專(zhuān)利名稱(chēng)：避免滑行降檔時(shí)車(chē)輛變速器轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種機(jī)動(dòng)車(chē)的多速有級(jí)自動(dòng)變速器，特別是控制變 速器執(zhí)行的滑行降檔。
背景技術(shù)：
在自動(dòng)變速器滑行降檔過(guò)程中，換檔發(fā)生在單個(gè)的傳動(dòng)比之間，當(dāng)變 矩器渦輪以及發(fā)動(dòng)機(jī)(或者葉輪液力變矩器)以過(guò)高的速度加速交錯(cuò)的時(shí) 候，會(huì)發(fā)生沖擊過(guò)渡。這種沖擊過(guò)渡激發(fā)變速器和動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)中的部件， 會(huì)導(dǎo)致駕駛員和乘客受到沉悶金屬聲的困擾。在某些情況下，沖擊會(huì)來(lái)回 交錯(cuò)，乘客會(huì)同時(shí)經(jīng)受非常長(zhǎng)時(shí)間的換檔和雙重的沉悶金屬聲。
在滑行降檔一系列操作過(guò)程中發(fā)出沉悶金屬聲的技術(shù)原因是，即將同 步的部件，比如包含制動(dòng)帶和剎車(chē)鼓的剎車(chē)，相對(duì)于正喪失最大轉(zhuǎn)矩的離 開(kāi)同步的部件獲得最大轉(zhuǎn)矩時(shí)的速度。相對(duì)部件性能由估算的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩、發(fā)動(dòng)機(jī)慣量和車(chē)輛減速率決定，這些決定因素轉(zhuǎn)化為液壓控制壓以及 施加作用于部件的力。即將到來(lái)的制動(dòng)帶和剎車(chē)鼓的界面溫度的升高進(jìn)一 步影響這種轉(zhuǎn)化，增加了在換檔過(guò)程中發(fā)生轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)并且發(fā)生隨后的沖擊 過(guò)渡的可能性。
對(duì)于即將運(yùn)行的摩擦控制部件和離開(kāi)運(yùn)行的控制部件來(lái)說(shuō)，作用于制 動(dòng)帶上的力與轉(zhuǎn)矩成正比。轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)導(dǎo)致傳動(dòng)系沖擊的交錯(cuò)，產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩?cái)_ 動(dòng)以及沉悶金屬聲。
汽車(chē)工業(yè)需要一種技術(shù)對(duì)滑行降檔過(guò)程中即將運(yùn)行和離開(kāi)運(yùn)行的控 制部件的相對(duì)壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)以減少?zèng)_擊并且因此基于系統(tǒng)水平輸入降低 沖擊交錯(cuò)時(shí)的速度。

發(fā)明內(nèi)容
一種控制滑行降檔的方法，滑行降檔在車(chē)輛變速器中通過(guò)分離離開(kāi)運(yùn) 行的控制部件并結(jié)合即將運(yùn)行的控制部件產(chǎn)生，該方法包括以下步驟確 定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第 一預(yù)期壓力強(qiáng)度、應(yīng)用上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行當(dāng)前降檔、在執(zhí)行當(dāng)前 降檔過(guò)程中確定當(dāng)前降檔過(guò)程中發(fā)生的上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度的校正、確 定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第 二預(yù)期壓力強(qiáng)度、應(yīng)用上述校正和第二預(yù)期壓力強(qiáng)度確定離開(kāi)運(yùn)行的控制 部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度、以 及應(yīng)用所述隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行降檔。
為了降低轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)的可能性，產(chǎn)生了滑行同步降檔的"受控完成 (controlled tie-up)"。由于低運(yùn)行轉(zhuǎn)矩以及壓力可變性，壓力變?yōu)闇囟?和車(chē)輛減速率的函數(shù)。受控完成創(chuàng)造了同步滑行降檔過(guò)程中離開(kāi)運(yùn)行的和 即將運(yùn)行的摩擦部件間受控的轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)率。
受控完成通過(guò)將起始離開(kāi)運(yùn)行的部件壓力提高到高于基于系統(tǒng)水平 輸入所需的數(shù)值，因而允許在一個(gè)轉(zhuǎn)矩和壓力范圍內(nèi)發(fā)生從離開(kāi)運(yùn)行的部 件到即將運(yùn)行的部件的同步換檔，在該范圍內(nèi)，檔位的轉(zhuǎn)換率是可控制的。
進(jìn)一步調(diào)節(jié)即將運(yùn)行的部件和離開(kāi)運(yùn)行的部件的兩個(gè)起始伺服壓力 強(qiáng)度，直到得到預(yù)期的切換率。
除了產(chǎn)生"受控完成"以外，為了規(guī)定操作條件的范圍以及單元對(duì)單 元的可變性，將即將運(yùn)行的部件74和離開(kāi)運(yùn)行的部件70 (見(jiàn)圖1)的伺 服壓力轉(zhuǎn)變?yōu)樽兓瘲l件。為了實(shí)現(xiàn)這種轉(zhuǎn)變，按優(yōu)先順序處理?yè)Q檔性能指 標(biāo)的運(yùn)算法則決定不同預(yù)期校正指標(biāo)的量值、在儲(chǔ)存器中儲(chǔ)存指標(biāo)值、反 復(fù)修改儲(chǔ)存的指標(biāo)值并且調(diào)回這些指標(biāo)值用于控制隨后的滑行降檔。
運(yùn)算法則將同步壓力的校準(zhǔn)調(diào)節(jié)學(xué)習(xí)并且儲(chǔ)存在儲(chǔ)存器中以避免基 于系統(tǒng)水平輸入的大級(jí)別沖擊。
通過(guò)以下對(duì)說(shuō)明書(shū)、權(quán)利要求和附圖的詳細(xì)說(shuō)明，將會(huì)明白較佳實(shí)施 例的適用性范圍。應(yīng)該了解的是，說(shuō)明書(shū)和具體實(shí)施例，盡管說(shuō)明了本發(fā)明的首選實(shí)施例，但僅僅是通過(guò)舉例說(shuō)明的方式給出的。對(duì)所屬技術(shù)領(lǐng)域 的技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，所述的實(shí)施例和例子的不同變化和修飾將是顯而易見(jiàn) 的。


通過(guò)參考以下說(shuō)明，并考慮附圖，本發(fā)明將更容易理解
圖1是表示以前進(jìn)擋運(yùn)行的自動(dòng)變速器的動(dòng)力學(xué)排布的示意圖2是表示以低速前進(jìn)擋運(yùn)行的圖1的變速器的動(dòng)力學(xué)排布的示意 圖；以及
圖3是表示用于控制連續(xù)滑行降檔的運(yùn)算法則的邏輯流程圖。
具體實(shí)施例方式
現(xiàn)在參考附圖，圖1所示是自動(dòng)變速器10的動(dòng)力學(xué)排布圖。變矩器包 括與內(nèi)燃機(jī)的機(jī)軸14相連的裝有葉片的徑流式葉輪12、裝有葉片的渦式葉 輪16以及裝有葉片的定子葉輪18。徑流式葉輪、定子葉輪和渦式葉輪形成 環(huán)形流體流路，徑流式葉輪12借此與渦式葉輪16流體動(dòng)力學(xué)地相連。盡管 在相反方向的自由葉輪運(yùn)動(dòng)是允許的，但定子葉輪18可旋轉(zhuǎn)地支承在靜止 的定子套軸20上，超速制動(dòng)器22將定子錨定在套軸20上以阻止定子在與徑 流式葉輪的旋轉(zhuǎn)的方向相反的方向旋轉(zhuǎn)。
變矩器包括設(shè)置在變矩器26內(nèi)部的旁路離合器24。當(dāng)離合器24結(jié)合 時(shí)，渦式葉輪和徑流式葉輪機(jī)械連接到變速器輸入軸28;當(dāng)離合器24沒(méi)有 結(jié)合時(shí)，渦式葉輪和徑流式葉輪流體力學(xué)地相連并且機(jī)械分離。變矩器中 包含的流體從油泵總成的輸出端供給變矩器并且回到油槽中，油泵的吸入 口與該油槽液體連接。
行星齒輪系統(tǒng)包括第一、第二、第三齒輪單元30、 32、 34。齒輪單元 30包括第一中心齒輪31、環(huán)形齒輪35、固定在輸入端28的托架36、以及靠 托架36支承并與中心齒輪32和環(huán)形齒輪34嚙合的行星小齒輪38。超越聯(lián)軸
9節(jié)40包括與輸入端28和托架36相連接的內(nèi)圈42、與環(huán)形齒輪34相連接的外 圈44以及一組交替地可驅(qū)動(dòng)連接和分離圈42、 44的擋圈(sprag)。
齒輪單元32包括中心齒輪44、環(huán)形齒輪46、固定在輸出軸50上的托架 48、以及靠托架48支承并與中心齒輪44和環(huán)形齒輪46嚙合的行星小齒輪 52。
齒輪單元34包括固定在中心齒輪44上的中心齒輪54、環(huán)形齒輪56、固 定在輸出軸50上的托架58、以及靠托架58支承并與中心齒輪54和環(huán)形齒輪 56嚙合的行星小齒輪60。超越聯(lián)軸節(jié)62包括抵靠變速器箱66保持不轉(zhuǎn)動(dòng)的 內(nèi)圈64、與托架58相連的外圈68以及一組交替地可驅(qū)動(dòng)連接和分離圈64、 68的擋圈。
當(dāng)高速離合器70結(jié)合時(shí)，高速離合器70, —液壓驅(qū)動(dòng)的摩擦控制部件， 使中間軸72交替與中心齒輪44、 54連接，并且當(dāng)離合器70分離時(shí)，使該連 接分開(kāi)。當(dāng)中間制動(dòng)帶74摩擦結(jié)合剎車(chē)鼓76時(shí)，中間制動(dòng)帶74，第二液壓 驅(qū)動(dòng)的摩擦控制部件，交替與中心齒輪44、 54以及變速器箱66連接，并且 當(dāng)制動(dòng)帶74分離時(shí)，該連接分開(kāi)。當(dāng)反向制動(dòng)帶77摩擦結(jié)合剎車(chē)鼓78時(shí)， 反向制動(dòng)帶77，第三液壓驅(qū)動(dòng)的摩擦控制部件，交替與托架58和外圈68連 接，并且當(dāng)制動(dòng)帶77分離時(shí)，該連接分開(kāi)。當(dāng)前進(jìn)高速離合器80連接時(shí)， 前進(jìn)高速離合器80，另一種液壓驅(qū)動(dòng)摩擦控制部件，使中間軸72交替與環(huán) 形齒輪46連接，并且當(dāng)離合器80分離時(shí)，使該連接分離。
當(dāng)離合器70和80結(jié)合并且其他控制部件分離時(shí)，變速器10在第四檔運(yùn) 轉(zhuǎn)。變速器這樣設(shè)置時(shí)，中心齒輪44和54以軸72的速度通過(guò)離合器80驅(qū)動(dòng)， 環(huán)形齒輪46以軸72的速度通過(guò)離合器70驅(qū)動(dòng)，托架48和輸出軸50以中間軸 72的速度轉(zhuǎn)動(dòng)。
當(dāng)高速離合器70分離，同時(shí)中間制動(dòng)帶74結(jié)合、前進(jìn)離合器保持結(jié)合 并且其他摩擦部件保持分離時(shí)，發(fā)生四檔向三檔的滑行降檔。變速器這樣 設(shè)置時(shí)，環(huán)形齒輪46以軸72的速度通過(guò)離合器80驅(qū)動(dòng)，由于制動(dòng)帶74與剎 車(chē)鼓76的結(jié)合使中心齒輪44抵靠變速箱66保持不轉(zhuǎn)動(dòng)，托架48和輸出軸50 以相對(duì)于中間軸72的速度低速傳動(dòng)。響應(yīng)出現(xiàn)在與每個(gè)控制部件相關(guān)的各伺服器的液壓缸中的壓力變化
量，驅(qū)使每一個(gè)控制部件70、 74、 77和80結(jié)合以及分離。轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)可能會(huì) 在動(dòng)力切斷或者滑行減速換檔過(guò)程中產(chǎn)生沉悶金屬聲，為了降低轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn) 的可能性，存在對(duì)滑行同步降檔"受控完成(controlledtie-up)"的要求。 由于控制部件的低運(yùn)行最大扭矩以及伺服壓的可變性，也存在將促動(dòng)伺服 壓變?yōu)闉闇囟群蛙?chē)輛減速率的函數(shù)的要求。
在同步滑行降檔過(guò)程中，傳遞"受控完成"引起離開(kāi)運(yùn)行摩擦部件70 以及即將運(yùn)行摩擦部件74之間的受控轉(zhuǎn)矩反轉(zhuǎn)率。"受控完成"通過(guò)將離 開(kāi)運(yùn)行部件70的起始伺服壓提高到高于基于系統(tǒng)水平輸入所需的數(shù)值，因 而允許發(fā)生在一個(gè)轉(zhuǎn)矩和壓力范圍內(nèi)的同步換檔，在該范圍內(nèi)，降檔過(guò)程 中從離開(kāi)運(yùn)行部件70到即將運(yùn)行部件74的扭矩轉(zhuǎn)換率是可控制的。
參考圖3，從步驟100初始化和開(kāi)始的運(yùn)算法則，在步驟102識(shí)別需要 變速器10同步滑行降檔。需要降檔通常由變速器控制器從表示車(chē)輛速度和 油門(mén)踏板適時(shí)位置(即車(chē)輛操作人員踩壓油門(mén)踏板的程度)的電子信號(hào)的 確定。這些車(chē)輛參數(shù)共同決定所需檔位，在該檔位變速器應(yīng)該根據(jù)電子存 儲(chǔ)器中存儲(chǔ)的函數(shù)來(lái)運(yùn)行，其中該電子存儲(chǔ)器可被微處理機(jī)訪問(wèn)，并根據(jù) 當(dāng)前車(chē)輛速度和當(dāng)前油門(mén)踏板的位置來(lái)編指令。當(dāng)這些參數(shù)指示需要降檔 以到達(dá)預(yù)期檔位時(shí)，運(yùn)算法則在步驟102檢測(cè)到需要降檔并且著手降檔。
車(chē)輛減速率以及變速器油槽中自動(dòng)傳動(dòng)液(ATF)的溫度在步驟104 中確定。
在步驟106，即將運(yùn)行的摩擦部件伺服中的所需壓力以及離開(kāi)運(yùn)行的 摩擦部件伺服中的所需壓力作為發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)慣性轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng) 油溫度和車(chē)速的函數(shù)確定。
在步驟108，在先前滑行降檔過(guò)程中要求的主檔位之間的及電子存儲(chǔ) 器、最好是磨損修正系數(shù)存儲(chǔ)器(keep alive memory, KAM)中儲(chǔ)存的校 正值用于改變步驟106確定的數(shù)值，以產(chǎn)生當(dāng)前降檔過(guò)程中即將運(yùn)行的摩 擦部件的伺服所需壓力以及離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件伺服所需壓力。在步驟110，執(zhí)行滑行降檔，確定當(dāng)前降檔過(guò)程中的變量比如延遲、 持續(xù)時(shí)間、沖擊，并儲(chǔ)存在電子存儲(chǔ)器中。
延遲是從參考事件開(kāi)始的時(shí)間長(zhǎng)度，比如以降檔為開(kāi)始，并且在當(dāng)前 降檔完成的參考百分比處結(jié)束，比如完成5%。運(yùn)算法則將當(dāng)前降檔過(guò)程 中的延遲長(zhǎng)度與延遲參考范圍相比較。
持續(xù)時(shí)間是從當(dāng)前降檔事件完成的參考百分比處開(kāi)始的時(shí)間長(zhǎng)度，比
如完成5%，并且在當(dāng)前降檔完成的第二參考百分比處結(jié)束，比如完成85%。 運(yùn)算法則將當(dāng)前降檔的持續(xù)時(shí)間與參考持續(xù)時(shí)間相比較。
沖擊，渦式葉輪16的速度和發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)軸14的速度的差值，是由速度感 應(yīng)器產(chǎn)生的表示這些速度的信號(hào)確定的實(shí)測(cè)參數(shù)。運(yùn)算法則確定渦式葉輪 速度開(kāi)始超過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)速度以后發(fā)生的最大沖擊的強(qiáng)度并且將它與參考沖 擊范圍相比較。
在步驟112,進(jìn)行核對(duì)，確定當(dāng)前的延遲是否在參考延遲范圍以?xún)?nèi)。 如果步驟112的結(jié)果為邏輯真，則控制轉(zhuǎn)到步驟114。如果步驟112為邏輯 假，則控制轉(zhuǎn)到步驟116，在步驟116中由離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力校正的 進(jìn)度確定離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力的校正，離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓校正的 進(jìn)度與當(dāng)前延遲強(qiáng)度相反變化。例如，如果當(dāng)前延遲和比參考延遲范圍相 比較短，則離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力增加并且控制轉(zhuǎn)到步驟118。如果當(dāng) 前延遲和參考延遲范圍相比較長(zhǎng)，則離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力校正減少并 且控制轉(zhuǎn)向步驟118。在步驟118，進(jìn)行核對(duì)，確定當(dāng)前的沖擊與測(cè)定的延 遲相比是否在參考沖擊范圍內(nèi)。如果步驟118的結(jié)果為邏輯真，表明當(dāng)前 沖擊在沖擊范圍以?xún)?nèi)，則控制轉(zhuǎn)到步驟120，在步驟120中，僅因延遲而產(chǎn) 生的離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力校正以及可接受的沖擊被記錄在磨損修正 系數(shù)存儲(chǔ)器中。
如果步驟118的結(jié)果為邏輯假，控制轉(zhuǎn)到步驟122，在步驟122中，根 據(jù)延遲確定的離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓的校正以沖擊為基礎(chǔ)進(jìn)一步得到調(diào) 節(jié)。如果當(dāng)前沖擊強(qiáng)度與參考沖擊范圍相比較高并且延遲與參考范圍相比 較短，離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力會(huì)因沖擊而進(jìn)一步增加。如果當(dāng)前沖擊強(qiáng)度與參考沖擊范圍相比較高并且延遲與參考范圍相比較長(zhǎng)，離開(kāi)運(yùn)行的摩 擦部件壓力會(huì)因沖擊而進(jìn)一步降低。如果當(dāng)前沖擊強(qiáng)度與參考沖擊范圍相 比較低并且延遲與參考范圍相比較長(zhǎng)，離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力會(huì)因沖擊 而進(jìn)一步降低。如果當(dāng)前沖擊強(qiáng)度與參考沖擊范圍相比較低并且延遲與參 考范圍相比較短，離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓力會(huì)因沖擊而進(jìn)一步降低。之后
控制轉(zhuǎn)到步驟120，在步驟120中，因延遲和沖擊而產(chǎn)生的離開(kāi)運(yùn)行的摩擦 部件壓力校正記錄在磨損修正系數(shù)存儲(chǔ)器中，并在執(zhí)行隨后的主檔位間的 滑行降檔過(guò)程中應(yīng)用。如果步驟114的結(jié)果為邏輯真，表明持續(xù)時(shí)間在參 考持續(xù)時(shí)間范圍以?xún)?nèi)，控制轉(zhuǎn)到步驟124，在步驟124中，不對(duì)即將運(yùn)行控 制部件壓進(jìn)行校正并且結(jié)束當(dāng)前降檔的邏輯運(yùn)算的執(zhí)行。
如果步驟114的結(jié)果為邏輯假，控制轉(zhuǎn)到步驟126，步驟126中，由與 當(dāng)前持續(xù)時(shí)間強(qiáng)度相反變化這樣的壓力校正進(jìn)度確定即將運(yùn)行的摩擦部 件壓力的校正。例如，如果當(dāng)前持續(xù)時(shí)間與參考持續(xù)時(shí)間范圍的差值為零， 則即將運(yùn)行的摩擦部件壓力校正為-1.5磅/平方英寸(psi)。如果當(dāng)前持續(xù) 時(shí)間與參考持續(xù)時(shí)間范圍的差值大于零，則離開(kāi)運(yùn)行的摩擦部件壓校正為 -0.50磅/平方英寸(psi)。
之后控制轉(zhuǎn)到步驟128，進(jìn)行核對(duì)，確定當(dāng)前延遲是否在參考延遲范 圍以?xún)?nèi)。如果步驟128的結(jié)果為邏輯真，表明當(dāng)前延遲在參考延遲范圍以 內(nèi)，控制轉(zhuǎn)到步驟130，在步驟130中，僅因持續(xù)時(shí)間而產(chǎn)生的即將運(yùn)行的 摩擦部件壓力校正記錄在磨損修正系數(shù)存儲(chǔ)器中。
如果步驟128的結(jié)果為邏輯假，表明當(dāng)前延遲不在參考延遲范圍以?xún)?nèi)， 控制轉(zhuǎn)到步驟132，在步驟132中，參照步驟116所述確定因延遲而產(chǎn)生的 即將運(yùn)行的摩擦部件壓力校正。之后，在步驟130，由于持續(xù)時(shí)間和延遲 產(chǎn)生的即將運(yùn)行的摩擦部件壓力校正記錄在磨損修正系數(shù)存儲(chǔ)器中，并應(yīng) 用在執(zhí)行主檔位間的隨后滑行降檔的過(guò)程中。
根據(jù)專(zhuān)利法，已經(jīng)對(duì)較佳實(shí)施例進(jìn)行描述說(shuō)明。但是，需要注意的是， 還可以實(shí)施與詳細(xì)說(shuō)明和描述的實(shí)施例不同的替代實(shí)施例。
權(quán)利要求
1. 一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速器中控制通過(guò)分離離開(kāi)運(yùn)行的控制部件和結(jié)合即將運(yùn)行的控制部件產(chǎn)生的滑行減速或者切斷動(dòng)力降檔的方法，該方法包含以下步驟確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行當(dāng)前降檔；在執(zhí)行當(dāng)前降檔過(guò)程中確定當(dāng)前降檔過(guò)程中發(fā)生的上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度的校正；確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述校正和第二預(yù)期壓力強(qiáng)度確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度；以及應(yīng)用所述隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行降檔。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，第一預(yù)期壓力強(qiáng)度以變 速器油溫、發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒轉(zhuǎn)矩、發(fā)動(dòng)機(jī)慣性轉(zhuǎn)矩以及為了當(dāng)前降檔的車(chē)輛減 速為基礎(chǔ)確定。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以變后的降檔的車(chē)輛減速率為基礎(chǔ)確定。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定延遲的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中的延遲不在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用當(dāng)前降 檔過(guò)程中的延遲和參考延遲范圍確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓 力校正；通過(guò)離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓力校正改變離開(kāi)運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度來(lái)確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng) 度；以及如果當(dāng)前降檔過(guò)程中的延遲在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行延遲 校正的即將運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟-確定沖擊的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中沖擊不在沖擊的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用當(dāng)前降檔 過(guò)程中的沖擊和參考沖擊范圍確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前沖擊壓力 校正；通過(guò)離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前沖擊壓力校正改變離開(kāi)運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng) 度；以及如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中沖擊在沖擊的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行沖擊 校正的離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定持續(xù)時(shí)間的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中持續(xù)時(shí)間不在持續(xù)時(shí)間的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用 當(dāng)前降檔過(guò)程中的持續(xù)時(shí)間和參考持續(xù)時(shí)間范圍確定即將運(yùn)行的控制部 件的當(dāng)前持續(xù)時(shí)間壓力校正；通過(guò)即將運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前持續(xù)時(shí)間壓力校正改變即將運(yùn)行的 控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定即將運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓 力強(qiáng)度；以及如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中持續(xù)時(shí)間在持續(xù)時(shí)間的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未 進(jìn)行持續(xù)時(shí)間校正的離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定延遲的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中延遲不在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用在當(dāng)前降 檔過(guò)程中的延遲和參考延遲范圍確定即將運(yùn)行控制部件的當(dāng)前延遲壓力 校正；以及通過(guò)即將運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓力校正改變即將運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定即將運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng) 度；以及如果當(dāng)前降檔過(guò)程中的延遲在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行延遲 校正的即將運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
8. —種用于機(jī)動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速器中控制通過(guò)分離離開(kāi)運(yùn)行的控制部件 和結(jié)合即將運(yùn)行的控制部件產(chǎn)生的滑行減速或者切斷動(dòng)力降檔的方法，該 方法包含以下步驟確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部 件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行當(dāng)前降檔；在執(zhí)行當(dāng)前降檔過(guò)程中以當(dāng)前降檔過(guò)程中發(fā)生的延遲和沖擊為基礎(chǔ) 確定上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度的校正；確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部 件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述校正和第二預(yù)期壓力強(qiáng)度確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件隨后的 預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度；以及應(yīng)用所述隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行降檔。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定延遲的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中的延遲不在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用當(dāng)前降 檔過(guò)程中的延遲和參考延遲范圍確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓 力校正；通過(guò)離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓力校正改變離開(kāi)運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng)度；以及如果當(dāng)前降檔過(guò)程中延遲在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行延遲校 正的離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定沖擊的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中沖擊不在沖擊的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用當(dāng)前降檔 過(guò)程中的沖擊和參考沖擊范圍確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前沖擊壓力 校正；通過(guò)離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前沖擊壓力校正改變離開(kāi)運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng) 度；以及如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中沖擊在沖擊的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行沖擊 校正的離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
11. 一種用于機(jī)動(dòng)車(chē)自動(dòng)變速器中控制通過(guò)分離離開(kāi)運(yùn)行的控制部件 和結(jié)合即將運(yùn)行的控制部件產(chǎn)生的滑行減速或者切斷動(dòng)力降檔的方法，該 方法包含以下步驟確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部 件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行當(dāng)前降檔；在執(zhí)行當(dāng)前降檔過(guò)程中以當(dāng)前降檔過(guò)程中發(fā)生的持續(xù)時(shí)間和延遲為 基礎(chǔ)確定上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度的校正；確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部 件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度；應(yīng)用上述校正和第二預(yù)期壓力強(qiáng)度確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件隨后的 預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度*，以及應(yīng)用所述隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行降檔。
12. 根據(jù)權(quán)利要求11所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定持續(xù)時(shí)間的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中持續(xù)時(shí)間不在持續(xù)時(shí)間的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用 當(dāng)前降檔過(guò)程中的持續(xù)時(shí)間和參考持續(xù)時(shí)間范圍確定即將運(yùn)行的控制部 件的當(dāng)前持續(xù)時(shí)間壓力校正；通過(guò)即將運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前持續(xù)時(shí)間壓力校正改變即將運(yùn)行的 控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定即將運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓 力強(qiáng)度；以及如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中持續(xù)時(shí)間在持續(xù)時(shí)間的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未 進(jìn)行持續(xù)時(shí)間校正的離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的方法，進(jìn)一步包括以下步驟 確定延遲的參考范圍；如果在當(dāng)前降檔過(guò)程中延遲不在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用在當(dāng)前降 檔過(guò)程中的延遲和參考延遲范圍確定即將運(yùn)行控制部件的當(dāng)前延遲壓力 校正；以及通過(guò)即將運(yùn)行的控制部件的當(dāng)前延遲壓力校正改變即將運(yùn)行的控制 部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度以確定即將運(yùn)行的控制部件的隨后預(yù)期壓力強(qiáng) 度；以及如果當(dāng)前降檔過(guò)程中的延遲在延遲的參考范圍以?xún)?nèi)，應(yīng)用未進(jìn)行延遲 校正的即將運(yùn)行的部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度。
全文摘要
一種控制滑行降檔的方法，滑行降檔在車(chē)輛變速器中通過(guò)分離離開(kāi)運(yùn)行的控制部件并結(jié)合即將運(yùn)行的控制部件產(chǎn)生，該方法包括以下步驟確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第一預(yù)期壓力強(qiáng)度、應(yīng)用上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行當(dāng)前降檔、在執(zhí)行當(dāng)前降檔過(guò)程中確定當(dāng)前降檔過(guò)程中發(fā)生的上述第一預(yù)期壓力強(qiáng)度的校正、確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件的第二預(yù)期壓力強(qiáng)度、應(yīng)用上述校正和第二預(yù)期壓力強(qiáng)度確定離開(kāi)運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度和即將運(yùn)行的控制部件隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度、以及應(yīng)用所述隨后的預(yù)期壓力強(qiáng)度執(zhí)行降檔。
文檔編號(hào)B60W10/02GK101445101SQ20081017652
公開(kāi)日2009年6月3日 申請(qǐng)日期2008年11月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年11月29日
發(fā)明者文斯·P·拉沃伊, 邁克爾·塔蘭特, 道格拉斯·R·塞西爾, 馬克·A·史密斯 申請(qǐng)人:福特全球技術(shù)公司