測(cè)加速踏板(加速操作部件)AP的操作量 的加速操作量傳感器AS、檢測(cè)制動(dòng)器踏板BP的操作量的制動(dòng)操作量傳感器BS、檢測(cè)變速桿 SF的位置的變速桿位置傳感器HS、檢測(cè)節(jié)流閥TV的開度的節(jié)流閥開度傳感器TS。
電子控制單元ECU，是對(duì)動(dòng)力傳動(dòng)系和底盤系進(jìn)行電子控制的微型計(jì)算機(jī)。電子控 制單元ECU，與上述的各種傳動(dòng)裝置、上述的各種傳感器以及自動(dòng)變速器TM電連接，或者可 用網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行通信。電子控制單元ECU，由相互被通信總線CB連接的多個(gè)控制單元(ECU1 ECU3)構(gòu)成。 電子控制單元ECU內(nèi)的ECU1 ，是車輪制動(dòng)器控制單元，其通過基于來自車輪速度 傳感器WS**、前后加速度傳感器GX、橫加速度傳感器GY、偏航率傳感器YR等的信號(hào)，控制制 動(dòng)器傳動(dòng)裝置BRK，從而執(zhí)行公知的車輛穩(wěn)定性控制(ESC控制)、防抱死控制(ABS控制)、 牽引力控制(TCS控制)等制動(dòng)壓力控制(車輪制動(dòng)器控制)。另外ECU1，能夠基于車輪速 度傳感器WS**的檢測(cè)結(jié)果(車輪速度Vw**)，計(jì)算車輛速度(車速)Vx。
電子控制單元ECU內(nèi)的ECU2，是發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元，其通過基于來自加速操作量傳 感器AS的信號(hào)，控制油門傳動(dòng)機(jī)構(gòu)TH以及燃料噴射傳動(dòng)裝置FI，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)EG的輸出扭 矩控制(發(fā)動(dòng)機(jī)控制)。 電子控制單元ECU內(nèi)的ECU3，是自動(dòng)變速器控制單元，其通過基于來自變速桿位
置傳感器HS等的信號(hào)控制自動(dòng)變速器TM，從而實(shí)現(xiàn)減速比控制(變速器控制)。 導(dǎo)航裝置NAV，具備導(dǎo)航處理裝置PRC，導(dǎo)航處理裝置PRC，與車輛位置檢測(cè)單元(全球定位系統(tǒng))GPS、偏航率陀螺儀GYR、輸入部INP、存儲(chǔ)部MAP以及顯示部(顯示器)MTR
電連接。導(dǎo)航裝置NAV，與電子控制單元ECU電連接，或者可用無線進(jìn)行通信。 車輛位置檢測(cè)單元GPS，可借助一個(gè)利用了來自人工衛(wèi)星的測(cè)位信號(hào)的公知的方
法檢測(cè)車輛的位置(緯度、經(jīng)度等)。偏航率陀螺儀GYR，可檢測(cè)車體的角速度(偏航率)。
輸入部INP，用于由駕駛員輸入與導(dǎo)航功能相關(guān)的操作。存儲(chǔ)部MAP，存儲(chǔ)地圖信息、道路信
息等各種信息。 導(dǎo)航處理裝置PRC，綜合地處理來自車輛位置檢測(cè)單元GPS、偏航率陀螺儀GYR、輸 入部INP以及存儲(chǔ)部MAP的信號(hào)，并將其處理結(jié)果(與導(dǎo)航功能相關(guān)的信息)顯示于顯示 部MTR。(本裝置的速度控制的概要) 以下，參照?qǐng)D2，對(duì)上述那樣構(gòu)成的本裝置的速度控制的概要進(jìn)行說明。 首先，在連續(xù)彎道取得單元A1中，取得處于上述車輛前方的連續(xù)的兩個(gè)彎道(第
一彎道及第二彎道)的形狀&*、最小曲率半徑版*以及彎道位置Pc氣在此，在各種記號(hào)
等末尾標(biāo)記的"*"，表示各種記號(hào)等是連續(xù)的兩個(gè)彎道中哪個(gè)彎道的記號(hào)，"1"表示第一彎
道(車輛前方最近的彎道)，"2"表示第二彎道(第一彎道的下一個(gè)彎道)。 在彎道間距離計(jì)算單元A2中，基于取得的彎道形狀&*、最小曲率半徑版*以及
彎道位置Pc氣計(jì)算連續(xù)的兩個(gè)彎道間的距離(以下，稱為"彎道間距離")Dcv、Dcw。對(duì)于
Dcv、Dcw詳見后述。 在容許車速增量計(jì)算單元A3中，基于計(jì)算出的彎道間距離Dcv、 Dcw，來計(jì)算在連 續(xù)的兩個(gè)彎道間(與彎道間距離對(duì)應(yīng)的區(qū)間，以下稱為"彎道間")通過時(shí)所容許的車速的 增加成分(容許車速增量Vup)。 在選擇單元A4中，基于連續(xù)的兩個(gè)彎道的形狀&*、最小曲率半徑版*，選擇曲率 半徑較大一方的彎道形狀Rcm。作為彎道形狀Rcm，例如，選擇曲率半徑Rm*較大一方的彎 道形狀。 在限制車速設(shè)定單元A5中，基于曲率半徑較大一方的彎道形狀Rem和容許車速增 量Vup，設(shè)定限制車速(Vqol)，該限制車速(Vqol)是指在彎道間應(yīng)該被限制的車速。具體 而言，基于彎道形狀Rcm，計(jì)算用于車輛在曲率半徑較大一方的彎道內(nèi)適宜地通過的適宜車 速Vqom，將容許車速增量Vup與適宜車速Vqom相加，以使限制車速Vqol設(shè)定為變?yōu)檫m宜車 速Vqom以上。 在目標(biāo)車速?zèng)Q定單元A6中，基于彎道形狀Rc^最小曲率半徑Rm^彎道位置Pc^ 以及彎道間的限制車速Vqol，來決定規(guī)定目標(biāo)車速特性Vto的計(jì)算圖。通過在該計(jì)算圖中， 輸入由車輛位置取得單元A7取得的本車位置Pvh，來決定本車位置的目標(biāo)車速Vto。
在車速控制單元A8中，基于該目標(biāo)車速Vto(Vt)和由車速取得單元A9取得的實(shí) 際的車速Vx，來控制車輛的速度。具體而言，如圖3所示，首先，利用比較單元A81，計(jì)算車 速Vx與目標(biāo)車速Vt之差(速度偏差A(yù)Vx)，并利用車速控制量計(jì)算單元A82，基于速度偏 差A(yù)Vx和圖中所示的圖來計(jì)算車速控制量Gst。 基于該車速控制量Gst，并用以下的控制中的至少一個(gè)，S卩由發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單 元A83進(jìn)行的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出控制、由變速器控制單元A84進(jìn)行的減速比的控制、由車輪制動(dòng) 器控制單元A85進(jìn)行的車輪制動(dòng)器(制動(dòng)壓力)的控制中的至少一個(gè)，來控制車速Vx使其與目標(biāo)車速Vt—致。另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制中，例如，至少調(diào)整節(jié)流閥TV的開度、點(diǎn)火時(shí) 期以及燃料噴射量中的至少一個(gè)。 另外，在由制動(dòng)器輸入單元A86檢測(cè)到駕駛員進(jìn)行了制動(dòng)器踏板BP的操作的情況 下，由最大值選擇單元A87選擇車輪制動(dòng)器控制單元A85的制動(dòng)扭矩(制動(dòng)壓力)和駕駛 員操作的制動(dòng)扭矩(制動(dòng)壓力)中較大的一方，并由車輪制動(dòng)器單元A88施加所選擇的制 動(dòng)扭矩(制動(dòng)壓力)。這樣，在連續(xù)彎道車速控制中，使駕駛員的制動(dòng)操作帶來的制動(dòng)扭矩 的超控(override)成為可能。 于是，基于彎道間距離Dcv、 Dcw、和曲率半徑較大一方的彎道形狀Rcm，將對(duì)彎道 間的制動(dòng)車速Vqol，設(shè)定在曲率半徑較大一方的彎道的適宜車速Vqom以上。而且在彎道 間，如后所述，以存在使上述目標(biāo)車速Vt與限制車速Vqol相等的區(qū)間的方式，來決定目標(biāo) 車速Vt。因此，以在彎道間存在車速被控制為與限制車速Vqol相等的值的區(qū)間的方式控制 車速。 因此，在車輛通過連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)，如后所述，可以在將車輛減速到使車輛在第 一彎道內(nèi)適宜地通過用的適宜車速Vqol后，將車輛加速到在第一、第二彎道的適宜車速中 較大一方的適宜車速Vqom以上，之后，車輛再減速到第二彎道的適宜車速Vqo2。該結(jié)果，能
夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員的感覺一致的、不協(xié)調(diào)感少的速度控制(后述的連續(xù)彎道車速控制)。
另外，基于由加速操作量傳感器AS檢測(cè)的駕駛員的加速踏板AP的操作量(加速 操作量)Ap，利用由修正值計(jì)算單元A10計(jì)算的修正值(具體而言，是后述的修正車速Vz、 修正系數(shù)Kvz)，能夠基于加速操作量Ap在增加的方向上，修正由目標(biāo)車速?zèng)Q定單元A6決定 的目標(biāo)車速Vto?；谕ㄟ^該修正獲得的目標(biāo)車速VtOVto)，能夠?qū)崿F(xiàn)車速控制。此時(shí)， 與加速操作量Ap的大小無關(guān)地，對(duì)該修正值設(shè)置上限(后述的Vzl、 Vz4、Kz6)。
通過該目標(biāo)車速的修正，在目標(biāo)車速的計(jì)算中考慮加速操作量Ap，從而在連續(xù)的 兩個(gè)彎道行駛中，能夠容許與駕駛員的加速操作相對(duì)應(yīng)的加速。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)與想加速的 駕駛員的要求一致的不協(xié)調(diào)感少的速度控制(連續(xù)彎道車速控制)。此外，由于對(duì)該目標(biāo)車 速的修正設(shè)置有上限特性，因此能夠抑制車輛不必要地被加速。
(自動(dòng)巡航控制) 以下，參照?qǐng)D4，對(duì)本裝置的速度控制的具體的實(shí)施方式的一個(gè)、即自動(dòng)巡航控制 進(jìn)行說明。 首先，在步驟405中，讀入駕駛員以手動(dòng)設(shè)定的手動(dòng)設(shè)定的狀態(tài)。在該手動(dòng)設(shè)定 中，設(shè)定自動(dòng)巡航開關(guān)(未圖示)為ON狀態(tài)，以及設(shè)定車速Vs。然后，在步驟410中，取得 來自各種傳感器的信息以及經(jīng)由通信總線CB的通信信息。 接著，在步驟415中，判定在車輛行進(jìn)方向的前方是否存在彎道。該判定，是基于 來自導(dǎo)航裝置NAV的信息執(zhí)行的。在判定為不存在彎道的情況下，在步驟420中執(zhí)行定速 控制。定速控制是指，將車速保持在設(shè)定車速Vs并使車輛以恒定速度行駛的公知的車速控 制。 另一方面，在判定為在車輛行進(jìn)方向前方存在彎道的情況下，在步驟425中判定 該彎道是否為連續(xù)的兩個(gè)彎道(以下，也稱作"連續(xù)彎道")。連續(xù)彎道是指例如，各彎道 具有圖18所示的形狀時(shí)，連接第一彎道的退出緩和曲線區(qū)間和第二彎道的進(jìn)入緩和曲線 區(qū)間的兩個(gè)彎道、以及第一彎道的退出緩和曲線區(qū)間和第二彎道的進(jìn)入緩和曲線區(qū)間之間存在規(guī)定距離以下的直線區(qū)間的兩個(gè)彎道等(以下說明中也相同)。 在前方的彎道不是連續(xù)彎道時(shí)，在步驟430中執(zhí)行在單一彎道中行駛時(shí)的車速控 制(單一彎道車速控制)。另外，在前方的彎道是連續(xù)彎道時(shí)，在步驟435中執(zhí)行在連續(xù)彎 道中行駛時(shí)的車速控制(連續(xù)彎道車速控制)。 在此，彎道車速控制是指，不論是"單一"還是"連續(xù)"，均以能夠穩(wěn)定地通過彎道的 方式，將車輛從設(shè)定車速Vs減速到與彎道相對(duì)應(yīng)的車速(適宜車速)，之后，再將車輛加速 到設(shè)定車速Vs的控制。單一彎道車速控制是指，車輛從設(shè)定車速Vs減速到與該單一的彎 道對(duì)應(yīng)的車速(適宜車速)，之后，再將車輛加速到設(shè)定車速Vs的公知的車速控制。以下詳 述連續(xù)彎道車速控制。 以上，構(gòu)成自動(dòng)巡航控制的上述的定速控制、單一彎道車速控制以及連續(xù)彎道車 速控制，是通過用發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的控制、減速比的控制、車輪制動(dòng)器的控制中的至少一個(gè)，由 上述的車速控制單元A8調(diào)整車速而實(shí)現(xiàn)的。
(連續(xù)彎道車速控制) 以下，參照?qǐng)D5等，對(duì)上述的連續(xù)彎道車速控制進(jìn)行說明。圖5表示的流程，如上 所述，在判定為車輛行進(jìn)方向前方存在連續(xù)的兩個(gè)彎道(連續(xù)彎道、第一彎道及第二彎道) 時(shí)開始。在連續(xù)彎道車速控制中，以車輛能夠適宜地通過連續(xù)彎道的方式，基于車輛的速度 (車速)Vx、彎道的形狀Rc*、以及各彎道與車輛的相對(duì)距離(彎道與車輛的距離)，來控制 車速。在此，如上所述，在各種記號(hào)等末尾標(biāo)記的"*"，表示各種記號(hào)等是連續(xù)的兩個(gè)彎道中 哪個(gè)彎道的記號(hào)，"l"表示第一彎道(車輛前方最近的彎道)，"2"表示第二彎道(第一彎 道的下一個(gè)彎道)。 首先，在步驟505中取得車速Vx。在步驟510中取得本車位置Pvh。本車位置Pvh， 由導(dǎo)航裝置NAV的全球定位系統(tǒng)GPS求出。 然后，在步驟515中，取得車輛前方最近的彎道(第一彎道)的位置Pcl，以及彎道 形狀Rcl。然后，在步驟520中，取得第一彎道的下一個(gè)的彎道(第二彎道)的位置Pc2，以 及彎道形狀Rc2。彎道位置PW以及彎道形狀RW(彎道的曲率半徑等)，是從導(dǎo)航裝置NAV 的地圖信息中所存儲(chǔ)的彎道信息中讀出的。另外，可以預(yù)先存儲(chǔ)道路上的點(diǎn)(節(jié)點(diǎn))的位 置，并能夠基于從幾何學(xué)上將它們平滑地連接的線來推定彎道的曲率半徑(例如，參照專 利3378490號(hào))。 接下來，在步驟525中，基于本車位置Pvh和彎道位置Pc*，計(jì)算本車位置與各彎道 的位置關(guān)系(相對(duì)位置PvW、相對(duì)距離Lvc*)。然后，在步驟530中，基于加速操作量傳感 器AS的輸出，取得駕駛員的加速踏板AP的操作量(加速操作量Ap)。 接下來，在步驟535中，作為車輛可以穩(wěn)定且適宜地通過彎道的車速，即適宜車速 Vqo*，基于彎道的曲率半徑，針對(duì)每個(gè)彎道被計(jì)算出來。具體而言，例如，基于彎道內(nèi)的曲率 半徑為恒定的區(qū)間(恒定曲率半徑區(qū)間)的曲率半徑，計(jì)算適宜車速VqW。另外，可以基于 彎道內(nèi)的最小曲率半徑版*計(jì)算。 如圖6所示，彎道的曲率半徑(最小曲率半徑Rm*)越大則適宜車速Vqo*被計(jì)算 為更大的值。在圖6所示的例中，以無論曲率半徑如何，車輛均能保持大致相同的橫向加速 度通過彎道的方式?jīng)Q定適宜車速Vqo*。 此外，如圖6所示，適宜車速Vqo氣是基于上下坡坡度KucK道路寬(寬度)Wrd*、前方的瞭望Ms1^以及車速Vx中至少一個(gè)以上被調(diào)整而得到的。在此，在上下坡坡度Kud氺 為下坡的情況下，與平坦路的情況相比，適宜車速VqW被調(diào)整為較小值，在上下坡坡度 Kud*為上坡的情況下，與平坦路的情況相比，適宜車速Vqo*被調(diào)整為較大值。道路寬度 Wrd*越窄適宜車速Vqo*被調(diào)整為越小的值。前方的瞭望Msk*越差適宜車速Vqo*被調(diào)整 為越小的值，另外，車速Vx越高適宜車速Vqo*被調(diào)整為越小的值。 然后，在步驟540中計(jì)算基準(zhǔn)地點(diǎn)，在接著的步驟545中計(jì)算彎道間距離，在接著 的步驟550中設(shè)定限制車速，在接著的步驟555中計(jì)算目標(biāo)車速。 基準(zhǔn)地點(diǎn)是指，用于規(guī)定借助連續(xù)彎道車速控制應(yīng)該達(dá)到的車速特性的作為基準(zhǔn) 的地點(diǎn)，作為基準(zhǔn)地點(diǎn)有應(yīng)該將車速保持在適宜車速Vqo*的區(qū)間的入口地點(diǎn)即作為目標(biāo) 的減速基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcr*、以及應(yīng)該將車速保持在適宜車速Vqo*的區(qū)間的出口地點(diǎn)即作為目 標(biāo)的保持基準(zhǔn)地點(diǎn)PcW。彎道間距離是指，如上所述連續(xù)的兩個(gè)彎道之間(上述"彎道間") 的距離。限制車速是指，在彎道間車速應(yīng)該被限制的車速。目標(biāo)車速是指，借助連續(xù)彎道車 速控制應(yīng)該達(dá)到的車速的目標(biāo)。 以下參照?qǐng)D7，對(duì)步驟540 555的具體的處理進(jìn)行詳細(xì)地說明。在區(qū)塊B1中，基 于適宜車速Vqo*計(jì)算用于決定減速基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*的距離Lpr* (參照?qǐng)D18)。具體而言，當(dāng) Vqo*為規(guī)定值Vql以下時(shí)Lpr* = 0，當(dāng)Vqo* > Vql時(shí)，以隨著Vqo*的增加使Lpr*增大的 方式計(jì)算Lpr*。 在區(qū)塊B2中，基于適宜車速Vqc^以及恒定曲率半徑區(qū)間的距離Lit* (參照?qǐng)D 18)，來計(jì)算用于決定保持基準(zhǔn)地點(diǎn)Pea*的距離Lpa* (參照?qǐng)D18)。具體而言，當(dāng)Lit*為規(guī) 定值Lil以下時(shí)Lpa* = 0，當(dāng)Lit* > Lil時(shí)，以隨著Lit*的增加使Lpa*增大的方式計(jì)算 Lpa*。另夕卜，Vqo*越大則Lpa*越小地進(jìn)行計(jì)算。 在區(qū)塊B3中，基于彎道位置PW、彎道形狀Rc*以及距離Lpr*、 Lpa氣來決定減速 基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*以及保持基準(zhǔn)地點(diǎn)Pca*。減速基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*被設(shè)定在如下的地點(diǎn)距離地 點(diǎn)CW(彎道內(nèi)的曲率半徑為恒定的區(qū)間的入口地點(diǎn)(曲率半徑恒定的區(qū)間，且距離車輛最 近的地點(diǎn))，或者，彎道內(nèi)的曲率半徑為最小的地點(diǎn)且距離車輛最近的地點(diǎn))僅距離Lpr*、 離彎道入口 Ci*近的彎道上的地點(diǎn)。 這樣設(shè)定減速基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcr氣是由于考慮了在地圖信息等中包含誤差的情況。即， 通過將Per*設(shè)為比地點(diǎn)Cs*離彎道入口 Ci*僅近了距離Lpr*的地點(diǎn)，從而能夠盡早開始 連續(xù)彎道車速控制的減速，該P(yáng)er*對(duì)應(yīng)于應(yīng)該將車速保持在適宜車速Vqo*的區(qū)間的入口 地點(diǎn)。該結(jié)果，能夠抑制如下事態(tài)的產(chǎn)生，即，因上述誤差的存在而引起的，車速開始被保持 為適宜車速Vqo*的實(shí)際地點(diǎn)為，比地點(diǎn)Cs*更遠(yuǎn)側(cè)的(距離車輛較遠(yuǎn)側(cè))。
另外，保持基準(zhǔn)地點(diǎn)Pca*，被設(shè)定在僅距離地點(diǎn)Ce* (彎道內(nèi)的曲率半徑為恒定的 區(qū)間的出口地點(diǎn)(曲率半徑恒定的區(qū)間，且距離車輛最遠(yuǎn)的地點(diǎn)))為距離LpW、離彎道入
口 ca近的彎道上的地點(diǎn)。 這樣設(shè)定保持基準(zhǔn)地點(diǎn)Pca*，是為了在車速被保持到適宜車速Vqo*后，反映駕駛 員想朝向彎道出口盡早加速的意愿。此外，在適宜車速Vqc^較大的情況下，距離LpW被計(jì) 算為較小的值，從而抑制車輛的加速在提前開始的問題。該結(jié)果，在車速較大的情況下可確 保車輛穩(wěn)定地行駛。 在區(qū)塊B4中，基于彎道位置Pc^以及彎道形狀Rc氣計(jì)算彎道間距離Dcv。另外，也可以基于基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcr*、 Pca氣計(jì)算彎道間距離Dcw。具體而言，Dew也可以是基準(zhǔn)地點(diǎn) Perl和Pcr2之間的區(qū)間的距離。另外，鑒于連續(xù)彎道車速控制是適宜地調(diào)整彎道間的加速 的控制，因而優(yōu)選Peal與Pcr2之間的區(qū)間的距離作為Dew計(jì)算出來。
在區(qū)塊B5中，基于彎道間距離Dcv(或者Dcw)，計(jì)算上述容許車速增量Vup。如上 所述，容許車速增量Vup，是用于決定限制車速Vqol所使用的、所容許的車速的增加成分。 當(dāng)彎道間距離Dcv(Dcw)為規(guī)定值Dcl以下時(shí)Vup = O，當(dāng)彎道間距離Dcv(Dcw)大于Del 時(shí)，Vup計(jì)算為，Vup隨著彎道間距離Dcv(Dcw)的增加而增大。 在區(qū)塊B6(最大值選擇單元)中，適宜車速Vqc^中較大一方的適宜車速被選擇為 Vqom。在區(qū)塊B7 (加法單元)中，將容許車速增量Vup與所選擇的適宜車速Vqom相加，計(jì) 算在連續(xù)的兩個(gè)彎道間通過時(shí)的限制車速Vqol。限制車速Vqol被限制在設(shè)定車速Vs以 下。 在區(qū)塊B8中，基于適宜車速Vqc^、基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcr*、 Pea*以及限制車速Vqol，計(jì)算 通過連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)的目標(biāo)車速特性Vto。該目標(biāo)車速特性Vto，是駕駛員未進(jìn)行加速操 作時(shí)的目標(biāo)車速特性。如圖8所示，目標(biāo)車速特性Vto，是按順序連接第一彎道的目標(biāo)車速 特性Vtol、彎道間的目標(biāo)車速特性Vtoz、第二彎道的目標(biāo)車速特性Vto2而構(gòu)成的。
目標(biāo)車速特性Vto* (Vto 1 、 Vto2)被決定為，到基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*為止以減速度 Gi* (例如，恒定值)減少，在基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*變?yōu)檫m宜車速Vqo*，之后，到基準(zhǔn)地點(diǎn)Pea*為 止保持適宜速度Vqo*，之后，從基準(zhǔn)地點(diǎn)Pea*開始以加速度Go* (例如，恒定值)增大的特 f生a氺一b氺一c氺一d氺。 目標(biāo)車速特性Vtoz被決定為，使限制車速Vqol(在圖8中，Vqom = Vqo2、Vqo1 = Vqom+Vup)為恒定。S卩，Vtoz被決定為特性X-Y，該特性X-Y，是將特性cl-dl中與Vqol對(duì) 應(yīng)的點(diǎn)X和特性a2-b2中與Vqol對(duì)應(yīng)的點(diǎn)Y用直線連接而成的。 因此，目標(biāo)車速特性Vto，在基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcal以后，以加速度Gol (例如恒定值)增 大到限制車速Vqol (《設(shè)定車速Vs)，并以Vqol在與點(diǎn)X對(duì)應(yīng)的地點(diǎn)Pcx和與點(diǎn)Y對(duì)應(yīng)的 地點(diǎn)Pcy之間保持恒定，在地點(diǎn)Pcy以后，為以減速度Gi2(例如，恒定值)減少的特性。于 是在彎道間，使與限制車速Vqol相等的區(qū)間存在地，并且不超過限制車速Vqol那樣地決定 Vto。 另外，在加速度恒定的情況下，雖然速度對(duì)位置(距離)的變化特性用曲線表示， 然而在圖8中，為了簡(jiǎn)化說明，是用直線表示速度變化。對(duì)于以下的圖也同樣。
對(duì)以如上方式?jīng)Q定的目標(biāo)車速特性Vto(規(guī)定位置(距離)和目標(biāo)車速的關(guān)系的 計(jì)算圖)，輸入實(shí)際的車輛位置(本車位置)Pvh，來決定本車位置的目標(biāo)車速Vto。
在區(qū)塊B9中，基于駕駛員的加速踏板AP的加速操作量Ap，來計(jì)算加速操作時(shí)的修 正車速Vz。加速操作量Ap，由加速操作量傳感器AS(加速操作量取得單元)取得。當(dāng)加速 操作量Ap為Apl(規(guī)定值)以下時(shí)Vz = O，當(dāng)加速操作量Ap大于Apl時(shí)，Vz計(jì)算為，Vz隨 著加速操作量Ap的增加而增大。此外，可以對(duì)Vz設(shè)置上限，以使加速操作量Ap在Ap2(規(guī) 定值)以上且Vz被保持為Vzl (規(guī)定值)。 在區(qū)塊B10(加法單元)中，以本車位置的目標(biāo)車速Vto加上修正車速Vz，來計(jì)算 目標(biāo)車速Vt ( = Vto+Vz)。具體而言，在與Vtol對(duì)應(yīng)的區(qū)間計(jì)算目標(biāo)車速Vtl ( = Vtol+Vz)， 在與Vtoz對(duì)應(yīng)的區(qū)間計(jì)算目標(biāo)車速Vtz ( = Vtoz+Vz)，在與Vto2對(duì)應(yīng)的區(qū)間計(jì)算目標(biāo)車速Vt2 ( = Vto2+Vz)。 這樣，由于目標(biāo)車速Vt被計(jì)算為只比目標(biāo)車速Vto大基于加速操作量Ap的修正 車速Vz的量的值，因此能夠?qū)Ⅰ{駛員的加速意愿反映到連續(xù)彎道車速控制。另外，通過對(duì) 修正車速Vz設(shè)置上限(Vzl)，因而能夠抑制不必要的車輛的加速。以上，參照?qǐng)D7，對(duì)在圖 5的步驟540 550中具體的處理進(jìn)行了說明。 再次參照?qǐng)D5，在接著步驟555的步驟560中，判定連續(xù)彎道車速控制是否處于執(zhí) 行中，在連續(xù)彎道車速控制不是執(zhí)行中的情況下，在步驟565中，判定控制開始條件是否成 立?？刂崎_始條件，在車輛的當(dāng)前車速Vx (在自動(dòng)巡航控制中為Vx = Vs)，超過基于目標(biāo)車 速特性Vtol計(jì)算的本車位置Pvh的目標(biāo)車速Vtl時(shí)成立。 當(dāng)該控制開始條件成立時(shí)，在步驟570中，開始、執(zhí)行連續(xù)彎道車速控制。連續(xù)彎 道車速控制，以使得當(dāng)前車速Vx與本車位置Pvh的目標(biāo)車速Vt —致的方式執(zhí)行。
S卩，首先，按照基于目標(biāo)車速特性Vtol計(jì)算的目標(biāo)車速Vtl使車輛減速。并且，在 本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcrl (車輛通過地點(diǎn)Pcrl)時(shí)，按照基于目標(biāo)車速特性Vtol計(jì)算 的目標(biāo)車速Vtl調(diào)整車速(在Vz = 0時(shí)，保持適宜車速Vqol)。在本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn) Pcal時(shí)(車輛通過地點(diǎn)Pcal)，按照基于目標(biāo)車速特性Vtol計(jì)算的目標(biāo)車速Vtl，使車輛朝 向第一彎道的出口加速。車輛通過了地點(diǎn)Pcr*、 Pea*的情況，基于相對(duì)位置Pvc* (相對(duì)距 離LvcW來判定。 當(dāng)本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcx(車輛通過地點(diǎn)Pcx)時(shí)，按照基于目標(biāo)車速特性 Vtoz計(jì)算的目標(biāo)車速Vtz調(diào)整車速(在Vz = 0時(shí)，保持限制車速Vqol)。在此，可以代替 本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcx，而在車速Vx超過目標(biāo)車速Vtz時(shí)，開始基于該目標(biāo)車速Vtz的 車速控制。 而且，在本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcy(車輛通過地點(diǎn)Pcy)時(shí)，在第二彎道，基于目 標(biāo)車速特性Vto2所計(jì)算的目標(biāo)車速Vt2，執(zhí)行與在第一彎道進(jìn)行的減速/保持車速/再加 速的車速控制同樣的車速控制。在此，可以代替本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcy，而在車速Vx超 過了目標(biāo)車速Vt2時(shí)，開始基于該目標(biāo)車速Vt2的車速控制。車輛通過了地點(diǎn)Pcx、 Pcy的 情況，基于相對(duì)位置Pvc* (相對(duì)距離Lvc*)來判定。 在步驟575中，判定控制結(jié)束條件是否成立?？刂平Y(jié)束條件，在車輛前方不再有連 續(xù)彎道時(shí)(在自動(dòng)巡航控制中，是在此基礎(chǔ)上車速Vx到達(dá)設(shè)定車速Vs時(shí))成立。當(dāng)該控 制結(jié)束條件成立時(shí)，連續(xù)彎道車速控制結(jié)束(在自動(dòng)巡航控制中，之后，開始定速控制或者 單一彎道車速控制)。 以下，參照?qǐng)D9 圖12，說明相對(duì)于各種連續(xù)彎道的形狀的目標(biāo)車速Vt的設(shè)定。
(第一彎道的最小曲率半徑Rml小于第二彎道的最小曲率半徑Rm2，且彎道間距離 Dcv (Dcw)大于規(guī)定值Del時(shí)) 如圖9所示，此時(shí)，由于Rml 〈Rm2，以Vqo1 < Vqo2成立的方式，決定目標(biāo)車速特 性Vtol (特性al-bl-cl-dl)以及目標(biāo)車速特性Vto2 (特性a2-b2-c2-d2)。由于Dcv (Dcw) > Dcl，因此基于彎道間距離Dcv(Dcw)將容許車速增量Vup計(jì)算為大于零的值，并且將 Vup與適宜車速Vqom( = Vqo2)相加，來計(jì)算限制車速Vqol?；谠撓拗栖囁賄qol決 定在彎道間行駛時(shí)的目標(biāo)車速特性Vtoz (特性X-Y)。目標(biāo)車速特性Vto，被設(shè)定為特性 al-bl-cl-X-Y-b2-c2-d2。
基于獨(dú)立于加速操作量Ap所設(shè)定的修正車速Vz的上限值Vzl (規(guī)定值，參照?qǐng)D7)，來設(shè)定上限特性(上限目標(biāo)車速特性)Vtm(參照點(diǎn)劃線)。Vtm，是按順序連接特性Vtml ( = Vtol+Vzl)、特性Vtmz ( = Vtoz+Vzl)、特性Vtm2 ( = Vto2+Vzl)而構(gòu)成的?；诩铀俨僮髁緼p計(jì)算的修正車速Vz，與本車位置的目標(biāo)車速Vto (Vtol、Vtoz、Vto2)相加，計(jì)算目標(biāo)車速Vt(Vtl、Vtz、Vt2)。如上所述，目標(biāo)車速Vt被設(shè)定在由目標(biāo)車速特性Vto與上限特性Vtm所夾持的區(qū)域。(第一彎道的最小曲率半徑Rml大于第二彎道的曲率半徑Rm2，且彎道間距離Dcv(Dcw)大于規(guī)定值Dcl時(shí)) 如圖10所示，此時(shí)，由于Rml >Rm2，Vqol 〉Vqo2成立，將Vup與適宜車速Vqom(二Vqol)相加，來計(jì)算限制車速Vqol。除此以外的方面，與上述圖9所示的情況同樣，目標(biāo)車速Vt，被設(shè)定在由目標(biāo)車速特性Vto與上限特性Vtm所夾持的區(qū)域。(第一彎道的最小曲率半徑Rml小于第二彎道的曲率半徑Rm2，且彎道間距離Dcv(Dcw)為規(guī)定值Dcl以下時(shí)) 如圖ll所示，此時(shí)，與圖9所示的情況同樣，Vqol < Vqo2成立。由于Dcv(Dcw)《Dcl，因此容許車速增量Vup被計(jì)算為零，限制車速Vqol被計(jì)算為與適宜車速Vqom( = Vqo2)相等的值。用于在彎道彼此接近的情況下抑制在彎道間進(jìn)行不必要的加速。該結(jié)果，圖9中的點(diǎn)Y和點(diǎn)b2 —致，目標(biāo)車速特性Vto被設(shè)定為特性al-bl-cl-X-b2-c2-d2。除此以外的點(diǎn)與上述圖9所示的情況同樣。目標(biāo)車速Vt被設(shè)定在由目標(biāo)車速特性Vto與上限特性Vtm所夾持的區(qū)域。(第一彎道的最小曲率半徑Rml大于第二彎道的曲率半徑Rm2，且彎道間距離Dcv(Dcw)為規(guī)定值Dcl以下時(shí)) 如圖12所示，此時(shí)，與圖10所示的情況同樣，Vqol > Vqo2成立。由于Dcv(Dcw)《Dcl，因此容許車速增量Vup被計(jì)算為零，限制車速Vqol被計(jì)算為與適宜車速Vqom(二Vqol)相等的值。用于在彎道彼此接近的情況下抑制在彎道間進(jìn)行不必要的加速。該結(jié)果，圖10中的點(diǎn)cl和點(diǎn)X—致，目標(biāo)車速特性Vto被設(shè)定為特性al-bl-cl-Y-b2-c2-d2。除此以外的點(diǎn)與上述圖10所示的情況同樣。目標(biāo)車速Vt，被設(shè)定在由目標(biāo)車速特性Vto與上限特性Vtm所夾持的區(qū)域。 接下來，參照?qǐng)D13，對(duì)于在自動(dòng)巡航控制的上述定速控制中開始上述連續(xù)彎道車
速控制時(shí)的車速變化的一例進(jìn)行說明。(駕駛員未進(jìn)行加速踏板AP的操作時(shí)) 在定速控制中在將車速保持為由駕駛員設(shè)定的設(shè)定車速Vs的狀態(tài)下，在識(shí)別出連續(xù)彎道后，當(dāng)實(shí)際的車速Vx超過本車位置的目標(biāo)車速特性Vto 1時(shí)，開始連續(xù)彎道車速控制。首先，車輛按照目標(biāo)車速特性Vtol以減速度Gil(例如，恒定值)進(jìn)行減速。然后，在本車位置到達(dá)地點(diǎn)Pcrl (車輛通過地點(diǎn)Pcrl)時(shí)，車速被保持在可以穩(wěn)定地適宜地通過第一彎道的適宜車速Vqol。當(dāng)本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcal (車輛通過地點(diǎn)Pcal)時(shí)，車輛朝向第一彎道的出口，按照目標(biāo)車速特性Vtol以加速度Gol(例如，恒定值)進(jìn)行加速。
當(dāng)車輛行進(jìn)，且車速Vx超過限制車速Vqol( = Vqo2(Vqom)+Vup)時(shí)(或者，當(dāng)本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcx時(shí))，車速被保持在限制車速Vqol 。另外，限制車速Vqol被限制在設(shè)定車速Vs以下。
當(dāng)車輛行進(jìn)，且被保持為限制車速Vqol的車速Vx超過第二彎道的目標(biāo)車速Vto2時(shí)(或者，當(dāng)本車位置Pvh到達(dá)地點(diǎn)Pcy時(shí))，與通過第一彎道時(shí)同樣，按照目標(biāo)車速特性Vto2以減速度Gi2 (例如，恒定值)進(jìn)行減速，當(dāng)本車位置到達(dá)地點(diǎn)Pcr2時(shí)，車速被保持在可以穩(wěn)定地適宜地通過第二彎道的適宜車速Vqo2，當(dāng)本車位置到達(dá)地點(diǎn)Pca2時(shí)，車輛朝向第二彎道的出口，按照目標(biāo)車速特性Vto2以加速度Go2(例如，恒定值)進(jìn)行加速。當(dāng)車速Vx達(dá)到設(shè)定車速Vs時(shí)，連續(xù)彎道車速控制結(jié)束，車速被再次保持為設(shè)定車速Vs (開始定速控制)。 于是，在駕駛員未進(jìn)行加速踏板AP的操作的情況下，則按照目標(biāo)車速特性Vto (由Vtol、 Vtoz、 Vto2構(gòu)成的特性)本身來調(diào)整車速。
(駕駛員進(jìn)行加速踏板AP的操作時(shí)) 在駕駛員進(jìn)行加速操作時(shí)，基于加速操作量Ap計(jì)算修正車速Vz，將修正車速Vz與目標(biāo)車速Vto相加來設(shè)定目標(biāo)車速Vt。目標(biāo)車速Vt，被基于上限值Vzl設(shè)定的上限特性Vtm限制。因此，目標(biāo)車速Vt，設(shè)定在由目標(biāo)車速特性Vto與上限特性Vtm所夾持的區(qū)域內(nèi)。這樣，通過設(shè)定上限特性Vtm，就能夠一致不必要的加速。 基于這樣的加速操作量Ap的目標(biāo)車速Vt的調(diào)整，在以下區(qū)間均可以執(zhí)行，S卩，該區(qū)間可以是將車輛減速到適宜車速Vqc^的區(qū)間(例如，參照?qǐng)D13的相對(duì)于加速操作量Apa的車速Vxa)、可以是將車速保持在適宜車速Vqo*，或者限制車速Vqol的區(qū)間(例如，參照?qǐng)D13的相對(duì)于加速操作量Apb的車速Vxb)、還可以是將車輛加速到限制車速Vqol、或者設(shè)定車速Vs的區(qū)間(例如，參照?qǐng)D13的相對(duì)于加速操作量Ape的車速Vxc)。
因此，即使在彎道的曲率半徑逐漸減小的區(qū)間(參照?qǐng)D18中的進(jìn)入緩和曲線區(qū)間Zci*)行駛時(shí)，有時(shí)也以容許車輛加速的方式?jīng)Q定目標(biāo)車速Vt。由此，在車輛減速的區(qū)間中可以響應(yīng)駕駛員"想加速的意愿"，該結(jié)果，抑制了駕駛員的不協(xié)調(diào)感。此外，由于設(shè)定有上述的上限特性Vtm，因此車速不超過上限特性Vtm。該結(jié)果，可以在彎道內(nèi)穩(wěn)定地行駛。
以上，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式涉及的車輛的速度控制裝置，在連續(xù)彎道車速控制中，目標(biāo)車速特性Vto，是按順序連接第一彎道的目標(biāo)車速特性Vtol、彎道間的目標(biāo)車速特性Vtoz以及第二彎道的目標(biāo)車速特性Vto2而構(gòu)成的。第一、第二彎道的目標(biāo)車速特性Vtc^被決定為，到基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*為止減少，在基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*為適宜車速Vqot之后，到基準(zhǔn)地點(diǎn)Pea*為止保持適宜速度Vqo*，之后，從基準(zhǔn)地點(diǎn)Pea*開始增大的特性a*-b*-c*_d*。對(duì)于彎道間的限制車速Vqol，是將基于彎道間距離Dcv (Dew)所計(jì)算的容許車速增量Vup，與適宜車速Vqom( = Vqo*中較大的一方)相加來計(jì)算的。基于該限制車速Vqol，以在彎道間存在目標(biāo)車速特性Vto與限制車速Vqol變?yōu)橄嗟鹊膮^(qū)間的方式，并且以目標(biāo)車速特性Vto不超過限制車速Vqol的方式，將彎道間的目標(biāo)車速特性Vtoz決定為特性X-Y。并且，基于目標(biāo)車速特性Vto調(diào)整車速。 由此，可以在車輛通過連續(xù)的第一、第二彎道時(shí)，在車輛減速到第一彎道的適宜車速Vqol后，將車輛加速到第一、第二彎道的適宜車速Vqo1、 Vqo2中較大一方的適宜車速Vqom以上，之后，車輛減速到第二彎道的適宜車速Vqo2。該結(jié)果，能夠?qū)崿F(xiàn)與駕駛員的感覺一致的不協(xié)調(diào)感少的速度控制。 此外，在連續(xù)彎道行駛中駕駛員進(jìn)行加速操作的情況下，基于加速操作量Ap計(jì)算修正車速Vz，并將修正車速Vz與目標(biāo)車速Vto相加，來設(shè)定目標(biāo)車速Vt。該結(jié)果，可以將駕駛員的加速意愿反映到連續(xù)彎道車速控制中。另外，通過對(duì)修正車速Vz設(shè)置上限(Vzl)，因而可以抑制不必要的車輛的加速。 本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式，在本發(fā)明的范圍內(nèi)可以采用各種變形例。例如，在上述實(shí)施方式中，如上述的圖7所示，基于加速操作量Ap計(jì)算加速操作時(shí)的修正車速Vz，并將修正車速Vz與目標(biāo)車速Vto(Ap = 0時(shí)的目標(biāo)車速Vt)相加，來調(diào)整目標(biāo)車速Vt。然而也可以通過將修正車速Vqz與適宜車速Vqo相加，進(jìn)行該目標(biāo)車速Vt的調(diào)整。以下，參照?qǐng)D14對(duì)此情況的一例進(jìn)行說明。 如圖14所示，在區(qū)塊B11中，基于駕駛員的加速踏板AP的加速操作量Ap來計(jì)算修正車速Vqz。當(dāng)加速操作量Ap為Ap3(規(guī)定值)以下時(shí)Vqz = O，當(dāng)加速操作量Ap大于Ap3時(shí)，Vqz計(jì)算為，Vqz隨著加速操作量Ap的增加而增大。此外，可以對(duì)Vqz設(shè)置上限，以使加速操作量Ap在Ap4 (規(guī)定值)以上且Vqz被保持為Vz4 (規(guī)定值)。
在區(qū)塊B12(加法單元)中，將修正車速Vqz與適宜車速Vqc^相加，來計(jì)算適宜車速Vc^。適宜車速Vq氣是考慮了駕駛員的加速操作的適宜車速。在區(qū)塊B13(最大值選擇單元)中，適宜車速VqA中較大一方的適宜車速被選擇為Vqm。在區(qū)塊B14(加法單元)中，將上述容許車速增量Vup與Vqm相加，來計(jì)算限制車速Vql。 在區(qū)塊B15中，基于基準(zhǔn)地點(diǎn)Pcr^PcW、適宜車速VqA以及限制車速Vql，利用與上述目標(biāo)車速特性Vto同樣的方法(參照?qǐng)D7的區(qū)塊B8以及圖8)，來決定用于計(jì)算本車位置的目標(biāo)車速Vt的目標(biāo)車速特性Vt (由Vtl、Vtz以及Vt2構(gòu)成的特性)。而且，對(duì)以如上方式?jīng)Q定的目標(biāo)車速特性Vt(規(guī)定位置(距離)和目標(biāo)車速的關(guān)系的計(jì)算圖)，輸入實(shí)際的車輛位置(本車位置)Pvh，來決定本車位置的目標(biāo)車速Vt。 在利用該目標(biāo)車速Vt進(jìn)行連續(xù)彎道車速控制時(shí)，在第一彎道內(nèi)按照目標(biāo)車速Vtl控制車速(減速/保持車速/加速)，在彎道間按照目標(biāo)車速Vtz，將車速保持在限制車速Vql ，在第二彎道內(nèi)按照目標(biāo)車速Vt2，控制車速(減速/保持車速/加速)。
目標(biāo)車速Vt，根據(jù)駕駛員的加速踏板AP的操作，被設(shè)定在由加速操作量Ap = 0時(shí)的目標(biāo)車速特性Vto (由Vtol、 Vtoz、 Vto2構(gòu)成的特性)、和上限特性Vtm(由Vtml、 Vtmz、Vtm2構(gòu)成的特性)所包圍的區(qū)域。 該結(jié)果，在彎道間按照Vtz容許與加速操作量Ap對(duì)應(yīng)的加速，另外，與加速操作量Ap相應(yīng)地將適宜車速Vq*調(diào)整為從Vqo*增大。該結(jié)果，可以執(zhí)行與駕駛員的加速感一致的車速控制。另外，通過對(duì)修正車速Vqz設(shè)置上限值Vz4，來設(shè)定上限特性Vtm。因此，可以抑制不必要的車輛的加速。 另外，在上述實(shí)施方式以及上述變形例中，如圖7及圖14所示，是通過對(duì)修正車速Vz、 Vqz做加法來考慮加速操作量Ap的，然而也可以代替對(duì)修正車速Vz、 Vqz做加法，而通過乘以修正系數(shù)Kvz考慮加速操作量Ap。 g卩，如圖15所示，基于加速操作量Ap計(jì)算加速操作時(shí)的修正系數(shù)Kvz( > 1)。修正系數(shù)Kvz，在加速操作量Ap為Ap5 (規(guī)定值)以下時(shí)被計(jì)算為"1 "，在Ap > Ap5時(shí)，被計(jì)算為隨著加速操作量Ap的增加，從"l"開始增加。此外，在Ap〉A(chǔ)p6(規(guī)定值)時(shí)，通過將Kvz保持為上限值Kz6(大于"l"的值)，從而能夠?qū)δ繕?biāo)車速Vt設(shè)置上述的同樣的上限特性Vtm。由此，能夠起到對(duì)修正車速Vz、 Vqz做加法來考慮加速操作量Ap的情況同樣的作用、效果。
另外，在上述實(shí)施方式中，本車位置Pvh與某地點(diǎn)之間的距離(位置關(guān)系)Lvh，可 以用車速Vx變換為時(shí)間(達(dá)到時(shí)間)Tvh。因此，可以代替距離Lvh，將在上述說明中所用 的特性(圖8及圖14所示的特性)置換為關(guān)于時(shí)間Tvh的特性。例如，可以將目標(biāo)車速特 性Vto，變?yōu)閺谋拒囄恢肞vh到達(dá)基準(zhǔn)地點(diǎn)Per*為止的相對(duì)于時(shí)間Tvhr*的特性。此時(shí)，連 續(xù)彎道車速控制，基于本車位置Pvh與彎道位置Pc*的相對(duì)的位置關(guān)系(距離)和車速Vx 所計(jì)算的到達(dá)時(shí)間Tvh而執(zhí)行。 另外，在上述的說明中，對(duì)于連續(xù)的兩個(gè)彎道的連續(xù)彎道車速控制進(jìn)行了說明。對(duì) 于大于兩個(gè)彎道數(shù)連續(xù)的連續(xù)彎道，通過對(duì)車輛前方最近的連續(xù)的兩個(gè)彎道執(zhí)行上述的連 續(xù)彎道車速控制，并在車輛每通過一個(gè)彎道時(shí)按順序重復(fù)進(jìn)行，從而能夠?qū)崿F(xiàn)連續(xù)彎道車 速控制。 另外，在上述的說明中，對(duì)利用了導(dǎo)航裝置的情況進(jìn)行了說明，然而也可以從車載 的照相機(jī)影像中，取得車輛與彎道的相對(duì)的位置、以及彎道的曲率半徑。例如，基于車載的 立體照相機(jī)的圖像，檢測(cè)道路上的白線、或道路端等。并且，能夠基于立體圖像內(nèi)的相同對(duì) 象物的位置之間的偏移量、和三角測(cè)量的原理，計(jì)算出圖像整體中的距離分布?；谠摻Y(jié) 果，可以求出從車輛到彎道的距離、以及彎道的曲率半徑。 此外，本發(fā)明也可以適用于不具備定速控制(自動(dòng)巡航控制)的車速控制。此時(shí)， 在識(shí)別出連續(xù)彎道時(shí)，車輛自動(dòng)地(即使駕駛員不進(jìn)行加減速操作)減速，并執(zhí)行與上述的 彎道間距離對(duì)應(yīng)的車速控制。而且，在變?yōu)闆]有彎道被識(shí)別出時(shí)，車速控制結(jié)束。另外，在 具備定速控制時(shí)，車速控制單元A8控制車輛速度Vx使其與目標(biāo)車速Vto、 Vt —致，然而在 不具備定速控制時(shí)，車速控制單元A8控制車輛速度Vx使其不超過目標(biāo)車速Vto、 Vt (將目 標(biāo)車速為上限值)。
18
權(quán)利要求
一種車輛的速度控制裝置，其特征在于，具備車速取得單元，其取得車輛的速度；車輛位置取得單元，其取得上述車輛的位置；連續(xù)彎道取得單元，其取得處于上述車輛前方的連續(xù)的兩個(gè)彎道的形狀和位置；彎道間距離計(jì)算單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形狀和上述兩個(gè)彎道的位置，計(jì)算上述兩個(gè)彎道間的距離；選擇單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形狀，選擇上述兩個(gè)彎道形狀中曲率半徑較大一方的彎道形狀；限制車速設(shè)定單元，其基于上述彎道間距離和上述選擇的彎道形狀，設(shè)定限制車速，該限制車速是指在上述兩個(gè)彎道間上述車輛的速度應(yīng)該被限制的車速；目標(biāo)車速?zèng)Q定單元，其基于上述車輛位置、上述兩個(gè)彎道的形狀、上述兩個(gè)彎道的位置以及上述限制車速，來決定上述車輛在上述兩個(gè)彎道行駛時(shí)的目標(biāo)車速；車速控制單元，其基于上述目標(biāo)車速和上述車輛速度，來控制上述車輛的速度。
2. —種車輛的速度控制裝置，其特征在于，具備 車速取得單元，其取得車輛的速度； 車輛位置取得單元，其取得上述車輛的位置；連續(xù)彎道取得單元，其取得處于上述車輛前方的連續(xù)的兩個(gè)彎道的形狀和位置； 彎道間距離計(jì)算單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形狀和上述兩個(gè)彎道的位置，計(jì)算上述 兩個(gè)彎道間的距離；適宜車速?zèng)Q定單元，其基于上述兩個(gè)彎道的形狀，分別決定上述車輛在上述各彎道內(nèi) 適宜地通過用的適宜車速；限制車速設(shè)定單元，其基于上述彎道間距離，將限制車速，設(shè)定在上述兩個(gè)適宜車速中 較大一方的適宜車速以上，其中，該限制車速是指在上述兩個(gè)彎道間上述車輛的速度應(yīng)該 被限制的車速；目標(biāo)車速?zèng)Q定單元，其基于上述車輛位置、上述兩個(gè)彎道的位置、上述兩個(gè)適宜車速以 及上述限制車速，來決定上述車輛在上述兩個(gè)彎道行駛時(shí)的目標(biāo)車速；車速控制單元，其基于上述目標(biāo)車速和上述車輛速度，來控制上述車輛的速度。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于，上述限制車速設(shè)定單元構(gòu)成為，在上述彎道間距離為規(guī)定值以下的情況下，將上述限 制車速設(shè)定為與上述兩個(gè)適宜車速中較大一方的適宜車速相等的值。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任意一項(xiàng)所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于， 上述限制車速設(shè)定單元構(gòu)成為，上述彎道間距離越大，則將上述限制車速設(shè)定為更大的值。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中任意一項(xiàng)所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于，具備加速操作量取得單元，其取得由上述車輛的駕駛員操作的加速操作部件的操作上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu)成為，其基于上述操作量，在上述操作量大于零的情況下，與 上述操作量為零的情況相比，將上述目標(biāo)車速?zèng)Q定為更大的值。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于，上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu)成為，上述操作量越大，則將上述目標(biāo)車速?zèng)Q定為越大的值。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于， 上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu)成為，以從上述目標(biāo)車速在上述操作量為零時(shí)的值起算的增大量不超過預(yù)先決定的上限的方式，決定上述目標(biāo)車速。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5至7中任意一項(xiàng)所述的車輛的速度控制裝置，其特征在于，上述目標(biāo)車速?zèng)Q定單元構(gòu)成為，對(duì)于上述兩個(gè)彎道中曲率半徑逐漸減小的區(qū)間，在上 述操作量大于零的情況下，與上述操作量為零的情況相比，也將上述目標(biāo)車速?zèng)Q定為更大 的值。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛的速度控制裝置，能夠在通過連續(xù)的兩個(gè)彎道時(shí)實(shí)現(xiàn)與駕駛員的感覺一致的不協(xié)調(diào)感少的速度控制。在連續(xù)彎道車速控制中，目標(biāo)車速特性(Vto)是按順序連接第一彎道的目標(biāo)特性(Vto1)、彎道間的目標(biāo)特性(Vtoz)、第二彎道的目標(biāo)特性(Vto2)而構(gòu)成的。第一、第二彎道的目標(biāo)特性(Vto*)被決定為到地點(diǎn)Pcr*為止減少，在地點(diǎn)Pcr*變?yōu)檫m宜車速(Vqo*)，之后到地點(diǎn)Pca*為止保持適宜車速，之后從地點(diǎn)Pca*開始增大的特性(a*-b*-c*-d*)。彎道間的限制車速(Vqol)是將基于彎道間距離計(jì)算的增量(Vup)與適宜車速中較大的一方相加來計(jì)算的?；谠撓拗栖囁賹澋篱g的目標(biāo)特性決定為特性(X-Y)?；谀繕?biāo)車速特性調(diào)整車速。
文檔編號(hào)B60T7/12GK101712320SQ20091016872
公開日2010年5月26日 申請(qǐng)日期2009年9月7日 優(yōu)先權(quán)日2008年9月29日
發(fā)明者安井由行, 宮島孝幸 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社