專利名稱：車輛控制裝置、車輛控制方法及計(jì)算機(jī)程序的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及進(jìn)行在彎道行駛時(shí)的車輛控制的車輛控制裝置、車輛控制
方法及計(jì)算;^序。
背景技術(shù)：
以往，提出了如下的車輛控制裝置取得根據(jù)導(dǎo)航裝置的地圖數(shù)據(jù)得 到的道路信息、和利用GPS等確定的當(dāng)前位置等有關(guān)車輛行駛的各種信 息，通過進(jìn)行針對(duì)駕駛者的報(bào)知、駕駛的輔助，進(jìn)而通過進(jìn)行對(duì)駕駛的介 入來防止車輛事故。這樣的車輛控制裝置在各種條件及時(shí)刻下進(jìn)行車輛控 制，但是，特別在彎道行駛時(shí)，在ii^彎道前，進(jìn)行使車輛減速到適當(dāng)?shù)?速度的控制。
例如，在日本特開2007 - 126129號(hào)7〉報(bào)中，記載了如下的車輛控制裝 置取得存在于本車前方的彎道的形狀，并且根據(jù)所取得的彎道的形狀設(shè) 定彎道l時(shí)的目標(biāo)^，在彎道行駛之前進(jìn)行使車輛減速的控制，以使 其成為所設(shè)定的目標(biāo)速度以下。
[專利文獻(xiàn)1日本特開2007 - 126129號(hào)公報(bào)(第6頁~第10頁、圖5、 圖6)
這里，在上述專利文獻(xiàn)l中記載的車輛控制裝置中，只^L據(jù)彎道形狀 決定用于確定控制內(nèi)容的目標(biāo)itJL。即，不考慮駕駛車輛的駕M的駕駛 指向，在同一條件下(例如接i^目同曲率半徑且相同長(zhǎng)度的彎道的狀態(tài))， 對(duì)各駕駛者，以一律相同的控制內(nèi)容進(jìn)行控制。
然而，由于各駕駛者的車輛的駕駛指向是多種多樣的，所以其控制內(nèi) 容，不限于是對(duì)所有的利用者來說都為適合的控制內(nèi)容。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是為解決上述以往的問題而完成的，其目的在于，提供一種能 夠根據(jù)駕駛者過去的車輛操作履歷把握駕駛指向，進(jìn)行將駕駛者的駕駛指 向反映在控制內(nèi)容中的車輛的控制的車輛控制裝置、車輛控制方法及計(jì)算M呈序。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明之l涉及的車輛控制裝置(1)，具有彎 道檢測(cè)單元(23)，檢測(cè)存在于車輛(2)的行進(jìn)方向前方的彎道；和車輛
該車輛控制裝置，其特征在于，具有加速許可時(shí)刻取得單元(23)，用以根 據(jù)駕駛車輛的駕駛者的車輛^Mt履歷，取得在彎道行駛中上述駕駛者進(jìn)行 加速IMt的時(shí)刻亦即加速許可時(shí)刻，上述車輛控制單元，進(jìn)行如下的控制 從彎道iiX前限制車輛加速，并且在通過上#速許可時(shí)刻取得單元取得 的加速許可時(shí)刻，許可車輛加速。
此外，所謂"時(shí)刻"，可以是基于時(shí)間的限定，也可以是基于車輛位置 的限定。
另外，本發(fā)明之2涉及的車輛控制裝置(1)，其特征在于，在本發(fā)明 之l記載的車輛控制裝置的基礎(chǔ)上，上i^速許可時(shí)刻取得單元(23 )，具 備加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元(23)，其存儲(chǔ)多個(gè)駕駛車輛(2)的駕駛者在過去 的彎道的行駛中進(jìn)行了加速操作的時(shí)刻；加速平均計(jì)算單元(23 )，其計(jì)算 存儲(chǔ)在上述加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元中的多個(gè)時(shí)刻的平均值，作為上#速許可 時(shí)刻，取得通過上述加速平均計(jì)算單元計(jì)算出的平均值。
另外，本發(fā)明之3涉及的車輛控制裝置(1)，其特征在于，在本發(fā)明 之2記載的車輛控制裝置的基礎(chǔ)上，具有彎道形狀取得單元(23)，用以取 得存在于車輛(2)的行進(jìn)方向前方的彎道的形狀，上述加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元 (23 )，對(duì)在規(guī)定曲率半徑以下且規(guī)定長(zhǎng)度以上的彎道行駛中進(jìn)行了加速操 作的時(shí)刻進(jìn)行存儲(chǔ)。
另外，本發(fā)明之4涉及的車輛控制裝置(1)，其特征在于，在本發(fā)明 之2或本發(fā)明之3記載的車輛控制裝置的基礎(chǔ)上，具有作動(dòng)檢測(cè)單元(23 )， 用以檢測(cè)車輛(2)的側(cè)滑防止裝置已進(jìn)行作動(dòng)的情況，上述加速平均計(jì)算 單元(23 )，除去在由上述作動(dòng)檢測(cè)單元檢測(cè)到車輛側(cè)滑防止裝置的作動(dòng)的 彎道的行駛中存儲(chǔ)的時(shí)刻，計(jì)算平均值。
另外，本發(fā)明之5涉及的車輛控制裝置，其特征在于，在本發(fā)明之l 至4任一項(xiàng)記載的車輛控制裝置的基礎(chǔ)上，具有距離判定單元(23 )，用以 在成為上#速許可時(shí)刻取得單元(23)取得的加速許可時(shí)刻的情況下， 判定從車輛(2)當(dāng)前行駛的彎道的結(jié)束點(diǎn)到存在于車輛的行進(jìn)方向前方的下一個(gè)彎道跟前設(shè)定的限制加速的地點(diǎn)的距離，是否為規(guī)定距離以內(nèi)，上
述車輛控制單元(23 )，在由上i^巨離判定單元判定為從彎道的結(jié)束點(diǎn)到下 一個(gè)彎道的限制加速的地點(diǎn)的距離為規(guī)定距離以內(nèi)的情況下，不進(jìn)行許可 車輛加速的控制。
另外，本發(fā)明之6涉及的車輛控制方法，其特征在于，具有彎道檢 測(cè)步驟(S3),檢測(cè)存在于車輛(2)的行進(jìn)方向前方的彎道；加速許可時(shí) 刻取得步驟(S103)，根據(jù)駕駛車輛的駕駛者的車輛操作履歷，取得在彎 道的行駛中上述駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻亦即加速許可時(shí)刻；車輛控制 步驟(S112、 S127)，從彎道進(jìn)入前開始限制車輛的加速，并且在通過上 述加速許可時(shí)刻取得步驟取得的加速許可時(shí)刻，進(jìn)行許可車輛加速的控 制。
還有，本發(fā)明之7涉及的計(jì)算機(jī)程序，其特征在于，被裝載在計(jì)算機(jī) 上，并執(zhí)行以下功能彎道檢測(cè)功能(S3),檢測(cè)存在于車輛(2)的行進(jìn) 方向前方的彎道；加速許可時(shí)刻取得功能(S103)，根據(jù)駕駛車輛的駕駛 者的車輛操作履歷，取得在彎道的行駛中上述駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻 亦即加速許可時(shí)刻；車輛控制功能(S112、 S127),從彎道^前開始限 制車輛的加速，并且在通過上1^>速許可時(shí)刻取得功能取得的加速許可時(shí) 刻，進(jìn)行許可車輛加速的控制。
根據(jù)具有上述構(gòu)成的本發(fā)明之1記載的車輛控制裝置，能夠進(jìn)行根據(jù) 駕駛者過去的車輛操作履歷把握駕駛指向，使駕駛者的駕駛指向反映在控 制內(nèi)容中的適當(dāng)?shù)能囕v的控制。特別在脫離彎道時(shí)，能夠在駕M進(jìn)行油 門操作的時(shí)刻，進(jìn)行車輛加速的許可控制，所以能夠使駕駛者無壓力地進(jìn) 行駕駛。
另外，根據(jù)本發(fā)明之2記載的車輛控制裝置，根據(jù)駕駛者過去的車輛 操作履歷，將彎道行駛中駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻的平均值作為駕駛者 進(jìn)行加速操作的時(shí)刻進(jìn)，測(cè)，所以能夠更加正確地把握彎道行駛時(shí)的駕 駛者的駕駛指向。
另外，根據(jù)本發(fā)明之3記載的車輛控制裝置，對(duì)于在曲率半徑過大的 彎道或彎道區(qū)間的長(zhǎng)度過短的彎道等不適合判斷駕駛者的駕駛指向的彎 道上行駛的車輛操作履歷，可將其從駕駛者的駕駛指向的把握對(duì)象中排 除。因此，能夠更加正確地把握彎道行駛時(shí)的駕駛者的駕駛指向。另外，根據(jù)本發(fā)明之4記載的車輛控制裝置，可以將側(cè)滑防止裝置進(jìn) 行了作動(dòng)時(shí)的不適合判斷駕駛者的駕駛指向的車輛操作履歷，從駕駛者的 駕駛指向的把握對(duì)象中排除。因此，能夠更加正確地把握彎道行駛時(shí)的駕 駛者的駕駛指向。
另外，根據(jù)本發(fā)明之5記載的車輛控制裝置，能夠在連續(xù)的彎道上行 駛時(shí)，防止在剛剛解除車輛的加速限制后再次進(jìn)行加速限制。從而能夠使 車輛的舉動(dòng)穩(wěn)定，并且，不會(huì)由于連續(xù)的車輛控制而給駕駛者帶來不快感。
另外，根據(jù)本發(fā)明之6記載的車輛控制方法，能夠進(jìn)行根據(jù)駕駛者過 去的車輛操作履歷把握駕駛指向，使駕駛者的駕駛指向反映在控制內(nèi)容中 的適當(dāng)?shù)能囕v的控制。特別在脫離彎道時(shí)，能夠在駕駛者進(jìn)行加速操作的 時(shí)刻，進(jìn)行車輛的加速許可控制，所以能夠使駕駛者無壓力地進(jìn)行駕駛。
進(jìn)而，根據(jù)本發(fā)明之7記載的計(jì)算;^序，能夠使計(jì)算機(jī)執(zhí)行根據(jù)駕 駛者過去的車輛操作履歷把握駕駛指向，使駕駛者的駕駛指向反映在控制 內(nèi)容中的適當(dāng)?shù)能囕v控制。特別在脫離彎道時(shí)，能夠在駕駛者進(jìn)行加速操 作的時(shí)刻，進(jìn)行車輛加速的許可控制，所以能夠使駕駛者無壓力地進(jìn)行駕 駛。


圖l是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置的概略構(gòu)成圖。
圖2是示意地表示本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置的控制系統(tǒng)的方框圖。
圖3是表示形成在道路上的彎道區(qū)間的一例的圖。 圖4是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛控制處理程序的 流程圖。
圖5是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的駕駛指向把握處理的 子處理程序的流程圖。
圖6是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的駕駛指向把握?qǐng)?zhí)行判 定處理的子處理程序。
圖7是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的彎道進(jìn)入前把握處理 的子處理程序的流程圖。
圖8是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的彎道行駛中把握處理的子處理程序的流程圖。
圖9是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的控制反映處理的子處 理程序的流程圖。
圖10是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的減速開始點(diǎn)更新處 理的子處理程序的流程圖。
圖11是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的加速許可點(diǎn)更新處 理的子處理程序的流程圖。
圖12是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的車輛減速控制處理 的子處理程序的流程圖。
圖13是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的控制內(nèi)容確定處理 的子處理程序的流程圖。
圖14是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的減速控制處理的子 處理程序的流程圖。
圖15是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置執(zhí)行的減速控制處理的子 處理程序的流程圖。
圖16是表示步驟46中的減速開始地點(diǎn)的計(jì)算例的圖。
圖17是表示步驟56中的加速開始距離比的計(jì)算例的圖。
圖18是表示步驟102中的目標(biāo)限制車速的計(jì)算例的圖。
圖中符號(hào)說明1—車輛控制裝置；2—車輛；3—導(dǎo)航裝置；4—發(fā) 動(dòng)機(jī)；5—AT; 7—發(fā)動(dòng)機(jī)ECU; 8—ATECU; 9—制動(dòng)器ECU; 23— 導(dǎo)航ECU; 41—CPU; 42—RAM; 43—ROM。
具體實(shí)施例方式
以下，對(duì)本發(fā)明涉及的車輛控制裝置，根據(jù)具體化的實(shí)施方式參照附 圖進(jìn)行詳細(xì)地i兌明。
首先，對(duì)本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置1的概略構(gòu)成，利用圖l進(jìn) 行說明。圖1是本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置1的概略構(gòu)成圖。
如圖1所示，本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置1，由對(duì)車輛2設(shè)置的 導(dǎo)航裝置3、發(fā)動(dòng)機(jī)4、 AT (Automatic Transmission )5、制動(dòng)器6A ~ 6D、 發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7、 ATECU8、制動(dòng)器ECU9、油門踏板IO、制動(dòng)器踏板ll等 構(gòu)成。
這里，導(dǎo)航裝置3，安裝在車輛2的室內(nèi)中央控制臺(tái)或面板面上，具備顯示地圖和到目的地的搜索#的液晶顯示器，和用于輸出有關(guān)^M圣引
導(dǎo)的語音指導(dǎo)的揚(yáng)聲器等。而且，利用GPS等確定車輛2的當(dāng)前位置，并 且，在設(shè)定了目的地的情況下，利用液晶顯示器和揚(yáng)聲器進(jìn)行到目的地的 路徑搜索以及進(jìn)行按照所設(shè)定的路徑的引導(dǎo)。另外，本實(shí)施方式涉及的導(dǎo) 航裝置3，特別在有彎道的ifi洛上行走時(shí)，進(jìn)行車輛的控制，以使能夠以 最佳速度行駛(具體地，基于電動(dòng)節(jié)氣門的車輛的減速控制、加速的限制 控制及加速的許可控制)，此外，對(duì)導(dǎo)航裝置3的詳細(xì)內(nèi)容在后面說明。
另外，發(fā)動(dòng)機(jī)4是通過汽油、輕油、酒精等燃料驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī)等發(fā)動(dòng) 機(jī)，作為車輛2的驅(qū)動(dòng)源而使用。而且，作為發(fā)動(dòng)機(jī)4的驅(qū)動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩，通過AT5、傳動(dòng)軸和驅(qū)動(dòng)軸被傳遞給車輪，驅(qū)動(dòng)車輛2。
另外，AT5是具備根據(jù)速度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)自動(dòng)切換變速比的功能的變 速機(jī)。而且，AT5對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)4產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩進(jìn)行變速，并且將變速后 的轉(zhuǎn)矩傳遞給傳動(dòng)軸。另外，作為AT5，也可采用CVT (無級(jí)變速機(jī))。
另外，制動(dòng)器6A~6D，針對(duì)配置在車輛2的前后左右的車輪而被分 別設(shè)置，是通it^^^吏車輪的旋轉(zhuǎn)iUL下降的機(jī)構(gòu)。此外，作為制動(dòng)器的 種類有鼓式制動(dòng)器和盤式制動(dòng)器。
另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU (電子控制單元)7，是由未圖示的CPU、 RAM、 ROM等構(gòu)成的進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)4的控制的電子控制單元。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7， 與導(dǎo)航裝置3及油門踏板10連接。而且，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7根據(jù)來自導(dǎo)航裝 置3的指示信號(hào)或油門踏板IO的操作，控制發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門的開閉量等。
另外，ATECU8，是由未圖示的CPU、 RAM、 ROM等構(gòu)成的進(jìn)行 AT5的控制的電子控制單元。另外，ATECU8與導(dǎo)航裝置3連接。而且， ATECU8根據(jù)來自導(dǎo)航裝置3來的指示信號(hào)，控制AT的變速比等。
另外，制動(dòng)器ECU9，是由未圖示的CPU、 RAM、 ROM等構(gòu)成的進(jìn) 行制動(dòng)器6A 6D的控制的電子控制單元。另外，制動(dòng)器ECU9與導(dǎo)航裝 置3及制動(dòng)器膝tlll連接。而且，制動(dòng)器ECU9，根據(jù)來自導(dǎo)航裝置3的 指示信號(hào)或制動(dòng)器踏板11的操作，控制基于制動(dòng)器6A ~ 6D的制動(dòng)量等。
另外，油門踏板10被配置在車輛2的室內(nèi)的駕^位置，由駕駛者操 作。而且，若駕駛者操作了油門i^L10，則，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7發(fā)送油門踏 板10的艱發(fā)量，調(diào)整節(jié)氣門的開閉量。但是，構(gòu)成為，在如后述那樣進(jìn)行 車輛的加速限制的狀態(tài)下，即佳加速踏板10被膝沓，節(jié)氣門也不打開，不進(jìn)行車輛的加速。
另外，制動(dòng)器*11，同樣被配置在車輛2的室內(nèi)的駕^位置，由 駕駛者操作。而且，若由駕駛者操作了制動(dòng)器踏板ll，貝'J,向制動(dòng)器ECU9 發(fā)送制動(dòng)器踏板ll的膝皆量，調(diào)整制動(dòng)量。
另外，在本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置l中，作為防止車輛2側(cè)滑 的系統(tǒng)，具備ESC (電子穩(wěn)定性控制器)。該ESC進(jìn)行車輛的控制，以使 在急速的方向盤操作時(shí)或在易滑的路面上行駛中時(shí)，如果感知到車輛的側(cè) 滑，則自動(dòng)保持車輛的行進(jìn)方向。具體地，通過向各車輪適當(dāng)?shù)厥┘又苿?dòng)， 校正、維持車輛2的行進(jìn)方向。
下面，對(duì)構(gòu)成上述車輛控制裝置1的導(dǎo)航裝置3，利用圖2進(jìn)fr洋細(xì) 地說明。圖2是示意地表示本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置3的控制系統(tǒng)的方 框圖。
如圖2所示，本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置3，由如下部分構(gòu)成檢測(cè) 本車當(dāng)前位置的當(dāng)前位置檢測(cè)部21;記錄了各種數(shù)據(jù)的數(shù)據(jù)記錄部22;根 據(jù)輸入的信息，進(jìn)行各種運(yùn)算處理的導(dǎo)航ECU(彎道檢測(cè)單元、車輛控制 單元、加速許可時(shí)刻取得單元、加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元、加速平均計(jì)算單元、 彎道形狀取得單元、ESC檢測(cè)單元、距離判定單元)23;接受來自用戶的 操作的^Mt部24;對(duì)用戶顯示本車周邊的地圖的液晶顯示器25;輸出有關(guān) 路徑引導(dǎo)的語音指導(dǎo)的揚(yáng)聲器26;對(duì)存儲(chǔ)了程序的作為存儲(chǔ)介質(zhì)的DVD 進(jìn)行讀取的DVD驅(qū)動(dòng)器27;與交通信息中心等信息中心間進(jìn)行通信的通 信模塊28。另夕卜，檢測(cè)本車的行駛iUL的車速傳感器29和檢測(cè)相對(duì)車輛2 的左右方向而產(chǎn)生的加速度的G傳感器30等與導(dǎo)航ECU23連接。
以下，對(duì)構(gòu)成導(dǎo)航裝置3的各構(gòu)成要素，按順序進(jìn)行說明。
當(dāng)前位置檢測(cè)部21，由GPS31、 M傳感器32、距離傳感器33、轉(zhuǎn) 向盤轉(zhuǎn)角傳感器34、作為方位檢測(cè)部的陀螺儀傳感器35、高度計(jì)(未圖示) 等組成，能夠檢測(cè)當(dāng)前本車的位置、方位等。
另外，數(shù)據(jù)記錄部22,具備作為外部存儲(chǔ)裝置及記錄介質(zhì)的硬盤(未 圖示)、記錄于硬盤的地圖信息DB36、車輛^Mt履歷DB37、作為用于讀 取規(guī)定的程序等并且向^it寫AJL定的數(shù)據(jù)的驅(qū)動(dòng)器的記錄頭(未圖示)。
這里，地圖信息DB36，記錄有路徑引導(dǎo)、交通信息引導(dǎo)及地圖顯示所需的各種地圖數(shù)據(jù)。具體地，由有關(guān)西餐廳和停車場(chǎng)等設(shè)施的設(shè)施數(shù)據(jù)、 有關(guān)道路(路歐)形狀的M數(shù)據(jù)、有關(guān)節(jié)點(diǎn)的節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)、有關(guān)各交叉點(diǎn) 的交叉點(diǎn)數(shù)據(jù)、用于搜索膝徑的搜索數(shù)據(jù)、用于檢索地點(diǎn)的檢索數(shù)據(jù)、用
于將地圖、道路、交通信息等的圖像描繪在液晶顯示器25上的圖傳濕繪數(shù) 據(jù)等構(gòu)成。另外，特別地，本實(shí)施方式涉及的導(dǎo)航裝置3，也記錄有有關(guān) 道路的彎道區(qū)間的彎道形狀的信息。此外，作為存儲(chǔ)于地圖信息DB36中 的有關(guān)彎道形狀的信息，有確定彎道的l回旋開始點(diǎn)(KA)、 一定R開 始點(diǎn)(RS)、 一定R結(jié)束點(diǎn)(RE)、退出回旋結(jié)束點(diǎn)(KE)的位置的信息。
以下，利用圖3，對(duì)iiX回旋開始點(diǎn)KA、 一定R開始點(diǎn)RS、 一定R 結(jié)束點(diǎn)RE、退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE分別進(jìn)行說明。圖3是表示了形成在道 路上的彎道區(qū)間的一例的圖。
如圖3所示，形成在道路上的彎道區(qū)間，基本上被劃分成3個(gè)區(qū)域。 具體地，由(1)作為描繪一定曲率半徑的區(qū)間的一定R區(qū)間、(2)在一 定R區(qū)間之前作為描繪用于從直線區(qū)間連接一定R區(qū)間的回旋曲線的區(qū)間 的i^回旋曲線區(qū)間、(3 )在一定R區(qū)間之后作為描繪用于從一定R區(qū)間 連接直線區(qū)間的回旋曲線的區(qū)間的退出回旋曲線區(qū)間組成。
而且，進(jìn)入回旋開始點(diǎn)KA，按照車輛2的行進(jìn)方向，確定從直線區(qū) 間向進(jìn)入回旋曲線區(qū)間進(jìn)行切換的地點(diǎn)。另外， 一定R開始點(diǎn)RS，按照 車輛2的行進(jìn)方向，確定從ii^回旋曲線區(qū)間向一定R區(qū)間進(jìn)行切換的地 點(diǎn)。另外， 一定R結(jié)束點(diǎn)RE，按照車輛2的行進(jìn)方向，確定從一定R區(qū) 間向退出回旋曲線區(qū)間進(jìn)行切換的地點(diǎn)。并且，退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE，按 照車輛2的行進(jìn)方向，確定從退出回旋曲線區(qū)間向直線區(qū)間進(jìn)行切換的地 點(diǎn)。此外，根據(jù)車輛2的行進(jìn)方向，ii^回旋開始點(diǎn)KA和退出回旋結(jié)束 點(diǎn)KE、 一定R開始點(diǎn)RS和一定R結(jié)束點(diǎn)RE,互相替換位置。
另外，車輛操作履歷DB37,是存儲(chǔ)過去的駕駛者的駕駛操作履歷的 DB。具體地，累計(jì)地存儲(chǔ)著車輛2過去在彎道區(qū)間上行駛時(shí)，"(a)駕駛 者開始了減速操作的減速開始地點(diǎn)"及"(b)駕駛者進(jìn)行減速操作后開始 了加速操作的加速開始地點(diǎn)"。而且，導(dǎo)航ECU23,根據(jù)存儲(chǔ)在車輛操作 履歷DB37中的車輛操作履歷，調(diào)整進(jìn)行減速控制(加速限制)的時(shí)刻和 進(jìn)行加速許可的時(shí)刻。
另一方面，導(dǎo)航ECU (電子控制單元)23,是進(jìn)行當(dāng)選擇了目的地時(shí)設(shè)定從當(dāng)前位置到目的地的引導(dǎo)i^的引導(dǎo)i M圣設(shè)定處理、進(jìn)行在彎道行
單元。而且，具備作為運(yùn)算裝置及控制裝置的CPU41及內(nèi)部存儲(chǔ)裝置， 且該內(nèi)部存儲(chǔ)裝置包括RAM42，在CPU41進(jìn)行各種運(yùn)算處理時(shí)作為工 作存儲(chǔ)器被使用，并且存儲(chǔ)搜索到路徑時(shí)的5M5數(shù)據(jù)等；ROM43,除控制 用程序外還存儲(chǔ)了車輛控制處理程序(參照?qǐng)D4~圖15)等；和記錄從 ROM43讀出的程序的閃速存儲(chǔ)器44等。
操作部24，在輸入作為引導(dǎo)開始地點(diǎn)的出發(fā)地及作為引導(dǎo)結(jié)束地點(diǎn)的 目的地等時(shí)被操作，由各種掩睫、掩組等多個(gè)操作開關(guān)(未圖示)構(gòu)成。 而且，導(dǎo)航ECU23，根據(jù)由于各開關(guān)的按下等而輸出的開關(guān)信號(hào)，為了執(zhí) 行對(duì)應(yīng)的各種動(dòng)作而進(jìn)行控制。此夕卜，也可由在液晶顯示器25的前面設(shè)置 的觸摸板構(gòu)成。
另外，在液晶顯示器25上，顯示包含iti^的地像、交通信息、操 作引導(dǎo)、操作菜單、M的引導(dǎo)、從當(dāng)前位置到目的地的引導(dǎo)#、沿著 引導(dǎo)#的引導(dǎo)信息、新聞、天氣預(yù)報(bào)、時(shí)刻、郵件、電視節(jié)目等。
另外，揚(yáng)聲器26，根據(jù)來自導(dǎo)航ECU23的指示，輸出對(duì)沿著引導(dǎo)路 徑的行駛進(jìn)行引導(dǎo)的語音指導(dǎo)和交通信息的引導(dǎo)。
另外，DVD驅(qū)動(dòng)器27是可讀M儲(chǔ)在DVD、 CD等存儲(chǔ)介質(zhì)中的數(shù) 據(jù)的驅(qū)動(dòng)器。而且，根據(jù)所讀取的數(shù)據(jù)，進(jìn)行地圖信息DB36的更新等。
另外，通信模塊28，是用于接收從交通信息中心例如VICS (注冊(cè)商 標(biāo)Vehicle Information and Communication System)中心、探領(lǐng)'J中心等 發(fā)送的擁堵信息、管制信息、交通事故信息等^ft息組成的交通信息的通 信裝置，例如相當(dāng)于便攜電話和DCM。
另夕卜，車速傳感器29是用于檢測(cè)車輛的移動(dòng)距離和車速的傳感器，根 據(jù)車輛的車輪的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生脈沖，并將脈沖信號(hào)輸出給導(dǎo)航ECU23。而且， 導(dǎo)航ECU23，通過計(jì)數(shù)產(chǎn)生的脈沖，計(jì)算車輪的旋轉(zhuǎn)速度和移動(dòng)距離。
另 一方面，G傳感器30是用于檢測(cè)相對(duì)車輛2的左右方向產(chǎn)生的加速 度、即車輛2在彎道回旋時(shí)，在法線方向產(chǎn)生的基于離心力的加速度(橫 G)的傳感器。
下面，對(duì)在具有上述構(gòu)成的車輛控制裝置1中，導(dǎo)航ECU23執(zhí)行的車輛控制處理程序，按照?qǐng)D4 ~圖15進(jìn)行說明。圖4是本實(shí)施方式涉及的車 輛控制處理程序的流程圖。這里，車輛控制處理程序，是在車輛的點(diǎn)火裝 置打開后被執(zhí)行，是在彎道行駛時(shí)用于進(jìn)行考慮了駕M的駕駛指向的車 輛控制的程序。此外，在以下圖4~圖15中，由流程圖所示的程序，祐:存 儲(chǔ)在導(dǎo)航裝置3所具備的RAM42和ROM43中，并由CPU41執(zhí)行。
首先，在車輛控制處理程序中，CPU41進(jìn)行存儲(chǔ)器等的初始化處理。 具體地，首先在步驟(以下略記為S) 1中，CPU41讀取保存在RAM42 中的道路形狀狀態(tài)，代入"0"進(jìn)行再次保存。并且在S2中，CPU41讀 取保存在RAM42中的控制狀態(tài)，代入"0"進(jìn)行再次M。
接著，在S3中，CPU41進(jìn)行檢測(cè)存在于本車的行進(jìn)方向前方的彎道 的彎道檢測(cè)處理。具體地，首先通過GPS31，確定本車的當(dāng)前位置，并且 進(jìn)行根據(jù)地圖信息DB36中存儲(chǔ)的地圖信息在地圖上確定本車的當(dāng)前位置 的地圖匹配。而且，根據(jù)地圖信息DB36中存儲(chǔ)的彎道的位置信息，檢測(cè) 存在于本車的行進(jìn)方向前方的規(guī)定距離以內(nèi)(例如200m以內(nèi))的彎道。 此外，上述S3相當(dāng)于彎道檢測(cè)單元的處理。
接著，在S4中，CPU41利用上述S3的彎道檢測(cè)距離，判定在本車的 行進(jìn)方向前方的規(guī)定距離以內(nèi)(例如200m以內(nèi))是否檢測(cè)到了彎道。其 結(jié)果，當(dāng)判定為在本車的行進(jìn)方向前方的規(guī)定距離以內(nèi)檢測(cè)到了彎道時(shí) (S4:是)，轉(zhuǎn)移到S5。另一方面，當(dāng)判定為在本車行進(jìn)方向前方的規(guī)定 距離以內(nèi)未能檢測(cè)到彎道時(shí)(S4:否)，返回到S3,根據(jù)新的本車位置， 再次進(jìn)行彎道的檢測(cè)。
在S5中，CPU41取得關(guān)于位于本車的行進(jìn)方向前方的該彎道的彎道 信息。具體地，針對(duì)ii^回旋開始點(diǎn)KA、 一定R開始點(diǎn)RS、 一定R結(jié) 束點(diǎn)RE、退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE (參照?qǐng)D3)，取得其各自的位置座標(biāo)。此 外，上述S5相當(dāng)于彎道形狀取得單元的處理。
之后，在S6中，CPU41進(jìn)行后述的駕駛指向M處理(圖5 )。此夕卜， 駕駛指向把握處理是根據(jù)駕駛本車的駕駛者的車輛操作履歷把握駕駛者 的駕駛指向(操作傾向)的處理。
并且，在S7中，CPU41進(jìn)行后述的車輛減速控制處理(圖12 )。此夕卜， 車輛減速控制處理是考慮在上述S6中M的駕駛者的駕駛指向，進(jìn)行車 輛的減速控制、加速限制控制;Sj^速許可控制的處理。另外，上述S7相當(dāng)于車輛控制單元的處理。
接著，在S8中，CPU41判定車輛的點(diǎn)火裝置是否被關(guān)閉。而且，當(dāng) 車輛的點(diǎn)火裝置被關(guān)閉時(shí)(S8:是)，結(jié)束該車輛控制處理。另一方面， 當(dāng)車輛的點(diǎn)火裝置沒有被關(guān)閉時(shí)(S8:否)，返回到S3，根據(jù)新的本車位 置，再次進(jìn)行彎道的檢測(cè)。
下面，對(duì)上述S6的駕駛指向把握處理的子處理，按照?qǐng)D5進(jìn)#^兌明。 圖5是駕駛指向^處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S11中，CPU41讀取保存在RAM42中的it^形狀狀態(tài)，判 定其值是否為"0"。此外，道路形狀狀態(tài)^1相對(duì)地確定本車針對(duì)彎道的行 駛位置的狀態(tài)。而且，道路形狀狀態(tài)在上述Sl中被初始化，在后述的彎 道Hf把握處理(圖7 )、彎道行駛中把握處理(圖8 )、控制反映處理(圖 9)中被代入"1" ~ "3"的任一值。
當(dāng)上述S11的判定結(jié)果，判定為道路形狀狀態(tài)為"0"時(shí)(Sll:是)， 轉(zhuǎn)移到S12。在S12中，CPU41執(zhí)行后述的駕駛指向^執(zhí)行判定處理(圖
6) 。此外，駕駛指向M執(zhí)行判定處理，^i根據(jù)彎道形狀，判定位于本車
行進(jìn)方向前方的彎道，是否是成為4aa駕駛者的駕駛指向時(shí)的學(xué)習(xí)對(duì)象的
彎道的處理。另一方面，當(dāng)上述S11的判定結(jié)果，判定為ili洛形狀狀態(tài)為 "0"以外時(shí)(S11:否)，轉(zhuǎn)移到S13。
接著，在S13中，CPU41讀取保存在RAM42中的道路形狀狀態(tài)，判 定其值是否為"1"。
而且，當(dāng)上述S13的判定結(jié)果，判定為道路形狀狀態(tài)為"1"時(shí)(S13: 是)，轉(zhuǎn)移到S14。在S14中，CPU41執(zhí)行后述的彎iH前把握處理(圖
7) 。此外，彎道^前把握處理，是根據(jù)彎iH前的駕駛者的車輛操作， 把握駕駛者的駕駛指向內(nèi)的特別是彎道行駛前的減速開始地點(diǎn)的處理。另 一方面，當(dāng)上述S13的判定結(jié)果，判定為道路形狀狀態(tài)為"1"以外時(shí)(S13: 否)，轉(zhuǎn)移到S15。
接著，在S15中，CPU41讀取保存在RAM42中的it^形狀狀態(tài)，判 定其值是否為"2"。
而且，當(dāng)上述S15的判定結(jié)果，判定為it^形狀狀態(tài)為"2"時(shí)(S15: 是)，轉(zhuǎn)移到S16。在S16中，CPU41執(zhí)行后述的彎道行駛中把握處理(圖8)。此外，彎道行駛中把握處理，是根據(jù)彎道行駛中的駕駛者的車輛操作， 把握駕駛者的駕駛指向內(nèi)的特別是彎道行駛中的加速開始距離比的處理。 另一方面，當(dāng)上述S15的判定結(jié)果，判定為iii^形狀狀態(tài)為"2"以外時(shí) (S15:否)，轉(zhuǎn)移到S17。
并且，在S17中，CPU41讀取保存在RAM42中的道路形狀狀態(tài)，判 定其值是否為"3"。
而且，當(dāng)上述S17的判定結(jié)果，判定為ili洛形狀狀態(tài)為"3"時(shí)(S17: 是)，轉(zhuǎn)移到S18。在S18中CPU41執(zhí)行后述的控制反映處理(圖9)。此 外，控制反映處理，是使上述S14及S16中把握的彎道進(jìn)入前及彎道行駛 中的駕駛指向反映在車輛控制中的處理。另一方面，當(dāng)上述S17的判定結(jié) 果，判定為ii^形狀狀態(tài)為"3"以外時(shí)(S17:否)，轉(zhuǎn)移到S19。
其后，在S19中，CPU41讀取保存在RAM42中的it^形狀狀態(tài)，判 定其值是否為"2"以上。
而且，當(dāng)上述S19的判定結(jié)果，判定為if^形狀狀態(tài)為"2"以上時(shí)(S19: 是)，轉(zhuǎn)移到S20。與此相對(duì)，當(dāng)判定為道路形狀狀態(tài)為"1"以下時(shí)(S19: 否)，結(jié)束駕駛指向把握處理，轉(zhuǎn)移到S7。
在S20中，CPU41判定ESC是否在作動(dòng)中。此外，所謂ESC，如上 所述，是在急速的方向盤操作時(shí)或在易滑的路面上行駛中，感知到車輛的 側(cè)滑時(shí)進(jìn)行車輛控制的系統(tǒng)。以自動(dòng)地保持車輛的行進(jìn)方向的方式進(jìn)行車 輛的控制。另外，上述S20相當(dāng)于ESC檢測(cè)單元的處理。
而且，當(dāng)上述S20的判定結(jié)果，判定為ESC在作動(dòng)中時(shí)(S20:是)， 將存儲(chǔ)在RAM42中的ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志設(shè)定為"ON" ( S21 )。此外，若 ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志被設(shè)定為"ON",則不進(jìn)行使如后面所述那樣^i的駕 駛者的駕駛指向反映在車輛的控制中的處理。與此相對(duì)，當(dāng)判定為ESC不 在作中動(dòng)時(shí)(S20:否)，結(jié)束駕駛指向把握處理，轉(zhuǎn)移到S7。
下面，對(duì)上述S12的駕駛指向4e^執(zhí)行判定處理的子處理，按照?qǐng)D6 進(jìn)行說明。圖6是駕駛指向^執(zhí)行判定處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S31中，CPU41根據(jù)本車的當(dāng)前位置和在上述S5中取得的 彎道信息，判定本車是否到達(dá)了彎道跟前的規(guī)定距離以內(nèi)(具體地，距進(jìn) 入回旋開始點(diǎn)KA (參照?qǐng)D3 )規(guī)定距離(例如100m)以內(nèi))。而且，當(dāng)判定為本車到達(dá)了彎道跟前的規(guī)定距離以內(nèi)時(shí)(S31:是)， 轉(zhuǎn)移到S32。另一方面，當(dāng)判定為本車還未到達(dá)彎道跟前的規(guī)定距離以內(nèi) 時(shí)(S31:否)，結(jié)束該駕駛指向M執(zhí)行判定處理，轉(zhuǎn)移到S13。
在S32中，CPU41根據(jù)在上述S5中取得的彎道信息，判定存在于本 車行進(jìn)方向前方的彎道曲率半徑是否在規(guī)定值以下。而且，當(dāng)判定為彎道 的曲率半徑在規(guī)定值以下時(shí)(S32:是)，進(jìn)一步在S33中，CPU41判定存 在于本車的行進(jìn)方向前方的彎道的一定R區(qū)間(參照?qǐng)D3)的長(zhǎng)^A否在 規(guī)定距離以上。
而且，當(dāng)判定為彎道的一定R區(qū)間的長(zhǎng)度在規(guī)定距離以上時(shí)(S33: 是)，轉(zhuǎn)移到S34。另一方面，當(dāng)判定為彎道的曲率半徑比規(guī)定值大時(shí)(S32: 否)或判定為彎道的一定R區(qū)間的長(zhǎng)度不到規(guī)定距離時(shí)(S33:否)，由于 存在于前方的彎道是不適于判斷駕駛者的駕駛指向的彎道，所以不向道路 形狀狀態(tài)代入"1"，就結(jié)束該駕駛指向4c4t執(zhí)行判定處理，轉(zhuǎn)移到S13。
在S34中，CPU41將存儲(chǔ)在RAM42中的減速^Mt開始標(biāo)志^a速點(diǎn) 存儲(chǔ)標(biāo)志設(shè)定為"OFF"。另外，在S35中，CPU41將存儲(chǔ)在RAM42中 的ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志設(shè)定為"OFF"。并且，在S36中，CPU41存儲(chǔ)今后 的駕駛者的車輛操作，為把握駕駛指向，讀取M在RAM42中的道路形 狀狀態(tài)，對(duì)其值代入"1"。之后，轉(zhuǎn)移到S13。
下面，對(duì)上述S14的彎iH前M處理的子處理，按照?qǐng)D7進(jìn)^S兌 明。圖7是彎iH前M處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S41中，CPU41才艮據(jù)本車的當(dāng)前位置和在上述S5中取得的 彎道信息，判定本車是否通過了ii^回旋開始點(diǎn)KA (參照?qǐng)D3 )。
而且，當(dāng)判定為本車通過了i^回旋開始點(diǎn)KA時(shí)(S41:是)，轉(zhuǎn)移 到S42。在S42中，CPU41讀取保存在RAM42中的道路形狀狀態(tài)，對(duì)其 值代入"2"。之后，轉(zhuǎn)移到S15。與此相對(duì)，當(dāng)判定為本車還未通過i^A 回旋開始點(diǎn)KA時(shí)(S41:否)，轉(zhuǎn)移到S43。
在S43中，CPU41檢測(cè)油門踏板10的操作狀態(tài)，判定油門開度是否 比規(guī)定值(APon:例如50 % )大。當(dāng)其結(jié)果判定為油門開度比規(guī)定值A(chǔ)Pon 大時(shí)(S43:是)，視為駕駛者還未進(jìn)行彎道1前的減速操作，轉(zhuǎn)移到S44, 將存儲(chǔ)在RAM42中的減速操作開始標(biāo)志設(shè)定為"OFF" ( S44 )。之后，轉(zhuǎn) 移到S15。與此相對(duì)，當(dāng)判定為油門開度在規(guī)定值A(chǔ)Pon以下時(shí)(S43:否)，轉(zhuǎn)移到S45。
在S45中，CPU41檢測(cè)油門踏板10的操作狀態(tài)，判定油門開JLA否 比規(guī)定值(APoff:例如2~3% )小。當(dāng)其結(jié)果判定為油門開度比規(guī)定值 APoff小時(shí)(S45:是)，視為駕駛者開始了彎iH前的減速操作，轉(zhuǎn)移 到S46。與此相對(duì)，當(dāng)判定為油門開度在規(guī)定值A(chǔ)Poff以上時(shí)(S45:否)， 視為駕駛者還未進(jìn)行彎道進(jìn)入前的減速操作，轉(zhuǎn)移到S15。
在S46中，CPU41首先利用GPS31檢測(cè)本車的當(dāng)前位置，如圖16所 示那樣，計(jì)算從本車到ii^回旋開始點(diǎn)KA的距離Ll。而且，讀取保存在 車輛^Mt履歷DB37中的減速開始地點(diǎn)Psl一drv，代入所計(jì)算的距離Ll。 由此，對(duì)這次彎道中駕駛者進(jìn)行減速操作"時(shí)刻(即減速開始地點(diǎn))進(jìn)行 存儲(chǔ)。
接著，在S47中，CPU41設(shè)定存儲(chǔ)在RAM42中的減速操作開始標(biāo)志 為"ON"。之后，轉(zhuǎn)移到S15。
下面，對(duì)上述S16的彎道行駛中把握處理的子處理，按照?qǐng)D8進(jìn)^i兌 明。圖8是彎道行駛中把握處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S51中CPU41根據(jù)本車的當(dāng)前位置和在上述S5中取得的彎 道信息，判定本車是否通過了一定R開始點(diǎn)RS (參照?qǐng)D3)。
而且，當(dāng)判定為本車通過了一定R開始點(diǎn)RS時(shí)(S51:是)，進(jìn)而， 在S52中，CPU41判定本車是否通過了一定R結(jié)束點(diǎn)RE。與此相對(duì)，當(dāng) 判定為本車還未通過一定R開始點(diǎn)RS時(shí)(S51:否)，轉(zhuǎn)移到S17。
當(dāng)SS2的判定結(jié)果，判定為本車通過了一定R結(jié)束點(diǎn)RE時(shí)(S52: 是)，讀取保存在RAM42中的道路形狀狀態(tài)，對(duì)其值代入"3"。之后，轉(zhuǎn) 移到S17。與此相對(duì)，當(dāng)判定為本車還未通過一定R結(jié)束點(diǎn)RE時(shí)(S52: 否)，轉(zhuǎn)移到S54。
在S54中，CPU41檢測(cè)油門踏板10的操作狀態(tài)，判定油門開度* 增加速Jbl否比規(guī)定速度大。當(dāng)其結(jié)果判定為油門開度iW增加速度比規(guī) 定速度大時(shí)(S54:是)，視為駕駛者進(jìn)行了彎道行駛中的加速操作，轉(zhuǎn)移 到S55。與此相對(duì)，當(dāng)判定為油門開度踩踏增加操作在規(guī)定速度以下時(shí) (S54:否)，轉(zhuǎn)移到S17。
在S55中，CPU41讀^儲(chǔ)在RAM42中的加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志，判定是否被設(shè)定為"ON"。并且，當(dāng)在同一彎道內(nèi)已進(jìn)行了加速操作的情況下， 在后述的S57中將加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志設(shè)定為"ON"。
而且，當(dāng)判定為已將加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志設(shè)定為"ON"的情況下(S55: 是)，不重新存儲(chǔ)駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻，而轉(zhuǎn)移到S17。與此相對(duì)， 當(dāng)判定為加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志被設(shè)定為"OFF"的情況下(S55:否)，轉(zhuǎn)移到 S56。
在S56中，CPU41首先利用GPS31檢測(cè)本車的當(dāng)前位置，如圖17所 示那樣，計(jì)算從一定R開始點(diǎn)RS到本車的距離L2。另夕卜，根據(jù)地圖信息 DB36取得一定R區(qū)間的距離L3。之后，計(jì)算到駕fc^進(jìn)行加速操作為止 的距離相對(duì)一定R區(qū)間的比例(L2/L3)。而且，讀:^保存在車輛^Mt履歷 DB37中的加速開始距離比Ps2r一drv，代入所計(jì)算的距離的比例(L2/L3 )。 此外，^r個(gè)彎道的曲率半徑(例如R-10 20、 20~30、…)計(jì)算加速 開始距離比Ps2r一drv并存儲(chǔ)。由此，對(duì)這次的彎道中駕駛者進(jìn)行加速操作 的時(shí)刻(即加速弄始地點(diǎn))進(jìn)行存儲(chǔ)。此外，上述S56相當(dāng)于加速時(shí)刻存 儲(chǔ)單元的處理。
接著，在S57中，CPU41將存儲(chǔ)在RAM42中的加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志設(shè)定 為"ON"。之后，轉(zhuǎn)移到S17。
下面，對(duì)上述S18的控制反映處理的子處理，按照?qǐng)D9進(jìn)行說明。圖 9 ^L控制反映處理的子處理禾呈序的流程圖。
首先，在S61中，CPU41祁^據(jù)本車的當(dāng)前位置和在上述S5中取得的 彎道信息，判定本車是否在退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE (參照?qǐng)D3)的通過前。
而且，當(dāng)判定為本車是在通過退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE之前時(shí)(S61:是)， 轉(zhuǎn)移到S62。與此相對(duì)，當(dāng)判定為本車通過了退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE時(shí)(S61: 否)，由于在彎道中的行駛結(jié)束，所以轉(zhuǎn)移到S19。
在S62中，CPU41讀:^儲(chǔ)在RAM42中的ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志，判 定是否被設(shè)定為"ON"。此外，當(dāng)在彎道行駛中ESC已作動(dòng)的情況下，在 上述S21中將ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志設(shè)定為"ON"。
而且，設(shè)定為，當(dāng)判定為ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志被設(shè)定為"ON"時(shí)(S62: 是)，不將在這次的彎道行駛中在上述S46及S56中存儲(chǔ)的駕駛者的減速 開始的時(shí)刻及加速開始的時(shí)刻，用于4e4i駕駛者的駕駛指向中。因此，不進(jìn)行后述的減速開始點(diǎn)更新處理及加速許可點(diǎn)更新處理，而讀取保存在
RAM42中的道路形狀狀態(tài)，并對(duì)其值代入"0" (S67)。之后，轉(zhuǎn)移到S19。
另一方面，設(shè)定為，當(dāng)判定為ESC作動(dòng)履歷標(biāo)志被設(shè)定為"OFF"時(shí) (S62:否)，將在這次的彎道行駛中在上述S46及S56中存儲(chǔ)的駕駛者的 減速開始的時(shí)刻B速開始的時(shí)刻，用于把握駕駛者的駕駛方向。而且， 在S63中，CPU41讀M儲(chǔ)在RAM42中的減速操作開始標(biāo)志，判定是否 被設(shè)定為"ON"。
其結(jié)果，當(dāng)判定為減速操作開始標(biāo)志被設(shè)定為"ON"時(shí)(S63:是)， 在S64中進(jìn)行后述的減速開始點(diǎn)更新處理(圖10)。此外，減速開始點(diǎn)更 新處理是根據(jù)在上述S46中存儲(chǔ)的駕駛者的減速開始的時(shí)刻，修正當(dāng)前被 設(shè)定的減速控制開始距離Psl的處理。與此相對(duì)，當(dāng)判定為減iUMt開始 標(biāo)志被設(shè)定為"OFF"時(shí)(S63:否)，轉(zhuǎn)移到S65。
在S65中，CPU41讀M儲(chǔ)在RAM42中的加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志，判定是 否被設(shè)定為"ON"。當(dāng)其結(jié)果判定為加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志被設(shè)定為"ON"時(shí) (S65:是)，在S66中進(jìn)行后述的加速許可點(diǎn)更新處理(圖11 )。此外， 加速許可點(diǎn)更新處理是根據(jù)在上述S56中存儲(chǔ)的駕駛者的加速開始的時(shí) 刻，修正當(dāng)前被設(shè)定的加速控制開始距離比Ps2r的處理。與此相對(duì)，當(dāng)判 定為加速點(diǎn)存儲(chǔ)標(biāo)志^fc沒定為"OFF"時(shí)(S65:否)，轉(zhuǎn)移到S67。
在S67中，CPU41讀取保存在RAM42中的道路形狀狀態(tài)，對(duì)其值代 入"0"。之后，轉(zhuǎn)移到S19。
下面，對(duì)上述S64的減速開始點(diǎn)更新處理的子處理，按照?qǐng)D10進(jìn)^i兌 明。圖10是減速開始點(diǎn)更新處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S71中，CPU41讀^0^在RAM42中的減速開始地點(diǎn)累積 計(jì)數(shù)Cntl，進(jìn)行增加計(jì)算。
接著，在S72中，CPU41將在這次已行駛的彎道中所把握的駕駛者 的減速^^作的時(shí)刻亦即減速開始地點(diǎn)Psl_drv，加在M在車輛^Mt履歷 DB37中的過去規(guī)定次數(shù)的減速開始地點(diǎn)"合計(jì)值Psl_sum中。
接著，在S73中，CPU41計(jì)算包含這次彎道中所把握的駕駛者的減 速操作的時(shí)刻的過去規(guī)定次數(shù)的減速開始地點(diǎn)的平均值Psl—av。
之后，在S74中，CPU41讀^#儲(chǔ)在RAM42中的減速開始地點(diǎn)累積計(jì)數(shù)Cntl,判定計(jì)數(shù)值是否為規(guī)定值以上(例如10次以上)。當(dāng)其結(jié)果 判定為計(jì)數(shù)值為規(guī)定值以上時(shí)(S74:是)，轉(zhuǎn)移到S75。另一方面，當(dāng)判 定為計(jì)數(shù)值不到規(guī)定值時(shí)(S74:否)，由于采樣數(shù)少，所以這次不進(jìn)行針 對(duì)車輛控制的反映，轉(zhuǎn)移到S65。
在S75中，CPU41讀取保存在車輛操作履歷DB37中的減速控制開 始距離Psl，代入在上述S73中計(jì)算的過去規(guī)定次數(shù)的減速開始地點(diǎn)的平 均值Psl一av。此外，預(yù)先將Psl的初始值決定為規(guī)定值。另外，如后所述 那樣，車輛控制裝置l，根據(jù)在上述S75中代入的減速控制開始距離Psl， 在進(jìn)入回旋開始點(diǎn)KA的跟前距其為減速控制開始距離Psl的位置，開始 車輛的減速控制及加速限制控制。
接著，在S76中，CPU41讀取保存在車輛操作履歷DB37中的過去 規(guī)定次數(shù)的減速開始地點(diǎn)的合計(jì)值PsLsum，復(fù)位其值。
另外，在S77中，CPU41讀^#儲(chǔ)在RAM42中的減速開始地點(diǎn)累 積計(jì)數(shù)Cntl，復(fù)位計(jì)數(shù)值。之后，轉(zhuǎn)移到S65。
下面，對(duì)上述S66的加速許可更新處理的子處理，按照?qǐng)Dll進(jìn)行說 明。圖ll是加速許可點(diǎn)更新處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S81中，CPU41讀^"儲(chǔ)在RAM42中的加速開始距離比 累積計(jì)數(shù)Cnt2,進(jìn)行增加計(jì)數(shù)。此外，按每個(gè)本車行駛的彎道的曲率半徑 進(jìn)行以下的S81 S87的處理。
接著，在S82中，CPU41將在這次行駛的彎道中所把握的駕駛者的 加速操作的時(shí)刻亦即加速開始距離比Ps2r_drv，與保存在車輛操作履歷 DB37中的過去規(guī)定次數(shù)的加速開始距離比的合計(jì)值Ps2r_sum相加。
接著，在S83中，CPU41計(jì)算包含這次的彎道中所把握的駕駛者的 加速操作的時(shí)刻的過去規(guī)定次數(shù)的加速開始距離比的平均值Ps2r_av。此 外，上述S83相當(dāng)于加速平均計(jì)算單元的處理。
之后，在S84中，CPU41讀WI"儲(chǔ)在RAM42中的加速開始距離比 累積計(jì)數(shù)Cnt2，判定計(jì)數(shù)值是否為規(guī)定值以上(例如10次以上)。當(dāng)其結(jié) 果判定為計(jì)數(shù)值為規(guī)定值以上時(shí)(S84:是)，轉(zhuǎn)移到S85。另一方面，當(dāng) 判定為計(jì)數(shù)值不到規(guī)定值時(shí)(S84:否)，由于采樣數(shù)少，所以這次不進(jìn)行 針對(duì)車輛控制的反映，轉(zhuǎn)移到S67。在S85中，CPU41讀取保存在車輛操作履歷DB37中的加速控制開 始距離比Ps2r,代入在上述S83中計(jì)算的過去規(guī)定次數(shù)的加速開始距離比 的平均值Ps2r一av。此外，預(yù)先決定Ps2r的初始值為規(guī)定值。而且，M 個(gè)彎道的曲率;徑存儲(chǔ)加速控制開始距離比Ps2r。另外，如后所述那樣， 車輛控制裝置1根據(jù)在上述S85中代入的加速控制開始距離比Ps2r，在從 一定R開始點(diǎn)RS，行駛了相當(dāng)于相對(duì)一定R區(qū)間為加速控制開始距離比 Ps2r的距離的地點(diǎn)，開始車輛的加速許可控制。
接著，在S86中，CPU41讀取保存在車輛操作履歷DB37中的過去 規(guī)定次數(shù)的減速開始地點(diǎn)的合計(jì)值Ps2r_sum，并復(fù)位其值。
另外，在S87中，CPU41讀^U!"儲(chǔ)在RAM42中的加速開始距離比 累積計(jì)數(shù)Cnt2，復(fù)位計(jì)數(shù)值。之后，轉(zhuǎn)移到S67。
下面，對(duì)上述S7的車輛減速控制處理的子處理，按照?qǐng)D12進(jìn)^i兌 明。圖12是車輛減速控制處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S91中，CPU41讀取保存在RAM42中的控制狀態(tài)，判定 其值是否為"0"，即判定本車是否還未確定針對(duì)此后行駛的彎道的控制實(shí) 施內(nèi)容。此外，控制狀態(tài)是用于確定本車的針對(duì)彎道的控制實(shí)施狀態(tài)的狀 況。而且，控制狀態(tài)在上述S2中被初始化，并在后述的控制內(nèi)容確定處 理(圖13)、減速控制處理(圖14)、脫離彎道時(shí)控制處理(圖15)中代 入"1" ~ "3"的任一值。
當(dāng)上述S91的判定結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"0"時(shí)(S91:是)，轉(zhuǎn) 移到S92。在S92中，CPU41執(zhí)行后述的控制內(nèi)^定處理(圖13 )。此 外，控制內(nèi)容確定處理，是用于確定針對(duì)本車此后行駛的彎道的控制實(shí)施 內(nèi)容的處理。另一方面，當(dāng)上述S91的判定結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"0" 以外時(shí)(S91:否)，轉(zhuǎn)移到S93。
接著，在S93中，CPU41讀取保存在RAM42中的控制狀態(tài)，判定 其值是否為"1"，即判定是否已確定針對(duì)本車此后行駛的彎道的控制實(shí)施 內(nèi)容。
而且，當(dāng)上述S93的判斷結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"1"時(shí)(S93: 是)，轉(zhuǎn)移到S94。在S94中，CPU41執(zhí)行后述的減速控制處理(圖14 )。 此外，減速控制處理，是考慮在駕駛指向把握處理(S6)中所把握的駕駛 者的駕駛指向，進(jìn)行彎道1前的車輛的減速控制(加速限制控制)的處理。另一方面，當(dāng)上述S93的判定結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"1"以外時(shí) (S93:否)，轉(zhuǎn)移到S95。
接著，在S95中，CPU41讀取保存在RAM42中的控制狀態(tài)，判定 其值是否為"2"，即判定本車是否已實(shí)施彎道1前的減速控制。
而且，當(dāng)上述S95的判定結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"2"時(shí)(S95: 是)，轉(zhuǎn)移到S96。在S96中，CPU41執(zhí)行后述的脫離彎道時(shí)控制處理(圖 15)。此外，脫離彎道時(shí)控制處理，是考慮在駕駛指向把握處理(S6)中 所把握的駕駛者的駕駛指向，進(jìn)行彎道行駛中的車輛的加速許可控制的處 理。另一方面，當(dāng)上述S95的判定結(jié)果，判定為控制狀態(tài)為"2"以外時(shí) (S95:否)，轉(zhuǎn)移到S8。
下面，對(duì)于上述S92的控制內(nèi)容確定處理的子處理，按照?qǐng)D13進(jìn)行 說明。圖13是控制內(nèi)容確定處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S101中，CPU41根據(jù)本車的當(dāng)前位置和車輛^Mt履歷DB37 中保存的減速控制開始距離Psl，判定本車是否已到iii^回旋開始點(diǎn)KA (參照?qǐng)D3)的跟前距其為減速控制開始距離Psl的位置。此外，如前所 述那樣，通過圖10的減速開始點(diǎn)更新處理，# 據(jù)過去駕駛者開始了減速操 作的多個(gè)時(shí)刻來計(jì)算減速控制開始距離Psl。
而且，當(dāng)判定為本車到達(dá)了1回旋開始點(diǎn)的跟前距其Psl的位置 時(shí)(S101:是)，轉(zhuǎn)移到S102。另一方面，當(dāng)判定為本車未到iii^入回旋 開始點(diǎn)的跟前距其Psl的位置時(shí)(S101:否)，由于不是實(shí)施控制的時(shí)刻， 所以不確定控制內(nèi)容，且在使控制狀態(tài)為"0"的狀態(tài)下轉(zhuǎn)移到S93。
在S102中，CPU41計(jì)算1前方的彎道時(shí)作為最佳車速的目標(biāo)限 制車速TS1。
這里，利用圖18,對(duì)目標(biāo)限制車速的計(jì)算方法的一例進(jìn)#^兌明。圖18 是表示了本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置1中的彎道l時(shí)的目標(biāo)P艮制車 速TS1的計(jì)算方法的圖。
在本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置l中，如圖18所示那樣，利用彎道 的R和基于轉(zhuǎn)彎時(shí)相對(duì)車輛2產(chǎn)生的離心力的橫向加速度(橫G)來計(jì)算 目標(biāo)限制車速。而且，對(duì)于橫向加速度，當(dāng)預(yù)先由用戶等設(shè)定了其值時(shí)， 采用該設(shè)定值；未設(shè)定橫向加il;變時(shí)，采用作為基本值的"0.20G"。接著，在S103中，CPU41首先取得存在于本車前方的彎道的曲率 半徑。而且，通過將在上述S85中計(jì)算的加速控制開始距離比Ps2r中的對(duì) 應(yīng)已取得的曲率半徑的加速控制開始距離比Ps2r，和存在于本車的行進(jìn)方 向前方的彎道的一定R區(qū)間的距離相乘，計(jì)算相當(dāng)于相對(duì)一定R區(qū)間為加 速控制開始距離比Ps2r的距離Ps2。由此，取得在這次的彎道的行駛中駕 駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻亦即加速許可時(shí)刻。此外，上述S103相當(dāng)于加 速許可時(shí)刻取得單元的處理。
接著，在S104中，CPU41讀^#儲(chǔ)在RAM42中的控制狀態(tài)，對(duì) 其值代入"1"。之后，轉(zhuǎn)移到S93。
接著，對(duì)上述S94的減速控制處理的子處理，按照?qǐng)D14進(jìn)行說明。 圖14是減速控制處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S111中，CPU41利用車速傳感器29檢測(cè)本車的當(dāng)前的車 速，判定當(dāng)前的車速是否比在上述S102中計(jì)算的目標(biāo)限制車速TS1大。
而且，當(dāng)判定為當(dāng)前的車速比目標(biāo)限制車速TS1大時(shí)(Slll:是)， 進(jìn)行基于制動(dòng)器及發(fā)動(dòng)機(jī)的減速控制處理。具體地，首先，通過發(fā)動(dòng)機(jī) ECU7，關(guān)閉發(fā)動(dòng)機(jī)4的節(jié)氣門，由此進(jìn)行減速。之后，當(dāng)在規(guī)定時(shí)間以 內(nèi)未達(dá)到目標(biāo)限制車速TS1的情況下，進(jìn)一步，通過制動(dòng)器ECU9，使制 動(dòng)器6A 6D作動(dòng)，減速到目標(biāo)限制車速TS1。另外，也可以通it^AT5 進(jìn)行降檔控制，使其減速。此外，CPU41進(jìn)行上述減速控制處理，但也進(jìn) 行加速限制控制，即控制為即使在油門踏板10被駕駛者膝發(fā)的情況下， 也使節(jié)氣門總是處于關(guān)閉狀態(tài)，不進(jìn)行加速。另一方面，當(dāng)判定為當(dāng)前的 車速為目標(biāo)限制車速TS1以下時(shí)(Slll:否)，轉(zhuǎn)移到S113。
在S113中，CPU41才艮據(jù)本車的當(dāng)前位置和車輛^Mt履歷DB37中保 存的脫離時(shí)加速許可開始距離Ps2，判定本車是否到達(dá)了距一定R開始點(diǎn) RS (參照?qǐng)D3)為脫離時(shí)加速許可開始距離Ps2的前方的地點(diǎn)。此外，如 前所述那樣，通過圖13的控制內(nèi)容確定處理，根據(jù)過去駕駛者開始了加速 ^Mt的多個(gè)時(shí)刻計(jì)算脫離時(shí)加速許可開始距離Ps2。
而且，當(dāng)判定為本車到達(dá)了距一定R開始點(diǎn)RS為Ps2的前方的地 點(diǎn)時(shí)(S113:是)，轉(zhuǎn)移到S114。另一方面，當(dāng)判定為本車未到i^巨一定 R開始點(diǎn)RS為Ps2的前方的地點(diǎn)時(shí)(S113:否)，由于不是實(shí)施加速許可 控制的時(shí)刻，所以在控制狀態(tài)為"1"狀態(tài)下轉(zhuǎn)移到S95。另一方面，在S114中，CPU41讀^儲(chǔ)在RAM42中的控制狀態(tài)， 對(duì)其值代入"2"。之后，轉(zhuǎn)移到S95。
下面，對(duì)上述S96的脫離彎道時(shí)控制處理的子處理，按照?qǐng)D15進(jìn)行 說明。圖15是減速控制處理的子處理程序的流程圖。
首先，在S121中，CPU41首先才艮據(jù)本車的當(dāng)前位置和存儲(chǔ)在地圖 信息DB36中的地圖信息，檢測(cè)位于本車當(dāng)前行駛的彎道的下一個(gè)本車行 進(jìn)方向前方的彎道(以下稱為下一個(gè)彎道)。
接著，在S122中，〔？1141>^圖信息0836取得在上述8121中檢 測(cè)的下一個(gè)彎道的彎道信息，判定從本車當(dāng)前行駛的彎道的退出回旋結(jié)束 點(diǎn)KE到下一個(gè)彎道的減速控制開始地點(diǎn)(即下一個(gè)彎道的1回旋開始 點(diǎn)KA跟前距其為減速控制開始距離Psl的地點(diǎn))的距離是否比規(guī)定距離 (例如20m)短。
其結(jié)果，當(dāng)判定為從本車當(dāng)前行駛的彎道的退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE到 下一個(gè)彎道的減速控制開始地點(diǎn)的距離比規(guī)定距離短時(shí)(S122:是)，例 如即使在上述S112中進(jìn)行了加速限制控制的情況下，也不進(jìn)行加速許可控 制，而轉(zhuǎn)移到S123。由此，在行駛到下一個(gè)彎道之前繼續(xù)進(jìn)行加速的限制。 另一方面，當(dāng)判定為從本車當(dāng)前行駛的彎道的退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE到下一 個(gè)彎道的減速控制開始地點(diǎn)的距離為規(guī)定距離以上時(shí)(S122:否)，轉(zhuǎn)移 到S126。此外，上述S122相當(dāng)于距離判定單元的處理。
在S123中，CPU41計(jì)算iiX前方彎道時(shí)，作為最佳車速的目標(biāo)限 制車速TS1。此外，對(duì)于目標(biāo)限制車速TS1的計(jì)算方法，與上述S102中 的處理相同，所以說明省略。
接著，在S124中，CPU41通過將上述S85中所計(jì)算的加速控制開 始距離比Ps2r和下一個(gè)彎道的一定R區(qū)間的距離相乘，計(jì)算相當(dāng)于相對(duì) 下一個(gè)彎道的一定R區(qū)間為加速控制開始JE巨離比Ps2r的i^巨離。由此，確 定下一個(gè)彎道中進(jìn)行加速許可的時(shí)刻。
接著，在S125中，CPU41讀^#儲(chǔ)在RAM42中的控制狀態(tài)，對(duì) 其值代入"1"。之后，轉(zhuǎn)移到S8。
另一方面，在S126中，CPU41判定在上述S112中是否進(jìn)行了車輛 的減速控制(即加速限制控制)。其結(jié)果，當(dāng)判定為已實(shí)施減速控制時(shí)(S126:是)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7，進(jìn)行解除在S112中實(shí)施的加速限制的 加速許可控制。由此，能夠與油門踏板10的iPM^相應(yīng)，使車輛加速。與此 相對(duì)，當(dāng)判定為未實(shí)施減速控制時(shí)(S126:否)，由于從開始并未進(jìn)行加 速限制，所以不進(jìn)行解除加速限制的處理，轉(zhuǎn)移到S128。
在S128中，CPU41根據(jù)本車的當(dāng)前位置和在S5中取得的彎道信息， 判定本車是否到達(dá)了退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE。
而且，當(dāng)判定為本車到達(dá)了退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE時(shí)(S128:是)，轉(zhuǎn) 移到S129。與jH^目對(duì)，當(dāng)判定為本車未到達(dá)退出回旋結(jié)束點(diǎn)KE時(shí)(S128: 否)，轉(zhuǎn)移到S8。
在S129中，CPU41讀:^儲(chǔ)在RAM42中的控制狀態(tài)，對(duì)其值代 入"0"。之后，轉(zhuǎn)移到S8。
通過以上詳細(xì)的說明，本實(shí)施方式涉及的車輛控制裝置1、基于車 輛控制裝置1的車輛控制方法、及在車輛控制裝置1中執(zhí)行的計(jì)算機(jī)程序， 當(dāng)車輛在彎道中行駛時(shí)，在彎iH跟前，根據(jù)過去的車輛操作履歷確定 駕駛者進(jìn)行車輛減速操作的減速開始地點(diǎn)(S75),并且，在脫離彎道時(shí)，
點(diǎn)(S85)，并將這些作為駕駛者的駕駛指向進(jìn)行把握；另一方面，當(dāng)車輛 到達(dá)了減速開始地點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行針對(duì)目標(biāo)限制車速的減速控制以及加速限制 控制(S112)，之后，當(dāng)車輛到達(dá)了加速開始地點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行解除加速限制的 加速許可控制(S127)，所以能夠根據(jù)駕駛者的過去的車輛操作履歷把握 駕駛指向，進(jìn)行使駕駛者的駕駛指向反映在控制內(nèi)容中的適當(dāng)?shù)能囕v控 制。特別地，在脫離彎道時(shí)，能夠在駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻，進(jìn)行車 輛的加速許可控制，所以能夠使駕^無壓力地進(jìn)行駕駛。
另外，由于根據(jù)駕駛者過去的車輛操作履歷，將彎道行駛中駕駛者進(jìn)
(S83、 S85),所以能更正確地M彎道行駛時(shí)的駕駛者的駕駛指向。
另外，對(duì)于在曲率半徑過大的彎道，和彎道區(qū)間的長(zhǎng)度過短的彎道等 不適合判斷駕駛者的駕駛指向的彎道上行駛的車輛操作履歷，將其從駕駛 者的駕駛指向的把握對(duì)象中排除(S32、 S33)。因此，能夠更正確地把握 彎道行駛時(shí)的駕駛者的駕駛指向。
另外，對(duì)于ESC作動(dòng)時(shí)的不適于判斷駕駛者的駕駛指向的車輛操作履歷，將其從駕駛者的駕駛指向的^fe對(duì)象中排除(S62)。因此，能夠更正 確地把握彎道行駛時(shí)的駕駛者的駕駛指向。
并且，當(dāng)從車輛當(dāng)前行駛的彎道的結(jié)束點(diǎn)到位于車輛行進(jìn)方向前方的 下一個(gè)彎道的跟前所設(shè)定的限制加速的地點(diǎn)的距離在規(guī)定距離以內(nèi)的情 況下，即使為加速許可時(shí)刻，也不進(jìn)行許可車輛加速的控制(S122)，所 以在連續(xù)的彎道上行駛時(shí)，能夠防止剛剛解除車輛的加速限制之后，再次 進(jìn)行加速限制的情況。因此，能夠使車輛的舉動(dòng)穩(wěn)定，并且，不會(huì)由于連 續(xù)的車輛控制，而給駕駛者帶來不快感。
此外，本發(fā)明不限于上述實(shí)施方式，在不脫離本發(fā)明主旨的范圍內(nèi) 可進(jìn)行種種改良、變形。
例如，在本實(shí)施方式中，在把握駕駛者的駕駛指向時(shí)，以l回旋開 始點(diǎn)KA和相對(duì)一定R區(qū)間的距離比為基準(zhǔn)來確定駕駛者進(jìn)行減速操作的 時(shí)刻和進(jìn)行加速^Mt的時(shí)刻，但也可根據(jù)時(shí)間進(jìn)行確定。例如，可以根據(jù) "通過進(jìn)入回旋曲線開始點(diǎn)KA后的規(guī)定時(shí)間后"進(jìn)行確定。
另外，也可以，利用G傳感器30,檢測(cè)在彎道行駛中車體產(chǎn)生的橫 G，當(dāng)檢測(cè)出的橫G超it^準(zhǔn)值時(shí)，進(jìn)行制動(dòng)控制。
另外，在本實(shí)施方式中，"沒成在成為加速許可時(shí)刻的時(shí)間點(diǎn)，完全 解除之前進(jìn)行的車輛的加速限制，進(jìn)行與駕駛者的油門踏板10的^Ht相應(yīng) 的加速控制，但是，也可進(jìn)行從成為加速許可時(shí)刻的時(shí)間點(diǎn)開始慢慢解除 加速限制的控制。具體地，也可以按每個(gè)規(guī)定時(shí)間，階段地變更節(jié)氣門的 最大打開量。
另外，在本實(shí)施方式中，如圖4~圖15所示的車輛控制處理程序， 由導(dǎo)航裝置3具備的導(dǎo)航ECU23執(zhí)行，也可以由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU7、 ATECU8、 制動(dòng)器ECU9等來執(zhí)行。另外，也可以由多個(gè)ECU分擔(dān)進(jìn)行處理。
權(quán)利要求
1、一種車輛控制裝置，具有彎道檢測(cè)單元，檢測(cè)存在于車輛的行進(jìn)方向前方的彎道；和車輛控制單元，進(jìn)行在上述彎道檢測(cè)單元檢測(cè)出的彎道行駛的車輛的控制，其特征在于，具有加速許可時(shí)刻取得單元，用以根據(jù)駕駛車輛的駕駛者的車輛操作履歷，取得在彎道行駛中上述駕駛者進(jìn)行加速操作的時(shí)刻亦即加速許可時(shí)刻，上述車輛控制單元，進(jìn)行如下的控制從彎道進(jìn)入前限制車輛加速，并且在通過上述加速許可時(shí)刻取得單元取得的加速許可時(shí)刻，許可車輛加速。
2、 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛控制裝置，其特征在于， 上述加速許可時(shí)刻取得單元，具備加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元，其存儲(chǔ)多個(gè)駕駛車輛的駕駛者在過去的彎道的行駛中進(jìn)行了加速操作的時(shí)刻；加速平 均計(jì)算單元，其計(jì)算存儲(chǔ)在上述加速時(shí)刻存儲(chǔ)單元中的多個(gè)時(shí)刻的平均值，作為上述加速許可時(shí)刻，取得通過上述加速平均計(jì)算單元計(jì)算出的平 均值。
3、 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具有彎道形狀取得單元，用以取得存在于車輛的行進(jìn)方向前方的彎道的形狀，上#速時(shí)刻存儲(chǔ)單元，對(duì)在規(guī)定曲率半徑以下且規(guī)定長(zhǎng)度以上的彎 道行駛中進(jìn)行了加速操作的時(shí)刻進(jìn)行存儲(chǔ)。
4、 根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具有作動(dòng)檢測(cè)單元，用以檢測(cè)車輛的側(cè)滑防止裝置已進(jìn)行作動(dòng)的情況， 上5|>速平均計(jì)算單元，除去在由上述作動(dòng)檢測(cè)單元檢測(cè)到車輛側(cè)滑防止裝置的作動(dòng)的彎道的行駛中存儲(chǔ)的時(shí)刻，計(jì)算平均值。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1 4任意一項(xiàng)所述的車輛控制裝置，其特征在于， 具有距離判定單元，用以在成為上述加速許可時(shí)刻取得單元取得的加速許可時(shí)刻的情況下，判定從車輛當(dāng)前行駛的彎道的結(jié)束點(diǎn)到存在于車輛 的行進(jìn)方向前方的下一個(gè)彎道跟前設(shè)定的限制加速的地點(diǎn)的距離，是否為 規(guī)定距離以內(nèi)，上述車輛控制單元，在由上i^巨離判定單元判定為從彎道的結(jié)束點(diǎn)到 下一個(gè)彎道的限制加速的地點(diǎn)的距離為規(guī)定距離以內(nèi)的情況下，不進(jìn)fr^午 可車輛加速的控制。
6、 一種車輛控制方法，其特征在于，具有 彎道檢測(cè)步驟，檢測(cè)存在于車輛的行進(jìn)方向前方的彎道； 加速許可時(shí)刻取得步驟，根據(jù)駕駛車輛的駕駛者的車輛操作履歷，取車輛控制步驟，從彎道進(jìn)入前開始限制車輛的加速，并且在通過上述 加速許可時(shí)刻取得步驟取得的加速許可時(shí)刻，進(jìn)fr〖午可車輛加速的控制。
7、 一種計(jì)算;^^呈序，其特征在于，被裝載在計(jì)算機(jī)上，并執(zhí)行以下功能彎道檢測(cè)功能，檢測(cè)存在于車輛的行進(jìn)方向前方的彎道； 加速許可時(shí)刻取得功能，根據(jù)駕駛車輛的駕駛者的車輛操作履歷，取車輛控制功能，從彎道進(jìn)入前開始限制車輛的加速，并且在通過上述 加速許可時(shí)刻取得功能取得的加速許可時(shí)刻，進(jìn)fr〖午可車輛加速的控制。
全文摘要
本發(fā)明提供一種能夠進(jìn)行使駕駛者的駕駛指向反映在控制內(nèi)容中的車輛控制的車輛控制裝置、車輛控制方法及計(jì)算機(jī)程序。構(gòu)成為，當(dāng)車輛在彎道行駛時(shí)，在彎道進(jìn)入跟前，根據(jù)過去的車輛操作履歷確定駕駛者進(jìn)行車輛減速操作的減速開始地點(diǎn)，并且，在脫離彎道時(shí)，根據(jù)過去的車輛操作履歷確定駕駛者進(jìn)行車輛的加速操作的加速開始地點(diǎn)，將這些作為駕駛者的駕駛指向進(jìn)行把握，另一方面，當(dāng)車輛到達(dá)了減速開始地點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行針對(duì)目標(biāo)限制車速的減速控制以及加速限制控制，之后，當(dāng)車輛到達(dá)了加速開始地點(diǎn)時(shí)，進(jìn)行解除加速限制的加速許可控制。
文檔編號(hào)B60W40/09GK101439676SQ20081017651
公開日2009年5月27日 申請(qǐng)日期2008年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月21日
發(fā)明者宮島孝幸, 竹內(nèi)敦, 近藤良人 申請(qǐng)人:愛信艾達(dá)株式會(huì)社