專利名稱：車輛驅(qū)動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有第一電動機、差動裝置、第二電動機和變速器的車輛驅(qū)動裝置， 一種具有電動機、差動部和差動主動齒輪機構(gòu)(differential drive gear)的車輛驅(qū)動裝置，或者一種具有輸入軸、電動機、差動部和變 速部的車輛驅(qū)動裝置。更具體地，本發(fā)明涉及減小車輛驅(qū)動裝置的軸向尺 寸同時提高組裝性能的技術(shù)、增強電動機的冷卻特性的技術(shù)和簡化液壓回 路結(jié)構(gòu)的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已經(jīng)公知一種具有第一電動機、差動裝置、第二電動機和變速器的車 輛驅(qū)動裝置。例如，專利文獻l中公開的混合動力車輛驅(qū)動裝置是這種驅(qū) 動裝置。在專利文獻l所公開的這種裝置中，第一電動機、差動裝置、第 二電動機和變速器依次配置單一軸向上。在安裝這樣的構(gòu)成部件時，預(yù)知 會引起諸如車輛長度增加或車輛寬度增加之類的缺點。尤其是，對于針對 FF車輛或RR車輛所釆取的橫向安裝布局，安裝空間有限，導(dǎo)致遇到的困 難進一步增大的可能性。也就是，例如，如果在諸如"PRIUS"(由豐田汽車公司制造和銷售 的混合動力車輛的商標(biāo))的混合動力車輛中所采用的驅(qū)動裝置還包含變速 器，則需要充分研究待安裝在有限車輛寬度中的構(gòu)成部件的布局。另外， 在數(shù)量增加的構(gòu)成部件之中，在安裝時受到更大限制的電動機和變速器被 獨立地組裝，引起組裝特性顯著下降的可能性。因此，需要提供一種軸向 尺寸減小且組裝性能提高的車輛驅(qū)動裝置。專利文獻1:日本專利申請Z/^艮2003-301731相反，為了使軸向尺寸最小化，驅(qū)動裝置可考慮采取如下結(jié)構(gòu)，即， 其包括串聯(lián)配置在被設(shè)置在彼此平行的多個軸上的動力傳遞路徑上的第一 電動機、差動裝置、第二電動機和變速器。但是，根據(jù)還不知曉用于這種 包含有第一電動機、差動裝置、第二電動機和變速器的車輛驅(qū)動裝置的布 局技術(shù)。即使驅(qū)動裝置采取形成于多個軸上的成排(列)結(jié)構(gòu)，根據(jù)構(gòu)成 部件如何布置或者殼體如何分割，在使驅(qū)動裝置的軸向尺寸最小化而不增 加平行軸的數(shù)量以及在有限的車輛寬度內(nèi)容納構(gòu)成部件方面仍然會遇到困 難。此外，在FF布局的情形中，通常，放置在第一軸線上的旋轉(zhuǎn)元件需 要用潤滑油來潤滑，該潤滑油從配置在面向發(fā)動機的區(qū)域內(nèi)的油泵體罩或 從配置在與發(fā)動機相對的另一區(qū)域內(nèi)的罩供應(yīng)到旋轉(zhuǎn)軸的軸向端。但是， 變速部或換檔部配置在第二軸線上，需要大量區(qū)域具有相對增大的潤滑。 因而，如果潤滑油是從旋轉(zhuǎn)軸的軸向端供應(yīng)的，則旋轉(zhuǎn)軸必須具有增大的 外徑且軸內(nèi)油路必須具有增大的橫截面積，否則位于潤滑油流下游側(cè)的潤 滑區(qū)域中的構(gòu)成部件會發(fā)生潤滑不充分。此外，根據(jù)還不知曉有關(guān)包括笫一電動機、差動部、第二電動機和變 速部的車輛驅(qū)動裝置的布局技術(shù)。即使驅(qū)動裝置僅形成為多排結(jié)構(gòu)，根據(jù) 構(gòu)成部件的布局以及殼體如何分割，在使驅(qū)動裝置的軸向尺寸充分最小化 方面仍然會遇到困難。因而組裝性能顯著下降而導(dǎo)致操作性能差。另外，對于具有電動機、差動部、變速部和差動主動齒輪機構(gòu)的車輛 驅(qū)動裝置，隨著發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩的增加，用于混合動力系統(tǒng)的電動機需 要具有大尺寸。這導(dǎo)致了由于發(fā)熱量增加而引起的問題。而且，對于形成為具有第一電動機、差動部、第二電動機和變速部的 多排結(jié)構(gòu)的車輛驅(qū)動裝置，差動部包括由多個構(gòu)成部件組成的輸入旋轉(zhuǎn)軸。 因而，設(shè)置用于使?jié)櫥凸?yīng)到縱向延伸穿過旋轉(zhuǎn)軸的油路的潤滑油路變得比較困難。如果試圖在與發(fā)動才M目對的區(qū)域內(nèi)在形成殼體一部分的罩內(nèi) 形成潤滑油路以從輸入軸的軸向端供應(yīng)潤滑油，則罩的結(jié)構(gòu)變得復(fù)雜，導(dǎo) 致直到第一軸的連接結(jié)構(gòu)復(fù)雜。本發(fā)明考慮到上述背景技術(shù)而完成，本發(fā)明的第一個目的是提供一種 尺寸減小或小型化的車輛驅(qū)動裝置，其軸向尺寸被最小化而平行軸的數(shù)量 沒有增加。此外，本發(fā)明的第二個目的是提供這樣一種車輛驅(qū)動裝置，其 能夠在需要潤滑的區(qū)域充分潤滑放置在第二軸線上的變速部，而無需增大 用于潤滑的旋轉(zhuǎn)軸的尺寸。另外，本發(fā)明的第三個目的是提供這樣一種車輛驅(qū)動裝置，其形成為 多排結(jié)構(gòu)且軸向尺寸被最小化，并具有提高的組裝操作性。此外，本發(fā)明 的第四個目的是提供一種電動機冷卻性能提高的車輛驅(qū)動裝置。另外，本 發(fā)明的第五個目的是提供這樣一種車輛驅(qū)動裝置，其具有用于將潤滑油供 應(yīng)到輸入側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的簡化的液壓回路結(jié)構(gòu)。發(fā)明內(nèi)容為了實現(xiàn)上述第一目的，權(quán)利要求l中所限定的發(fā)明的特征在于一種車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入 到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件；和第二電動 機，所述第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路 徑中；所述車輛驅(qū)動裝置包括(a)變速部，所述變速部配置在所述動力 傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪之間；(b)所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、所述第一電動機和 所述差動部依次配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的^:轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上； (c)所述變速部配置在與所述第一軸線平行的第二軸線上；以及(d)在 與所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對的端部處位于所述第一軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和在與 所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對的另一端部處位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過 驅(qū)動連接裝置彼此連接，以形成動力傳遞狀態(tài)。權(quán)利要求2中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1所限定的發(fā)明 中，還包括(a)可^:轉(zhuǎn)地配置在與所述第一軸線和所述第二軸線平行的 第四軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及(b)配置在與所述第一軸線和所述第二軸線 平行的第三軸線上的最終減速器；(c )其中從位于所述第二軸線上的所述 變速部輸出的驅(qū)動力經(jīng)由可繞所述第四軸線旋轉(zhuǎn)的所述旋轉(zhuǎn)構(gòu)件傳遞到所述最終減速器。權(quán)利要求3中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1或2所限定的 發(fā)明中，所述第二電動機在所述差動部與驅(qū)動連接裝置之間配置在所述第 一軸線上。權(quán)利要求4中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1至3中任一項 所限定的發(fā)明中，所述驅(qū)動連接裝置包括配置在所述第一軸線上的主動鏈 輪、配置在所述第二軸線上的從動鏈輪以及張緊在所述主動鏈輪與所述從 動鏈輪之間的動力傳遞構(gòu)件。權(quán)利要求5中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1至3中任一項 所限定的發(fā)明中，所述驅(qū)動連接裝置包括配置在所述第一軸線上的主動齒 輪和配置在所述第二軸線上并由所述主動齒輪驅(qū)動的從動齒輪。權(quán)利要求6中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求1至5中任一項 所限定的發(fā)明中，還包括差動限制裝置，所述差動限制裝置在所述第一電 動機與所述差動部之間配置在所述第一軸線上，以允許所述差動部被選擇 性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)。為了實現(xiàn)上述第二目的，權(quán)利要求7中所限定的發(fā)明的特征在于一種 車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入 到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件；第二電動機， 所述第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；以及變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，所 述車輛驅(qū)動裝置包括U)所述第一電動機、所述差動部、所述第二電動 機、所述動力傳遞構(gòu)件和所述變速部配置在作為所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn) 軸線的第一軸線和與所述第一軸線平行的第二軸線上；(b )所述變速部具 有位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)軸線并#_安裝在旋轉(zhuǎn)軸上，所述旋轉(zhuǎn)軸具有 形成有用于引入潤滑油的縱向路徑的中央部分；以及(c)可旋轉(zhuǎn)地支承所 述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件具有潤滑油路，所述潤滑油路用于將潤滑油供應(yīng)到形 成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑。權(quán)利要求8中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求7所限定的發(fā)明權(quán)利要求9中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求7或8所限定的 發(fā)明中，還包括U)驅(qū)動連接裝置，所述驅(qū)動連接裝置包括連接至位于所 述第一軸線上的所述動力傳遞構(gòu)件的主動齒輪和連接至位于述第二軸線上 的所述旋轉(zhuǎn)軸且由所述主動齒輪驅(qū)動的從動齒輪，用于將所述驅(qū)動力從所 述動力傳遞構(gòu)件傳遞到所述旋轉(zhuǎn)軸；并且(b)形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑延長至所^v動齒輪。權(quán)利要求10中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求7至9中任一項 所限定的發(fā)明中，還包括(a )用于可驅(qū)動最終減速器旋轉(zhuǎn)的差動主動齒輪 機構(gòu)，該差動主動齒輪機構(gòu)具有在所述第二軸線上的一端部以由外殼可旋 轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)設(shè)置的軸部；(b)其中所述外殼形成有潤滑油路；并且(c) 所述差動主動齒輪機構(gòu)經(jīng)形成于所述軸部內(nèi)的縱向路徑從所述外殼的所述 潤滑油路纟皮供應(yīng)潤滑油。為了實現(xiàn)上述第二目的，權(quán)利要求11中所限定的發(fā)明的特征在于，(a ) 所述變速部包括具有液壓操作式摩擦接合裝置的行星齒輪式自動變速器； 并且(b )可旋轉(zhuǎn)地支承所述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件形成有接合壓力油路，所述 接合壓力油路用于通過所述旋轉(zhuǎn)軸將接合壓力供應(yīng)到所述液壓操作式摩擦 接合裝置。權(quán)利要求12中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求7至11中任一 項所限定的發(fā)明中，還包括液壓操作式差動限制裝置，所述液壓操作式差 動限制裝置配置在所述差動部中，用于將所述差動部選擇性地切換到差動 狀態(tài)和非差動狀態(tài)。為了實現(xiàn)上述第三目的，權(quán)利要求13中所限定的發(fā)明的特征在于一種 車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入 到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件；變速部，所 述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，以及最終減速器，所述 最終減速器配置在所述變速部與所述驅(qū)動輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包括 (a )所述動力傳遞構(gòu)件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上；(b )在與所述第一軸線平行的第二軸線上配置有用于可驅(qū)動地旋轉(zhuǎn) 所述變速部和所述最終減速器的差動主動齒輪機構(gòu)或惰輪；以及(c )所述 變速部具有與所述差動主動齒輪機構(gòu)花鍵連接的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。權(quán)利要求14中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求13所限定的發(fā) 明中，還包括(a )用于容納位于所述第一軸線和所述第二軸線上的構(gòu)成部 件的外殼；(b)其中所述外殼包括用于可旋轉(zhuǎn)地支承所述差動主動齒輪機 構(gòu)的兩端部的第一殼體部和第二殼體部。權(quán)利要求15中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求14所限定的發(fā) 明中，還包括(a )插置在所述差動主動齒輪機構(gòu)與所述第一殼體部和所述 第二殼體部之間的一對推力軸承。權(quán)利要求16中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求15所限定的發(fā) 明中，(a)所述差動主動齒輪才幾構(gòu)包括軸部和外周齒輪部，所述軸部的兩 端經(jīng)由軸承由所述第 一 殼體部和所述第二殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承并且一端與 所述輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件花鍵連接，所述外周齒,的內(nèi)周邊與所述軸部的外周 邊花鍵連接；并且(b )所述一對推力軸承插置在所述外周齒輪部的兩端面 與所述第一殼體部和所述第二殼體部之間。權(quán)利要求17中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求16所限定的發(fā) 明中，所述差動主動齒輪機構(gòu)的所述外周齒輪部和所述軸部具有在軸向上 彼此花鍵連接的局部區(qū)域，而另外的局部區(qū)域保持彼此匹配接合。為了實現(xiàn)上述第三目的，權(quán)利要求18中所限定的發(fā)明的特征在于一種 車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入 到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第 一 電動機和動力傳遞構(gòu)件；和變速部， 所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包 括(a )所述動力傳遞構(gòu)件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第 一軸線上；(b)所述變速部配置在與所述第一軸線平行的第二軸線上；(c) 所述變速部包括串聯(lián)配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸入軸和輸出 旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及(d )支承構(gòu)件可旋轉(zhuǎn)地支承所述變速部的所述輸入軸和所 述輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。權(quán)利要求19中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求18所限定的發(fā) 明中，(a )所述變速部包括串聯(lián)配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸 入軸、中間軸和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；并且(b)所述變速部的所述中間軸的兩端 部由所述輸入軸和所述輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件可旋轉(zhuǎn)地支承。權(quán)利要求20中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求13至19中任一 項所限定的發(fā)明中，還包括第二電動機，所述第二電動機配置在所述動力 傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中。權(quán)利要求21中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求13至20中任一 項所限定的發(fā)明中，還包括差動限制裝置，所述差動限制裝置在所述第一 電動機與所述差動部之間配置在所述第一軸線上，用于將所述差動部選擇 性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)。為了實現(xiàn)上述第四目的，權(quán)利要求22中所限定的發(fā)明的特征在于一種 車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置包括(a)差動機構(gòu)，所述差動機構(gòu)用 于將從發(fā)動機輸入的驅(qū)動力分配到電動機和動力傳遞構(gòu)件；最終減速器， 所述最終減速器將來自所述動力傳遞構(gòu)件的所述驅(qū)動力傳遞到左右驅(qū)動 輪；(b)所述電動機和所述差動機構(gòu)位于第一軸線上；(c)在與所述第 一軸線平行的第二軸線上設(shè)置有差動主動齒輪機構(gòu)，所述差動主動齒輪機 構(gòu)由經(jīng)所述動力傳遞構(gòu)件傳送的所述驅(qū)動力驅(qū)動，用于驅(qū)動所述最終減速 器；(d)所述最終減速器配置在與所述第一軸線和所述第二軸線平行的第 三軸線上；以及(e)在容納位于所述第一軸線上的所述電動機的空間與用 于容納位于所述第二軸線上的所述差動主動齒輪^L構(gòu)的空間之間，配置有 間隔壁；(f)其中連通孔延伸穿過容納所述電動才幾的空間與容納所述差動 主動齒輪機構(gòu)的空間之間的所述間隔壁。權(quán)利要求23中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求22所限定的發(fā) 明中，(a)第一電動機、所述差動機構(gòu)和第二電動機串聯(lián)配置在所述第一 軸線上；(b )蓋狀的第一殼體部覆蓋所述第一電動機和所述差動主動齒輪 斗幾構(gòu)的面向所ii^動機側(cè)；(c)筒狀的第二殼體部與所述第一殼體部相鄰 地配置，用于與所述第一殼體部一起限定用于容納所述第一電動機和所述差動主動齒輪才幾構(gòu)的空間；(d)在所述第二殼體部上設(shè)置有間隔壁，所述 間隔壁用于將空間隔離成所述差動主動齒輪機構(gòu)所在的空間和所述第 一電 動機所在的空間；以及(e)所述連通孔由位于所述間隔壁與所述第一殼體 部之間的孩t小間隙限定形成。權(quán)利要求24中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求22或23所限定 的發(fā)明中，所述笫二軸線安裝成位于所述第一軸線上方的區(qū)域。為了實現(xiàn)上述第五目的，權(quán)利要求25中所限定的發(fā)明的特征在于一種 車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置包括第一輸入軸，驅(qū)動力從驅(qū)動力源 輸入到所述第一輸入軸；差動機構(gòu)，所述差動4幾構(gòu)用于將從所述驅(qū)動力源 輸入到所述第 一輸入軸的所述驅(qū)動力分配到第 一 電動機和第二輸入軸；并 且所述第二輸入軸與所述第一輸入軸串聯(lián)地配置在第一軸線上，且具有用 于沿軸向引入潤滑油的縱向路徑；其中(a)筒狀的殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承所 述第二輸入軸同時圍繞該第二輸入軸的外周區(qū)域；并且(b)所述殼體部具 有潤滑油路，潤滑油經(jīng)所述潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸入軸的所述縱向路 徑。權(quán)利要求26中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求25所限定的發(fā) 明中，還包括第二電動機，所述第二輸入軸延伸穿過所述第二電動機； 一對支承壁，所述一對支承壁從所述殼體部徑向向內(nèi)突出，用于可旋轉(zhuǎn)地 支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子；以及主動齒輪，所述主動齒輪由形成所述一 對支承壁之一的位于與所述驅(qū)動力源側(cè)相對側(cè)的支承壁可旋轉(zhuǎn)地支承，而 位于與所述第二電動機相對的位置；其中，所述潤滑油路形成于所述位于 與所述驅(qū)動力源側(cè)相對側(cè)的支承壁的用于支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子的支 承區(qū)域、與用于支承所述主動齒輪的支承區(qū)域之間。權(quán)利要求27中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求25或26所限定 的發(fā)明中，所述第一電動機配置在所述笫一輸入軸的外周區(qū)域內(nèi)。權(quán)利要求28中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求25至27中任一 項所限定的發(fā)明中，所述差動機構(gòu)設(shè)置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域上。權(quán)利要求29中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求25至28中任一項所限定的發(fā)明中，還包括差動限制裝置，所述差動限制裝置用以限制所述差動^L構(gòu)的差動，且"^殳置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域上。權(quán)利要求30中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求25至29中任一 項所限定的發(fā)明中，所述第二輸入軸具有與所述第一輸入軸的軸向端部保 持匹配接合從而可相對轉(zhuǎn)動的軸向端部；以及所述第二輸入軸具有與形成 于所述第一輸入軸內(nèi)的縱向油路保持流體連通的縱向油路。權(quán)利要求31中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求30所限定的發(fā) 明中，保持彼此匹配接合的所述第二輸入軸的軸向端部和所述第一輸入軸 的軸向端部，具有在徑向上保持彼此流體連通的徑向油路，用于經(jīng)由所述 徑向油路將潤滑油供應(yīng)到所述差動機構(gòu)。權(quán)利要求32中所限定的發(fā)明的特征在于，在權(quán)利要求30或31所限定 的發(fā)明中，所述第二輸入軸的所述縱向路徑延伸至所述主動齒輪的潤滑區(qū) 域，以允許潤滑油經(jīng)由形成于所述殼體部內(nèi)的潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸 入軸的所述縱向油路，分叉流向所述主動齒輪側(cè)和所述差動機構(gòu)側(cè)。根據(jù)權(quán)利要求1中所限定的發(fā)明，提供了一種車輛驅(qū)動裝置，所述車 輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動 力分配到笫一電動機和動力傳遞構(gòu)件；和第二電動機，所述第二電動機配 置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；所述車輛驅(qū)動裝 置包括(a)變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪 之間；(b)所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、所述第一電動機和所述差動部依次配置在 形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上；(c)所述變速部配置在 與所述第一軸線平行的第二軸線上；以及(d )在與所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對 的端部處位于所述第一軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和在與所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對的 另一端部處位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過驅(qū)動連接裝置彼此連接， 以形成動力傳遞狀態(tài)。因而，動力傳遞路徑被建立為C形即U形構(gòu)造，以 減小軸向尺寸而無需增加平行軸的數(shù)量，從而導(dǎo)致簡化的結(jié)構(gòu)。此外，在權(quán)利要求2中所限定的車輛驅(qū)動裝置還可優(yōu)選地包括可旋轉(zhuǎn) 地配置在與所述第一軸線和所述第二軸線平行的第四軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及配置在與所述第一軸線和所述第二軸線平行的第三軸線上的最終減速器；其中從位于所述第二軸線上的所述變速部輸出的驅(qū)動力經(jīng)由可繞所述 第四軸線旋轉(zhuǎn)的所述旋轉(zhuǎn)構(gòu)件傳遞到所述最終減速器。這允許以較自由的 布局放置最終減速器。此外，這樣的驅(qū)動連接裝置包括放置在第一軸線上 的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和放置在第二軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件，兩者沿相同方向旋轉(zhuǎn)。因而， 對于由傳動帶張緊在兩者之間的一對旋轉(zhuǎn)構(gòu)件構(gòu)成的驅(qū)動連接裝置，驅(qū)動 連接裝置有利地沿與包括由相互嚙合的一對主動齒輪和從動齒輪構(gòu)成的驅(qū) 動連接裝置的驅(qū)動裝置的旋轉(zhuǎn)方向相同的旋轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。對于權(quán)利要求3中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述第二電動機在所述差 動部與驅(qū)動連接裝置之間配置在所述第一軸線上。這能夠使第一軸上的構(gòu) 件和第二軸上的另一構(gòu)件在軸向尺寸上彼此接近，使得可以獲得整體尺寸 減小的車輛驅(qū)動裝置。對于權(quán)利要求4中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述驅(qū)動連接裝置可優(yōu)選 地包括配置在所述第一軸線上的主動鏈輪、配置在所述第二軸線上的從動夠使主動鏈輪和從動鏈輪被確定成小直徑，而不受第一和第二軸之間距離 的約束，從而能夠使車輛驅(qū)動裝置小型化和輕量化。對于權(quán)利要求5中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述驅(qū)動連接裝置可優(yōu)選 地包括配置在所述第 一軸線上的主動齒輪和由配置在所述第 一軸線上的所 述主動齒輪驅(qū)動的從動齒輪。對于權(quán)利要求6中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述差動部可優(yōu)選地包括 差動限制裝置，所述差動限制裝置在所述第一電動機與所述差動部之間配 置在所述第一軸線上，以允許所述差動部被選擇性地切換到差動狀態(tài)和非 差動狀態(tài)，使得可以選擇無級變速行駛模式和有級變速行駛模式。權(quán)利要求7中所限定的車輛驅(qū)動裝置還可優(yōu)選地包括差動部，所述 差動部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞 構(gòu)件；第二電動機，所述第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之 間的動力傳遞路徑中；以及變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包括(a)所述第一電動機、所述差動 部、所述第二電動機、所述動力傳遞構(gòu)件和所述變速部配置在作為所述輸 入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第 一軸線和與所述第 一軸線平行的第二軸線上；(b) 所述變速部具有位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)軸線并被安裝在旋轉(zhuǎn)軸 上，所述旋轉(zhuǎn)軸具有形成有用于引入潤滑油的縱向路徑的中央部分；以及(c) 可旋轉(zhuǎn)地支承所述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件具有潤滑油路，所述潤滑油路用 于將潤滑油供應(yīng)到形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑。因而，形成于可 旋轉(zhuǎn)地支承第二軸線上的旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件內(nèi)的潤滑油路將致動油供應(yīng)到 形成于旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的縱向路徑。這導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)軸的供應(yīng)有致動油的區(qū)域與為使 變速部的潤滑區(qū)域被充分潤滑而需要潤滑的區(qū)域之間的距離縮短，而不會 導(dǎo)致需要潤滑的旋轉(zhuǎn)軸的尺寸的任何增大。對于權(quán)利要求8中所限定的車輛驅(qū)動裝置，形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所 述縱向路徑延長至所述變速部的潤滑區(qū)域，使得可以以簡化的結(jié)構(gòu)來潤滑 潤滑區(qū)域，而不會導(dǎo)致驅(qū)動裝置在內(nèi)部形成為復(fù)雜的結(jié)構(gòu)。權(quán)利要求9中所限定的車輛驅(qū)動裝置還可優(yōu)選地包括(a )驅(qū)動連接裝 置，所述驅(qū)動連接裝置包括連接至位于所述第一軸線上的所述動力傳遞構(gòu) 件的主動齒輪和連接至位于述笫二軸線上的所述旋轉(zhuǎn)軸且由所述主動齒輪 驅(qū)動的從動齒輪，用于將所述驅(qū)動力從所述動力傳遞構(gòu)件傳遞到所述旋轉(zhuǎn) 軸；并且(b)形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑延長至所述從動齒輪。 這允許支承構(gòu)件的潤滑油路將潤滑油輸送到潤滑油供應(yīng)區(qū)域，潤滑油從該 區(qū)域沿兩個方向分配 一個用于從動齒輪的潤滑區(qū)域而另一個用于變速部 的潤滑區(qū)域。因而，從動齒輪和變速部的潤滑區(qū)域能夠被充分潤滑，而無 需增大用于潤滑的旋轉(zhuǎn)軸的尺寸。對于權(quán)利要求10中所限定的車輛驅(qū)動裝置，(a)還包括用于可驅(qū)動 最終減速器旋轉(zhuǎn)的差動主動齒輪機構(gòu)，該差動主動齒輪機構(gòu)具有在所述第 二軸線上的一端部以由外殼可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)設(shè)置的軸部；(b )其中所 述外殼形成有潤滑油路；并且(c)所述差動主動齒輪才幾構(gòu)經(jīng)形成于所述軸 部內(nèi)的縱向路徑從所述外殼的所述潤滑油路被供應(yīng)潤滑油。這能夠使大量潤滑油以穩(wěn)定和充足的方式供應(yīng)到具有較大負(fù)載的差動主動齒輪機構(gòu)。對于權(quán)利要求11中所限定的車輛驅(qū)動裝置，(a )所述變速部可優(yōu)選 地包括具有液壓操作式摩擦接合裝置的行星齒輪式自動變速器；并且(b)可旋轉(zhuǎn)地支承所述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件形成有離合器接合油路，所述接合油 路用于通過所述旋轉(zhuǎn)軸將接合壓力供應(yīng)到所述M操作式摩擦接合裝置。 因而，不需要提供用于將接合壓力供應(yīng)到變速部的專用壁，從而使車輛驅(qū) 動裝置小型化。在據(jù)權(quán)利要求12中所限定的車輛驅(qū)動裝置中，除了差動部之外，還可 優(yōu)選地包括液壓操作式差動限制裝置，所述液壓操作式差動限制裝置用于 將所述差動部選擇性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)。液壓操作式差動限 制裝置限制述差動部的差動作用。尤其是在車輛以高速高負(fù)載行駛的車輛 行駛狀態(tài)下，不需要提供所謂的電氣路徑來用第 一電動機所產(chǎn)生的電力驅(qū) 動第二電動機。這進一步改善了燃料消耗。根據(jù)權(quán)利要求13中所限定的發(fā)明，提供了一種車輛驅(qū)動裝置，所述車 輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動 力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件；變速部，所述變速部配置在所述動 力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，以及最終減速器，所述最終減速器配置在所述 變速部與所述驅(qū)動輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包括(a)所述動力傳遞構(gòu) 件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上；(b)在與所述 第一軸線平行的第二軸線上配置有用于可驅(qū)動地旋轉(zhuǎn)所述變速部和所述最 終減速器的差動主動齒輪機構(gòu)或惰輪；以及(c )所述變速部具有與所述差 動主動齒輪機構(gòu)花鍵連接的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。這能夠使在差動主動齒輪機構(gòu)或惰輪被可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)下將可旋 轉(zhuǎn)地支承差動主動齒輪機構(gòu)的一對殼體部組裝在一起。之后，可以將變速 部的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與差動主動齒輪機構(gòu)花鍵連接從而使兩者不能夠相對轉(zhuǎn) 動，提供了組裝的便利性。即，變速部能夠獨立于差動主動齒輪機構(gòu)被組 裝，提供了組裝的便利性。權(quán)利要求14中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地包括(a)用于容納位于所述第一軸線和所述第二軸線上的構(gòu)成部件的外殼；(b)其中所述外殼 包括用于可旋轉(zhuǎn)地支承所述差動主動齒輪機構(gòu)的兩端部的第一殼體部和第 二殼體部。因而，可以在差動主動齒輪機構(gòu)被可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)下將可 旋轉(zhuǎn)地支承差動主動齒輪機構(gòu)的 一對第 一和第二殼體部組裝在 一起。之后， 可以將變速部的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與差動主動齒輪機構(gòu)花鍵連接從而使兩者不 能夠相對轉(zhuǎn)動，提供了組裝的便利性。權(quán)利要求15中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地包括(a)插置在所述 差動主動齒輪^/L構(gòu)與所述第一殼體部和所述第二殼體部之間的一對推力軸支承差動主動齒輪機構(gòu)，該差動主動齒輪機構(gòu)用作經(jīng)由其傳遞較大轉(zhuǎn)矩的 斜齒輪。對于權(quán)利要求16中所限定的車輛驅(qū)動裝置，(a )所述差動主動齒輪 機構(gòu)可優(yōu)選地包括軸部和外周齒輪部，所述軸部的兩端經(jīng)由軸承由所述第 一殼體部和所述第二殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承并且一端與所述輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件花 鍵連接，所述外周齒輪部的內(nèi)周邊與所述軸部的外周邊花鍵連接；并且(b) 所述一對推力軸承插置在所述外周齒輪部的兩端面與所述第 一 殼體部和所 述第二殼體部之間。這提供了加工和制造形成為較大尺寸的差動主動齒輪 機構(gòu)的便利性。對于權(quán)利要求17中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述差動主動齒輪機構(gòu)的域，而另外的局部區(qū)域保持彼此匹配接合。因而，當(dāng)施加有較大轉(zhuǎn)矩時發(fā)邊和軸部的外周邊來承載。根據(jù)權(quán)利要求18中所限定的發(fā)明，提供了一種車輛驅(qū)動裝置，所述車 輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動 力分配到第一電動^L和動力傳遞構(gòu)件；和變速部，所述變速部配置在所述 動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包括(a)所述動力傳遞 構(gòu)件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上；(b )所述變速部配置在與所述第一軸線平行的第二軸線上；(c)所述變速部包括串聯(lián) 配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸入軸和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及(d)而，變速部具有不被支承的面向軸向的中間部，能夠使變速部的軸向尺寸 減小，從而能夠使車輛驅(qū)動裝置小型化。對于權(quán)利要求19中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述變速部可優(yōu)選地包括 (a)串聯(lián)配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸入軸、中間軸和輸出旋輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，變速部的中間軸不需要具有支承壁或 支承構(gòu)件，能夠使變速部的軸向尺寸減小，以使車輛驅(qū)動裝置小型化。權(quán)利要求20中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地包括第二電動機，所述 第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑 中。這允許用第二電動機的輸出來驅(qū)動驅(qū)動輪。第二電動機配置在第一軸 線上。在權(quán)利要求21中所限定的車輛驅(qū)動裝置中，可優(yōu)選地包括差動限制裝 置，所述差動限制裝置在所述第一電動機與所述差動部之間配置在所述第 一軸線上，用于將所述差動部選擇性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)。通 過用差動限制裝置將差動部選擇性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)，車輛 可以以無級變速模式和有級變速模式行駛。權(quán)利要求22中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地具有連通孔，該連通孔 延伸穿過容納所述電動機的空間與容納所述差動主動齒輪機構(gòu)的空間之間 的間隔壁。這允許被供應(yīng)到差動主動齒輪機構(gòu)用于潤滑該差動主動齒輪機 構(gòu)的潤滑油流過用于容納差動主動齒輪機構(gòu)的室并經(jīng)由連通孔流到用于容 納電動機的室。這使得被允許經(jīng)過連通孔的潤滑油能夠冷卻電動機，從而 使電動機的冷卻性能提高。對于權(quán)利要求23中所限定的車輛驅(qū)動裝置，蓋狀的第一殼體部可優(yōu)選 地覆蓋所述第 一電動機和所述差動主動齒輪才幾構(gòu)的面向所述發(fā)動機側(cè)的區(qū) 域；筒狀的第二殼體部與所述第一殼體部相鄰地配置，并具有與所述第一殼體部一起限定的用于容納所述第一電動才幾和所述差動主動齒輪機構(gòu)的空 間。在所述第二殼體部上設(shè)置有間隔壁，所述間隔壁用于將空間隔離成所述差動主動齒輪機構(gòu)所在的空間和所述第一電動機所在的空間；而所述連 通孔由位于所述間隔壁與所述第一殼體部之間的微小間隙限定形成。這提 供了以下優(yōu)點，即，僅通過將第一和第二殼體部組裝在一起由該第一和第 二殼體部限定出連通孔，而無需任何機械加工。對于權(quán)利要求24中所限定的車輛驅(qū)動裝置，構(gòu)成部件安裝成使得所述 第二軸線可優(yōu)選地位于所述第一軸線上方的區(qū)域。因此，被供應(yīng)到差動主 動齒輪機構(gòu)用于潤滑該差動主動齒輪機構(gòu)的潤滑油在重力的作用下從用于 容納差動主動齒輪機構(gòu)的室經(jīng)連通孔向下流到用于容納電動機的室。因而， 流經(jīng)連通孔的潤滑油冷卻電動機，從而使電動機的冷卻性能進一步提高。對于權(quán)利要求25中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述第二輸入軸可優(yōu)選地 由筒狀的殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承，所述殼體部覆蓋所述第二輸入軸的外周邊 并且具有潤滑油路，潤滑油經(jīng)所述潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸入軸的縱向 路徑。這4吏得潤滑油能夠從殼體部直徑供應(yīng)到第二輸入軸的縱向路徑。因 而，不需要使位于外殼一端的后蓋具有復(fù)雜的油路結(jié)構(gòu)，由此簡化了用于 將潤滑油供應(yīng)到輸入?yún)^(qū)域的旋轉(zhuǎn)軸的油路結(jié)構(gòu)。權(quán)利要求26中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地包括第二電動機，所 述第二輸入軸延伸穿過所述第二電動機； 一對支承壁，所述一對支承壁從所述殼體部徑向向內(nèi)突出，用于可旋轉(zhuǎn)地支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子；以 及主動齒輪，所述主動齒輪由形成所述一對支承壁之一的位于與所述驅(qū)動 力源側(cè)相對側(cè)的支承壁可旋轉(zhuǎn)地支承，從而位于與所述第二電動樹目對的 位置。所述潤滑油路形成于所述位于與所述驅(qū)動力源側(cè)相對側(cè)的支承壁的 用于支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子的支承區(qū)域、與用于支承所述主動齒輪的 支承區(qū)域之間，從而，潤滑油能夠從第二輸入軸的縱向中間部供應(yīng)到第二 輸入軸的縱向油路。這使得與潤滑油從軸向端被供應(yīng)的情況相比，縱向油 路可以具有較小的流通橫截面積，由此使得能夠減小第二輸入軸的直徑。 對于權(quán)利要求27中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述第一電動機可優(yōu)選地配置在所述第一輸入軸的外周邊上。這允許潤滑油經(jīng)由第一輸入軸的縱向 油路供應(yīng)到第一電動機的支承區(qū)域。對于權(quán)利要求28中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述差動機構(gòu)可優(yōu)選地設(shè) 置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域上，從而，潤滑油可以經(jīng)由第一輸入軸的 縱向油路供應(yīng)到差動才幾構(gòu)。權(quán)利要求29中所限定的車輛驅(qū)動裝置可優(yōu)選地包括差動限制裝置，所 述差動限制裝置用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，且設(shè)置在所述第一輸 入軸的外周邊上，從而，潤滑油可以經(jīng)由第一輸入軸的縱向油路供應(yīng)到差 動機構(gòu)。對于權(quán)利要求30中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述第二輸入軸可優(yōu)選地 具有與所述第一輸入軸的軸向端部保持匹配接合從而可相對于所述軸向端 部轉(zhuǎn)動的軸向端部，同時在所述第二輸入軸的縱向油路與所述第一輸入軸 的縱向油路之間提供流體連通。這允許潤滑油從第二輸入軸的縱向油路供 應(yīng)到第 一輸入軸的縱向油路。對于權(quán)利要求31中所限定的車輛驅(qū)動裝置，彼此配合的所述第二輸入 軸的軸向端部和所述第一輸入軸的軸向端部可優(yōu)選地具有在徑向上保持彼 此流體連通的徑向油路，潤滑油經(jīng)由所述徑向油路供應(yīng)到所述差動機構(gòu)。 這允許潤滑油以充足的流量供應(yīng)到差動機構(gòu)。對于權(quán)利要求32中所限定的車輛驅(qū)動裝置，所述第二輸入軸的所述縱 向路徑可優(yōu)選地延伸至所述主動齒輪的潤滑區(qū)域，以允許潤滑油經(jīng)由形成 于所述殼體部內(nèi)的潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸入軸的所述縱向油路，分叉 流向所述主動齒輪側(cè)和所述差動機構(gòu)側(cè)。這使得即使第二輸入軸的縱向流 路具有較小的流通橫截面積，主動齒輪和差動機構(gòu)也可以被充足地供應(yīng)較 大流量的潤滑油。


圖1的示意圖示出才艮據(jù)本發(fā)明的一個實施例構(gòu)造的用于混合動力車輛 的驅(qū)動裝置；圖2的表顯示出圖1所示實施例的混合動力車輛的驅(qū)動裝置可以在無 級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)中選擇的一個狀態(tài)下工作的變速動作、與用于 實現(xiàn)各個變速動作的液壓操作式摩擦接合裝置的不同操作狀態(tài)組合之間的關(guān)系；圖3的共線圖顯示出在驅(qū)動裝置的不同檔位下，圖1所示實施例的混 合動力車輛的驅(qū)動裝置在有級變速狀態(tài)下工作時，其旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速；圖4的視圖示出在無級變速狀態(tài)下的驅(qū)動裝置的動力分配機構(gòu)的操作 狀態(tài)的示例，該視圖對應(yīng)于圖3的共線圖中示出動力分配機構(gòu)的部分；圖5的視圖示出通過切換離合器CO的接合而被置于有級變速狀態(tài)下 的動力分配機構(gòu)的操作狀態(tài)，該視圖對應(yīng)于圖3的共線圖中示出動力分配 才/L構(gòu)的部分；圖6的視圖顯示出設(shè)置在圖1所示實施例的驅(qū)動裝置中的電子控制裝 置的輸入和輸出信號；圖7的功能性框圖示出由圖6的電子控制裝置執(zhí)行的主要控制功能；圖8的^L圖示出圖7的切換控制裝置所^f吏用的預(yù)存儲的關(guān)系，該關(guān)系 用于在無級變速區(qū)域和有級變速區(qū)域之間進行切換；圖9的視圖示出圖7的切換控制裝置所使用的不同于圖8的預(yù)存儲的 關(guān)系；圖10的視圖示出手動操作的變速操作裝置的示例，其用于對圖l的車 輛驅(qū)動裝置手動變速；圖11是圖1所示驅(qū)動裝置的一部分的局部剖視圖，該部分包括第一行 星齒輪組和兩個電動才幾；圖12是圖l所示驅(qū)動裝置的另一部分的局部剖視圖，該部分包括第二、 第三和第四行星齒輪組以及最終減速齒輪裝置；圖13的4黃向剖^L圖用于說明圖1所示車輛驅(qū)動裝置的第一、第二和第 三軸線的相對位置；圖14的流程圖示出組裝圖1的車輛驅(qū)動裝置的過程；圖15的局部放大剖視圖示出第一電動機、第一行星齒輪組以及靠近第一電動機和第一行星齒輪組的其他部件；圖16的局部放大剖視圖示出差動主動齒輪機構(gòu)和靠近差動主動齒輪 才幾構(gòu)的部4牛；圖17的局部放大剖視圖示出第二電動機、主動齒輪以及靠近第二電動 才幾和主動齒輪的部件；圖18的局部放大剖視圖示出圖12所示的從動齒輪、自動變速器的離 合器Cl和C2以及靠近從動齒輪和離合器的部件；圖19的局部剖視圖示出在本發(fā)明的另一個實施例中的驅(qū)動連接裝置 的布置；圖20的局部剖視圖示出在本發(fā)明的另 一個實施例中，差動主動齒輪機 構(gòu)和最終減速齒輪裝置之間的動力傳遞路徑的布置；圖21的示意性視圖示出根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例構(gòu)造的車輛驅(qū)動 裝置的布置；圖22的表顯示出圖21所示實施例的自動變速器的檔位，這些檔位是 通過液壓操作式摩擦接合裝置的各個不同組合的接合動作而建立的；圖23的示意性視圖示出根據(jù)本發(fā)明的另一個實施例構(gòu)造的車輛驅(qū)動 裝置的布置；圖24的表顯示出圖23所示實施例的自動變速器的檔位，這些檔位是 通過液壓操作式摩擦接合裝置的各個不同組合的接合動作而建立的；圖25的示意性;f見圖示出才艮據(jù)本發(fā)明的另一個實施例構(gòu)造的車輛驅(qū)動 裝置的布置。附圖標(biāo)記iJL明10:車輛驅(qū)動裝置12:變速驅(qū)動橋外殼(外殼，housing)12a: 第一殼體部(casing)12b:第二殼體部12c:第三殼體部(筒狀殼體部)12d:第四殼體部14:輸入》走轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一輸入軸) 16:動力分配機構(gòu)(差動部) 18:動力傳遞構(gòu)件 19:主動齒輪20:有級自動變速器(變速部)21:從動齒輪22:輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件23， 188:驅(qū)動連接裝置24:第一行星齒輪組(差動機構(gòu))36:最終減速器38a， 38b:驅(qū)動輪40:第一中間軸(旋轉(zhuǎn)軸，輸入軸)42:第二中間軸(旋轉(zhuǎn)軸)80:間隔壁(分割壁)82:支承壁(支承構(gòu)件)84:差動主動齒輪才幾構(gòu)84a:外周齒l^lp84b:軸部88:軸承89:第五容納室(空間)91:第一容納室(空間)96， 98:支承壁104:支承構(gòu)件(支承構(gòu)件)138a， 138b:徑向油路140:油路146:縱向油路150:潤滑油路160:縱向油路164:潤滑油路 172:潤滑油路 178:推力軸承 184:離合器接合油路 190:主動鏈輪 192:從動鏈輪194:傳動帶(動力傳遞構(gòu)件)Ml:第一電動機Mlr:轉(zhuǎn)子M2:第二電動機M2r:轉(zhuǎn)子CL1、 CL2、 CL3、 CL4:第一軸線、第二軸線、第三軸線、第四軸線 C0:切換離合器(液壓操作式差動限制裝置) B0:切換制動器(液壓操作式差動限制裝置)具體實施方式
參考附圖，將詳細(xì)描述本發(fā)明的優(yōu)選實施例。 <實施例1>首先參考圖1的示意圖，其示出了才艮據(jù)本發(fā)明的一個實施例構(gòu)造的用 于混合動力車輛的驅(qū)動裝置10。圖1所示的驅(qū)動裝置10包括發(fā)動機8; 變速驅(qū)動橋外殼12 (以下簡稱為"外殼12"),其是安裝到車體上的固定 構(gòu)件；脈動吸收阻尼器(減振裝置)9;第一輸入軸，其是經(jīng)脈動吸收阻尼 器9連接至發(fā)動機8并經(jīng)脈動吸收阻尼器9 (減振裝置)接收發(fā)動機8的 輸出的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的形式；第一電動才/LMl;液壓^^作式差動限制裝 置，其是切換離合器CO和切換制動器BO的形式；差動齒輪機構(gòu)或者差動 部，其是連接到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14上的動力分配機構(gòu)16的形式；動力傳遞 構(gòu)件18，其配置在第一輸入軸的下游；第二電動機M2;有級變速器，其 是自動變速部20的形式；和第二輸入軸，其是輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22的形式。上述部件9、 14、 Ml、 C0、 B0、 16、 18、 M2、 20、 22都容納在外殼 12內(nèi)，并且部件9、 14、 Ml、 C0、 B0、 16、 18和M2彼此共軸地配置在 第一軸線CL1上，而部件20和22彼此共軸地配置在與第一軸線CL1平 行的第二軸線CL2上。位于第一軸線CL1的一個軸向端處的主動齒輪19 和位于第二軸線CL2的一個軸向端處并與主動齒輪19嚙合的從動齒輪21 共同構(gòu)成驅(qū)動連接裝置23，該驅(qū)動連接裝置23 M動機8和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件22之間的動力傳遞路徑的一部分。自動變速部20配置在動力分配機構(gòu) 16和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22之間的動力傳遞路徑的一部分中，使得自動變速部 20經(jīng)動力傳遞構(gòu)件18與動力分配才幾構(gòu)16串聯(lián)連接。車輛驅(qū)動裝置10適于橫向安裝在FF (發(fā)動機前置前輪驅(qū)動)混合動 力車輛上，使得車輛驅(qū)動裝置10配置在發(fā)動機8形式的車輛驅(qū)動力源和一 對驅(qū)動輪(前輪)38a、 38b之間。發(fā)動機8的輸出經(jīng)最終減速齒輪裝置(差 速齒輪單元)36和一對半軸37a、 37b傳遞到驅(qū)動輪38a、 38b。最終減速 齒輪裝置36設(shè)置成將轉(zhuǎn)矩均勻地分配到兩個驅(qū)動輪38a 、 38b上同時允許 它們以不同的速度旋轉(zhuǎn)，并且包括可以繞與第一和第二軸線CL1、 CL2 平行的第三軸線CL3旋轉(zhuǎn)的大直徑齒輪31;可以與大直徑齒輪31 —起旋 轉(zhuǎn)的差速器殼體32;由銷33支承的一對差動小齒輪34，銷33垂直于第三 軸線CL3固定到差速器殼體32上，使得差動小齒輪34可以繞銷33的軸 線旋轉(zhuǎn)；和一對差動大齒輪35a、 35b，差動大齒輪35a、 35b固定到相應(yīng) 的半軸37a、 37b上并與相應(yīng)的差動小齒輪34嚙合。動力分配機構(gòu)16是這樣的機構(gòu)，其被布置成能夠?qū)l(fā)動機8的輸出機 械地分配到第一電動機M1和動力傳遞構(gòu)件18，并能夠?qū)l(fā)動機8的輸出 和第一電動機Ml的輸出機械地合成為待傳遞到動力傳遞構(gòu)件18的驅(qū)動 力。在本實施例中，第一和第二電動機M1、 M2分別具有定子Mls、 M2s， 并分別具有轉(zhuǎn)子Mlr、 M2r，并且這些電動才幾M1、 M2中的每個是也能作 為發(fā)電機工作的所謂電動機/發(fā)電機。但是，第一電動機M1需要至少起到 能夠產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機的作用，而第二電動機M2需要至少起到能夠 產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的車輛驅(qū)動電機的作用。動力分配4幾構(gòu)16包括傳動比pi (gear ratio)例如大約為0.418的單 小齒輪式第一行星齒輪組24，并且能夠通過切換離合器CO和切換制動器 BO在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間切換以選擇其中的一個。第一行星齒輪組 24具有旋轉(zhuǎn)元件(elements)，這些元件包括第一太陽齒輪S1;第一行 星齒輪P1;第一行星架CA1，其支承第一行星齒輪P1，使得第一行星齒 輪PI能夠繞其軸線并繞第一太陽齒輪SI的軸線旋轉(zhuǎn)；和第一齒圏Rl， 其經(jīng)第一行星齒輪PI與第一太陽齒輪SI嚙合。在第一太陽齒輪SI和第 一齒圏Rl的齒數(shù)分別由ZS1和ZR1表示的情況下，上述傳動比pi由 ZS1/ZR1來表示。在動力分配機構(gòu)16中，第一行星架CA1連接至輸入旋轉(zhuǎn)軸14，也就 是連接至發(fā)動機8，并且第一太陽齒輪SI連接至第一電動機Ml的轉(zhuǎn)子 Mir,而第一齒圏Rl和第二電動機M2的轉(zhuǎn)子M2r連接至動力傳遞構(gòu)件 18。切換制動器BO配置在第一太陽齒輪SI和外殼12之間，切換離合器 CO配置在第一太陽齒輪S1和第一行星架CA1之間。當(dāng)切換離合器CO和制動器BO兩者都被釋放(脫開)時，動力分配機 構(gòu)16被置于差動狀態(tài)下，其中第一太陽齒輪S1、第一行星架CAl和第一 齒圏Rl能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)，以實現(xiàn)差動功能，使得發(fā)動機8的輸出分 配到第一電動機M1和動力傳遞構(gòu)件18，由此發(fā)動機8的輸出中分配到第 一電動機M1的部分^L用于驅(qū)動第一電動機M1以產(chǎn)生電能，該電能被儲 存或者用于驅(qū)動第二電動機M2。由此，動力分配機構(gòu)16被置于無級變速狀態(tài)，其中動力傳遞構(gòu)件18 的轉(zhuǎn)速可連續(xù)變化，而不論發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速如何，也就是說，動力分配機 構(gòu)16被置于差動狀態(tài)或者無級變速狀態(tài)，其中動力分配機構(gòu)16起電控?zé)o 級變速器的作用，該無級變速器的速比Y0 (輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的轉(zhuǎn)速/動力 傳遞構(gòu)件18的轉(zhuǎn)速)可以從最小值yOmiii到最大值Y0max連續(xù)變化。在車輛通過發(fā)動機8的輸出而行駛期間，當(dāng)切換離合器C0接合同時 動力分配機構(gòu)16 ^C置于無級變速狀態(tài)時，第一太陽齒輪Sl和第一行星架 CA1連接在一起，使得動力分配機構(gòu)16進入非差動狀態(tài)，也就是進入第一行星齒輪組24的包括第一太陽齒輪Sl、第一行星架CA1和第一齒圏 Rl的三個旋轉(zhuǎn)元件能夠作為一個單元(一體)旋轉(zhuǎn)的鎖定狀態(tài)。在發(fā)動機 8的轉(zhuǎn)速和動力傳遞構(gòu)件18的轉(zhuǎn)速彼此相等的非差動狀態(tài)下，動力分配機 構(gòu)被置于固定速比狀態(tài)，其中動力分配機構(gòu)16起具有等于1的固定速比 的變速器的作用。當(dāng)切換制動器BO代替切換離合器CO被接合時，動力分 配機構(gòu)16被置于第一太陽齒輪S1不可旋轉(zhuǎn)的非差動或鎖定狀態(tài)，使得第 一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速高于第一行星架CA1的轉(zhuǎn)速，由此動力分配機構(gòu)16被 置于固定速比變速狀態(tài)，其中動力分配機構(gòu)16起具有小于1的固定速比Y0， 例如0.7,的增速變速器的作用。在上述實施例中，切換離合器C0和制動器B0起差動狀態(tài)切換裝置的 作用，其能夠選擇性地使動力分配機構(gòu)16置于差動狀態(tài)(無級變速狀態(tài)) 和非差動狀態(tài)(鎖定狀態(tài))下。在差動狀態(tài)下，動力分配機構(gòu)16起速比可 連續(xù)變化的電控?zé)o級變速器的作用；在非差動狀態(tài)下，第一行星齒輪組24 不起具有無級變速功能的電控?zé)o級變速器的作用，該非差動狀態(tài)即固定速 比變速狀態(tài)，其中第一行星齒輪組24起具有單個檔位(其具有一個速比) 的變速器的作用或者起具有多個檔位(其具有各自的速比)的變速器的作 用。如上所述，切換離合器CO和切換制動器BO還起液壓操作式差動限制 裝置的作用，其能夠限制動力分配機構(gòu)16的差動功能，也就是第一行星齒 輪組24的差動功能。主動齒輪19固定到動力傳遞構(gòu)件18的相對軸向端部中遠離發(fā)動機8 的一個上，而與主動齒輪19嚙合的從動齒輪21固定到第一中間軸40的一 個軸向端部上，從而動力傳遞構(gòu)件18的旋轉(zhuǎn)運動經(jīng)第一中間軸40傳遞至 自動變速部20。自動變速部20設(shè)置有第一離合器Cl和第二離合器C2， 第一中間軸40的旋轉(zhuǎn)運動經(jīng)第一離合器Cl傳遞至第二中間軸42，第一中 間軸40的旋轉(zhuǎn)運動經(jīng)第二離合器C2傳遞至管狀太陽齒輪軸114。自動變速部20包括多個液壓操作式摩擦接合裝置或接合裝置和多個 行星齒輪組，所述多個行星齒輪組是單小齒輪式第二行星齒輪組26、單小 齒輪式第三行星齒輪組28和單小齒輪式第四行星齒輪組30。第二行星齒輪組26具有第二太陽齒輪S2;第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其 支承第二行星齒輪P2，使得第二行星齒輪P2能夠繞其軸線以及繞第二太 陽齒輪S2的軸線旋轉(zhuǎn)；和第二齒圈R2，其經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太 陽齒輪S2嚙合。例如，第二行星齒輪組26具有大約0.562的傳動比p2。 第三行星齒輪組28具有第三太陽齒輪S3;第三行星齒輪P3;第三行星 架CA3，其支承第三行星齒輪P3，使得第三行星齒輪P3能夠繞其軸線以 及繞第三太陽齒輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)；和第三齒圏R3，其經(jīng)第三行星齒輪P3 與第三太陽齒輪S3嚙合。例如，第三行星齒輪組28具有大約0.425的傳 動比p3。第四行星齒輪組30具有第四太陽齒輪S4;第四行星齒輪P4;第四 行星架CA4，其支承第四行星齒輪P4，使得第四行星齒輪P4能夠繞其軸 線以及繞第四太陽齒輪S4的軸線旋轉(zhuǎn)；和第四齒圏R4，其經(jīng)第四行星齒 輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合。例如，第四行星齒輪組30具有大約0.424 的傳動比p4。在第二太陽齒輪S2、第二齒圏R2、第三太陽齒輪S3、第三 齒圏R3、第四太陽齒輪S4和第四齒圏R4的齒數(shù)分別用ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3、 ZS4和ZR4來表示的情況下，上述傳動比p2、 p3和p4分別用 ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3和ZS4/ZR4來表示。太陽齒輪S、齒圏R和行星齒輪 P都是斜齒輪。在自動變速部20中，第二太陽齒輪S2和第三太陽齒輪S3彼此一體 地固定以作為一個單元，經(jīng)上述第二離合器C2選擇性地連接至動力傳遞 構(gòu)件18，并經(jīng)第一制動器Bl選擇性地固定到外殼12上。第二行星架CA2 經(jīng)第二制動器B2選擇性地固定到外殼12上，第四齒圏R4經(jīng)第三制動器 B3選擇性地固定到外殼12上，而第二齒圏R2、第三行星架CA3和第四 行星架CA4彼此一體地固定并固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上。第三齒圏R3 和第四太陽齒輪S4彼此一體地固定，并經(jīng)上述第一離合器C1選擇性地連 接至動力傳遞構(gòu)件18。上述切換離合器CO、第一離合器Cl、第二離合器C2、切換制動器 BO、第一制動器B1、第二制動器B2和第三制動器B3是在傳統(tǒng)的車輛自動變速器中使用的液壓操作式摩,合裝置。除了第一制動器B1，這些摩 擦接合裝置中的每個均由包括多個摩擦片的濕式多片式接合裝置構(gòu)成，所 述摩擦片彼此重疊并通過液壓致動器彼此壓靠。第一制動器Bl是帶式制 動器，其包括旋轉(zhuǎn)鼓和一個或兩個帶，所述一個或兩個帶纏繞在旋轉(zhuǎn)鼓的 外周表面上并在一端通過液壓致動器張緊。在如上所述構(gòu)造的驅(qū)動裝置10中，如圖2的表所示，通過從上述切換 離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器BO、第一制動 器Bl、第二制動器B2和第三制動器B3中選擇的摩 ^裝置的相應(yīng)組 合的接合動作，能夠選擇性地建立第一檔位(第一速度位置)至第五檔位 (第五速度位置)、倒檔位置(向后驅(qū)動位置)和空檔位置中的一個。這 些檔位具有按照幾何級數(shù)(等比)改變的各自的速比Y (輸入軸速度N1N/ 輸出軸速度N羅)。特別地，應(yīng)當(dāng)注意，如上所述，動力分配機構(gòu)16設(shè)置有切換離合器 CO和制動器B0，使得通過切換離合器CO或切換制動器B0的接合，動力 分配機構(gòu)16能夠選擇性地置于固定速比變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)下，其中 在固定速比變速狀態(tài)下，動力分配機構(gòu)16能夠作為具有單個檔位(其具有 一個速比)或者具有多個檔位(其具有各自的速比)的變速器工作，在無 級變速狀態(tài)下，動力分配才幾構(gòu)16能夠作為無級變速器工作。因此，在本車 輛驅(qū)動裝置10中，由自動變速部20和通過切換離合器CO或者切換制動 器B0的接合而置于固定速比變速狀態(tài)下的動力分配機構(gòu)16來構(gòu)成有級變 速器。此外，由自動變速部20和在切換離合器C0和切換制動器B0都沒 有,皮接合的狀態(tài)下置于無級變速狀態(tài)下的動力分配4幾構(gòu)16來構(gòu)成無級變 速器。例如在驅(qū)動裝置IO起有級變速器的作用的情況下，如圖2所示，具有 最高速比Yl，例如大約3.357,的第一檔位是通過切換離合器CO、第一離 合器Cl和第三制動器B3的接合動作來建立的，具有比速比Yl小的速比 Y2，例如大約2.180，的第二檔位是通過切換離合器C0、第一離合器Cl 和第二制動器B2的接合動作來建立的。此外，具有比速比小的速比y3，例如大約1.424,的第三檔位是通過切換離合器CO、第一離合器Cl和第 一制動器B1的接合動作來建立的，具有比速比y3小的速比"，例如大約 1.000，的第四檔位是通過切換離合器CO、第一離合器Cl和第二離合器 C2的接合動作來建立的。具有比速比Y4小的速比y5，例如大約0.705，的第五檔位是通過第一 離合器C1、第二離合器C2和切換制動器B0的M動作來建立的。此外， 具有介于速比yl和y2之間的速比yR，例如大約3.209，的倒檔位置是通 過第二離合器C2和第三制動器B3的接合動作來建立的。空檔位置N是 通過僅接合切換離合器CO來建立的。另一方面，在驅(qū)動裝置IO起無級變速器的作用的情況下，如圖2所示， 切換離合器CO和切換制動器BO都被釋放，使得動力分配機構(gòu)16起無級 變速器的作用，而串聯(lián)連接至動力分配機構(gòu)16的自動變速部20起有級變 速器的作用，由此傳遞至被置于第一、第二、第三和第四檔位之一中的自 動變速部20的旋轉(zhuǎn)運動，也就是動力傳遞構(gòu)件18的轉(zhuǎn)速，被連續(xù)改變， 使得當(dāng)自動變速部20被置于這些檔位中的一個檔位時的速比在預(yù)定范圍 上連續(xù)改變。由此，自動變速部20的速比可在相鄰的檔位之間連續(xù)變化， 由此驅(qū)動裝置10的整體速比YT可連續(xù)變化。圖3所示的共線圖用直線示出了在驅(qū)動裝置10的各個檔位中旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系，其中該驅(qū)動裝置IO是由起無級變速部或第一變速部作 用的動力分配機構(gòu)16和起有級變速部或第二變速部作用的自動變速部20 構(gòu)成的。圖3的共線圖是直角二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其中，行星齒輪組24、 26、 28、 30的傳動比p沿著水平軸線，而旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速沿著豎直軸線。 三條水平線X1、 X2、 XG中較低的一條，也就是水平線X1，表示轉(zhuǎn)速為 0，而三條水平線中較高的一條，也就是水平線X2，表示轉(zhuǎn)速為l.O,也就 是連接至輸入軸14的發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速NE。水平線XG表示動力傳遞構(gòu)件 18的轉(zhuǎn)速。三條豎直線Y1、 Y2和Y3對應(yīng)于動力分配機構(gòu)16的三個元件，并分 別表示第一太陽齒輪S1形式的第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2、第一行星架CA1形式的笫一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1、和第一齒圏Rl形式的第 三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Yl、 Y2和Y3中相鄰 的兩條之間的距離是由第一行星齒輪組24的傳動比pl來決定的。就是說， 豎直線Yl和Y2之間的距離對應(yīng)于'T，，而豎直線Y2和Y3之間的距離 對應(yīng)于傳動比pl。此外，與自動變速部20對應(yīng)的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8 分別表示以彼此一體地固定的第二和第三太陽齒輪S2、 S3的形式的第四 旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4、以第二行星架CA2的形式的第五旋轉(zhuǎn)元件(第 五元件)RE5、以第四齒圏R4的形式的第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6、 以彼此一體地固定的第二齒圏R2及第三和第四行星架CA3、 CA4的形式 的第七旋轉(zhuǎn)元件(笫七元件)RE7、以及以彼此一體地固定的第三齒圏R3 和第四太陽齒輪S4的形式的第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y4至Y8中相鄰的兩條線之間的距離由第二、第三和第四行星 齒輪組26、 28和30的傳動比p2、 p3和p4來決定。因此，如圖3所示， 與第二、第三和第四行星齒輪組26、 28和30中每個的太陽齒輪和行星架 相對應(yīng)的豎直線之間的距離對應(yīng)于"1"，而與行星架和齒圏相對應(yīng)的豎直 線之間的距離對應(yīng)于傳動比p。參考圖3的共線圖，驅(qū)動裝置10的動力分配機構(gòu)16 (無級變速部) 布置成使得作為第一行星齒輪組24的三個旋轉(zhuǎn)元件(元件)之一的第一旋 轉(zhuǎn)元件RE1 (第一行星架CA1)固定到輸入旋轉(zhuǎn)元件14上，并選擇性地 連接至其他旋轉(zhuǎn)元件中的一個，也就是經(jīng)切換離合器CO連接至第一太陽 齒輪Sl，第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (第一太陽齒輪Sl)連接至第一電動機Ml 并經(jīng)切換制動器B0選擇性地固定到外殼12上，而作為剩余旋轉(zhuǎn)元件的第 三i走轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圏Rl)固定到動力傳遞構(gòu)件18上并連接至第二 電動4凡M2， 4吏得差動才幾構(gòu)輸入旋轉(zhuǎn)元件14的旋轉(zhuǎn)運動經(jīng)動力傳遞構(gòu)件18 傳遞至自動變速部(有級變速部)20。第一太陽齒輪S1和第一齒圏Rl的 轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系由穿過線Y2和X2之間交點的傾斜直線L0來表示。圖4和圖5對應(yīng)于圖3的共線圖中示出動力分配機構(gòu)16的部分。圖4示出置于無級變速狀態(tài)(此時切換離合器CO和切換制動器BO保持在釋放 狀態(tài))下的動力分配機構(gòu)16的操作狀態(tài)的示例。通過控制由第一電動機 Ml產(chǎn)生電能的運行所產(chǎn)生的反作用力，由直線LO和豎直線Yl之間的交 點來表示的第一太陽齒輪SI的轉(zhuǎn)速升高或降低，使得由線LO和Y3之間 的交點表示的第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速降低或升高。圖5示出置于有級變速狀態(tài)(其中切換離合器CO保持在接合狀態(tài)) 下的動力分配機構(gòu)16的操作狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝惶桚X輪S1和第一行星架CA1 彼此連接時，上述的三個旋轉(zhuǎn)元件作為一個單元(整體)旋轉(zhuǎn)，使得直線 LO與水平線X2對齊，由此動力傳遞構(gòu)件18以與發(fā)動機速度NE相等的速 度來旋轉(zhuǎn)。另一方面，當(dāng)切換制動器BO接合時，第一太陽齒輪Sl的旋轉(zhuǎn) 停止，從而直線LO以圖3所示的狀態(tài)傾斜，由此第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速(也 就是由線LO和Y3之間的交點表示的動力傳遞構(gòu)件18的轉(zhuǎn)速)高于發(fā)動 機速度NE并傳遞至自動變速部20。在自動變速部20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)第二離合器C2選擇性地 連接至動力傳遞構(gòu)件18，并經(jīng)第一制動器Bl選擇性地固定到外殼12上， 第五旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)笫二制動器B2選擇性地固定到外殼12上，而第六旋 轉(zhuǎn)元件RE6經(jīng)第三制動器B3選擇性地固定到外殼12上。第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7 —體地固定到驅(qū)動裝置輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng) 第一離合器CI選擇性地連接至動力傳遞構(gòu)件18。當(dāng)?shù)谝浑x合器CI和第三制動器B3接合時，自動變速部20被置于第 一檔位，如圖3所示。在第一檔位中，驅(qū)動裝置輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22的轉(zhuǎn)速由 豎直線Y7和傾斜直線LI之間的交點來表示，豎直線Y7表示固定到驅(qū)動 裝置輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速，直線Ll穿過豎直線 Y8與水平線X2之間的交點和豎直線Y6與水平線XI之間的交點，豎直 線Y8表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8的轉(zhuǎn)速，豎直線Y6表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6 的轉(zhuǎn)速。類似地，在由第一離合器Cl和第二制動器B2的接合動作建立的 第二檔位中，輸出旋轉(zhuǎn)元件22的轉(zhuǎn)速由豎直線Y7和通過這些接合動作確 定的傾斜直線L2之間的交點來表示，豎直線Y7表示固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。在由第一離合器Cl和第一制動器Bl的接合動作建立的第三檔位中，L3之間的交點來表示，豎直線Y7表示固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上的第七 旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。在由第一離合器Cl和第二離合器C2的接合動作 建立的第四檔位中，輸出旋轉(zhuǎn)元件22的轉(zhuǎn)速由豎直線Y7和通過這些接合 動作確定的水平線L4之間的交點來表示，豎直線Y7表示固定到輸出旋轉(zhuǎn) 構(gòu)件22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。在其中切換離合器CO被置于接 合狀態(tài)下的第一至第四檔位中，通過從動力分配機構(gòu)16接收的驅(qū)動力，也 就是來自動力分配機構(gòu)16的動力，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以與發(fā)動機速度NE 相同的速度旋轉(zhuǎn)。當(dāng)切換制動器B0代替切換離合器CO被接合時，通過從動力分配機構(gòu) 16接收的驅(qū)動力，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8以比發(fā)動機速度NE高的速度旋轉(zhuǎn)。 在由第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動器BO的接合動作建立的 第五檔位中，輸出旋轉(zhuǎn)元件22的轉(zhuǎn)速由豎直線Y7和通過這些接合動作確 定的水平線L5之間的交點來表示，豎直線Y7表示固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件 22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。在通過第二離合器C2和第三制動器 B3的接合動作建立的倒檔位置中，輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LR 和豎直線Y7之間的交點來表示。圖6圖示了由被設(shè)置成控制驅(qū)動裝置10的電子控制裝置50接收的信 號和由電子控制裝置50產(chǎn)生的信號。此電子控制裝置50包括具有CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口的所謂的微計算機，并且電子控制裝置50 被配置成在使用RAM的臨時數(shù)據(jù)存儲功能的同時根據(jù)存儲在ROM中的 程序來處理信號，以實現(xiàn)發(fā)動機8和電動機M1、M2的混合動力驅(qū)動控制， 以及諸如自動變速部20的變速控制之類的驅(qū)動控制。電子控制裝置50被設(shè)置成從圖6所示的各種傳感器和開關(guān)接收各種信 號，例如表示發(fā)動機的冷卻水溫度的信號；表示變速桿58的所選擇操作 位置的信號；表示發(fā)動機8的運行轉(zhuǎn)速NE的信號；表示變速機構(gòu)的所選擇向前驅(qū)動位置組的信號；表示M模式(電機驅(qū)動模式)的信號；表示空調(diào) 的操作狀態(tài)的信號；表示與輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22的轉(zhuǎn)速相對應(yīng)的車速的信號； 表示自動變速部20的工作油溫度的信號；表示駐車制動器的操作狀態(tài)的信 號；表示腳踏制動器的操作狀態(tài)的信號；表示催化劑溫度的信號；表示加 速踏板操作量的信號；表示凸輪角度的信號；表示選擇了雪地驅(qū)動模式的 信號；表示車輛的縱向加速度值的信號；表示選擇了自動巡航驅(qū)動模式的 信號；表示車重的信號；表示車輛驅(qū)動輪速度的信號；表示有級變速開關(guān) 的操作狀態(tài)的信號，所述有級變速開關(guān)被設(shè)置成將動力分配機構(gòu)16置于其 中驅(qū)動裝置IO起有級變速器作用的固定速比變速狀態(tài)下；表示無級變速開 關(guān)的信號，所述無級變速開關(guān)被設(shè)置成將動力分配機構(gòu)16置于其中驅(qū)動裝 置10起無級變速器作用的無級變速狀態(tài)下；表示第一電動機Ml的轉(zhuǎn)速 N^的信號；和表示第二電動機M2的轉(zhuǎn)速NM2的信號。電子控制裝置50還布置成產(chǎn)生各種信號，例如驅(qū)動用于控制節(jié)氣門 打開角度的電子節(jié)氣門致動器的信號；調(diào)節(jié)增壓器壓力的信號；操作電動 空調(diào)的信號；控制發(fā)動機8的點火正時的信號；操作電動機Ml和M2的 信號；操作用于表示變速桿的所選擇操作位置的變速范圍指示器的信號； 操作用于表示傳動比的傳動比指示器的信號；操作用于表示選擇了雪地驅(qū) 動模式的雪地才莫式指示器的信號；操作用于車輪的防抱死制動的ABS致動 器的信號；操作用于表示選擇了 M模式的M模式指示器的信號；操作包 含在液壓控制單元52中的電磁閥的信號，該液壓控制單元52被設(shè)置成控 制動力分配機構(gòu)16和自動變速部20的液壓操作式摩##合裝置的液壓致 動器；操作電動油泵的信號，該油泵被用作液壓控制單元52的液壓源；驅(qū) 動電動加熱器的信號；和施加到巡航控制計算機的信號。圖7的功能^fe示了由電子控制裝置50進行的主要控制功能。切換 控制裝置60配置成判定車輛狀態(tài)是處于其中驅(qū)動裝置10應(yīng)當(dāng)被置于無級 變速狀態(tài)下的無級變速區(qū)域中、還是處于其中驅(qū)動裝置10應(yīng)當(dāng)被置于有級 變速狀態(tài)下的有級變速區(qū)域中。例如，此判定是基于圖8或9所示的預(yù)存 儲的關(guān)系來進行的。在使用圖8所示的關(guān)系(切換邊界線圖)的情況下，基于由實際發(fā)動機速度NE和與混合動力車輛的驅(qū)動力相關(guān)的驅(qū)動力相關(guān) 值，例如發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩TE，表示的車輛狀態(tài)來進行判定。根據(jù)圖8所示的關(guān)系，有級變速區(qū)域被設(shè)定成發(fā)動機8的輸出轉(zhuǎn)矩TE 不低于預(yù)定值TE1的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域(高輸出運轉(zhuǎn)區(qū)域)，或者設(shè)定成發(fā)動機 速度NE不低于預(yù)定值NE1的高速區(qū)域，也就是設(shè)定成由發(fā)動機速度NE 和整體速比yT決定的車速(車輛狀態(tài)中的一個)不低于預(yù)定值的高車速 區(qū)域，或者設(shè)定成從發(fā)動機8的輸出轉(zhuǎn)矩TE和速度NE計算的車輛輸出不 低于預(yù)定值的高輸出區(qū)域。由此，當(dāng)車輛以發(fā)動機8的相對高的輸出轉(zhuǎn)矩 或速度或者以相對高的車輛輸出來運行時，實施有級變速控制。有級變速 控制允許發(fā)動才幾速度NE由于變速器的升檔動作而改變，也就M動機8 的速度的有節(jié)奏的變化。即，當(dāng)車輛處于其中需要滿足車輛操作者的增大車輛驅(qū)動力的需要而 不是提高燃料經(jīng)濟性的需要的高輸出運行狀態(tài)時，從無級變速狀態(tài)切換到 有級變速狀態(tài)(固定速比變速狀態(tài))。由此，車輛操作者能夠享受發(fā)動機 速度NE的舒服的有節(jié)奏的改變。另一方面，當(dāng)車輛以發(fā)動機8的相對低的 輸出轉(zhuǎn)矩或速度或者相對低的車輛輸出運行時，也就是當(dāng)發(fā)動機8處于通 常輸出狀態(tài)時，實施無級變速控制。圖8中限定有級變速區(qū)域和無級變速 區(qū)域的邊界線對應(yīng)于由 一 系列高車速上限值限定的高車速判定線或者由一 系列高輸出上限值限定的高輸出運行判定線。當(dāng)使用圖9所示的關(guān)系時，基于實際車速V和以輸出轉(zhuǎn)矩TouT形式 的驅(qū)動力相關(guān)值來進行上述判定。在圖9中，虛線表示閾值車速VI和閾 值輸出轉(zhuǎn)矩Tl，閾值車速VI和閾值輸出轉(zhuǎn)矩Tl限定了用于從無級變速 控制切換到有級變速控制的預(yù)定車輛狀態(tài)，雙點劃線表示用于從有級變速 控制切換到無級變速控制的預(yù)定車輛狀態(tài)。因而，設(shè)置有用于判定變速狀 態(tài)是否應(yīng)在有級變速區(qū)域和無級變速區(qū)域之間進行切換的滯后。在圖9中， 實線51表示限定電機驅(qū)動區(qū)域的邊界線，在電機驅(qū)動區(qū)域中，通過由電動 機產(chǎn)生的驅(qū)動力，以相對低的車輛輸出轉(zhuǎn)矩或相對低的車速來驅(qū)動車輛。 圖9還示出了變速邊界數(shù)據(jù)圖(變速線圖)，其使用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tckjt形式的控制參數(shù)。當(dāng)切換控制裝置60判定車輛狀態(tài)處于有級變速區(qū)域中時，切換控制裝 置60禁止(不許可)混合動力控制裝置62實施混合動力控制或者無級變 速控制，而使得有級變速控制裝置64能夠?qū)嵤╊A(yù)定的有級變速控制。在有 級變速控制裝置64根據(jù)基于圖8的關(guān)系進行的判定來實施有級變速控制的 情況下，有級變速控制裝置64根據(jù)預(yù)存儲的的變速邊界數(shù)據(jù)圖來實施自動 變速控制。在基于圖9的關(guān)系來進行判定的情況下，根據(jù)圖9所示的變速 邊界數(shù)據(jù)圖來實施自動變速控制。圖2表示被選擇性地接合用于實施有級變速控制的液壓搮作式摩擦接 合裝置CO、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3的操作狀態(tài)的組合。在這種自動 有級變速控制;f莫式中，通過切換離合器CO的接合動作來建立第一至第四 檔位，并且動力分配機構(gòu)16起具有等于'T，的固定速比YO的副變速器的 作用。另一方面，代替切換離合器CO，通過切換制動器BO的接合動作來 建立第五檔位，并且動力分配機構(gòu)16起例如具有等于大約0.7的固定速比 丫0的副變速器的作用。就是說，在自動有級變速控制模式下，作為包含自 動變速部20和起副變速器作用的動力分配機構(gòu)16的驅(qū)動裝置IO整體上起 所謂的"自動變速器"的作用。上述的驅(qū)動力相關(guān)值是與車輛驅(qū)動力相對應(yīng)的參數(shù)，其可以是自動變 速部20的輸出轉(zhuǎn)矩T(hjt、發(fā)動機8的輸出轉(zhuǎn)矩TE、或者車輛的加速度值 以及驅(qū)動輪38的驅(qū)動力矩或者驅(qū)動力。發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩Te可以是基于加 速踏板的操作角度或者節(jié)氣門的打開角度(或者進氣量、空燃比或燃料噴 射量)以H動機速度NE計算的實際值，或者是基于車輛操作者對加速踏 板的操作量或者節(jié)氣門的操作角度計算的所需車輛驅(qū)動力的估計值。車輛 驅(qū)動力矩可以不僅基于輸出轉(zhuǎn)矩TOUT等而且基于差動齒輪裝置的比率和 驅(qū)動輪38的半徑來計算，或者可以通過轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測。另一方面，當(dāng)切換控制裝置60判定車輛狀態(tài)處于無級變速區(qū)域時，切 換控制裝置60命令液壓控制單元42釋放切換離合器CO和切換制動器B0 兩者，用于將動力分配機構(gòu)16置于電氣建立的無級變速狀態(tài)下。同時，切換控制裝置60使得混合動力控制裝置62能夠?qū)嵤┗旌蟿恿刂?，并且?令有級變速控制裝置64選擇并保持檔位中預(yù)定的一個，或者根據(jù)預(yù)存儲的 的變速邊界數(shù)據(jù)圖來允許自動變速控制。
在后一種情況下，通過適當(dāng)?shù)剡x擇圖2的表中所示的摩擦接合裝置的 操作狀態(tài)的組合(除了包含切換離合器CO和制動器BO的接合的組合之 外)，有級變速控制裝置64實施自動變速控制。由此，在切換控制裝置 60的控制下凈皮置于無級變速狀態(tài)的動力分配4幾構(gòu)16起無級變速器的作用， 而串聯(lián)連接至動力分配機構(gòu)16的自動變速部20起有級變速器的作用，從 而驅(qū)動裝置提供了足夠的車輛驅(qū)動力，使得傳遞至置于第一、第二、第三 和第四檔位之一的自動變速部20的旋轉(zhuǎn)運動的速度(也就是動力傳遞構(gòu)件 18的轉(zhuǎn)速)連續(xù)改變，從而當(dāng)自動變速部20被置于這些檔位之一時，驅(qū) 動裝置的速比在預(yù)定范圍上可連續(xù)改變。由此，自動變速部20的速比可在 相鄰的檔位間連續(xù)改變，由此驅(qū)動裝置10整體上的整體速比YT (總速比) 可連續(xù)改變。
混合動力控制裝置62控制發(fā)動機8，使其以高效率運轉(zhuǎn)，以建立由發(fā) 動4幾8、第一電動才幾M1和/或第二電動機M2產(chǎn)生的驅(qū)動力的最佳比例。 例如，混合動力控制裝置62基于加速踏板的操作量和車輛運行速度來計算 在車輛的當(dāng)前運行速度V下車輛操作者所需的輸出，并基于計算出的所需 輸出和待儲存的電能的要求發(fā)電量(充電要求值)來計算所需的車輛驅(qū)動 力?；谟嬎愠龅乃柢囕v驅(qū)動力，混合動力控制裝置62計算期望的發(fā)動 機速度和期望的總輸出，并根據(jù)計算出的期望的總輸出和發(fā)動機速度Nf: 來控制發(fā)動機8的實際輸出和第一電動機M1的發(fā)電量。
混合動力控制裝置62被配置成控制自動變速部20的變速動作，同時 考慮當(dāng)前選擇的自動變速部20的檔位，以提高發(fā)動機8的燃料經(jīng)濟性。在 混合動力控制中，動力分配機構(gòu)16被控制成起電控?zé)o級變速器的作用，用 于優(yōu)化協(xié)調(diào)用于4吏發(fā)動機8有效運轉(zhuǎn)的發(fā)動機速度Ne和牟速V、以及由自 動變速部20的選定檔位決定的動力傳遞構(gòu)件18的轉(zhuǎn)速。就是說，混合動 力控制裝置62確定變速機構(gòu)10的整體速比yT的目標(biāo)值，使得根據(jù)滿足發(fā)動機8的期望的運行效率和最高燃料經(jīng)濟性的(預(yù))存儲的最高燃料經(jīng) 濟性曲線來佳發(fā)動機8運轉(zhuǎn)。混合動力控制裝置62控制差動部11的速比 丫0，以獲得整體速比yT的目標(biāo)值，使得整體速比yT ( overall speed ratio ) 可以控制在預(yù)定范圍內(nèi)，例如在13和0.5之間。
混合動力控制裝置62控制逆變器68，使得由第一電動機Ml產(chǎn)生的 電能經(jīng)逆變器68供應(yīng)到蓄電裝置70和第二電動機M2。就是說，由發(fā)動 才幾8產(chǎn)生的驅(qū)動力的主要部分才幾械地傳遞至動力傳遞構(gòu)件18，而驅(qū)動力的 剩余部分由第一電動機M1消耗，以將這部分轉(zhuǎn)換成電能，此電能從第一 電動機M1經(jīng)逆變器68供應(yīng)到第二電動機M2并由第二電動機M2消耗， 或者從第一電動機Ml經(jīng)逆變器68供應(yīng)到蓄電裝置70并且之后由第一電 動機Ml消耗。由第二電動機M2或第一電動機Ml使用通過第一電動機 Ml產(chǎn)生的電能的運行所產(chǎn)生的驅(qū)動力，被傳遞至動力傳遞構(gòu)件18。因而， 變速機構(gòu)IO設(shè)置有電氣路徑，通過發(fā)動機8的一部分驅(qū)動力的轉(zhuǎn)換產(chǎn)生的 電能經(jīng)該路徑被轉(zhuǎn)換成機械能。該電氣路徑包括與電能的產(chǎn)生和笫二電動 機M2對所產(chǎn)生電能的消糾目關(guān)的部件。不受發(fā)動機8處于非運行狀態(tài)或 處于怠速狀態(tài)的約束，通過利用動力分配機構(gòu)16的電氣CVT功能，混合 動力控制裝置62能夠建立電機驅(qū)動模式來驅(qū)動車輛。
在切換控制裝置60、混合動力控制裝置62和有級變速控制裝置64的 上述配置中，在發(fā)動機處于通常輸出狀態(tài)的情況下車輛處于低速或中速運 行狀態(tài)或者處于低輸出或中輸出運行狀態(tài)時，動力分配機構(gòu)16被置于無級 變速狀態(tài)，這確保了車輛的高度燃料經(jīng)濟性。另一方面，當(dāng)車輛處于高速 運行狀態(tài)或者發(fā)動機8在高速運轉(zhuǎn)狀態(tài)下時，動力分配機構(gòu)16被置于固定 速比變速狀態(tài)，其中發(fā)動機8的輸出主要經(jīng)機械動力傳遞路徑傳遞至驅(qū)動 輪38，從而由于減少了機械能向電能的轉(zhuǎn)換損失而提高了燃料經(jīng)濟性。當(dāng) 發(fā)動機8處于高輸出狀態(tài)時，動力分配機構(gòu)16被置于固定速比變速狀態(tài)。
因而，僅在車輛速度或輸出較低或處于中等水平時，動力分配機構(gòu)16 才被置于無級變速狀態(tài)，使得能夠減少需要由第一電動機M1產(chǎn)生的電能 量，也就是必須從第一電動機M1傳遞的電能的最大量，由此能夠減少第一電動機M1需要的電反作用力，使得可以最小化第一和第二電動機M1、
M2的所需尺寸以及包含該電動機的驅(qū)動裝置10的所需尺寸。
圖10示出了變速操作裝置56形式的手動變速操作裝置的示例。變速
操作裝置56包括上述的變速桿58,變速桿58例如配置成橫向靠近操作者
的座椅，并且被手動操作以選擇多個位置中的一個，所述多個位置包括
駐車位置P，用于將驅(qū)動裝置IO (也就是自動變速部20)置于空檔狀態(tài)，
其中動力傳遞路徑在切換離合器CO和制動器BO都處于釋放狀態(tài)的情況下
斷開，并且同時自動變速部20的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22處于鎖定狀態(tài)；反向驅(qū)
動位置R，用于沿向后方向驅(qū)動車輛；空檔位置N，用于使驅(qū)動裝置10處
于空檔狀態(tài)；自動向前驅(qū)動變速位置D;和手動向前驅(qū)動變速位置M。駐
車位置P和空檔位置N是當(dāng)車輛沒有被驅(qū)動時選擇的非驅(qū)動位置，而反向
驅(qū)動位置R與自動和手動向前驅(qū)動變速位置D、 M是當(dāng)車輛被驅(qū)動時選擇
的驅(qū)動位置。自動向前驅(qū)動變速位置D提供了最高速的位置，而可以在手
動向前驅(qū)動變速位置M中選擇的位置"4"至"L"是其中發(fā)動機制動施 加于車輛上的發(fā)動機制動位置。
手動向前驅(qū)動變速位置M在車輛縱向上與自動向前驅(qū)動變速位置D 處于相同的位置，而在車輛橫向上與自動向前驅(qū)動變速位置D間隔開或者 與其相鄰。變速桿58被操作到手動向前驅(qū)動變速位置M，用于手動選擇 位置"D，，至"L"中的一個。更具體而言，變速桿58可以從手動向前驅(qū) 動變速位置M移動到在車輛縱向上彼此間隔開的升檔位置"+ "和降檔位 置"-"。每次變速桿58移動到升檔位置"+ "或者降檔位置"-"，當(dāng)前 選擇的位置改變一個位置(范圍，range)。
五個位置"D，，至"L，，具有各自不同的范圍下限，其中該范圍是指驅(qū) 動裝置10的整體速比YT能自動變化的范圍，也就是說五個位置"D"至 "L"下的整體速比YT具有各自不同的與驅(qū)動裝置10的最高輸出速度相 應(yīng)的最小值。即，五個位置"D"至"L"選捧自動變速部20的各自不同 數(shù)量的檔位或者速度位置(這些位置是可以自動選擇的)，使得通過可選 檔位的選定數(shù)量來確定可得到的最低整體速比YT。通過諸如彈簧之類的偏壓裝置來偏壓變速桿58，使得變速桿58從升檔位置"+"和降檔位置"-" 自動返回到手動向前驅(qū)動變速位置M。變速操作裝置46設(shè)置有變速位置 傳感器，其可以用于檢測變速桿58的當(dāng)前選定的位置，使得表示變速桿 58的當(dāng)前選定操作位置和變速桿58在手動向前驅(qū)動變速位置M中的變速 操作次數(shù)的信號供應(yīng)到電子控制裝置50。
當(dāng)變速桿56被操作到自動向前驅(qū)動變速位置D時，切換控制裝置60 實施驅(qū)動裝置10的自動切換控制，混合動力控制裝置62實施動力分配機 構(gòu)16的無級變速控制，而有級變速控制裝置64實施自動變速部20的自動 變速控制。例如，當(dāng)驅(qū)動裝置10被置于有級變速狀態(tài)下時，驅(qū)動裝置10 的變速動作^^皮自動控制成選擇圖2所示的第一檔位至第五檔位中合適的一 個。當(dāng)驅(qū)動裝置IO被置于無級變速狀態(tài)下時，動力分配機構(gòu)16的速比連 續(xù)變化，同時自動變速部20的變速動作被自動控制成選擇第 一檔位至第四 檔位中合適的一個，使得驅(qū)動裝置10的整體速比yT被控制為在預(yù)定范圍 內(nèi)無級變化。自動向前驅(qū)動變速位置D是這樣的位置，其可以被選擇以建 立驅(qū)動裝置10自動變速的自動變速模式(自動模式)。
另一方面，當(dāng)變速桿68被操作到手動向前驅(qū)動變速位置M時，驅(qū)動 裝置10的變速動作由切換控制裝置60、混合動力控制裝置62和有級變速 控制裝置64自動控制，4吏得整體速比fT可以在預(yù)定范圍內(nèi)變化，該預(yù)定 范圍的下限由具有最低速比的檔位來確定，該檔位是通過手動選擇位置 "D，，至"L，，中的一個來確定的。例如，當(dāng)驅(qū)動裝置10被置于有級變速 狀態(tài)下時，驅(qū)動裝置10的變速動作被自動控制在整體速比yT的上述預(yù)定 范圍內(nèi)。
當(dāng)驅(qū)動裝置10被置于無級變速狀態(tài)下時，動力分配機構(gòu)16的速比連 續(xù)變化，而自動變速部20的變速動作被自動控制為選擇多個檔位中合適的 一個，所述多個檔位的數(shù)量是通過手動選擇位置"D"至"L，，中的一個來 確定的，從而驅(qū)動裝置10的整體速比yT被控制成在預(yù)定范圍內(nèi)可連續(xù)變 化。手動向前驅(qū)動位置M是這樣的位置，其可以被選擇以建立其中驅(qū)動裝 置10的可選檔位被手動選擇的手動變速模式(手動模式)。參考圖11和12的剖視圖，它們分別示出了車輛驅(qū)動裝置10的包含第 一行星齒輪組24以及兩個電動機M1、 M2的一部分和車輛驅(qū)動裝置10的 包含第二、第三和第四行星齒輪組26、 28、 30以及最終減速齒輪裝置36 的另一部分。在車輛驅(qū)動裝置10中，第一、第二和第三軸線CL1、 CL2、 CL3相對于彼此定位成如圖13所示。圖11的剖視圖是沿著包含第一軸線 CL1的平面來取的，而圖12的剖視圖是沿著包含第二和第三軸線CL2、 CL3的平面來取的。圖13所示的水平方向是車輛的縱向或者行駛方向， 圖13所示的豎向是車輛的豎直方向，而與圖13所示的平面垂直的方向(即， 與軸線CL1-CL3平行的方向)是車輛的橫向或者寬度方向。
第一和第三軸線CL1和CL3在車輛縱向上彼此間隔開一個被確定成 防止主動齒輪19和大直徑齒輪31之間發(fā)生干涉的距離，并具有基本相同 的豎向位置。第二軸線CL2在縱向上位于第一和第三軸線CL1、 CL3的 中間，并具有比第一和第三軸線CL1、 CL3高的豎向位置。
如圖11和12所示，外殼12由蓋狀的第一殼體部12a、筒狀的第二殼 體部12b、筒狀的第三殼體部12c和蓋狀的第四殼體部12d形式的四個分 離的部分組成，這四個部分配置在與軸線CL1至CL3平行的軸線方向上 并通過螺栓(未示出)緊固在一起成為流體密封的外殼結(jié)構(gòu)。第一、第二、 第三和第四殼體部12a、 12b、 12c和12d例如是由鋁通過模鑄形成的輕合 金殼體。
第一殼體部12a還通過螺栓連接到發(fā)動機8上，并固定到第二殼體部 12b上，以封閉相對軸向開口中位于發(fā)動機8側(cè)的那一個開口。第二殼體 部12b包括一體式間隔壁80，其將內(nèi)部空間劃分成位于第一軸線CL1側(cè) 的空間和位于第二軸線CL2側(cè)的空間。第二殼體部12b還包括一體式間隔 壁82 ，其將內(nèi)部空間劃分成位于發(fā)動機8側(cè)的空間和遠離發(fā)動機8的空間。 在由第 一殼體部12a和第二殼體部12b的間隔壁82限定的空間中，容納著 與第一軸線CL1共軸的第一電動才幾Ml、與第二軸線CL2共軸的差動主動 齒輪機構(gòu)84以及與第三軸線CL3共軸的最終減速齒輪裝置36。
第一電動才幾M1的轉(zhuǎn)子Mlr由第一殼體部12a和第二殼體部12b的間隔壁82經(jīng)由一對軸承86可旋轉(zhuǎn)地支承，差動主動齒輪機構(gòu)84由第一殼體 部12a和間隔壁82經(jīng)由一對軸承88可旋轉(zhuǎn)地支承，最終減速齒輪裝置36 的差速器殼體32由第一和第二殼體部12a、12b經(jīng)由一對軸承90可旋轉(zhuǎn)地 支承。差動主動齒輪機構(gòu)84由與大直徑齒輪31嚙合的環(huán)狀外齒輪部84a 和鍵合(通過花鍵連接)到外齒輪部84a的內(nèi)周表面上并支承外齒輪部84a 的軸部84b組成。大直徑齒輪31和外齒輪部84a都是斜齒輪。
第二殼體部12b的間隔壁80具有朝向第一殼體部12a突出的軸向延伸 部，并將第一和第二殼體部12a、 12b之間的內(nèi)部空間劃分成容納差動主動 齒輪機構(gòu)84的第五容納室89和容納第一電動機M1的第一容納室91。間 隔壁80的延伸部的自由端或遠端與第一殼體部12a共同限定了間隙A,間 隙A允許潤滑劑從第五容納室89流到第一容納室91。間隙A可以認(rèn)為是 起到了穿過間隔壁80形成的孔的作用，用于連通第五容納室89和第一容 納室91。
動力分配機構(gòu)16與第一軸線CLl共軸地容納在設(shè)置于第二殼體部12b 中并由兩個間隔壁80、 82限定的四個空間中的一個空間中，所述一個空間 位于第一軸線CL1側(cè)并位于遠離發(fā)動機8的一側(cè)。
第三殼體部12c包括在軸向上靠近間隔壁80的一體的間隔壁92，并 包括一體的支承壁98,且設(shè)置有通過螺栓94可移除地固定到其上的分離 式支承壁96。間隔壁92和支承壁96、 98共同限定了第二容納室IOO形式 的空間，第二電動機M2共軸于第一軸線CL1地容納在第二容納室100中。 支承壁96限定了第二容納室100的相對軸向端中位于發(fā)動機8側(cè)的一個軸 向端，而支承壁98限定了第二容納室100的遠離發(fā)動機8的另一個軸向端。 第二電動機M2的轉(zhuǎn)子M2r由支承壁96、 98經(jīng)由一對軸承102可旋轉(zhuǎn)地 支承。
第三殼體部12c還設(shè)置有分離的支承構(gòu)件104，其是裝配在第三殼體 部12c中并螺栓連接到其上的圓盤的形式，以限定械二沒置在第三殼體部12c 中并位于第二軸線CL2側(cè)的空間的相對軸向端中的一個軸向端，所述一個 軸向端是遠離發(fā)動機8的軸向端。此支承構(gòu)件104起用于可旋轉(zhuǎn)地支承第一中間軸40和第二中間軸42的支承構(gòu)件的作用，并通過螺栓(未示出) 可移除地固定到笫三殼體部12c上。第三殼體部12c的支承構(gòu)件104和第 二殼體部12b的支承壁82共同限定第三容納室106的相對軸向端，自動變 速部20共軸于第二軸線CL2地容納在第三容納室106中。
第三殼體部12c的支承壁98和支承構(gòu)件104與第四殼體部12d共同限 定第四容納室108,由相互嚙合的主動和從動齒輪19、 21組成的驅(qū)動連接 裝置23容納在第四容納室108中。支承壁98包括在軸向上遠離第二電動 機M2 (也就是朝向第四殼體部12d)延伸的筒狀突起99，而支承構(gòu)件104 包括在相同的軸向上延伸的筒狀突起105。主動齒輪19由筒狀突起99經(jīng) 由軸承110可旋轉(zhuǎn)地支承，而從動齒輪21由筒狀突起105經(jīng)由軸承112 可旋轉(zhuǎn)地支承。
配置在第一軸線CL1上的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14和動力傳遞構(gòu)件18具有聯(lián) 接在一起的軸向端部，使得動力傳遞構(gòu)件18的軸向端部配合在形成于輸入 旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的軸向端部中的孔中，從而使輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14和動力傳遞構(gòu) 件18可相對于彼此旋轉(zhuǎn)。輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14在其軸向中間部分處由第一殼 體部12a可旋轉(zhuǎn)地支承，并在上述軸向端部處通過動力傳遞構(gòu)件18的上述 軸向端部間接經(jīng)由滾針軸承支承。動力傳遞構(gòu)件18由支承壁96經(jīng)由滾針 軸承間接地可旋轉(zhuǎn)地支承，并由支承壁98直接支承。
在本實施例中，輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14和動力傳遞構(gòu)件18分別起第一和第 二輸入軸的作用。在第一輸入軸14上，共軸地配置第一電動機M1、切換 離合器CO和制動器BO形式的液壓操作式摩驗合裝置以及動力分配機構(gòu) 16。在第二輸入軸18上，共軸地配置第二電動機M2。
第一電動機Ml的定子Mis配合在第二殼體部12b上，并與第二殼體 部12b的內(nèi)周表面接觸，轉(zhuǎn)子Mlr鍵合到管狀太陽齒輪軸114上，管狀太 陽齒輪軸114的一個軸向端部處形成有第一太陽齒輪S1，并且太陽齒輪軸 114延伸穿過支承壁82。由此，轉(zhuǎn)子Mlr和第一太陽齒輪Sl—起旋轉(zhuǎn)。 太陽齒輪軸114由輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的外周表面可旋轉(zhuǎn)地支承。輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件14的遠離發(fā)動機8的軸向端部一體地固定到第一行星架CA1上，使得第一行星架CA1與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14 一起旋轉(zhuǎn)。由此，輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14還 起第一行星齒輪組24或動力分配機構(gòu)16的輸入軸的作用。圓盤形式的支承構(gòu)件116設(shè)置成支承第一行星齒輪組24的圓筒狀第一 齒圏Rl，使得支承構(gòu)件116鍵合到第一齒圏Rl的內(nèi)周表面上并鍵合到動 力傳遞構(gòu)件18的軸向端部的外周表面上，從而使第一齒圏Rl和動力傳遞 構(gòu)件18作為一個單元旋轉(zhuǎn)。切換離合器C0配置在支承壁82和第一行星 齒輪組24之間，以選擇性地連接第一行星架CA1和太陽齒輪軸114，而 切換制動器B0配置在第一行星齒輪組24的徑向外側(cè)，更精確地說，配置 在第一行星齒輪組24和第二殼體部12b的內(nèi)表面之間，以將太陽齒輪軸 114選擇性地固定到第二殼體部12b上。第二電動機M2的定子M2s通過螺栓117固定到第三殼體部12c的內(nèi) 表面上，而第二電動機M2的轉(zhuǎn)子M2r由支承壁96和支承壁98經(jīng)由一對 軸承102可旋轉(zhuǎn)地支承。管狀動力傳遞構(gòu)件18包含具有不同直徑的臺階狀 軸向部分，該直徑在軸向上從支承壁98朝向發(fā)動機8減小。動力傳遞構(gòu)件 18延伸穿過第二電動機M2的轉(zhuǎn)子M2r，并鍵合到轉(zhuǎn)子M2r的內(nèi)周表面 上，4吏得動力傳遞構(gòu)件18和轉(zhuǎn)子M2r作為一個單元旋轉(zhuǎn)。因此，在其中第二電動機M2固定在合適位置的第三殼體部12c相對 于其中第一電動機M1和第 一行星齒輪組24定位在合適位置的第二殼體部 12b進行組裝之后，動力傳遞構(gòu)件18可以插入穿過第二電動機M2、第一 行星齒輪組24和第一電動機Ml。固定到主動齒輪19的內(nèi)周表面上的圓 筒狀連接構(gòu)件118鍵合到動力傳遞構(gòu)件的遠離發(fā)動機8的軸向端部的外周 表面上，從而主動齒輪19經(jīng)由連接構(gòu)件118配合在動力傳遞構(gòu)件18的上 述軸向端部上，使得主動齒輪19和動力傳遞構(gòu)件18作為一個單元旋轉(zhuǎn)。在軸向上，從從動齒輪21朝向發(fā)動機8側(cè)，共軸于第二軸線CL2地 依次配置第一中間軸40、第二中間軸42、輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22和差動主動齒 輪機構(gòu)84。固定到從動齒輪21的內(nèi)周表面上的圓筒狀連接構(gòu)件120鍵合 到第一中間軸40的遠離第二中間軸42的軸向端部上。形成于第二和第三 殼體部12b、 12c中并位于支承構(gòu)件104和支承壁82之間以容納自動變速部20的第三容納室106，具有臺階狀軸向部分，該臺階狀軸向部分的內(nèi)周 表面具有在軸向上從支承壁82朝向從動齒輪21逐漸減小的不同直徑。由 此，在支承構(gòu)件104不存在的情況下，自動變速部20可以穿過第三容納室 106的開口 121安裝在該容納室106中。支承構(gòu)件104以高的軸向和徑向 定位精度配合在第三殼體部12c的肩部中，并通過螺栓(未示出)可移除 地固定到第三殼體部12c上。容納自動變速部20的第三容納室106沒有設(shè)置任何支承壁，從而第三 容納室106的軸向尺寸最小化。更具體而言，第一中間軸40由支承構(gòu)件 104經(jīng)由滾針軸承122可旋轉(zhuǎn)地支承，相對較長的第二中間軸42的位于第 一中間軸40側(cè)的軸向端部配合在形成于第一中間軸40的相鄰軸向端部中 的孔內(nèi)，并由第一中間軸40經(jīng)由襯套124可旋轉(zhuǎn)地支承，而第二中間軸 42的位于差動主動齒輪機構(gòu)84側(cè)的軸向端部配合在管狀輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22 中，并且由輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22經(jīng)由襯套128可旋轉(zhuǎn)地支承，輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件 22由支承壁82經(jīng)由滾針軸承126可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，分別起自動變速部20的輸入軸和輸出軸作用的第一中間軸40 和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22由支承構(gòu)件104和支承壁82可旋轉(zhuǎn)地支承，而配置在 第一中間軸40和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22之間并起自動變速部20的中間軸作用的 第二中間軸42在其相對的軸向端部處由第一中間軸40和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22 可旋轉(zhuǎn)地支承，而不需要任何中間支承壁來支承用于支承第二、第三和第 四行星齒輪組26、 28和30的第二中間軸42。因此，能夠減小自動變速部 20的所需軸向尺寸。太陽齒輪軸114由第二中間軸42可旋轉(zhuǎn)地支承，第一離合器Cl配置 在第一和第二中間軸40、 42之間，而第二離合器C2配置在第一中間軸40 和太陽齒輪軸114之間。第二和第三太陽齒輪S2、 S3與太陽齒輪軸114 一體形成。輸出i走轉(zhuǎn)構(gòu)件22連接到第四行星架CA4，并鍵合到差動主動 齒輪機構(gòu)84的軸部84b上。第二和第三制動器B2、 B3具有摩擦片和活塞，活塞的外徑小于第三 容納室106的開口 121的內(nèi)徑，從而第二和第三制動器B2、 B3能夠在支承構(gòu)件104不存在的情況下穿過開口 121安裝在第三容納室106中。類似 地，安裝在第一中間軸40的外周表面上的第一和第二離合器C1、 C2的子 組件和安裝在第二中間軸42的外周表面上的第二、第三和第四行星齒輪組 26、 28、 30的子組件的外徑小于開口 121的內(nèi)徑，從而這些子組件可以在 支承構(gòu)件104不存在的情況下穿過開口 121安裝在第三容納室106中的適 當(dāng)位置。如上所述構(gòu)造的車輛驅(qū)動裝置IO是按照圖14的流程圖來組裝的。在 第一步驟K1中，第一殼體部12a和第二殼體部12b組裝在一起，第一電 動才幾Ml、差動主動齒輪機構(gòu)84和最終減速齒輪裝置36容納在位于第一 殼體部12a和第二殼體部12b之間的空間中，使得第一電動機M1與第一 軸線CL1共軸，而差動主動齒輪機構(gòu)84和最終減速齒輪裝置36分別與第 二和第三軸線CL2、 CL3共軸。差動主動齒輪^L構(gòu)84的安裝獨立于自動 變速部20的安裝并在其之前進行。在第二步驟K2中，插入輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14使之延伸穿過安裝在位于第 一和第二殼體部12a、 12b之間的空間中的第一電動機Ml，并且將切換離 合器CO、切換制動器BO、和第一行星齒輪組24的子組件安裝在位于第二 殼體部12b內(nèi)的空間中的一部分中，輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的遠離發(fā)動機8的軸 向端部延伸到該部分中。應(yīng)注意，第一和第二步驟K1和K2可以在以下描 述的第四和第五步驟K4、 K5之后進行。在第三步驟K3 (組裝步驟)中， 第二殼體部12b (第一分離殼體)和其中已經(jīng)安裝了第二電動機M2的第 三殼體部(第二分離殼體)組裝在一起，并且動力傳遞構(gòu)件18插入到第二 電動機M2和第一行星齒輪組24中。在第四步驟K4 (變速部安裝步驟)中，將第三制動器B3的活塞和摩 擦片以及第二制動器B2的活塞和摩擦片穿過第三殼體部12c的開口 121 安裝在第三容納室106中，使得第三制動器B3位于第二制動器B2的相對 軸向側(cè)中遠離開口 121的一側(cè)。然后，將安裝在第二中間軸42上的第二、 第三和第四行星齒輪組26、 28、 30的子組件安裝在第三容納室106中，并 將第一離合器Cl、第二離合器C2和第一中間軸40插入第三容納室106中。在此第四步驟K4中，自動變速部20的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22 (其連接到第 四行星齒輪組30的第四行星架CA4上)鍵合到由已經(jīng)組裝在一起的第一 和第二殼體部12a、 12b支承的差動主動齒輪機構(gòu)84的軸部84b上，從而 輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22和差動主動齒輪機構(gòu)84作為一個單元旋轉(zhuǎn)。在第五步驟 K5 (支承構(gòu)件裝配步驟)中，將支承構(gòu)件104裝配在第三殼體部12c中并 通過螺栓(未示出)固定到其中。在第六步驟K6中，將主動齒輪19和從動齒輪21分別經(jīng)由軸承IIO、 112分別安裝在支承壁98和支承構(gòu)件104上，使得主動齒輪19通過連接 構(gòu)件118連接到動力傳遞構(gòu)件18的軸向端部上，而從動齒輪21通過連接 構(gòu)件120連接到笫一中間軸40的軸向端部上，并且將第四殼體部12d固定 到第三殼體部12c上，以覆蓋主動齒輪19和從動齒輪21。在本車輛驅(qū)動裝置10中，第二殼體部12b的支承壁82具有油路，加 壓的工作油從變速控制閥(未示出)經(jīng)該油路供應(yīng)到切換離合器CO和切 換制動器BO形式的液壓操作式差動限制裝置中，并供應(yīng)到自動變速部20 的制動器B2、 B3等形式的摩擦接合裝置中。如圖15的放大圖所示，這些 油路包括用于向油室132供應(yīng)工作油的離合器接合油路134，油室132用 于推進切換離合器CO的活塞130。如圖16的放大圖所示，油路還包括用于向油室138供應(yīng)工作油的制動 器接合油路140，油室138用于推進制動器B3的第一和第二活塞136a、 136b。在油室138中，第一和第二活塞136a、 136b可以以彼此4氐接的形 式移動。設(shè)置靜止不動的間隔壁142以將第一和第二活塞136a、 136b之間 的空間劃分成兩部分，使得液壓作用在第一活塞136a的背面上，而大氣壓 作用在第二活塞136b的正面上。由此，活塞136a、 136b通過基于壓力接 收表面的較大的力而前進，該壓力接4緣面的截面積是油室138的截面積 的兩倍。第三殼體部12c的支承壁98和裝配在第三殼體部12c中的支承構(gòu)件 104具有油路，該油路用于向車輛驅(qū)動裝置10的各個旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的支承部分 (旋轉(zhuǎn)部)和嚙合部分供應(yīng)潤滑劑。例如，如圖11、 15和17所示，與第第一軸線CL1延伸的軸向油路146，和形成為在徑向上延伸的多個徑向油 路148，這些油路用于將潤滑劑引向預(yù)定的潤滑點。第三殼體部12c的支承壁98具有潤滑劑通路150,潤滑劑通路150接 收從調(diào)節(jié)閥(未示出)輸送的潤滑劑，動力傳遞構(gòu)件18具有形成于其徑向 上的潤滑劑i^v通路152，潤滑劑it^通路152在其與潤滑劑通路150的 開口端相對的軸向位置處與潤滑劑通路150連通。潤滑劑通路150和潤滑 劑i^7v通路152位于主動齒輪19的軸承110、與第二電動機M2的轉(zhuǎn)子 M2r的兩個軸承115之中位于轉(zhuǎn)子M2r的遠離發(fā)動機8 —側(cè)的一個軸承之 間。經(jīng)潤滑劑通路150和潤滑劑itA通路152引入的潤滑劑，經(jīng)穿過以動 力傳遞構(gòu)件18形式(構(gòu)成)的第二輸入軸而形成的軸向油路146，在相對 的軸向方向上輸送到第一行星齒輪組24和主動齒輪19，使得軸承86、第 一行星齒輪組24的行星架CA1、軸承110和滾針軸承都由經(jīng)與軸向油路 146連通的徑向油路148輸送的潤滑劑來潤滑。潤滑劑不僅經(jīng)徑向油路148 輸送到支承主動齒輪19的軸承110,而且經(jīng)穿過連接構(gòu)件118而在徑向上 延伸形成的徑向油路154和穿過筒狀突起99而在徑向上延伸形成的徑向油 路156輸送到軸承110。構(gòu)成差動機構(gòu)的一部分的第一行星齒輪組24由動力傳遞構(gòu)件18的軸 向端部和輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的配合在動力傳遞構(gòu)件18的上述軸向端部上的 軸向端部來支承，使得動力傳遞構(gòu)件18和輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14可以相對于彼 此旋轉(zhuǎn)。如圖15所示，動力傳遞構(gòu)件18和輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的這些軸向端 部具有形成為在徑向上延伸的各自的徑向通路148a、 148b，從而從軸向油 路146供應(yīng)的潤滑劑經(jīng)徑向通路148a、 148b輸送到第一行星齒輪組24, 具體而言，輸送到相對大的負(fù)載作用于其上的行星架CA1和小齒輪P1之 間的一部分。如圖12、 16和18所示，第一中間軸40、第二中間軸42和差動主動 齒輪機構(gòu)84的軸部84b具有形成為平行于第二軸線CL2延伸的軸向油路160，和形成為在徑向上延伸的多個徑向油路162，這些油路用于將工作流 體引入到預(yù)定的潤滑點。支承構(gòu)件104具有潤滑劑通路164，從調(diào)節(jié)閥(未 示出)輸送的工作油經(jīng)潤滑劑通路164供應(yīng)作為潤滑劑。第一中間軸40 具有多個徑向潤滑劑i^v通路166，潤滑劑it/v通路166在其與潤滑劑通 路164的開口端相對的軸向位置處與潤滑劑通路164連通。因此，經(jīng)潤滑劑通路164和潤滑劑i^v通路166供應(yīng)到軸向通路160 的加壓工作油經(jīng)徑向油路162輸送到軸承112、自動變速部20的第二、第 三和第四行星齒輪組26、 28和30、自動變速部20的摩擦接合裝置Cl、 C2、 Bl、 B2和B3、軸承88以及襯套。經(jīng)徑向油路162、穿過連接構(gòu)件 120形成為在徑向上延伸的徑向油路168和穿過筒狀突起105形成為在徑 向上延伸的徑向油路170，潤滑劑被供應(yīng)到支水Mv動齒輪21的軸承112。如上所述，經(jīng)形成于第一中間軸40的軸向中間位置處的潤滑劑it^通 路166，工作油從支承構(gòu)件104的潤滑劑通路164供應(yīng)到穿過第一和第二 中間軸40、 42形成的軸向通路160中。由此，在相對的軸向方向上工作油 被輸送到從動齒輪21和自動變速部20,到達被設(shè)置在自動變速部20的潤 滑點處的徑向油路162的距離減小，并且軸向通路160需要的橫截面積能 夠減小。第一殼體部12a還具有用于向軸向通路160供應(yīng)工作油的潤滑劑通路 172,使得工作油經(jīng)潤滑劑通路172供應(yīng)到軸向通路160的位于差動主動齒 輪才凡構(gòu)84的軸部84b內(nèi)的一部分，用于潤滑一對軸承88。通過軸部84b 和第二中間軸42之間的間隙以及彼此鍵合在一起的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22和軸 部84b之間的間隙，潤滑劑經(jīng)軸向通路160輸送到差動主動齒輪機構(gòu)84 的外齒輪部84a的齒部并輸送到兩個軸承88之中位于從動齒輪21側(cè)的一 個軸承。通過在與位于發(fā)動機8側(cè)的另一個軸承88相對應(yīng)的軸向位置處穿過軸 部84b形成的徑向油路174和形成于外齒I^P 84a的端面中的徑向槽176， 潤滑油還經(jīng)軸向通路160輸送到該軸承88和外齒輪部84a的齒部。因而， 通過潤滑劑通路172、徑向通路174和徑向槽176,并通過穿過支承構(gòu)件104形成的潤滑劑通路164，軸向通路160供應(yīng)有足量的潤滑劑。在遠離自動變速部20的一側(cè)，差動主動齒輪4幾構(gòu)84的外齒輪部84a 的內(nèi)周表面具有鍵連接軸向部Sda。此鍵連接軸向部Sda鍵合到軸部84b 外周表面的位于遠離自動變速部20側(cè)的鍵連接軸向部Sdb上。外齒M 84a內(nèi)周表面的位于自動變速部20側(cè)的另一個軸向部緊密配合在軸部84b 外周表面的位于自動變速部20側(cè)的另 一個軸向部上。在外齒M 84a和一 對軸承88之間，在預(yù)定的軸向位置處插入有一對止推軸承178，用于接收 作用在差動主動齒輪^L構(gòu)84上的軸向載荷。在本車輛驅(qū)動裝置10中，離合器C1和C2形式的輸入側(cè)液壓操作式摩擦接合裝置，經(jīng)穿過被配合在第三殼體部12c中的支承構(gòu)件104而形成 的油路被供應(yīng)有工作流體。如圖18的放大圖所示，這些油路包括離合器接 合油路184，其用于將工作油供應(yīng)到油室182中，以推進離合器C1的活塞 180。根據(jù)第一實施例，驅(qū)動裝置10包括動力分配機構(gòu)(差動部)16和第 二電動機M2，施加到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14上的驅(qū)動力經(jīng)動力分配機構(gòu)16分 配到第一電動才幾M1和動力傳遞構(gòu)件18，第二電動機M2配置在動力傳遞 構(gòu)件18與驅(qū)動輪38a、 38b之間的動力傳遞路徑中。此外，驅(qū)動裝置10 包括配置在動力傳遞構(gòu)件18與驅(qū)動輪38a、 38b之間的自動變速部(變速 部)20。第一電動機Ml和動力分配機構(gòu)(差動部)16從輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14 側(cè)起依次配置在形成輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線CL1上，而 自動變速部(變速部)20配置在與第一軸線CL1平行的第二軸線CL2上。在輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的與發(fā)動機8相對的一端位于第一軸線CL1上的 動力傳遞構(gòu)件18 (其用作旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)和在與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14相對的一側(cè) 位于第二軸線CL2上的第一中間軸(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)40經(jīng)由驅(qū)動連接裝置23 彼此可傳動地連接，以具有動力傳遞能力。結(jié)果，驅(qū)動裝置10構(gòu)造成整體 上呈C形即U形，其軸向尺寸縮短。這使得能夠減小驅(qū)動裝置的尺寸而無 需增加平行軸的數(shù)量，從而使結(jié)構(gòu)簡化。另外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，第二電動機M2在動力分配機構(gòu)(差動部)16與驅(qū)動連接裝置23之間位于第一軸線CL1上。這使得放 置在第一軸線CL1上的構(gòu)成部件和放置在第二軸線CL2上的其他構(gòu)成部 件能夠在軸向尺寸上彼此接近。這使得可以獲得整體尺寸減小的車輛驅(qū)動裝置。而且，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，驅(qū)動連接裝置23包括放置在 第一軸線CL1上的主動齒輪19和放置在第二軸線CL2上且與主動齒輪19 嚙合從而旋轉(zhuǎn)的從動齒輪21。這最小化了形成驅(qū)動連接裝置23的構(gòu)成部 件的數(shù)量。此外，第一實施例的驅(qū)動裝置10包括在第一電動機M1與動力分配機 構(gòu)16或第一行星齒輪單元24之間配置在第一軸線CL1上的切換制動器 BO和切換離合器CO (液壓操作式差動限制裝置)。因此，動力分配機構(gòu) 16能夠在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間選擇性地切換，從而在無級變速行駛 模式和有級變速行駛模式之間選擇性地切換。而且，這使得第一行星齒輪單元24的鎖定機構(gòu)能夠以容易的布局形成有其他油路。此外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，第一電動機M1、動力分配機 構(gòu)16、第二電動才幾M2、動力傳遞構(gòu)件18和自動變速部(變速部)20定 位于形成輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線和平行于第一軸線的第 二軸線CL2上?？衫@第二軸線CL2旋轉(zhuǎn)的自動變速部20安裝在第一中間 軸40和第二中間軸42 (旋轉(zhuǎn)軸)上，該第一中間軸的中央部形成有縱向 路徑160以引導(dǎo)潤滑油?？尚D(zhuǎn)地支承第一和第二中間軸40、 42的支承構(gòu) 件(支撐構(gòu)件)104形成有潤滑油路164，其用于將潤滑油供應(yīng)到形成于第 一和第二中間軸40、 42內(nèi)的縱向路徑160。因而，致動油從形成于用于將第二軸線CL2上的第一和第二中間軸 40、 42可旋轉(zhuǎn)地支承的支承構(gòu)件104內(nèi)的潤滑油路164，供應(yīng)到延伸穿過 第一和第二中間軸40、 42的縱向路徑160。因此，與從旋轉(zhuǎn)軸的軸向端供 應(yīng)潤滑油的情況相比，這允許第一和第二中間軸40、 42具有間距較短的供 應(yīng)有致動油的區(qū)域和供應(yīng)有潤滑油的另一區(qū)域。這使得變速部需要被潤滑 的區(qū)域能夠被充分潤滑，而無需增加第一和第二中間軸40、 42的尺寸。另外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10,縱向路徑160延伸穿過第一和 第二中間軸40、 42至自動變速部20的潤滑區(qū)域。這使得可以以簡化的結(jié) 構(gòu)潤滑需要潤滑的區(qū)域，而無需使驅(qū)動裝置10的內(nèi)部結(jié)構(gòu)變復(fù)雜。而且，4艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，驅(qū)動連接裝置23包括連接至 在第一軸線CL1上的動力傳遞構(gòu)件18的主動齒輪19和連接至在第二軸線 CL2上的第一中間軸40的從動齒輪21，以將驅(qū)動力從動力傳遞構(gòu)件18傳 遞到第一中間軸40。形成于第一中間軸40內(nèi)的縱向路徑160延長至從動 齒輪21。因此，致動油被允許進入形成于支承構(gòu)件104內(nèi)的潤滑油路164， 并供應(yīng)到第一中間軸40的縱向路徑160。同時，潤滑油路164具有潤滑油 供應(yīng)位置，致動油在該位置在縱向路徑160中沿兩個方向#:分配到從動齒 輪21和自動變速部20。因此，從動齒輪21和自動變速部20能夠被充分 潤滑，而無需為了進行潤滑而增大旋轉(zhuǎn)軸的尺寸。此外，4艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，外殼12在第二軸線CL2的端 部區(qū)域可旋轉(zhuǎn)地支承差動主動齒輪機構(gòu)84的軸部84b，最終減速器36經(jīng) 該差動主動齒輪才幾構(gòu)84而凈皮驅(qū)動i走轉(zhuǎn)。單獨地形成于外殼12內(nèi)的潤滑油 路172允許潤滑油經(jīng)延伸穿過軸部84b的縱向路徑160供應(yīng)到差動主動齒 輪機構(gòu)84。因而，承受較大負(fù)載的差動主動齒輪機構(gòu)84能夠以充足的流 量被供應(yīng)大量潤滑油。另外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，用作自動變速部20的行星齒 輪式自動變速器包括液壓操作式摩瘵接合裝置?？尚D(zhuǎn)地支承第一和第二 中間軸40、 42的支承構(gòu)件104具有離合器接合油路184，離合器接合壓力 從該離合器接合油路直接或經(jīng)第一中間軸40供應(yīng)到液壓操作式摩擦接合 裝置C1或C2。因此，不需要使自動變速部20具有用于將離合器接合壓 力供應(yīng)到液壓操作式摩擦接合裝置Cl或C2的專用壁，使得能夠在相應(yīng)程 度上減小車輛驅(qū)動裝置10的尺寸。而且，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10,動力傳遞構(gòu)件18位于用作輸 入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線CL1上。此外，差動主動齒輪機構(gòu) 84位于與第一軸線CL1平行的第二軸線CL2上，以可傳動地轉(zhuǎn)動自動變速器(變速部)20和最終減速器36。自動變速部20具有花鍵連接到差動 主動齒輪^L構(gòu)84的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22。因此，可以在差動主動齒輪機構(gòu)84 被可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)下將一對第一和第二殼體部12a和12b組裝在一起。 隨后，可以將自動變速部20的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22花鍵連接到差動主動齒輪 機構(gòu)84使兩者不能相對轉(zhuǎn)動，由此提供了組裝的便利性。就是說，自動變 速部20可以預(yù)先或在隨后階段獨立于差動主動齒輪機構(gòu)84而被組裝，使 得能夠進^f亍容易的組裝。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，容納配置在第一軸線CL1上 和第二軸線CL2上的各種構(gòu)成部件的外殼12具有可旋轉(zhuǎn)地支承差動主動 齒輪機構(gòu)84的兩端的殼體部12a和12b。這允許在差動主動齒輪機構(gòu)84 被可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)下將可旋轉(zhuǎn)地支承差動主動齒輪機構(gòu)84的一對第 一和第二殼體部12a和12b組裝在一起。之后，可以將自動變速部20的輸 出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22花鍵連接到差動主動齒輪機構(gòu)84使兩者不能相對轉(zhuǎn)動。這 允許容易地組裝驅(qū)動裝置10。此外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10, —對推力軸承178配置在差動 主動齒輪才幾構(gòu)84與第一和第二殼體部12a、 12b之間。因此，即使在用作 傳遞較大轉(zhuǎn)矩的螺旋齒輪的差動主動齒輪機構(gòu)84上沿推力方向發(fā)生負(fù)栽， 也能夠用推力軸承178可旋轉(zhuǎn)地支承差動主動齒輪機構(gòu)84。此外，4艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，差動主動齒輪機構(gòu)84具有軸 部84b，該軸部84b的兩端借助于一對推力軸承88由第一和第二殼體部 12a、 12b可旋轉(zhuǎn)地支承。軸部84b的一個端部通過花鍵連接到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件22。此外，外周齒輪部84a的內(nèi)周邊通過花鍵連接到軸部84b的外周邊 上。 一對推力軸承178配置在外周齒輪部84a的兩端面與第一和第二殼體 部12a、 12b之間。這允"i午較大的差動主動齒輪4幾構(gòu)84容易地凈皮加工和制 造。另外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10,形成差動主動齒輪機構(gòu)84的 外周齒輪部84a和軸部84b在相同軸線上的局部區(qū)域通過花鍵彼此連接， 在另外的局部區(qū)域保持彼此面接觸。因此，在面接觸狀態(tài)下保持彼此匹配接合的外周齒^P 84a的內(nèi)周邊和軸部84b的外周邊承受當(dāng)施加有較大轉(zhuǎn) 矩時發(fā)生的徑向負(fù)載。就是說，外周齒4Hp84a和軸部84b具有不通過花 鍵接合的另外的局部區(qū)域，該區(qū)域能夠承受負(fù)栽。而且，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，動力傳遞構(gòu)件18位于形成輸 入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線CL1上，自動變速器(自動變速部) 20位于與第一軸線CL1平行的第二軸線CL2上。自動變速部20包括串聯(lián) 配置在第二軸線CL2上且可彼此相對轉(zhuǎn)動的第一中間軸(輸入軸)40和 輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22。第一中間軸(輸入軸)40和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22由支承構(gòu) 件(支撐構(gòu)件)104和支承壁(支撐構(gòu)件)82可旋轉(zhuǎn)地支承。因而，自動 變速部20在其軸向上的中間區(qū)域不需要支承構(gòu)件。這使得軸向尺寸減小， 由此使得能夠減小車輛驅(qū)動裝置的尺寸。就是說，自動變速部20不需要具 有直接支承位于自動變速部20的中間區(qū)域的第二中間軸42的支承構(gòu)件， 從而實現(xiàn)了軸向尺寸的減小。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，自動變速部20包括可相對轉(zhuǎn) 動的串聯(lián)配置在第二軸線CL2上的笫一中間軸(輸入軸)40、第二中間軸 42和輸出^走轉(zhuǎn)構(gòu)件22。第二中間軸42i殳有由第一中間軸40和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件22可i走轉(zhuǎn)地支承的兩端或兩端部。因而，位于自動變速部20的中間區(qū) 域的中間軸42不需要具有支承壁或支承構(gòu)件，從而實現(xiàn)了軸向尺寸的減 小，以減小車輛驅(qū)動裝置的尺寸。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10,間隙(連通孔)A形成于并且 延伸穿過配置在第一容納室91與第五容納室89之間的間隔壁80，第一容 納室用作容納第一電動機M1的空間，第五容納室用作容納差動主動齒輪 機構(gòu)84的空間。這允許被供應(yīng)到差動主動齒輪機構(gòu)84以對其潤滑的潤滑 油沿圖16中虛線所表示的方向經(jīng)由間隙(連通孔)A從容納差動主動齒輪 機構(gòu)84的空間流向容納第一電動機M1的空間。因此，第一電動機M1也 被經(jīng)過間隙(連通孔)A的潤滑油冷卻，提供了增大的冷卻能力。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，蓋狀的殼體部12a在面向發(fā)動 機8的區(qū)域覆蓋第一電動機M1和差動主動齒輪機構(gòu)84。筒狀的第二殼體部12b與第一殼體部12a相鄰地配置，以與第一殼體部12a —起形成用于 容納第一電動機Ml和差動主動齒輪機構(gòu)84的空間。第二殼體部12b包括 將用作容納差動主動齒輪機構(gòu)84的空間的第五容納室89與用作第一電動 機Ml定位于其中的空間的第一容納室91間隔開的間隔壁80。形成于間 隔壁80與第一殼體部12a之間的微小間隙A起連通孔的作用。因此，這 允許第一和第二殼體部12a、 12b被簡單地組裝從而實質(zhì)地提供連通孔，與 通過用鉆孔^/L等進行切削之類的機械加工來在間隔壁80上形成連通孔的 情況相比這具有有利效果。另夕卜，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，第二軸線CL2在第一軸線CL1 上方的區(qū)域安裝在車輛上。因此，供應(yīng)到差動主動齒輪機構(gòu)84用于對其潤 滑的潤滑油在重力的作用下，如圖16中虛線所示經(jīng)由間隙(連通孔)A從 容納差動主動齒輪機構(gòu)84的空間向下流到用于容納第一電動機Ml的空 間。這允許潤滑油以較大的流量(流率)流過間隙(連通孔)A,允許第 一電動機M1具有增大的冷卻能力。而且，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，第三殼體部12c可旋轉(zhuǎn)地支承 動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸)18從而覆蓋其外周區(qū)域。第三殼體部12c形 成有潤滑油路150,潤滑油經(jīng)該油路150供應(yīng)到形成于動力傳遞構(gòu)件18內(nèi) 的縱向油路146。結(jié)果，潤滑油能夠直接從第三殼體部12c供應(yīng)到動力傳 遞構(gòu)件18的縱向路徑146。因而，位于外殼12 —端上的后蓋不需要具有 復(fù)雜的油路結(jié)構(gòu)，提供了將潤滑油供應(yīng)到放置在第一軸線CL1上的輸入側(cè) 旋轉(zhuǎn)軸的簡化的油路結(jié)構(gòu)。此外，第 一 實施例的驅(qū)動裝置10包括第二電動機M2 、 一對支承壁96 、 98以及主動齒輪19，其中動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸)18延伸穿過第二 電動才幾M2， 一對支承壁96、 98從用于可旋轉(zhuǎn)地支承轉(zhuǎn)子M2r的第三殼體 部12c徑向向內(nèi)延伸，主動齒輪19在與第二電動機M2相對的區(qū)域由與發(fā) 動機(驅(qū)動源)8相對設(shè)置的支承壁98可旋轉(zhuǎn)地支承。潤滑油路150在用 于轉(zhuǎn)子M2r的支承區(qū)域與用于主動齒輪19的支承區(qū)域之間的區(qū)域形成于 支承壁98內(nèi)。這允許潤滑油從動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸)18的中間部分供應(yīng)到內(nèi)部的縱向油路146。與從軸向端供應(yīng)潤滑油的油路相比，這使 得縱向油路146能夠具有較小的流通橫截面積。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置10，第一電動機M1設(shè)置在輸入旋 轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一輸入軸)14周圍的外周區(qū)域內(nèi)。這允許潤滑油經(jīng)由縱向油路 146供應(yīng)到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的用于支承第一電動機M1的支承區(qū)域。此外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置IO，設(shè)置在輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一輸 入軸)14周圍的外周區(qū)域內(nèi)的第一行星齒輪組24能夠經(jīng)由輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件 14的縱向油路146,皮供應(yīng)潤滑油。另外，沖艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置IO，用于限制笫一行星齒輪組(差 動機構(gòu))24的差動作用的切換離合器CO和切換制動器BO(差動限制裝置) 設(shè)置在輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一旋轉(zhuǎn)軸)14周圍的外周區(qū)域內(nèi)。因此，潤滑油 能夠經(jīng)由輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的縱向油路146供應(yīng)到切換制動器別和切換離 合器C0。而且，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置IO，動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸) 18具有與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一輸入軸)14在其軸向端保持匹配接合的軸向 端部，以允許兩者相對轉(zhuǎn)動。這允許潤滑油從動力傳遞構(gòu)件18的縱向油路 146供應(yīng)到與其流體連通的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14的縱向油路146。此外，才艮據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置IO，動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸) 18的軸向端部和輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(第一輸入軸)14的軸向端部分別具有徑向 油路148a、 148b，徑向油路148a、 148b在徑向方向上保持彼此流體連通。 這允許潤滑油以充足的流量經(jīng)由徑向油路148a、148b供應(yīng)到第一行星齒輪 組(差動機構(gòu))24。此外，根據(jù)第一實施例的驅(qū)動裝置IO，動力傳遞構(gòu)件(第二輸入軸) 18的縱向油路146在軸向上延長至主動齒輪19的潤滑區(qū)域。形成于第三 殼體部12c內(nèi)的潤滑油路150允許潤滑油流,皮供應(yīng)到縱向油路146，潤滑 油流從該縱向油路146被分叉為兩個分流， 一個分流用于主動齒輪19,另 一個分流用于第一行星齒輪組(差動機構(gòu))24。這允許潤滑油經(jīng)動力傳遞 構(gòu)件18的縱向油路146 (即使其形成為橫截面流通面積較小)以充足的流量被供應(yīng)到需要用較大量潤滑油潤滑的主動齒輪19和第 一行星齒輪組24。 <實施例2>以下將描述本發(fā)明的其他實施例。在其他實施例的以下描述中，與第 一實施例中相同的參考標(biāo)號被用于表示功能相同的元件，其冗余的描述將 省略。參考圖19的局部剖視圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第二實施例的車輛驅(qū)動裝 置186的一部分。驅(qū)動裝置186與第一實施例的驅(qū)動裝置10的不同之處僅 在于，代替驅(qū)動連接裝置23而設(shè)置驅(qū)動連接裝置188。如圖19所示，驅(qū) 動連接裝置188包括主動鏈輪190、從動鏈輪192和傳動帶194，傳動帶 194由金屬或樹脂制成并連接主動鏈輪l卯和從動鏈輪192。主動鏈輪190 經(jīng)連接構(gòu)件118安裝在動力傳遞構(gòu)件18的軸向端部上，使得主動鏈輪190 和動力傳遞構(gòu)件18作為一個單元(一體)繞第一軸線CL1旋轉(zhuǎn)。從動鏈 輪192經(jīng)連接構(gòu)件120安裝在第一中間軸40的軸向端部上，使得從動鏈輪 192和第一中間軸40作為一個單元繞第二軸線CL2 S走轉(zhuǎn)。由此，驅(qū)動連 接裝置188配置成將驅(qū)動力從動力傳遞構(gòu)件18傳遞到第一中間軸40，使 得第一中間軸40與動力傳遞構(gòu)件18在相同方向上旋轉(zhuǎn)。第二實施例與前 述實施例具有基本相同的優(yōu)點。此外，根據(jù)第二實施例的驅(qū)動裝置186,驅(qū)動連接裝置188包括配置 在第一軸線CL1上的主動鏈輪l卯、配置在第二軸線CL2上的從動鏈輪 192以及張緊在主動鏈輪190和從動鏈輪192上的傳動帶(動力傳遞構(gòu)件) 194。這使得主動鏈輪190和從動鏈輪192能夠被確定為較小的直徑，而不 受第一軸線CL1與第二軸線CL2之間距離的約束，從而獲得車輛驅(qū)動裝 置的小型化和輕量化。 <實施例3>接下來參考圖20的局部剖視圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第三實施例的車輛 驅(qū)動裝置196的一部分。驅(qū)動裝置196與第一實施例的驅(qū)動裝置10的不同 之處在于，發(fā)動機8的軸向位置與第一實施例相反，并且在差動主動齒輪 機構(gòu)84和最終減速齒輪裝置36的大直徑齒輪31之間設(shè)置有惰輪200 (中間齒輪)。惰輪200由第一和笫二殼體部12a、 12b經(jīng)由軸承198可旋轉(zhuǎn)地 支承。在第三實施例中，第四軸線CL4設(shè)置在第二和第三軸線CL2、 CL3 之間并與它們平行，惰輪200被繞第四軸線CL4可旋轉(zhuǎn)地支承，并與差動 主動齒輪機構(gòu)84和最終減速齒輪裝置36的大直徑齒輪31嚙合。惰輪200 將旋轉(zhuǎn)運動從差動齒輪裝置84傳遞到大直徑齒輪31,而不需要改變旋轉(zhuǎn) 運動的速度。第三實施例與前述實施例具有基本相同的優(yōu)點。此外，根據(jù)第三實施例的驅(qū)動裝置196,惰輪(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)200配置成 可繞與第一和第二軸線CL1、 CL2平行的第四軸線CL4旋轉(zhuǎn)，且最終減 速器36配置成可繞與第一和第二軸線CL1、 CL2平行的第三軸線CL3旋 轉(zhuǎn)。從配置在第二軸線CL2上的自動變速部20輸出的驅(qū)動力，經(jīng)差動主 動齒輪機構(gòu)84和可繞第四軸線CL4旋轉(zhuǎn)的惰輪200傳遞，使得最終減速 器36能夠具有相對自由的布局。此外，差動主動齒輪機構(gòu)84和最終減速器36借助于惰輪200保持彼 此嚙合，放置在第二軸線CL2上的差動主動齒輪機構(gòu)84和放置在第三軸 線CL3上的最終減速器36沿相同的方向旋轉(zhuǎn)。這允許驅(qū)動連接裝置188 的共同使用，該驅(qū)動連接裝置188由主動鏈輪(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)190和從動鏈 輪(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)192構(gòu)成，傳動帶199張緊在主動鏈輪和從動鏈輪之間。 因而，如同第一實施例的驅(qū)動裝置10,第三實施例的驅(qū)動裝置196具有輸 入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件14和最終減速器36可沿相同方向旋轉(zhuǎn)的有利效果。 <實施例4>參考圖21的示意圖，其示出才艮據(jù)本發(fā)明第四實施例的車輛驅(qū)動裝置 210的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動裝置210包括自動變速部212并被 容納在外殼12中。驅(qū)動裝置210與圖1的第一實施例的驅(qū)動裝置10的不 同之處在于如第二實施例，驅(qū)動連接裝置188被設(shè)置用于代替驅(qū)動連接 裝置23;同時如第三實施例，惰輪200設(shè)置于差動主動齒輪機構(gòu)84和最 終減速齒輪裝置36的大直徑齒輪31之間；以及包括兩個行星齒輪組26、 28的拉維列奧克斯(Ravigneaux )式自動變速部212 ^皮設(shè)置用于代替自動 變速部20。自動變速部212包括單小齒輪式的笫二行星齒輪組26和單小齒輪式的 第三行星齒輪組28。第三行星齒輪組28具有第三太陽齒輪S3;多個彼 此嚙合的第三行星齒輪P3;第三行星架CA3,其支承所述第三行星齒輪 P3，使得第三行星齒輪P3中的每個能夠繞其軸線并繞第三太陽齒輪S3的 軸線旋轉(zhuǎn)；和第三齒圏R3，其經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪S3嚙 合。例如，第三行星齒輪組28具有大約0.315的傳動比p3。第二行星齒輪組26具有第二太陽齒輪S2;與第三行星齒輪P3中的 一個一體形成的第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其與笫三行星架CA3 一體形成；和第二齒圏R2，其與第三齒圏R3—體形成并經(jīng)第二行星齒輪 P2與第二太陽齒輪S2嚙合。例如，第二行星齒輪組26具有大約0.368的 傳動比p2。自動變速部212是拉維列奧克斯式的變速器，其中第二和第三 行星架CA2、 CA3彼此成為一體，而第二和第三齒圏R2、 R3彼此成為一 體。與第三行星齒輪P3中的一個成為一體的第二行星齒輪P2的直徑或者 齒數(shù)可以不同于該第三行星齒輪P3 。第二行星齒輪P2可以與第三行星齒 輪P3分開形成。類似地，第二行星架CA2和第二齒圏R2分別可以與第 三行星架CA3和齒圏R3分開形成。在第二太陽齒輪S2、第二齒圏R2、 第三太陽齒輪S3和第三齒圏R3的齒數(shù)分別用ZS2、 ZR2、 ZS3和ZR3 來表示的情況下，上述傳動比p2和p3分別用ZS2/ZR2和ZS3/ZR3來表 示。在自動變速部212中，第二太陽齒輪S2經(jīng)第二離合器C2選擇性地連 接至第一中間軸40,并經(jīng)第一制動器B1選擇性地固定到外殼12上。第二 行星架CA2和第三行星架CA3經(jīng)第三離合器C3選擇性地連接至第一中 間軸40,并經(jīng)笫二制動器B2選擇性地固定到外殼12上，而第二齒圏R2 和第三齒圏R3固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上。第三太陽齒輪S3經(jīng)第一離合 器Cl選擇性地連接至第一中間軸40。第四實施例與前述實施例具有基本 相同的優(yōu)點。在如上所述構(gòu)造的車輛驅(qū)動裝置210中，如圖22的表所示，通過從上述切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、第三離合器C3、切 換制動器B0、第一制動器Bl和第二制動器B2中選擇的摩擦接合裝置的 相應(yīng)組合的接合動作，能夠選擇性地建立第一檔位(第一速度位置)至第 五檔位(第五速度位置)、倒檔位置(向后驅(qū)動位置)和空檔位置中的一 個。在本實施例中，動力分配機構(gòu)16也設(shè)置有切換離合器CO和制動器 B0，使得通過切換離合器CO或切換制動器BO的接合，如上所述，動力分 配機構(gòu)16能夠選擇性地置于固定速比變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)下，其中在 固定速比變速狀態(tài)下，動力分配機構(gòu)16能夠作為具有單個檔位(具有一種 速比)或者具有多個檔位(具有相應(yīng)的速比)的變速器工作，在無級變速 狀態(tài)下，動力分配機構(gòu)16能夠作為無級變速器工作。因此，在本車輛驅(qū)動裝置210中，由自動變速部212和通過切換離合 器CO或者切換制動器BO的接合而置于固定速比變速狀態(tài)下的動力分配機 構(gòu)16來構(gòu)成有級變速器，此外，由自動變速部212和在切換離合器C0和 制動器BO都沒有被接合的狀態(tài)下置于無級變速狀態(tài)下的動力分配機構(gòu)16 來構(gòu)成無級變速器。 <實施例5>參考圖23的示意圖，其示出根據(jù)本發(fā)明第五實施例的車輛驅(qū)動裝置 216的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動裝置216包括自動變速部214并被 容納在外殼12中。驅(qū)動裝置216與第一實施例的驅(qū)動裝置10的不同之處 在于，發(fā)動機8的軸向位置與第一實施例中相反，并且自動變速部214被 設(shè)置用于代替自動變速部20。自動變速部214包括單小齒輪式的笫二行星齒輪組26和單小齒輪式的 第三行星齒輪組28,第二行星齒輪組26具有大約0.532的傳動比p2，第 三行星齒輪組28具有大約0.418的傳動比p3。第二行星齒輪組26的第二 太陽齒輪S2和第三行星齒輪組28的第三太陽齒輪S3彼此形成為一體， 經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接至第一中間軸40，并經(jīng)第一制動器Bl選 擇性地固定到外殼12上。第二行星齒輪組26的第二行星架CA2和第三行 星齒輪組28的第三齒圏R3彼此形成為一體，并固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上。第二齒圏R2經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接至第一中間軸40，第三 行星架CA3經(jīng)第二制動器B2選擇性地固定到外殼12上。在如上所述構(gòu)造的車輛驅(qū)動裝置216中，如圖24的表所示，通過從上 述切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器BO、第 一制動器Bl和第二制動器B2中選擇的摩擦掩^裝置的相應(yīng)組合的接合動 作，能夠選擇性地建立第一檔位(笫一速度位置)至第四檔位(第四速度 位置)、倒檔位置(向后驅(qū)動位置)和空檔位置中的一個。這些檔位具有 按照幾何級數(shù)改變的各自的速比Y (輸入軸速度N^/輸出軸速度NouT)。在本實施例中，動力分配機構(gòu)16也設(shè)置有切換離合器C0和制動器 B0，如上所述，使得通過切換離合器CO或切換制動器別的接合，動力分 配機構(gòu)16能夠選擇性地置于固定速比變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)下，在固定 速比變速狀態(tài)下，動力分配才幾構(gòu)16能夠作為具有單個檔位(具有一種速比) 或者具有多個檔位(具有相應(yīng)的速比)的變速器工作，在無級變速狀態(tài)下， 動力分配機構(gòu)16能夠作為無級變速器工作。 <實施例6>參考圖25的示意圖，其示出才艮據(jù)本發(fā)明第六實施例的車輛驅(qū)動裝置 220的布置，與前述實施例一樣，驅(qū)動裝置220包括自動變速部218并被 容納在外殼12中。驅(qū)動裝置220與圖21的第四實施例的驅(qū)動裝置210的 不同之處在于，自動變速部218被設(shè)置用于代替自動變速部212，并且驅(qū) 動連接裝置23被:沒置用于代替驅(qū)動連接裝置188,同時沒有設(shè)置惰輪200。自動變速部218包括雙d、齒輪式的第二行星齒輪組26和單小齒輪式的 第三行星齒輪組28。第二行星齒輪組26具有第二太陽齒輪S2;多個彼 此嚙合的第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其支承第二行星齒輪P2， 使得每個第二行星齒輪P2可以繞其軸線并繞第二太陽齒輪S2的軸線旋 轉(zhuǎn)；和第二齒圏R2，其經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合。例 如，第二行星齒輪組26具有大約0.461的傳動比p2。第三行星齒輪組28 具有第三太陽齒輪S3;第三行星齒輪P3;第三行星架CA3，其支承第 三行星齒輪P3，使得第三行星齒輪P3能夠繞其軸線并繞第三太陽齒輪S3的軸線旋轉(zhuǎn)；和第三齒圏R3，其經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪S3 嚙合。例如，第三行星齒輪組28具有大約0.368的傳動比p3。自動變速部218設(shè)置有第一和第二制動器B1、 B2以及第一、第二和 第三離合器Cl-C3。第二太陽齒輪S2經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接至動 力傳遞構(gòu)件18，第二行星架CA2和第三太陽齒輪S3彼此形成為一體，經(jīng) 第二離合器C2選擇性地連接至第一中間軸40,并經(jīng)第一制動器Bl選擇 性地固定到外殼12上。第二齒圏R2和第三行星架CA3彼此形成為一體， 經(jīng)第三離合器C3選擇性地連接至第一中間軸40，并經(jīng)第二制動器B2固 定到外殼12上，第三齒圏R3固定到輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件22上。在第六實施例中，自動變速部218的變速動作的進行如用在第四實施 例中的圖22的表所示。第六實施例與前述實施例具有基本相同的優(yōu)點。盡管以上已經(jīng)參考附圖僅用于示例目的地描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施 例，但是應(yīng)當(dāng)理解，如下所述，本發(fā)明可以進行各種變化和變型。在圖示實施例的車輛驅(qū)動裝置IO等中，動力分配機構(gòu)16選擇性地置 于差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)中的一種狀態(tài)下，使得驅(qū)動裝置10可以在無級變 速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之間切換，其中在無級變速狀態(tài)下，驅(qū)動裝置可作 為電控?zé)o級變速器工作，而在有級變速狀態(tài)下，驅(qū)動裝置可作為有級變速 器工作。但是，在無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之間的切換只是動力分配 機構(gòu)16在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間進行切換的一種形式。例如，即使在 動力分配機構(gòu)16被置于差動狀態(tài)時，動力分配機構(gòu)16也可作為其速比可 以有級變化的有級變速器工作。在圖示實施例的動力分配機構(gòu)16中，第一行星架CA1固定到發(fā)動機 8上，第一太陽齒輪S1固定到第一電動機M1上，而第一齒圏R1固定到 動力傳遞構(gòu)件18上。但是，這種布置不是必需的。發(fā)動機8、第一電動機 Ml和動力傳遞構(gòu)件18可以固定到從第一行星齒輪組24的三個元件CA1 、 Sl和Rl中選擇的任何其他元件上。盡管在圖示的實施例中發(fā)動機8直接固定到輸入旋轉(zhuǎn)軸14上，但M 動機8可以通過諸如齒輪和帶之類的任何合適的構(gòu)件可操作地連接到輸入旋轉(zhuǎn)軸14上，并且不需要配置成與輸入旋轉(zhuǎn)軸14共軸。盡管在圖示的實施例中動力分配機構(gòu)16設(shè)置有切換離合器CO和切換 制動器B0，但是動力分配機構(gòu)16不需要同時設(shè)置有切換離合器CO和制 動器B0兩者。盡管切換離合器CO設(shè)置成選擇性地使第一太陽齒輪Sl和 第一行星架CA1彼此連接，但是切換離合器CO可以設(shè)置成選擇性地使第 一太陽齒輪SI和第一齒圏Rl彼此連接，或者選擇性地使第一行星架CA1 和第一齒圏R1連接。即，切換離合器CO可以配置成連接第一行星齒輪組 24的三個元件之中的任意兩個。盡管在圖示實施例的驅(qū)動裝置10等中切換離合器CO被接合以建立空 檔位置N，但是切換離合器CO不需要進行接合以建立空檔位置。在圖示的實施例中，用作切換離合器CO、切換制動器BO等的摩擦接 合裝置可以用諸如粉末離合器(磁粉離合器)、電磁離合器和嚙合式牙嵌 離合器之類的磁力式、電磁式或機械式的接合裝置來代替。根據(jù)圖示實施例的驅(qū)動裝置10等中的每個是用于混合動力車輛的驅(qū) 動裝置，在該車輛中，驅(qū)動輪38a和38b不僅可以由發(fā)動機8來驅(qū)動，而 且可以由第一電動機或第二電動機M2來驅(qū)動。但是，本發(fā)明的原理可以 應(yīng)用于這樣的車輛驅(qū)動裝置，其中動力分配機構(gòu)16不可在混合動力控制模 式下工作，而是僅起所謂的"電氣CVT"的無級變速器的作用。盡管在圖示的實施例中動力分配機構(gòu)16由一個行星齒輪組構(gòu)成，但是 動力分配機構(gòu)16可以由兩個或多個行星齒輪組構(gòu)成。在這種情況下，動力 分配機構(gòu)16在固定速比變速狀態(tài)下起具有三個或更多檔位的變速器的作 用。在圖示的實施例中，自動變速部20包括三個行星齒輪組26、 28和30。 但是，自動變速部20可以由包括一個行星齒輪組的減速機構(gòu)來代替(如前 面提到的專利文獻中所公開的那樣)，并且可以包括四個或更多行星齒輪 組。就是說，在行星齒輪組的數(shù)量、檔位的數(shù)量以及離合器C和制動器B 與行星齒輪組的元件的選擇性連接方面，自動變速部的構(gòu)造不限于圖示實 施例的細(xì)節(jié)。圖1、 21、 23和25的車輛驅(qū)動裝置可以^修改成^f吏得第二電動機M2配 置在主動齒輪19的遠離第一行星齒輪組24的一個軸向側(cè)，和/或使得第一 離合器C1配置在從動齒輪21的遠離第二行星齒輪組26的一個軸向側(cè)。盡管在圖示的實施例中支承壁82、 98與外殼12形成為一體，但是這 些支承壁可以與外殼12分開形成并固定到外殼12上。相反，與外殼12 分開形成并固定到外殼12上的支承壁96可以與外殼12形成為一體。第二電動機M2可以配置在位于動力傳遞構(gòu)件18和驅(qū)動輪38之間的 動力傳遞路徑上的任何位置，并且可以可操作地直接或者經(jīng)由帶、齒輪、 減速裝置等間接地連接到動力傳遞路徑上。應(yīng)當(dāng)理解，給出的上述實施例僅是為了說明本發(fā)明，并且本發(fā)明可以 用本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠想到的各種其他變化和變型來實施。
權(quán)利要求
1.一種車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件；和第二電動機，所述第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；所述車輛驅(qū)動裝置包括變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪之間；所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件、所述第一電動機和所述差動部依次配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線上；所述變速部配置在與所述第一軸線平行的第二軸線上；在與所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對的端部處位于所述第一軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件和在與所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對的另一端部處位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件通過驅(qū)動連接裝置彼此連接，以形成動力傳遞狀態(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 可旋轉(zhuǎn)地配置在與所述第一軸線和所述第二軸線平行的第四軸線上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及配置在與所述第 一軸線和所述第二軸線平行的第三軸線上的最終減速器，其中，從位于所述第二軸線上的所述變速部輸出的驅(qū)動力經(jīng)由可繞所 述第四軸線旋轉(zhuǎn)的所述旋轉(zhuǎn)構(gòu)件傳遞到所述最終減速器。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述第二電動機 在所述差動部與驅(qū)動連接裝置之間配置在所述第一軸線上。
4. 根據(jù)權(quán)利要求l至3中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述驅(qū) 動連接裝置包括配置在所述第一軸線上的主動鏈輪、配置在所述第二軸線件。'_ '、 、_ -、'_ B ' _ '
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所迷的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述驅(qū) 動連接裝置包括配置在所述第一軸線上的主動齒輪和配置在所述第二軸線上并由所述主動齒輪驅(qū)動的從動齒輪。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 差動限制裝置，所述差動限制裝置在所述第一電動機與所述差動部之間配置在所述第一軸線上，以允許所述差動部,皮選擇性地切換到差動狀態(tài) 和非差動狀態(tài)。
7. —種車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動部 用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu)件； 第二電動機，所述第二電動機配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間的動 力傳遞路徑中；以及變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動 輪之間，所述車輛驅(qū)動裝置包括所述第一電動機、所述差動部、所述第二電動機、所述動力傳遞構(gòu)件 和所述變速部配置在作為所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸線和與所 述第一軸線平行的第二軸線上；所述變速部具有位于所述第二軸線上的旋轉(zhuǎn)軸線并被安裝在旋轉(zhuǎn)軸 上，所述旋轉(zhuǎn)軸具有形成有用于引入潤滑油的縱向路徑的中央部分；以及可旋轉(zhuǎn)地支承所述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件具有潤滑油路，所述潤滑油路用 于將潤滑油供應(yīng)到形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi) 的所述縱向路徑延長至所述變速部的潤滑區(qū)域。
9. 根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 驅(qū)動連接裝置，所述驅(qū)動連接裝置包括連接至位于所述笫一軸線上的所述動力傳遞構(gòu)件的主動齒輪和連接至位于述第二軸線上的所述旋轉(zhuǎn)軸且 由所述主動齒輪驅(qū)動的從動齒輪，用于將所述驅(qū)動力從所述動力傳遞構(gòu)件 傳遞到所述4t轉(zhuǎn)軸；并且形成于所述旋轉(zhuǎn)軸內(nèi)的所述縱向路徑延長至所述從動齒輪。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括用于可驅(qū)動最終減速器旋轉(zhuǎn)的差動主動齒輪機構(gòu)，該差動主動齒輪機 構(gòu)具有在所述第二軸線上的、 一端部以由外殼可旋轉(zhuǎn)地支承的狀態(tài)設(shè)置的軸部，其中，所述外殼形成有潤滑油路；并且所述差動主動齒輪機構(gòu)經(jīng)形成于所述軸部內(nèi)的縱向路徑從所述外殼的 所述潤滑油路被供應(yīng)潤滑油。
11. 根據(jù)權(quán)利要求7至10中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述 變速部包括具有液壓操作式摩 合裝置的行星齒輪式自動變速器；并且可旋轉(zhuǎn)地支承所述旋轉(zhuǎn)軸的支承構(gòu)件形成有接合壓力油路，所述接合 壓力油路用于通過所述旋轉(zhuǎn)軸將接合壓力供應(yīng)到所述液壓操作式摩擦接合 裝置。
12. 根據(jù)權(quán)利要求7至11中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 液壓操作式差動限制裝置，所述液壓操作式差動限制裝置配置在所述差動部中，用于將所述差動部選擇性地切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)。
13. —種車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動 部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu) 件；變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，以及最 終減速器，所述最終減速器配置在所述變速部與所述驅(qū)動輪之間，所述車 輛驅(qū)動裝置包括所述動力傳遞構(gòu)件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸 線上；在與所述第一軸線平行的第二軸線上配置有用于可驅(qū)動地旋轉(zhuǎn)所述變 速部和所述最終減速器的差動主動齒輪機構(gòu)或惰輪；以及所述變速部具有與所述差動主動齒輪機構(gòu)花鍵連接的輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括用于容納位于所述第一軸線和所述第二軸線上的構(gòu)成部件的外殼；其中，所述外殼包括用于可旋轉(zhuǎn)地支承所述差動主動齒輪機構(gòu)的兩端 部的第一殼體部和第二殼體部。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 插置在所述差動主動齒輪機構(gòu)與所述笫一殼體部和所述第二殼體部之間的一對4,力軸承。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的車輛驅(qū)動裝置，其中 所述差動主動齒輪^L構(gòu)包括軸部和外周齒輪部，所述軸部的兩端經(jīng)由軸承由所述第一殼體部和所述第二殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承并且一端與所述輸 出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件花鍵連接，所述外周齒M的內(nèi)周邊與所述軸部的外周邊花鍵 連接；并且所述一對推力軸承插置在所述外周齒輪部的兩端面與所述第 一殼體部 和所述第二殼體部之間。
17. 根據(jù)權(quán)利要求16所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述差動主動齒輪域，而另外的局部區(qū)域保持彼此匹配接合。
18. —種車輛驅(qū)動裝置，所述車輛驅(qū)動裝置具有差動部，所述差動 部用于將輸入到輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的驅(qū)動力分配到第一電動機和動力傳遞構(gòu) 件；和變速部，所述變速部配置在所述動力傳遞構(gòu)件與驅(qū)動輪之間，所述 車輛驅(qū)動裝置包括所述動力傳遞構(gòu)件配置在形成所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的旋轉(zhuǎn)軸線的第一軸 線上；所述變速部配置在與所述第一軸線平行的第二軸線上； 所述變速部包括串聯(lián)配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸入軸和 輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；以及件.
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的車輛驅(qū)動裝置，其中 所述變速部包括串聯(lián)配置在所述第二軸線上且可相對轉(zhuǎn)動的輸入軸、中間軸和輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件；并且可旋轉(zhuǎn)地支承。
20. 根據(jù)權(quán)利要求13至19中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括5第二電動才幾，所述第二電動^L配置在所述動力傳遞構(gòu)件與所述驅(qū)動輪 之間的動力傳遞路徑中。
21. 根據(jù)權(quán)利要求13至20中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 差動限制裝置，所述差動限制裝置在所述第一電動機與所述差動部之間配置在所述第一軸線上，用于將所述差動部選擇性地切換到差動狀態(tài)和 非差動狀態(tài)。
22. —種車輛驅(qū)動裝置，包括差動機構(gòu)，所述差動機構(gòu)用于將從發(fā)動機輸入的驅(qū)動力分配到電動機 和動力傳遞構(gòu)件；最終減速器，所述最終減速器將來自所述動力傳遞構(gòu)件的所述驅(qū)動力 傳遞到左右驅(qū)動輪；所述電動機和所述差動機構(gòu)位于第一軸線上；在與所述第一軸線平行的第二軸線上設(shè)置有差動主動齒輪機構(gòu)，所述動所述最終減速器； _ 所述最終減速器配置在與所述第 一軸線和所述第二軸線平行的第三軸 線上；以及在容納位于所述第一軸線上的所述電動機的空間與用于容納位于所述 第二軸線上的所述差動主動齒輪機構(gòu)的空間之間，配置有間隔壁；其中，連通孔延伸穿過容納所述電動機的空間與容納所述差動主動齒 輪機構(gòu)的空間之間的所述間隔壁。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的車輛驅(qū)動裝置，其中第一電動機、所述差動機構(gòu)和第二電動機串聯(lián)配置在所述第一軸線上； 蓋狀的第一殼體部覆蓋所述第一電動機和所述差動主動齒輪機構(gòu)的面 向所述發(fā)動4幾側(cè)；筒狀的第二殼體部與所述第一殼體部相鄰地配置，用于與所述第一殼體部一起限定用于容納所述第一電動機和所述差動主動齒輪機構(gòu)的空間； 在所述第二殼體部上設(shè)置有間隔壁，所述間隔壁用于將空間隔離成所述差動主動齒輪才幾構(gòu)所在的空間和所述第 一 電動機所在的空間；以及所述連通孔由位于所述間隔壁與所述第一殼體部之間的微小間隙限定形成。
24. 根據(jù)權(quán)利要求22或23所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述第二軸 線安裝成位于所述第一軸線上方的區(qū)域。
25. —種車輛驅(qū)動裝置，包括第一輸入軸，驅(qū)動力從驅(qū)動力源輸入到所述第一輸入軸；差動才幾構(gòu)，所述差動機構(gòu)用于將從所述驅(qū)動力源輸入到所述第一輸入 軸的所述驅(qū)動力分配到第一電動機和第二輸入軸；并且所述第二輸入軸與所述第 一輸入軸串聯(lián)地配置在第 一軸線上，且具有 用于沿軸向引入潤滑油的縱向路徑；其中，筒狀的殼體部可旋轉(zhuǎn)地支承所述第二輸入軸同時圍繞該第二輸 入軸的外周區(qū)域；并且所述殼體部具有潤滑油路，潤滑油經(jīng)所述潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸 入軸的所述縱向路徑。
26. 根據(jù)權(quán)利要求25所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 第二電動機，所述第二輸入軸延伸穿過所述第二電動機； 一對支承壁，所述一對支承壁從所述殼體部徑向向內(nèi)突出，用于可旋轉(zhuǎn)地支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子；以及主動齒輪，所述主動齒輪由形成所述一對支承壁之一的位于與所述驅(qū) 動力源側(cè)相對側(cè)的支承壁可旋轉(zhuǎn)地支承，并且位于與所述第二電動機相對 的位置；其中，所述潤滑油路形成于所述位于與所述驅(qū)動力源側(cè)相對側(cè)的支承 壁的用于支承所述第二電動機的轉(zhuǎn)子的支承區(qū)域、與用于支承所述主動齒 輪的支承區(qū)域之間。
27. 根據(jù)權(quán)利要求25或26所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述第一電 動機配置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域內(nèi)。
28. 根據(jù)權(quán)利要求25至27中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述差動機構(gòu)設(shè)置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域上。
29. 根據(jù)權(quán)利要求25至28中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，還包括 差動限制裝置，所述差動限制裝置用以限制所述差動機構(gòu)的差動，且設(shè)置在所述第一輸入軸的外周區(qū)域上。
30. 根據(jù)權(quán)利要求25至29中任一項所述的車輛驅(qū)動裝置，其中 所述第二輸入軸具有與所述第 一輸入軸的軸向端部保持匹配接合從而可相對轉(zhuǎn)動的軸向端部；以及所述第二輸入軸具有與形成于所述第 一輸入軸內(nèi)的縱向油路保持流體 連通的縱向油路。
31. 根據(jù)權(quán)利要求30所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，保持彼此匹配接合 的所述第二輸入軸的軸向端部和所述第一輸入軸的軸向端部，具有在徑向 上保持彼此流體連通的徑向油路，用于經(jīng)由所述徑向油路將潤滑油供應(yīng)到 所述差動機構(gòu)。
32. 根據(jù)權(quán)利要求30或31所述的車輛驅(qū)動裝置，其中，所述第二輸 入軸的所述縱向路徑延伸至所述主動齒輪的潤滑區(qū)域，以允許潤滑油經(jīng)由 形成于所述殼體部內(nèi)的潤滑油路供應(yīng)到所述第二輸入軸的所述縱向油路， 分叉流向所述主動齒輪側(cè)和所述差動才幾構(gòu)側(cè)。
全文摘要
提供小型車輛驅(qū)動裝置，其軸向尺寸減小而無需增加平行軸數(shù)量。第一電動機(M1)和動力分配機構(gòu)(差動部)(16)按從輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(14)起的順序配置在作為輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(14)旋轉(zhuǎn)中心的第一軸線(CL1)上，自動變速器(變速部)(20)配置在與第一軸線(CL1)平行的第二軸線(CL2)上。在在與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(14)相對的端部位于第一軸線(CL1)上的旋轉(zhuǎn)構(gòu)件即傳遞構(gòu)件(18)、和在與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件(14)相對的端部處配置在第二軸線(CL2)上的第一中間軸(旋轉(zhuǎn)構(gòu)件)(40)之間，設(shè)有驅(qū)動連接裝置(23)以能夠傳遞動力。這樣動力傳遞路徑成為軸向尺寸減小的C形即U形，能夠減小尺寸簡化結(jié)構(gòu)而無需增多平行軸。
文檔編號B60K6/365GK101247969SQ200680030750
公開日2008年8月20日 申請日期2006年6月26日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月24日
發(fā)明者多賀豐, 宮崎光史, 田端淳, 鐮田淳史 申請人:豐田自動車株式會社