專利名稱：用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有可工作以執(zhí)行差動作用的差動機構(gòu)和電動機的車輛用 驅(qū)動裝置，更具體地，涉及用于使電動機等小型化的技術(shù)。
背景技術(shù)：
到目前為止，已知一種包括差動裝置和第二電動機的車輛用驅(qū)動裝置，諸如發(fā)動機之類的驅(qū)動力源的輸出經(jīng)該差動裝置分配到第一電動機及輸出 部件，該第二電動機配置在該輸出部件與驅(qū)動輪之間。例如，專利文獻l、3和5公開了這樣一種用于混合動力車輛的驅(qū)動裝置。該驅(qū)動裝置包括由 行星齒輪單元構(gòu)成并且執(zhí)行差動作用的差動機構(gòu)，該差動機構(gòu)用于將從發(fā) 動機輸出的動力的主要部分機械地傳遞至驅(qū)動輪。來自發(fā)動機的動力的其 余部分使用電氣路徑從第一電動機被電氣地傳遞至第二電動機。從而，該驅(qū)動裝置作為速比可電氣地變化的變速器工作，例如作為電 控?zé)o級自動變速器工作。該驅(qū)動裝置受控制設(shè)備的控制，使得車輛在發(fā)動 機的最優(yōu)工作狀態(tài)下行駛，從而改善了燃料經(jīng)濟性(即每單位燃料的行駛 里程)。專利文獻l: JP 2003-127679A 專利文獻2: JP 2001-339805A 專利文獻3: JP 2003-301731A 專利文獻4: JP 2002-89307A 專利文獻5: JP 2004-270679A通常，無級變速器被認為是允許改善車輛燃料經(jīng)濟性的裝置。諸如有 級自動變速器之類的齒輪式動力傳遞裝置被認為是具有高傳動效率的裝置。但是，還沒有結(jié)合了這兩種優(yōu)點的動力傳遞機構(gòu)被投入實際運用。例 如，上述專利文獻l中公開的混合動力車輛驅(qū)動裝置包括用于將電能從第 一電動機傳遞到第二電動機的電氣路徑，即，用于將車輛驅(qū)動力的一部分 以電能形式傳遞的傳遞路徑。在發(fā)動機輸出增大的情況下，這不可避免地 導(dǎo)致第一電動機尺寸增大。而且，也導(dǎo)致由從第一電動機輸出的電能驅(qū)動 的第二電動機的尺寸增大。從而，引起驅(qū)動裝置的尺寸增大的問題。另 一方面，由于發(fā)動機輸出的一部分在被轉(zhuǎn)換為電能后被傳遞至驅(qū)動 輪，這會使得在諸如高速行駛之類的車輛行駛狀況下燃料經(jīng)濟性變差。在上述動力分配裝置被用作所謂"電控CVT"的變速器(其速比可電氣地改 變)的情況下，會發(fā)生類似的問題。同時，對于上述用于混合動力車輛的驅(qū)動裝置，迄今已知一種結(jié)構(gòu)， 其包括配置在差動機構(gòu)(電控?zé)o級變速器)的輸出部件與驅(qū)動輪之間的動 力傳遞路徑中的有級變速器，以在需要高驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時減小第二電動機的需 求容量，從而使第二電動機最小化。對于這樣的車輛用驅(qū)動裝置，經(jīng)兩個 傳遞機構(gòu)例如電控?zé)o級變速器和有級變速器傳遞驅(qū)動力源的輸出，同時基 于這些傳遞機構(gòu)各自的速比建立驅(qū)動裝置的總速比。另外， 一般而言，當(dāng)需要比車輛在平路上行駛時大的車輛驅(qū)動力或發(fā) 動機制動時，例如當(dāng)車輛在上升/下降道路(上坡路/下坡路)上行駛期間， 具有獨立設(shè)置的有級變速器的車輛用驅(qū)動裝置工作，以設(shè)定與車輛在平路 上行駛時所設(shè)定的速比相比較大的低車速側(cè)速比(低檔)。這使得與車輛 在平路上行駛時所保持的檔位相比，能夠在達到高車速之前的階段中都保 持低檔，由此抑制升檔從而防止頻繁變速。這同樣適用于其中驅(qū)動裝置基于電控?zé)o級變速器和有級變速器各自的 速比建立總速比的階段。例如，當(dāng)車輛在上升/下降道路上行駛期間，總速 比,皮設(shè)定成與車輛在平路上行駛時所設(shè)定的總速比相比處于較低車速側(cè)， 由此抑制升檔從而防止頻繁變速。但是，對于用作電控CVT的電控?zé)o級變速器，第一電動機需要承載 取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的反作用轉(zhuǎn)矩。因此，在車輛在高發(fā)動機負載下行駛的情況下，例如當(dāng)車輛在上升道路上行駛時，第一電動機所承載的反作用轉(zhuǎn) 矩(負栽轉(zhuǎn)矩)增大，導(dǎo)致取決于第一電動機的性能而可能出現(xiàn)驅(qū)動力不 足。從另一角度出發(fā)，為了排除車輛在上升道路上行駛期間驅(qū)動力的不足， 第一電動機需要增大尺寸。另外，在車輛在下降道路上行駛期間，使第二電動機用作發(fā)電機，以 將動能轉(zhuǎn)換成收集在蓄電裝置(電池)中的電能，同時由于第二電動機的 發(fā)電阻力而實現(xiàn)再生制動，由此獲得必需的驅(qū)動力源制動。但是，抑制升 檔會導(dǎo)致第二電動機的負載轉(zhuǎn)矩可能增大。另外，在再生量由于蓄電裝置 充滿電等而無法增大的情況下，有可能難以獲得所需的驅(qū)動力源制動。在此情況下，對于其中能夠解決專利文獻l所公開的混合動力車輛驅(qū) 動裝置中的問題的驅(qū)動裝置還包括自動變速器的車輛用驅(qū)動裝置，需要在 防止頻繁變速的同時具有必需的驅(qū)動力和驅(qū)動力源制動。另外，對于專利文獻3中公開的混合動力車輛，在減速行駛期間使第 二電動機用作發(fā)電機。這使得車輛的動能轉(zhuǎn)換為電能以回收到蓄電裝置中， 同時使得第二電動機的發(fā)電阻力實現(xiàn)再生制動。當(dāng)這發(fā)生時，切斷對發(fā)動 機的燃料供應(yīng)而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變?yōu)榱慊蚪咏悖瑏頊p少發(fā)動機拖滯(drag) 以由此增加再生量。但是，如果再生量由于蓄電裝置充滿電而無法增大， 則有可能難以獲得給定驅(qū)動狀況和駕駛員設(shè)定的目標(biāo)減速度。對于專利文獻4中公開的技術(shù)，在具有缸內(nèi)壓力變化抑制氣缸數(shù)可變 發(fā)動機的車輛的減速行駛期間即減速行駛中，在未施加再生制動時使發(fā)動 機的所有氣缸進入壓縮狀態(tài)，由此獲得發(fā)動機制動效果。同時，當(dāng)啟動再 生制動時，使發(fā)動機氣缸中保持不工作的一部分進入缸內(nèi)壓力變化抑制狀 態(tài)，即減壓狀態(tài)。這導(dǎo)致發(fā)動機制動效果的減少，以不受是否存在再生的 約束獲得相似的制動效果。但是，改變發(fā)動機的缸數(shù)和再生量使得減速度 能夠被控制，導(dǎo)致可能難以獲得給定驅(qū)動狀況和駕駛員設(shè)定的目標(biāo)減速度。另外，即使對于專利文獻3中所公開的構(gòu)造成解決混合動力車輛用驅(qū) 動裝置問題的車輛用驅(qū)動裝置，同樣有可能在減速行馬史期間難以獲得給定 驅(qū)動狀況和駕駛員設(shè)定的目標(biāo)減速度。專利文獻5公開了一種技術(shù)，其改變?nèi)紵业娜莘e以減小再生期間發(fā) 動機的壓縮比，用于降低發(fā)動機的摩擦(拖滯)轉(zhuǎn)矩，從而提高電動機的 再生效率。發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn)矩還取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)速而變化，并且很可能發(fā) 動機轉(zhuǎn)速越低則發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn)矩越小。所以，如果對于減速行駛設(shè)定均 勻的再生量以使得電動機能夠按照增大發(fā)動機拖滯轉(zhuǎn)矩下的發(fā)動機狀態(tài)進 行再生，即電動機所實現(xiàn)的再生量水平下降，則有可能發(fā)生燃料消耗的劣 化。這是因為即使在可用于獲得增大再生量的發(fā)動機狀態(tài)下再生量也無法 增大。即使對于構(gòu)造成解決專利文獻3中公開的混合動力車輛用驅(qū)動裝置的 問題的車輛用驅(qū)動裝置，也有可能在減速行駛期間電動機均勻執(zhí)行再生時， 再生量仍無法增大，從而導(dǎo)致燃料消耗劣化。基于上述情況完成了本發(fā)明，本發(fā)明的第一目的是提供一種用于車輛 用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，該車輛用驅(qū)動裝置包括電控?zé)o級變速部分，其 具有可工作以將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件的差動機構(gòu)、以及配置在傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中的第二電動機；和形 成動力傳遞路徑一部分的變速器，該控制i殳備可以在結(jié)構(gòu)上小型化和/或在 防止頻繁變速的同時改善燃料消耗。本發(fā)明的第二目的是提供一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，該車 輛用驅(qū)動裝置包括可工作以執(zhí)行差動作用以將發(fā)動機的輸出分配到第一電 動機和輸出軸的差動機構(gòu)、以及配置在差動機構(gòu)與驅(qū)動輪之間的動力傳遞 路徑中的第二電動機，該控制設(shè)備可以在結(jié)構(gòu)上小型化，和/或在減速行駛 (即放慢行駛)期間改善對減速度的控制性能的同時改善燃料消耗。本發(fā)明的第三目的是提供一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，該車 輛用驅(qū)動裝置包括可工作以執(zhí)行差動作用以將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和輸出軸的差動機構(gòu)、以及配置在差動機構(gòu)與驅(qū)動輪之間的動力傳遞 路徑中的第二電動機，該控制設(shè)備可以在結(jié)構(gòu)上小型化，和/或在改善減速 行駛期間燃料消耗的同時改善燃料消耗。發(fā)明內(nèi)容根據(jù)權(quán)利要求1或2中所限定的發(fā)明，提供了一種用于車輛用驅(qū)動裝 置的控制設(shè)備，(a)所述車輛用驅(qū)動裝置具有可作為電控?zé)o級變速器工 作的無級變速部分，所述無級變速部分包括差動機構(gòu)和第二電動機，所述 差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件，所述第二電 動才幾配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；以及形成所述 動力傳遞路徑的一部分的變速部分或換擋部分，所述控制設(shè)備包括(b) 差動狀態(tài)切換裝置，所述差動狀態(tài)切換裝置配置在所述差動機構(gòu)中，并可態(tài)，所述無級變速狀態(tài)使得所述無級變速部分能夠執(zhí)行電控?zé)o級變速工作， 所述非無級變速狀態(tài)禁止所述無級變速部分執(zhí)行所述電控?zé)o級變速工作； (c)變速控制裝置或變速切換部分，當(dāng)需要比給定的車輛行駛狀況時大的 車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動時，所述變速控制裝置可工作以將由所述無級 變速部分和所述變速部分限定的總速比設(shè)定成與所述給定的車輛行駛狀況 時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)；以及(d)切換控制裝置或切換控制 部分，當(dāng)所述變速控制裝置將所述總速比設(shè)定成與所述給定的車輛行駛狀 況時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)時，如果(i)無法獲得所需車輛驅(qū) 動力或驅(qū)動力源制動，或者(ii)所述第一電動機和/或所述第二電動機的 負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍，則所述切換控制裝置可工作以將所述無級變速部 分從所述無級變速狀態(tài)切換到所述非無級變速狀態(tài)。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)，差動狀態(tài)切換裝置將驅(qū)動裝置的無級變速部分選擇性 地切換到使得能夠進行電控?zé)o級變速工作的無級變速狀態(tài)和使得不能進行 電控?zé)o級變速工作的非無級變速狀態(tài)。因此，驅(qū)動裝置可以具有可工作以 電氣地改變速比的變速器實現(xiàn)的改善的燃料節(jié)省效果以及可工作以機械傳 遞驅(qū)動力的齒輪式傳動裝置實現(xiàn)的高傳動效率的組合優(yōu)點。例如，在車輛的^/中速和低/中輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將無級變速部分置于無級變速狀態(tài)下確保了車輛的燃料節(jié)省性能。此外， 在車輛的高速行駛期間無級變速部分置于非無級變速狀態(tài)下時，發(fā)動機的輸出主要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪。這使在無級變速部分作為 其速比可電氣地變化的變速器工作時發(fā)生的車輛驅(qū)動力和電能之間的轉(zhuǎn)換 損失最小，導(dǎo)致燃料消耗的改善。而且，在車輛的高輸出行駛期間無級變速部分置于非無級變速狀態(tài)下 時，在車輛以低/中速和低/中輸出行駛的區(qū)域中使變速器工作以電氣地改變 速比。這使得能夠減小通過電動機產(chǎn)生的電能(即電動機所傳遞的電能) 的最大值，從而進一步小型化電動機或包括這種電動機的車輛驅(qū)動裝置。另外，對于具有構(gòu)造成可切換到無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)的無 級變速部分的車輛用驅(qū)動裝置，有時需要比給定的車輛行駛狀況時大的車 輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動。此時，如果變速控制裝置將總速比設(shè)定成與給定的車輛行駛狀況時所設(shè)定的總速比相比處于較低車速側(cè)，則有時無法獲 得所需車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，或者第一電動才幾和/或第二電動機的負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍。即使在這樣的情況下，切換控制裝置也將無級變速部分從無級變速狀 態(tài)切換到非無級變速狀態(tài)，并且不需要第一電動機承載取決于發(fā)動機的輸 出轉(zhuǎn)矩(下面稱為"發(fā)動機轉(zhuǎn)矩")的反作用轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，發(fā)動機可以與 第一電動機的轉(zhuǎn)矩容量無關(guān)地產(chǎn)生增大的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩，由此獲得所需驅(qū)動 力。另外，因為發(fā)動機轉(zhuǎn)速受到車速限制，所以可以根據(jù)車速和總速比產(chǎn) 生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。這使得能夠在不增大第二電動機的再生轉(zhuǎn)矩的情況下 獲得所需驅(qū)動力源制動。就是說，驅(qū)動裝置可以具有比給定的車輛行駛狀況時大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，同時防止頻繁變速，而不會導(dǎo)致第 一電動機和/或第二電動機的負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍。對于權(quán)利要求3中所限定的發(fā)明，表述"當(dāng)需要比給定的車輛行駛狀 況時大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動時，，指的是車輛在上升道路或下降道 路上行駛的階段。利用這樣的布置，當(dāng)車輛在上升道路或下降道路上行駛 期間，驅(qū)動裝置可以獲得所需的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動。根據(jù)權(quán)利要求4中所限定的發(fā)明，提供了一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，U)所述車輛用驅(qū)動裝置具有可作為電控?zé)o級變速器工作的無 級變速部分，所述無級變速部分包括差動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機 構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件，所述第二電動機配 置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括 (b)差動作用限制裝置，所述差動作用限制裝置配置在所述差動機構(gòu)中， 用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以由此限制所述無級變速部分作為所 述電控?zé)o級變速器的工作；以及(c)發(fā)動機制動控制裝置，所述發(fā)動機制 動控制裝置可工作以限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以便在減速行駛期間 利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。通過這樣的結(jié)構(gòu)，差動作用限制裝置^L置于差動狀態(tài)，其中差動才幾構(gòu) 的差動作用不受限制以能夠啟動差動作用。這j吏得車輛用驅(qū)動裝置的無級 變速部分被置于無級變速狀態(tài)，從而可工作以執(zhí)行電控?zé)o級變速工作。此 外，差動作用限制裝置限制差動機構(gòu)的差動作用并且電控?zé)o級變速器的工 作受到限制。因此，設(shè)置不啟動差動作用的非差動狀態(tài)例如鎖定狀態(tài)，導(dǎo) 致無法執(zhí)行電控?zé)o級變速工作的非無級變速狀態(tài)，例如有級變速狀態(tài)。結(jié) 果，驅(qū)動裝置可以具有電氣地改變速比的變速器實現(xiàn)的改善的燃料節(jié)省效 果以及機械傳遞驅(qū)動力的齒輪式傳動裝置實現(xiàn)的高傳動效率的組合優(yōu)點。例如，在車輛以低/中速和低/中輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將無級變速部分置于無級變速狀態(tài)下確保了車輛的燃料節(jié)省性能。此外， 在車輛的高速行駛期間無級變速部分置于非無級變速狀態(tài)下時，發(fā)動機的 輸出主要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪。這使在無級變速部分作為 其速比可電氣地變化的變速器工作時發(fā)生的車輛驅(qū)動力和電能之間的轉(zhuǎn)換 損失最小，導(dǎo)致燃料消耗的改善。而且，在車輛以高輸出行駛期間無級變速部分置于非無級變速狀態(tài)下工作以使速比電氣地變化。這使得能夠減小通過電動機產(chǎn)生的電能(即電 動機所傳遞的電能)的最大值，從而進一步小型化電動機或包括這種電動 機的車輛驅(qū)動裝置。對于具有其作為電控?zé)o級變速器的工作可以受到限制的無級變速部分 的車輛用驅(qū)動裝置，在減速行駛期間發(fā)動機制動控制裝置限制差動機構(gòu)的 差動作用，以獲得制動轉(zhuǎn)矩。這導(dǎo)致所控制的減速度的范圍增大，從而改 善了在減速行駛期間對減速度的控制性能。例如，除了第二電動機的再生 轉(zhuǎn)矩之外，車輛可以具有由于發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩引起的制動轉(zhuǎn)矩。這提供了 增大的所控制的減速度的范圍，從而改善了在減速行駛期間對減速度的控 制性能。從另一角度出發(fā)，可以利用再生轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)制動 轉(zhuǎn)矩，從而改善在減速行駛期間對減速度的控制性能。權(quán)利要求5中所限定的發(fā)明的特征在于，所述發(fā)動機制動控制裝置可 工作以在所述減速行駛期間將所述無級變速部分的差動機構(gòu)置于非差動狀 態(tài)。利用這樣的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速受到車速的限制。這使得能夠立即獲得 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩從而獲得大的減速度。結(jié)合第二電動機的再生轉(zhuǎn)矩利用此發(fā)動 機轉(zhuǎn)矩使得能夠立即獲得大的減速度。權(quán)利要求6中所限定的發(fā)明的特征在于，所述發(fā)動機制動控制裝置可 工作以在所述減速行駛期間改變由所述差動作用限制裝置啟動的限制量。利用這樣的結(jié)構(gòu)，無級變速部分采取在可用于實現(xiàn)作為電控?zé)o級變速 器的工作的無級變速狀態(tài)與禁止執(zhí)行電控?zé)o級變速工作的非無級變速狀態(tài) 之間的中間狀態(tài)。因此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速介于接近零的水平與受到車速限制的 值之間。因而，發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的范圍內(nèi)被調(diào)節(jié)，由此 改善在減速行駛期間對減速度的控制性能。在權(quán)利要求7中所限定的發(fā)明中，所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化 抑制工作，并且所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間改變所述發(fā) 動機的缸內(nèi)壓力變化抑制量。利用這樣的結(jié)構(gòu)，即使在相同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速 下也可以改變旋轉(zhuǎn)阻力，從而導(dǎo)致發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩的變化。這進一步改善 了在減速行駛期間對減速度的控制性能。根據(jù)權(quán)利要求8中所限定的發(fā)明的特征在于還包括目標(biāo)減速度控制裝 置，所述目標(biāo)減速度控制裝置可工作以根據(jù)所述第二電動機是否可以進行 再生來確定由發(fā)動機制動實施的制動轉(zhuǎn)矩，以便在所述減速行駛期間獲得所述車輛的目標(biāo)減速度。所述發(fā)動機制動控制裝置用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以利用所述發(fā)動^L制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。利用這樣的結(jié)構(gòu)，考慮到能量效率以最高優(yōu)先級執(zhí)行基于再生的制動。 另外，如果僅僅利用再生無法實現(xiàn)目標(biāo)減速度，或者如果由于再生量受到 抑制而無法實現(xiàn)目標(biāo)減速度，則可以利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。這改 善了在減速行駛期間對減速度的控制性能。根據(jù)權(quán)利要求9中所限定的發(fā)明，提供了一種用于車輛用驅(qū)動裝置的 控制設(shè)備，(a)所述車輛用驅(qū)動裝置具有差動部分，所述差動部分包括差 動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動 ;^L和傳遞部件，所述第二電動機配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力 傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括(b)差動作用限制裝置，所述差動作用 限制裝置配置在所述差動機構(gòu)中，用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以 由此限制所述差動部分的差動作用；以及(c)發(fā)動機制動控制裝置，所述 發(fā)動機制動控制裝置可工作以限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以便在減速 行駛期間利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，差動作用限制裝置將差動機構(gòu)置于其中差動作用不受限制以允許實現(xiàn)差動作用的差動狀態(tài)，這使得車輛用驅(qū)動裝置的差動部分被置于差動狀態(tài)從而可工作以執(zhí)行差動作用。此外，差動作用限制裝置限制差動機構(gòu)的差動作用，結(jié)果將該差動機構(gòu)置于非差動狀態(tài)，例如鎖定狀態(tài)。這使得差動機構(gòu)能夠被置于諸如鎖定狀態(tài)的非差動狀態(tài)，其中不實現(xiàn)差動作用。因此，驅(qū)動裝置可以具有這樣的結(jié)構(gòu)，其具有電氣地改變速比的變速器實現(xiàn)的燃料節(jié)省效果以及機械傳遞驅(qū)動力的齒輪式傳動裝置實現(xiàn)的高傳動效率的組合優(yōu)點。例如，在車輛以^f^/中速和低/中輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中，將差動部分置于差動狀態(tài)下確保了車輛的燃料節(jié)省性能。此外，在車輛以 高速行駛期間差動部分置于非差動狀態(tài)下時，發(fā)動機的輸出主要通過機械 動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪。這使在差動部分作為其速比可電氣地變化的 變速器工作時發(fā)生的車輛驅(qū)動力和電能之間的轉(zhuǎn)換損失最小，導(dǎo)致燃料消耗的改善。而且，在車輛以高輸出行駛期間差動部分置于非差動狀態(tài)下時，在車 輛以低沖速和低沖輸出行駛的區(qū)域中使差動部分作為變速器工作以使速 比電氣地變化。這使得能夠減小通過電動機產(chǎn)生的電能(即電動機所傳遞 的電能)的最大值，從而進一步小型化電動機或包括這種電動機的車輛驅(qū) 動裝置。對于具有其差動作用可受到限制的差動部分的車輛用驅(qū)動裝置，發(fā)動 機制動控制裝置在減速行駛期間限制差動部分的差動作用，以獲得制動轉(zhuǎn) 矩。因而，制動轉(zhuǎn)矩增大。這導(dǎo)致所控制的減速度的范圍增大，從而改善 了在減速fr駛期間對減速度的控制性能。例如，除了第二電動機的再生轉(zhuǎn) 矩之外，車輛可以具有由于發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩引起的制動轉(zhuǎn)矩。這提供了增 大的所控制的減速度的范圍，從而改善了在減速行駛期間對減速度的控制 性能。從另一角度，可以利用再生轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩調(diào)節(jié)制動轉(zhuǎn)矩， 從而改善在減速行駛期間對減速度的控制性能。在權(quán)利要求10中所限定的發(fā)明的特征在于，所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間將所述差動部分置于不可工作以執(zhí)行所述差動作用的 非差動狀態(tài)。利用這樣的結(jié)構(gòu)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速受到車速的限制，從而能夠立 即獲得制動轉(zhuǎn)矩以快速獲得大的減速度。例如，結(jié)合第二電動機的再生轉(zhuǎn) 矩利用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩使得能夠立即獲得大的減速度。在權(quán)利要求11中所限定的發(fā)明的特征在于，所述發(fā)動機制動控制裝置 可工作以在所述減速行駛期間改變所述差動作用限制裝置的限制量。利用 這樣的結(jié)構(gòu)，差動部分可以蜂皮置于允許執(zhí)行差動作用的差動狀態(tài)與禁止執(zhí) 行差動作用的非差動狀態(tài)之間。這使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速能夠介于接近零的水平 與受到車速限制的值之間。因此，發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩可以在發(fā)動機轉(zhuǎn)速的范 圍內(nèi)調(diào)節(jié)，由此改善在減速行駛期間對減速度的控制性能。在權(quán)利要求12中所限定的發(fā)明的特征在于，所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi) 壓力變化抑制工作，并且所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間改 變缸內(nèi)壓力變化抑制量。利用這樣的結(jié)構(gòu)，即使在相同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速下也可以改變旋轉(zhuǎn)阻力，從而導(dǎo)致發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩的變化。這進一步改善了在 減速行駛期間對減速度的控制性能。在權(quán)利要求13中所限定的發(fā)明的特征在于還包括目標(biāo)減速度控制裝 置，所述目標(biāo)減速度控制裝置可工作以根據(jù)所述第二電動機是否可進行再 生來確定由發(fā)動機制動實現(xiàn)的制動轉(zhuǎn)矩，以便在所述減速行駛期間獲得所 述車輛的目標(biāo)減速度，其中所述發(fā)動機制動控制裝置限制所述差動部分的 差動作用，以利用所述發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。利用這樣的結(jié)構(gòu)，考慮 到能量效率以最高優(yōu)先級基于再生獲得制動轉(zhuǎn)矩。另外，如果僅僅利用再 生無法實現(xiàn)目標(biāo)減速度，或者如果由于再生量受到抑制而無法實現(xiàn)目標(biāo)減 速度，則可以利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。這改善了在減速行駛期間對 減速度的控制性能。根據(jù)權(quán)利要求14中所限定的發(fā)明，提供了 一種用于車輛用驅(qū)動裝置的 控制設(shè)備，(a)所述車輛用驅(qū)動裝置具有差動部分，所述差動部分包括差 動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動 機和傳遞部件，所述第二電動機配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力 傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括(b)差動狀態(tài)切換裝置，所述差動狀態(tài) 切換裝置配置在所述差動機構(gòu)中，用于將所述差動部分選擇性地切換到允 許執(zhí)行差動作用的差動狀態(tài)和禁止執(zhí)行所述差動作用的非差動狀態(tài)；以及 (c)再生控制裝置，所述再生控制裝置用于在減速行駛期間根據(jù)所述差動 部分是否被置于所述差動狀態(tài)來改變再生量。利用這樣的結(jié)構(gòu)，差動狀態(tài)切換裝置將差動部分選擇性地切換到允許 執(zhí)^f亍差動作用的差動狀態(tài)和禁止執(zhí)^f亍差動作用的非差動狀態(tài)(例如鎖定狀 態(tài))。因此，驅(qū)動裝置可以具有電氣地改變速比的變速器實現(xiàn)的改善的燃 料節(jié)省效果以及機械傳遞驅(qū)動力的齒輪式傳動裝置實現(xiàn)的高傳動效率的組 合優(yōu)點。例如，在車輛以^/中速和低沖輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將差動部分置于差動狀態(tài)下確保了車輛的燃料節(jié)省性能。此外，在車輛以 高速行駛期間差動部分置于非差動狀態(tài)下時，發(fā)動機的輸出主要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪。這使在差動部分作為其速比可電氣地變化的 變速器工作時發(fā)生的車輛驅(qū)動力和電能之間的轉(zhuǎn)換損失最小，導(dǎo)致燃料消 耗的改善。而且，在車輛以高輸出行駛期間差動部分置于非差動狀態(tài)下時，在車 輛以低/中速和低沖輸出行駛的區(qū)域中使差動部分作為變速器工作以使速 比電氣地變化。這使得能夠減小通過電動機產(chǎn)生的電能(即電動機所傳遞 的電能)的最大值，從而進一步小型化電動機或包括這種電動機的車輛驅(qū) 動裝置。對于包括具有可切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)的結(jié)構(gòu)的差動部分的車 輛用驅(qū)動裝置，再生控制裝置在減速行駛期間根據(jù)發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn)矩改變 再生量。因此，以取決于發(fā)動機拖滯轉(zhuǎn)矩的再生量執(zhí)行再生。就是說，根 據(jù)差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)執(zhí)行再生，在差動狀態(tài)中由于差動作用而與車速 無關(guān)地使發(fā)動機轉(zhuǎn)速接近于零，在非差動狀態(tài)中發(fā)動機轉(zhuǎn)速受到車速的限 制從而允許發(fā)動機具有比差動狀態(tài)期間大的拖滯轉(zhuǎn)矩。這導(dǎo)致與在非差動 狀態(tài)下均勻設(shè)定的再生量下執(zhí)行再生時所實現(xiàn)的再生量相比增大了再生 量，從而可以增大發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn)矩，由此提供改善的燃料消耗。在權(quán)利要求15中所限定的發(fā)明的特征在于，當(dāng)所述差動部分被置于所 述差動狀態(tài)時，所述再生控制裝置可工作以將所述再生量增大為大于所述 非差動狀態(tài)中出現(xiàn)的再生量。因而，對于置于這種差動狀態(tài)下的差動部分， 差動作用導(dǎo)致發(fā)動機轉(zhuǎn)速下降到比非差動狀態(tài)中出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速低的水平。這 使得在減速行駛期間對于相同的車速可以以更大的再生量執(zhí)行再生。在權(quán)利要求16中所限定的發(fā)明中，所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小 控制，并且所述再生控制裝置基于當(dāng)所述發(fā)動機執(zhí)行所述缸內(nèi)壓力減小控 制時出現(xiàn)的缸內(nèi)壓力減小控制量來改變所述再生量。利用這樣的結(jié)構(gòu)，即 使發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持在相同水平，在其中使發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn)矩改變的缸內(nèi)壓 力減小控制期間，也可以以取決于缸內(nèi)壓力減小控制量的再生量執(zhí)行再生。 例如，使再生量增大到大于在為了增大拖滯轉(zhuǎn)矩而最小化缸內(nèi)壓力減小控 制量的狀態(tài)下均勻設(shè)定的再生量下執(zhí)行再生時所實現(xiàn)的再生量，由此提供改善的燃料消耗。在權(quán)利要求17中所限定的發(fā)明的特征在于，所述再生控制裝置可工作 以根據(jù)是否停止對所述發(fā)動機的燃料供應(yīng)來改變所述再生量。利用這樣的 結(jié)構(gòu)，以取決于一種狀態(tài)和另一狀態(tài)的再生量執(zhí)行再生，在所述一種狀態(tài)轉(zhuǎn)，在所述另一狀態(tài)中對發(fā)動機的燃料供應(yīng)被切斷從而發(fā)動機可能出現(xiàn)拖 滯轉(zhuǎn)矩。在此情況下，使再生量增大到大于以在對發(fā)動機的燃料供應(yīng)^^皮切 斷從而發(fā)動機可能出現(xiàn)拖滯轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)下均勻設(shè)定的再生量執(zhí)行再生時所 實現(xiàn)的再生量，由此提供改善的燃料消耗。優(yōu)選地，在差動狀態(tài)切換裝置或差動作用限制裝置置于使差動機構(gòu)執(zhí) 行差動作用的差動狀態(tài)下時，無級變速部分或差動部分被置于能夠進行電 控?zé)o級變速工作的無級變速狀態(tài)。在差動機構(gòu)置于禁止執(zhí)行差動作用的非差動狀態(tài)(例如，鎖定狀態(tài))下時，無級變速部分或差動部分#:置于禁止 進行電控?zé)o級變速工作的非無級變速狀態(tài)(例如，有級變速狀態(tài))。這限 制了作為電控?zé)o級變速器的工作。利用這樣的結(jié)構(gòu)，無級變速部分可以切 換到無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)。另外，差動部分可以切換到差動狀 態(tài)和非差動狀態(tài)。優(yōu)選地，在差動作用限制裝置使差動機構(gòu)置于允許執(zhí)行差動作用的差 動狀態(tài)下時，差動部分被置于允許執(zhí)行差動作用的差動狀態(tài)。在差動機構(gòu) 置于禁止執(zhí)行差動作用的非差動狀態(tài)(例如，鎖定狀態(tài))下時，差動作用 受到限制。這導(dǎo)致差動部分被置于禁止執(zhí)行差動作用從而使差動作用受到 限制的非差動狀態(tài)(例如，鎖定狀態(tài))。利用這樣的結(jié)構(gòu)，差動部分可以 在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間切換。適當(dāng)?shù)?，所述差動機構(gòu)包括連接至發(fā)動機的第一元件、連接至第一電 動機的第二元件和連接至傳遞部件的第三元件。差動狀態(tài)切換裝置或差動 作用限制裝置允許第一至第三元件在彼此不同的速度下旋轉(zhuǎn)，從而使差動 機構(gòu)進入差動狀態(tài)。例如，其允許至少第二元件和第三元件以不同速度旋 轉(zhuǎn)。差動狀態(tài)切換裝置不允許即禁止至少第二元件和第三元件以不同速度旋轉(zhuǎn)，從而使差動機構(gòu)進入非差動狀態(tài)例如鎖定狀態(tài)。例如，其允許第一 至第三元件相對于彼此一起旋轉(zhuǎn)，或者使第二元件進入不可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。在 此情況下，差動機構(gòu)可在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間切換。優(yōu)選地，差動狀態(tài)切換裝置或差動作用限制裝置設(shè)有離合器和/或制動 器。所述離合器將第 一元件至第三元件中的兩個元件彼此連接以使它們作 為一個單元一體旋轉(zhuǎn)，而所述制動器將所述第二元件連接到不可旋轉(zhuǎn)部件 以將所述第二元件置于不可旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。利用這樣的結(jié)構(gòu)，差動機構(gòu)可以容 易地在差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)之間切換。優(yōu)選地，所述差動機構(gòu)通過離合器和制動器的釋放而被置于其中至少 第二元件和第三元件能夠以各自不同的速度旋轉(zhuǎn)的差動狀態(tài)，從而作為電控差動裝置工作。差動機構(gòu)通過離合器的接合而作為具有1的傳動比的變 速器工作，并且通過制動器的接合而作為具有小于l的傳動比的增速變速 器工作。利用這樣的結(jié)構(gòu)，差動機構(gòu)可切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)，并 可作為具有單級或多級固定傳動比的變速器工作。優(yōu)選地，所述差動機構(gòu)由行星齒輪單元構(gòu)成，所述行星齒輪單元的行 星架對應(yīng)于第 一旋轉(zhuǎn)元件，所述行星齒輪單元的太陽齒輪對應(yīng)于第二旋轉(zhuǎn) 元件，而所述行星齒輪單元的齒圏對應(yīng)于第三旋轉(zhuǎn)元件。利用這樣的結(jié)構(gòu)， 差動機構(gòu)的軸向尺寸可以縮短，并且差動機構(gòu)可以容易地由一個行星齒輪 單元構(gòu)成。優(yōu)選地，所述行星齒輪單元由單小齒輪式行星齒輪單元構(gòu)成。利用這 樣的結(jié)構(gòu)，差動機構(gòu)的軸向尺寸可以縮短，并且差動機構(gòu)可以容易地由一 個單小齒輪式行星齒輪單元構(gòu)成。優(yōu)選地，所述車輛用驅(qū)動裝置還包括構(gòu)成傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動 力傳遞路徑的一部分的變速部分即換擋部分。利用這樣的結(jié)構(gòu)，驅(qū)動裝置 的總傳動比基于無級變速部分的速比和該變速部分的速比確定，這具有以 下優(yōu)點。就是說，利用該變速部分的速比在較寬范圍上獲得驅(qū)動力，并且 進一步提高了無級變速部分的無級變速控制的效率。此外，當(dāng)該變速部分 用作具有大于1的速比的減速裝置時，第二電動機充分地將小或低的輸出轉(zhuǎn)矩輸出到該變速部分的輸出軸，從而使第二電動機尺寸緊湊。優(yōu)選地，所述車輛用驅(qū)動裝置還包括構(gòu)成傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動 力傳遞路徑的一部分的變速部分即換擋部分。利用這樣的結(jié)構(gòu)，驅(qū)動裝置 的總傳動比基于差動部分的速比和該變速部分的速比確定，這具有以下優(yōu) 點。就是說，利用該變速部分的速比在較寬范圍上獲得驅(qū)動力。此外，當(dāng) 該變速部分用作具有大于1的速比的減速裝置時，第二電動機充分地將小 或低的輸出轉(zhuǎn)矩輸出到該變速部分的輸出軸，從而使第二電動機尺寸緊湊。另外，在無級變速部分的無級變速狀態(tài)中，無級變速部分和變速部分 構(gòu)成無級變速器，而在無級變速部分的非無級變速狀態(tài)中，無級變速部分 和變速部分構(gòu)成有級變速器。所述變速部分即換檔部分優(yōu)選是有級自動變速器。利用這樣的結(jié)構(gòu)， 在無級變速部分的無級變速狀態(tài)中，無級變速部分和變速部分構(gòu)成無級變 速器。在非無級變速狀態(tài)中，無級變速部分和變速部分一起構(gòu)成有級變速 器?；蛘?，在差動部分的差動狀態(tài)中，差動部分和變速部分構(gòu)成無級變速 器。在非差動狀態(tài)中，差動部分和變速部分一起構(gòu)成有級變速器。取決于該變速部分的變速作用的總速比的有級變化與其連續(xù)變化時相 比更迅速地執(zhí)行。因此，用作無級變速器的驅(qū)動裝置能夠平滑地改變其驅(qū) 動轉(zhuǎn)矩，并且還能夠改變其速比以便迅速地獲得驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。


圖1是用于說明根據(jù)本發(fā)明一個實施例的混合動力車輛驅(qū)動裝置結(jié)構(gòu) 的骨架圖。圖2是一作動表，用于說明可在無級變速狀態(tài)或有級變速狀態(tài)下工作 的圖1所示實施例的混合動力車輛驅(qū)動裝置的變速操作與用于其的液壓式 摩M合裝置的作動組合之間的關(guān)系。圖3是共線圖，用于說明當(dāng)圖1所示實施例的混合動力車輛驅(qū)動裝置 在有級變速模式下工作時各個檔位下旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。圖4是用于說明設(shè)置在圖1所示實施例的驅(qū)動裝置中的電子控制裝置的輸入和輸出信號的視圖。圖5是示出圖4所示電子控制裝置所執(zhí)行的控制工作的主要部分的功 能框圖。圖6的視圖示出預(yù)存儲的變速圖的一個示例、預(yù)存儲的切換圖的一個 示例以及預(yù)存儲的驅(qū)動力源切換圖的一個示例，基于所述變速圖在自動變 速部分中進行變速判定，基于所述切換圖在變速機構(gòu)中進行變速狀態(tài)的切 換判定，所述驅(qū)動力源切換圖具有用于在發(fā)動機運行模式和電機運行模式 之間切換的位于發(fā)動機運行區(qū)域和電機運行區(qū)域之間的邊界線。這些圖繪 制在以車速和輸出轉(zhuǎn)矩作為相同參數(shù)的二維坐標(biāo)系中，同時表示出相應(yīng)的 關(guān)系。圖7以虛線示出了作為燃料消耗圖一個示例的發(fā)動機8的最優(yōu)燃料消耗率曲線，并且還說明了無級變速器中的發(fā)動機工作(虛線)和有級變速器中的發(fā)動機工作(單點劃線)之間的差異。圖8的概念性視圖示出具有位于無級控制區(qū)域和有級控制區(qū)域之間的邊界線的預(yù)存儲的關(guān)系，其用于繪制圖6中的虛線所示的無級控制區(qū)域和有級控制區(qū)域之間的邊界線。圖9示出由有級變速器的升檔引起的發(fā)動機轉(zhuǎn)速波動的一個示例。 圖IO是變速線的表示，其中與用于圖6所示給定行駛狀況下的變速線相比，相應(yīng)的變速線被改變到用于上升和下降行駛中的更高的車速傳動比。 圖11示出在以車速作為參數(shù)設(shè)定目標(biāo)減速度時的數(shù)據(jù)圖的一個示例。 圖12示出目標(biāo)減速度和所需制動轉(zhuǎn)矩之間關(guān)系的一個示例，該關(guān)系用于計算實現(xiàn)目標(biāo)減速度所需的制動轉(zhuǎn)矩。圖13示出由車輛駕駛員操作來選擇變速狀態(tài)的手動變速狀態(tài)選擇裝 置的一個示例，其包括交互轉(zhuǎn)換開關(guān)作為切換裝置。圖14的流程圖用于說明電子控制裝置的控制工作，即在根據(jù)車輛是在 平路上還是上升/下降道路上行駛而切換變速圖時的控制工作。圖15是與圖l對應(yīng)的骨架圖，用于說明根據(jù)本發(fā)明另一實施例的混合 動力車輛驅(qū)動裝置。圖16是與圖2對應(yīng)的作動表，用于說明可在無級變速狀態(tài)或有級變速 狀態(tài)下工作的圖15所示實施例的混合動力車輛驅(qū)動裝置的變速操作與用 于其的液壓式摩擦接合裝置的作動組合之間的關(guān)系。圖17是與圖3對應(yīng)的共線圖，用于說明當(dāng)圖15所示實施例的混合動 力車輛驅(qū)動裝置在有級變速模式下工作時各檔位下旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。圖18的功能框圖示出圖4所示電子控制裝置所執(zhí)^f亍的控制功能的主要 部分的另一示例。圖19的視圖表示在以車速作為參數(shù)設(shè)定目標(biāo)減速度時的數(shù)據(jù)圖的一 個示例。圖20是可用于在用戶設(shè)定減速度時操作的滑動式減速設(shè)定裝置。 圖21的視圖表示目標(biāo)減速度和所需制動轉(zhuǎn)矩之間關(guān)系的一個示例，該 關(guān)系用于計算實現(xiàn)目標(biāo)減速度所需的制動轉(zhuǎn)矩。圖22的視圖表示接合液壓和發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩之間關(guān)系的一個示例，該關(guān)系用于計算獲得所需發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩所需的切換離合器的接合液壓。 圖23的流程圖示出圖18所示實施例的電子控制裝置的制動操作，即用于在減速行駛期間控制減速度的制動操作。圖24的時序圖示出圖23所示流程圖中控制工作，并表示在除了再生作。圖25是對應(yīng)于圖5的功能框圖，示出由圖4所示電子控制裝置所執(zhí)行 的控制功能的主要部分的另 一示例。圖26的功能框圖示出由圖4所示電子控制裝置所執(zhí)行的控制功能的主 要部分的另一示例。圖27示出設(shè)有變速桿并可工作以選擇多個變速位置中之一的變速操 作裝置的一個示例。圖28是在共線圖上繪制的示出在減速行駛期間差動部分的狀態(tài)的一 組視圖。圖28 (a)表示切換離合器接合(鎖定)以將差動部分置于非無 級變速狀態(tài)的情況，而圖28 (b)表示在差動部分置于無級變速狀態(tài)的狀態(tài)下啟動燃料切斷以停止發(fā)動機工作且第 一 電動積4呆持在怠速狀態(tài)下的情 況。圖29示出預(yù)定車速和再生量之間關(guān)系(脈i普圖)的一個示例。實線A 表示在差動部分置于非無級變速狀態(tài)時用于設(shè)定再生量的關(guān)系，即有級再 生脈鐠圖A。另外，實線B表示在差動部分置于無級變速狀態(tài)時用于設(shè)定 再生量R的關(guān)系，即無級變速再生脈鐠圖B。圖30的流程圖示出圖26所示電子控制裝置所執(zhí)行的控制工作，即用 于在減速行駛期間設(shè)定再生量的控制工作。圖31是對應(yīng)于圖5和圖26的功能框圖，示出由圖4所示電子控制裝 置執(zhí)行的控制功能的主要部分的另一示例。附圖標(biāo)記說明8:發(fā)動機10、70:變速機構(gòu)(驅(qū)動裝置)11:差動部分(無級變速部分)16:動力分配機構(gòu)(差動機構(gòu))18:傳遞部件20、72:自動變速部分(變速部分)38:驅(qū)動輪40:電子控制裝置(控制設(shè)備)50:切換控制裝置(發(fā)動機制動控制裝置)52:混合動力控制裝置(再生控制裝置)82:變速控制裝置184:目標(biāo)減速度控制裝置Ml:第一電動機M2:第二電動機C0:切換離合器(差動狀態(tài)切換裝置)B0:切換制動器(差動狀態(tài)切換裝置)具體實施方式
下面將參照

本發(fā)明的實施例。 <實施例1>圖1的骨架圖用于說明構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明一個實施例的混合動力車輛驅(qū)動裝置的一部分的變速機構(gòu)10。變速機構(gòu)10包括輸入軸14、差動部分 11、自動變速部分(即自動換擋部分)20和輸出軸22,它們?nèi)抗草S配置 在作為固定到車體上的不可旋轉(zhuǎn)部件的變速器殼體12 (以下簡稱為"殼體 12")內(nèi)。作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14固定到殼體12上。差動部分ll 直接或經(jīng)由未示出的脈動吸收阻尼器(減振裝置)間接連接至輸入軸14。 起有級式變速器作用的自動變速部分20 (其作為變速部分)配置在串連到 其上的差動才幾構(gòu)11和輸出軸22之間。作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22連接 至自動變速部分20。此實施例的變速機構(gòu)10適合用于橫置FR車輛(發(fā)動機前置后輪驅(qū)動 車輛)，并且配置在發(fā)動機8 (例如汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機)形式的驅(qū) 動力源和一對驅(qū)動輪38 (圖5)之間，以通過差動齒輪裝置36 (末端減速 齒輪)和一對驅(qū)動車軸將車輛驅(qū)動力傳遞至該對驅(qū)動輪38。在此實施例的變速機構(gòu)10中，發(fā)動機8和差動部分11彼此直接連接。 這里，除了不使用任何流體式傳遞裝置(例如變矩器)的連接或流體接合 之外，"直接連接"還包括使用減振裝置的連接。注意，圖1中省略了相 對于其軸線對稱構(gòu)造的變速機構(gòu)10的下半部。對于下文說明的其他實施例 也是如此。差動部分ll包括第一電動機M1、動力分配機構(gòu)16和第二電動機M2。 動力分配機構(gòu)16是將發(fā)動機8的輸入到輸入軸14上的輸出分配到第一電 動機M1和傳遞部件18的機構(gòu)，其作為差動機構(gòu)?？膳c傳遞部件18—體 地旋轉(zhuǎn)的第二電動機M2可以配置在傳遞部件18與驅(qū)動輪38之間的動力 傳遞路徑的任何部位。在本實施例中，第一電動機M1和第二電動機M2每個都是也用作發(fā)電機的所謂電動/發(fā)電機。第一電動機M1應(yīng)當(dāng)至少用作產(chǎn)生電能和反作用 力的發(fā)電機，而第二電動機M2應(yīng)當(dāng)至少用作產(chǎn)生車輛驅(qū)動力的電動機。動力分配機構(gòu)16包括用作差動裝置的第一行星齒輪單元24、切換離 合器CO和切換制動器B0。單小齒輪式第一行星齒輪單元24具有例如約 0.418的傳動比pl。第一行星齒輪單元24具有以下旋轉(zhuǎn)元件第一太陽齒 輪S1;第一行星齒輪P1;第一行星架CA1，其支承第一行星齒輪P1使得 第一行星齒輪Pl可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞笫一太陽齒輪Sl的軸線旋 轉(zhuǎn)；和經(jīng)第一行星齒輪P1與第一太陽齒輪S1嚙合的第一齒圏Rl。在第 一太陽齒輪Sl和第一齒圏Rl的齒數(shù)分別由ZS1和ZR1表示的情況下， 上述傳動比pl由ZS1/ZR1表示。在動力分配機構(gòu)16中，第一行星架CA1連接至輸入軸14，即連接至 發(fā)動機8,第一太陽齒輪Sl連接至第一電動機Ml，而第一齒圏Rl連接 至傳遞部件18。切換制動器B0配置在第一太陽齒輪Sl和殼體12之間， 切換離合器C0配置在第一太陽齒輪Sl和第一行星架CA1之間。當(dāng)切換 離合器CO和切換制動器B0兩者都釋放時，動力分配機構(gòu)16被置于差動 狀態(tài)，在該差動狀態(tài)下，第一行星齒輪單元24的第一太陽齒輪S1、第一 行星架CA1和第一齒圏R1被置于差動狀態(tài)，以能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)，從 而執(zhí)行差動作用。這樣，發(fā)動機8的輸出被分配到第一電動機M1和傳遞部件18，被分 配到第一電動機M1的輸出的一部分被用來產(chǎn)生并儲存能量，或者用來驅(qū) 動第二電動機M2。因此，差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)用作例如無級 變速狀態(tài)(電控CVT狀態(tài))下的電控差動裝置，在此無級變速狀態(tài)下， 傳遞部件18的轉(zhuǎn)速可連續(xù)變化而不受發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速的約束。就是說，通 過動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)而置于無級變速狀態(tài)下的差動部分11用作 電控?zé)o級變速器，其中速比y0 (輸入軸14的轉(zhuǎn)速nw傳遞部件18的轉(zhuǎn)速 n18)可以從最小值y0min到最大值y0max電氣變化。在這種狀態(tài)下，通過切換離合器C0或切換制動器B0的接合，動力分 配機構(gòu)16被置于不執(zhí)行也就是不可執(zhí)行差動工作的非差動狀態(tài)。具體而言，當(dāng)?shù)谝惶桚X輪Sl和第一行星架CA1通過切換離合器CO的接合而 接合成一體時，包含第一太陽齒輪S1、第一行星架CA1和第一齒圏Rl的 第一行星齒輪單元24的旋轉(zhuǎn)元件被置于鎖定狀態(tài)或者非差動狀態(tài)，以能夠 作為一個單元旋轉(zhuǎn)。由此，差動部分11也纟皮置于非差動狀態(tài)。這樣，發(fā)動 機8的轉(zhuǎn)速和動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速(傳遞部件轉(zhuǎn)速N18)彼此相等，從 而差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，也就是有級變速狀態(tài)，其用作具有等于1的固定速比Y0的變速器。然后，當(dāng)切換制動器B0代替切換離合器CO被接合以將第一太陽齒輪 SI與殼體12相連時，動力分配機構(gòu)16被置于由于第一太陽齒輪S1的非 旋轉(zhuǎn)狀態(tài)而不能執(zhí)行差動工作的鎖定狀態(tài)或非差動狀態(tài)。由此，差動部分 11也被置于非差動狀態(tài)。由于第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速高于第一行星架CA1的 轉(zhuǎn)速，所以動力分配機構(gòu)16用作增速機構(gòu)。差動部分11 (動力分配機構(gòu) 16)被置于固定變速狀態(tài)，也就是有級變速狀態(tài)，其用作速比yO固定在小 于1的值(例如約0.7)的增速機構(gòu)。在本實施例中，切換離合器CO和切換制動器BO將差動部分11 (動 力分配機構(gòu)16 )選擇性地置于差動狀態(tài)(即非鎖定狀態(tài))或非差動狀態(tài)(即 鎖定狀態(tài))。詳細而言，在差動狀態(tài)下，差動部分ll (動力分配機構(gòu)16) 可作為電控差動裝置工作。例如，在無級變速狀態(tài)下，其可作為速比可連 續(xù)變化的無級變速器工作。切換離合器CO和切換制動器B0還將差動部分11 (動力分配機構(gòu)16) 置于不可作為電控差動裝置工作的變速狀態(tài)。例如，在速比祐:鎖定在固定 值的鎖定狀態(tài)下，差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)不可作為無級變速器工 作，其中不能進行無級變速工作。換言之，在鎖定狀態(tài)下，差動部分ll(動 力分配機構(gòu)16)作為具有一個或不少于兩個速比的單級或多級變速器工 作，而不作為無級變速器工作，其中不能進行無級變速工作。鎖定狀態(tài)可 以以另外的方式表述為固定變速狀態(tài)，其中差動部分ll(動力分配機構(gòu)16 ) 作為具有一個或不少于兩個速比的單級或多級變速器工作。從另一個角度考慮，切換離合器CO和切換制動器B0將動力分配機構(gòu)16置于非差動狀態(tài)以限制動力分配機構(gòu)16的差動作用，由此將差動部分 11置于非無級變速狀態(tài)以限制差動部分11作為電控差動裝置的工作。換 言之，切換離合器CO和切換制動器B0用作限制差動部分11作為電控?zé)o 級變速器的工作的差動作用限制裝置。
此外，切換離合器CO和切換制動器B0使動力分配機構(gòu)16進入不限 制其差動作用的差動狀態(tài)。這樣，切換離合器CO和切換制動器B0不限制 差動部分11作為電控差動裝置的差動作用，即電控?zé)o級變速器的工作。
自動變速部分20包括多個行星齒輪單元，即單小齒輪式第二行星齒輪 單元26、單小齒輪式第三行星齒輪單元28和單小齒輪式第四行星齒輪單 元30。第二行星齒輪單元26具有例如約0.562的傳動比p2，并包括第 二太陽齒輪S2;第二行星齒輪P2;第二行星架CA2，其支承第二行星齒 輪P2使得第二行星齒輪P2可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第二太陽齒輪S2 的軸線旋轉(zhuǎn)；和經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合的第二齒圏 R2。
第三行星齒輪單元28具有例如約0.425的傳動比p3，并包括第三太 陽齒輪S3;第三行星齒輪P3;第三行星架CA3，其支承第三行星齒輪P3 4吏得第三行星齒輪P3可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第三太陽齒輪S3的軸線 旋轉(zhuǎn)；和經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪S3嚙合的第三齒圈R3。第 四行星齒輪單元30具有例如約0.421的傳動比p4,并包括第四太陽齒輪 S4;第四行星齒輪P4;第四行星架CA4，其支承第四行星齒輪P4使得第 四行星齒輪P4可以繞其軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第四太陽齒輪S4的軸線旋轉(zhuǎn)； 和經(jīng)第四行星齒輪P4與第四太陽齒輪S4嚙合的第四齒圏R4。
假定第二太陽齒輪S2、第二齒圏R2、第三太陽齒輪S3、第三齒圏R3、 第四太陽齒輪S4和第四齒圏R4的齒數(shù)分別由ZS2、 ZR2、 ZS3、 ZR3、 ZS4和ZR4表示，上述傳動比p2、 p3和p4分別由ZS2/ZR2、 ZS3/ZR3 和ZS4/ZR4表示。
在自動變速部分20中，作為一個單元一體地彼此固定的第二太陽齒輪 S2和第三太陽齒輪S3經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接至傳遞部件18，并且經(jīng)第一制動器Bl選擇性地固定到殼體12。第二行星架CA2經(jīng)第二制動 器B2選擇性地固定到殼體12，且第四齒圏R4經(jīng)第三制動器B3選擇性地 固定到變速器殼體12。 一體地彼此固定的第二齒圏R2、第三行星架CA3 和第四行星架CA4固定到輸出軸22。 一體地彼此固定的第三齒圏R3和第 四太陽齒輪S4經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接至傳遞部件18。
因而，自動變速部分20和傳遞部件18經(jīng)被用于在自動變速部分20 中建立齒輪變速位置的第一離合器C1或者第二離合器C2而選擇性地彼此 連接。換言之，第一離合器C1和第二離合器C2用作傳遞部件18與自動 變速部分20之間的接合裝置。
就是說，其將差動部分11與驅(qū)動輪38之間的動力傳遞路徑在允許傳
換。就是說，第一離合器C1和第二離合器C2中的至少一個的接合使該動 力傳遞路徑進入動力傳遞狀態(tài)，而第一離合器Cl和第二離合器C2兩者釋 放使該動力傳遞路徑進入動力中斷狀態(tài)。自動變速部分20是通過釋放側(cè)接 合裝置的釋放和接合側(cè)接合裝置的接合來執(zhí)行離合器至離合器變速的有級 變速器。
切換離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器B0、 第一制動器Bl、第二制動器B2和第三制動器B3 (以下未指明時稱為離合 器C、制動器B)是傳統(tǒng)車輛用自動變速器中使用的作為接合元件的液壓 摩擦接合裝置。這些摩擦接合裝置包括其中多個彼此疊置的摩擦片由液力 致動器彼此壓緊的濕式多片離合器，或者其中轉(zhuǎn)鼓和纏繞在轉(zhuǎn)鼓的外周表 面上的一條帶或兩條帶在一端由液力致動器張緊的帶式制動器。
在本實施例的變速機構(gòu)10中，通過設(shè)置在動力分配機構(gòu)16中的切換 離合器C0和切換制動器B0中任意一個的接合，除了可作為無級變速器工 作的無級變速狀態(tài)之外，差動部分11還可以構(gòu)成作為固定速比變速器工作 的非無級變速狀態(tài)(固定變速狀態(tài))。由此，在變速機構(gòu)10中，通過切換 離合器C0和切換制動器B0中任意一個的接合而被置于固定變速狀態(tài)的差 動部分ll和自動變速部分20構(gòu)成可作為有級變速器工作的有級變速狀態(tài)。通過切換離合器CO和切換制動器BO兩者均未接合而被置于無級變速 狀態(tài)的差動部分11和自動變速部分20構(gòu)成可作為無級變速器工作的無級 變速狀態(tài)。換言之，變速機構(gòu)10通過切換離合器CO和切換制動器B0中 任一個的接合而切換到有級變速狀態(tài)，并通過切換離合器CO和切換制動 器BO兩者均未接合而切換到無級變速狀態(tài)。差動部分11是既能夠切換到 有級變速狀態(tài)又能夠切換到無級變速狀態(tài)的變速器。
具體而言，在差動部分11被置于非無級變速狀態(tài)以使變速機構(gòu)10用 作有級變速器的情況下，切換離合器CO和切換制動器BO中任一個,皮接合， 并且第一離合器C1、第二離合器C2、第一制動器B1、第二制動器B2和 第三制動器B3被選擇性地接合。就是說，與自動變速部分20的變速相關(guān) 的接合裝置被接合和分離(即釋放)。通過此接合，均與變速相關(guān)的位于 釋放側(cè)的液壓式摩擦接合裝置即接合裝置(釋放側(cè)接合裝置)和位于接合 側(cè)的液壓式摩擦接合裝置(接合側(cè)接合裝置)使傳動比自動切換。對于此 切換，選擇性地建立第一檔位(第一速位置)至第五檔位(第五速位置)、 倒車檔位(向后驅(qū)動位置)和空檔位置之一。
對于各個檔位可獲得基本成幾何級數(shù)變化的總速比yr (輸入軸轉(zhuǎn)速
Nm/輸出軸轉(zhuǎn)速Nout)。變速機構(gòu)10的此總速比yT是基于差動部分11 的速比和自動變速部分20的速比y形成的整個變速機構(gòu)10的總速比或 整體速比。
例如，當(dāng)變速機構(gòu)10用作有級變速器時，如圖2的作動表中所示，切 換離合器C0、第一離合器Cl和第三制動器B3的接合建立了具有例如約 3.357的最高速比yl的第一檔位，切換離合器CO、第一離合器C1和第二 制動器B2的接合建立了具有小于速比yl的、例如約2.180的速比的第 二檔位。此外，切換離合器C0、第一離合器C1和第一制動器B1的接合 建立了具有小于速比的、例如約1.424的速比的第三檔位，切換離 合器C0、第一離合器Cl和第二離合器C2的接合建立了具有小于速比 的、例如約1.000的速比的第四檔位。
第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動器B0的接合建立了具有.705的速比的第五檔位。此外，第二離合器 c2和第三制動器b3的接合建立了具有介于速比yl和之間的、例如約 3.209的速比yR的倒車檔位。通過僅接合切換離合器c0建立了空檔位置 n。
但是，當(dāng)在差動部分11被置于無級變速狀態(tài)的情況下變速機構(gòu)10用 作無級變速器時，切換離合器c0和切換制動器b0兩者都被釋放即分離。 這樣，差動部分ll用作無級變速器，而串聯(lián)連接至差動部分ll的自動變 速部分20用作有級變速器。輸入到置于檔位之一 m的自動變速部分20的 轉(zhuǎn)速(自動變速部分20的輸入轉(zhuǎn)速nin),即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速n^被連 續(xù)地改變，從而對于各檔位可獲得連續(xù)變化的速比幅度。由此，變速機構(gòu) 10的總速比yr可以無階段變化。
例如，將參照圖2的作動表說明變速機構(gòu)10用作無級變速器的情況。 在切換離合器co和切換制動器別都被釋放的情況下，對于自動變速部分 20的諸如第一檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位的各個檔位，自動變 速器20的輸入轉(zhuǎn)速Nm即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速&8無階段變化(在第五檔 位下自動變速部分20的接合與第四檔位下等同)。因此，在相鄰檔位之間， 速比可無階段和連續(xù)變化，使得整個變速機構(gòu)10的總速比yT可無階段變 化。
圖3示出的共線圖用直線表示在變速機構(gòu)10的各檔位下不同旋轉(zhuǎn)元件 的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。變速機構(gòu)10由用作無級變速部分或第一變速部分的差 動部分11以及用作有級變速部分或第二變速部分的自動變速部分20構(gòu)成。 圖3的共線圖是直角二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其中行星齒輪單元24、 26、 28、 30 的傳動比p被取為沿著橫軸，而旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速被取為沿著縱軸。三 條水平線中較低的一條水平線xi表示0的轉(zhuǎn)速，而靠上的一條水平線x2 表示1.0的轉(zhuǎn)速，即連接至輸入軸14的發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速ne。水平線xg 表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
與差動部分11的三個元件對應(yīng)的三條豎直線Yl、 Y2和Y3從左到右 分別表示第一太陽齒輪Sl形式的第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)re2、第一行星架CA1形式的第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1、和第一齒圏Rl形式的 第三旋轉(zhuǎn)元件(笫三元件)RE3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Yl、 Y2和Y3中相 鄰豎直線之間的距離對應(yīng)于第一行星齒輪單元24的傳動比pl來確定。
此外，對應(yīng)于自動變速部分20的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8 從左到右分別表示第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4、第五旋轉(zhuǎn)元件(第五 元件)RE5、第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6、第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件) RE7和第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8的相對轉(zhuǎn)速。第四旋轉(zhuǎn)元件RE4 采用一體地彼此固定的第二和第三太陽齒輪S2、 S3的形式，第五旋轉(zhuǎn)元 件RE5采用第二行星架CA2的形式，第六旋轉(zhuǎn)元件RE6采用第四齒圏 R4的形式。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7采用一體地彼此固定的第二齒圏R2及第三 和第四行星架CA3、 CA4的形式，第八旋轉(zhuǎn)元件RE8采用一體地彼此固 定的第三齒圏R3和第四太陽齒輪S4的形式。這些豎直線Y4至Y8中相 鄰豎直線之間的距離由第二、第三和第四行星齒輪單元26、 28和30的傳 動比p2、 p3和p4確定。
在共線圖的豎直線之間的關(guān)系中，當(dāng)太陽齒輪與行星架之間的距離對 應(yīng)于'T，時，行星架與齒圏之間的距離對應(yīng)于行星齒輪單元的傳動比"p"。 就是說，在差動部分11中，豎直線Yl與豎直線Y2之間的距離祐L設(shè)定為 對應(yīng)于"1"，而豎直線Y2與Y3之間的距離被^沒定為對應(yīng)于 "pl"。而 且，在自動變速部分20中，對于第二、第三和第四行星齒輪單元26、 28、 30,太陽齒輪與行星架之間的距離被設(shè)定為對應(yīng)于'T，，而行星架與齒圏 之間的距離^皮設(shè)定為對應(yīng)于"p"。
圖3的共線圖表明，此實施例的變速機構(gòu)IO被設(shè)置成在動力分配機構(gòu) (無級變速部分11)中使得作為第一行星齒輪單元24的三個旋轉(zhuǎn)元件 之一的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (第一行星架CA1)被固定到輸入軸14,并且經(jīng) 切換離合器CO選擇性地連接至作為另一個旋轉(zhuǎn)元件的第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (第一太陽齒輪Sl)。第二旋轉(zhuǎn)元件RE2被固定到第一電動機Ml并且 經(jīng)切換制動器B0選擇性地固定到殼體12。
作為又一個旋轉(zhuǎn)元件的第三旋轉(zhuǎn)元件RE3 (第一齒圏Rl)被固定到傳遞部件18和第二電動機M2。從而，輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)傳遞部件18傳 遞(輸入)到自動變速部分(有級變速部分)20。經(jīng)過線Y2和X2之間交 點的傾斜直線L0表示第一太陽齒輪S1和第一齒圏R1的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。
例如，將說明變速機構(gòu)10被切換到無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài))的情況， 其中笫一至第三旋轉(zhuǎn)元件RE1至RE3通過切換離合器C0和制動器B0的 釋放而可相對旋轉(zhuǎn)。例如，變速機構(gòu)10被切換到無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài))， 此時至少第二旋轉(zhuǎn)元件RE2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3以不同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在 這種情況下，由直線L0和豎直線Yl之間的交點表示的第一太陽齒輪Sl 的轉(zhuǎn)速通過控制第一電動機M1的轉(zhuǎn)速而升高或降低。當(dāng)由車速V確定的 第一齒圏Rl的轉(zhuǎn)速基本恒定時，由直線LO和豎直線Y2之間的交點表示 的第一行星架CA1的轉(zhuǎn)速(也就是發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE)升高或降低。
當(dāng)?shù)谝惶桚X輪Sl和第一行星架CA1通過切換離合器C0的接合而 彼此連接時，動力分配機構(gòu)16進入其中上述三個旋轉(zhuǎn)元件RE1、 RE2、 RE3—起旋轉(zhuǎn)的非差動狀態(tài)。由此，因為處于至少第二旋轉(zhuǎn)元件RE2和第 三旋轉(zhuǎn)元件RE3以不同速度旋轉(zhuǎn)的非差動狀態(tài)，直線L0與水平線X2對 準(zhǔn)，從而傳遞部件18以等于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。
或者，當(dāng)?shù)谝惶桚X輪Sl通過切換制動器B0的接合而與殼體12連 接時，動力分配機構(gòu)16進入其中至少第二旋轉(zhuǎn)元件RE2和第三旋轉(zhuǎn)元件 RE3不以不同速度旋轉(zhuǎn)的非差動狀態(tài)，以用作增速機構(gòu)，如圖3的直線L0 所示的狀態(tài)。因此，第一齒圏R1的轉(zhuǎn)速(即由圖3所示狀態(tài)下的直線L0 和豎直線Y3之間的交點表示的傳遞部件轉(zhuǎn)速N18)以高于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 的轉(zhuǎn)速被輸入到自動變速部分20。
在自動變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)第二離合器C2選擇性 地連接至傳遞部件18，并且經(jīng)第一制動器B1選擇性地固定到殼體12;第 五旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)第二制動器B2選擇性地固定到殼體12;而第六旋轉(zhuǎn)元 件RE6經(jīng)第三制動器B3選擇性地固定到殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7固 定到輸出軸22，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接至傳 遞部件18。如圖3所示，在自動變速部分20中，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1和第三制動器 B3接合時，第一檔位下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線Ll和豎直線Y7之間 的交點表示。在此，傾斜直線L1經(jīng)過表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎直 線Y8和水平線X2之間的交點以及表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線 Y6和水平線XI之間的交點。類似地，第二檔位下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由通過第一離合器Cl和第二制 動器B2的接合所確定的傾斜直線L2和表示固定到輸出軸22上的第七旋 轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。第三檔位下輸出軸22的 轉(zhuǎn)速由通過第一離合器Cl和第一制動器Bl的接合所確定的傾斜直線L3 和表示固定到輸出軸22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的 交點表示。第四檔位下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由通過第一離合器C1和第二離合 器C2的接合所確定的水平線L4和表示固定到輸出軸22上的第七旋轉(zhuǎn)元 件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。在第一檔位至第四檔位下，由于切換離合器CO的接合，來自差動部 分11 (也就是動力分配機構(gòu)16)的動力被輸入到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8,第 八旋轉(zhuǎn)元件RE8以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。但是當(dāng)切換制動器 B0代替切換離合器CO進行接合時，由于來自差動部分11的動力被輸入 到轉(zhuǎn)速高于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的第八旋特元件RE8，所以第五檔位下輸出軸 22的轉(zhuǎn)速由水平線L5和豎直線Y7之間的交點表示。在此，水平線L5是 通過第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動器B0的接合而確定的， 豎直線Y7表示固定到輸出軸22上的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的轉(zhuǎn)速。圖4圖示了輸入到電子控制裝置40的信號以及從其輸出以控制變速機 構(gòu)10的信號。此電子控制裝置40包括具有CPU、 ROM、 RAM和輸入/ 輸出接口的所謂微計算機。通過利用RAM的臨時數(shù)據(jù)存儲功能根據(jù)存儲 在ROM中的程序來進行信號處理，電子控制裝置40實施發(fā)動機8及電動 機Ml和M2的混合動力驅(qū)動控制，以及諸如自動變速部分20的變速控制 之類的驅(qū)動控制。來自圖4所示的各種傳感器和開關(guān)的各種信號被輸入到電子控制裝置40，這些信號包括表示發(fā)動機的冷卻水溫度TEMPw的信號；表示變速 桿的所選擇操作位置PSH的信號；表示發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速NE的信號；表示速 比組的設(shè)定值的信號；表示M模式(電機驅(qū)動模式)指令的信號；表示空 調(diào)操作狀態(tài)的信號;表示與輸出軸22的轉(zhuǎn)速N。uT相對應(yīng)的車速V的信號； 表示自動變速部分20的工作油溫度To化的信號；表示駐車制動器的操作 狀態(tài)的信號；表示腳踏制動器的操作狀態(tài)的信號；表示催化劑溫度的信號； 表示加速踏板的開度量Acc的信號；表示凸輪角度的信號；表示雪地驅(qū)動 模式的信號；表示車輛的縱向加速度值G的信號；以及表示自動巡航驅(qū)動 模式的信號。另外輸入的信號包括表示車輛重量的信號；表示各個驅(qū)動輪的輪速 的信號；表示有級變速開關(guān)的操作的信號，該有級變速開關(guān)用于將差動部 分11 (動力分配機構(gòu)16)改變至有級變速狀態(tài)(鎖定狀態(tài))從而使變速機 構(gòu)10用作有級變速器；表示無級變速開關(guān)的操作的信號，該無級變速開關(guān) 用于將差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)改變至無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài)) 從而使變速機構(gòu)10用作無級變速器；表示第一電動機M1的轉(zhuǎn)速N脆的信 號；以;M^示第二電動機M2的轉(zhuǎn)速NM2的信號。電子控制裝置40向控制發(fā)動機輸出的發(fā)動機輸出控制裝置43 (參照 圖5)輸出各種信號，包括驅(qū)動節(jié)氣門致動器97以控制設(shè)置在發(fā)動機8 的進氣管95中的節(jié)氣門96的開度0TH的信號、控制由燃料噴射管98噴射 到發(fā)動機8的各個氣缸中的燃料供應(yīng)量的信號、通過點火裝置99來指示發(fā) 動機8的點火正時的信號、調(diào)節(jié)增壓器壓力的信號、操作電動空調(diào)的信號、 控制發(fā)動機8的點火正時的信號、操作電動機M1和M2的信號、操作用 于表示變速桿的所選擇操作位置的變速范圍指示器的信號、操作表示速比 的速比指示器的信號、操作表示對雪地驅(qū)動模式的選擇的雪地模式指示器 的信號、操作用于車輪的防抱死制動的ABS致動器的信號、以及操作用于 表示對M模式的選擇的M模式指示器的信號。另外還輸出如下信號操作液壓控制回路42中結(jié)合的電磁閥的信號， 該液壓控制回路42被設(shè)置來控制差動部分11和自動變速部分20的液壓操作摩擦接合裝置的液壓致動器；操作被用作液壓控制回路42的液壓源的電 動油泵的信號；驅(qū)動電動加熱器的信號；以及凈皮施加到巡航控制器的信號。圖5是用于說明電子控制裝置40執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框 圖。在圖5中，有級變速控制裝置(有級變速控制部分)54用作用于在自 動變速部分20中進行換檔的變速控制裝置。例如，有級變速控制裝置54 通過參考預(yù)先存儲在存儲裝置56中且如圖6中的實線和單點劃線所示的變 速圖(關(guān)系和變速脈譜圖)，基于表示車速V和自動變速部分20要求輸 出轉(zhuǎn)矩TouT的車輛狀況，來判斷自動變速部分20中是否進行換檔。就是說，有級變速控制裝置54判定出自動變速部分20需要變換至的 變速位置，以允許自動變速部分20進行換檔，從而獲得判定出的變速位置。 當(dāng)此發(fā)生時，有級變速控制裝置54向液壓控制回路42輸出液壓指令(變 速輸出指令)，用于接合和/或釋放除切換離合器CO和切換制動器BO以 外的液壓操作摩,合裝置，以便例如根據(jù)圖2所示的作動表來實現(xiàn)所期 望的變速位置。就是說，有級變速控制裝置54輸出指令到液壓控制回路42以通過釋 放側(cè)接合裝置的釋放及接合側(cè)接合裝置的接合來執(zhí)行離合器至離合器變 速?；谠撝噶?，液壓控制回路42致動其電磁操作閥，以致動與變速操作 相關(guān)的液壓摩擦接合裝置的液壓致動器。因而，與變速操作相關(guān)的釋放側(cè) 液壓摩擦接合裝置和接合側(cè)液壓摩擦接合裝置分別被釋放和接合，由此執(zhí) 行自動變速部分20的變速操作。在變速機構(gòu)10的無級變速狀態(tài)下，即在差動部分11的差動狀態(tài)下， 用作無級變速控制裝置的混合動力控制裝置(混合動力控制部分)52<吏發(fā) 動機8在高效率工作范圍內(nèi)工作。同時，混合動力控制裝置52允許分配到 發(fā)動機8和第二電動機M2的驅(qū)動力與第一電動機Ml由于其發(fā)電工作而 引起的反作用力的比率變化到最佳值，由此控制作為電控?zé)o級變速器的差 動部分ll的速比yO。例如，混合動力控制裝置52通過參考車輛當(dāng)前行駛 速度下的加速器開度Acc(其表示車輛駕駛員對加速踏板所要求的輸出量) 和車速V來計算車輛的目標(biāo)(要求)輸出。然后，混合動力控制裝置52基于車輛的目標(biāo)輸出和充電要求值來計算 需要的總目標(biāo)輸出。為了獲得總目標(biāo)輸出，混合動力控制裝置52考慮傳遞 損失、輔助單元上的負荷、第二電動機M2的輔助轉(zhuǎn)矩等來計算目標(biāo)發(fā)動 機輸出。然后，混合動力控制裝置52控制發(fā)動機8以提供發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 和轉(zhuǎn)矩Te從而荻得目標(biāo)發(fā)動機輸出，同時控制第一電動機Ml的發(fā)電量。混合動力控制裝置52在考慮自動變速部分20的檔位的同時執(zhí)行混合 動力控制，以在改善燃料消耗的同時獲得驅(qū)動動力性能。這樣的混合動力 控制使得差動部分ll能夠用作電控?zé)o級變速器，以允許為使發(fā)動機8高效 工作而確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE與基于車速V和自動變速部分20的所選擇檔 位所確定的傳遞部件轉(zhuǎn)速Nw相匹配。為此，混合動力控制裝置52預(yù)先在 其中存儲根據(jù)試驗預(yù)先確定的最優(yōu)燃料經(jīng)濟性曲線(包括燃料經(jīng)濟性脈譜 圖和關(guān)系)。這佳:得在無級變速狀態(tài)下的車輛行駛期間，能夠在包括例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE作為參數(shù)的二維坐標(biāo)上在車輛的驅(qū)動性和發(fā)動機8的燃料經(jīng)濟性之間獲得折衷。由此，混合動力控制裝置52確定變速機構(gòu)10的總速比yT的目標(biāo)值， 以獲得使發(fā)動機產(chǎn)生例如為滿足目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出和要求驅(qū)動力)而 需要輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE。這使得發(fā)動機8能夠以最優(yōu) 燃料經(jīng)濟性曲線來工作。然后，混合動力控制裝置52控制差動部分11的 速比-以實現(xiàn)目標(biāo)值，這允許總速比yT可以被控制在可變變速范圍內(nèi)， 例如13和0.5之間。在這樣的混合動力控制中，混合動力控制裝置52允許由第一電動機 Ml產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器58供應(yīng)到蓄電裝置60和第二電動機M2。這允許 發(fā)動機8的驅(qū)動力的主要部分被機械地傳遞到傳遞部件18。當(dāng)此發(fā)生時， 發(fā)動機驅(qū)動力的一部分被第一電動機M1消耗，用于產(chǎn)生將被轉(zhuǎn)換成電能 的電力。該電能經(jīng)逆變器58供應(yīng)到第二電動機M2，從而第二電動機M2 被驅(qū)動，以將來自第二電動機M2的驅(qū)動力傳遞到傳遞部件18。與從產(chǎn)生 電能的階段到電能被第二電動機M2消耗的階段之間的工作相關(guān)的設(shè)備構(gòu) 成了電氣路徑，其中發(fā)動機8的驅(qū)動力的一部分#:轉(zhuǎn)換成電能，該電能又被轉(zhuǎn)換成機械能。另外，混合動力控制裝置52使得差動部分11能夠執(zhí)行電控CVT功 能來控制第一電動機M1的轉(zhuǎn)速Nm和/或第二電動機M2的轉(zhuǎn)速1\脆。這 4吏得無論車輛是保持靜止還是處于行駛狀態(tài)，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE都保持為任意 水平的轉(zhuǎn)速。換言之，混合動力控制裝置52在控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE在基本 恒定的水平或任意水平的同時，將第一電動機M1的轉(zhuǎn)速N組和/或第二電 動機M2的轉(zhuǎn)速NM2控制為任意轉(zhuǎn)速。從圖3所示的共線圖清楚可見，在提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的車輛行駛期 間，混合動力控制裝置52執(zhí)行操作以提高例如第一電動機轉(zhuǎn)速Nm，同時 將受車速V (驅(qū)動輪38的速度)限制的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2保持在基本恒定的水平。另夕卜，在將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持在基本恒定水平下的自動變速部分20的變速期間，混合動力控制裝置52以與在將發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne保持在基 本恒定水平時第二電動機轉(zhuǎn)速NM2隨自動變速部分20的變速而改變的方 向相反的方向改變第一電動機轉(zhuǎn)速Nm。混合動力控制裝置52在功能上包括發(fā)動機輸出控制器件或發(fā)動機輸 出控制部分。發(fā)動機輸出控制器件允許節(jié)氣門致動器97執(zhí)行節(jié)氣門控制以 打開或關(guān)閉電子節(jié)氣門96。此外，發(fā)動機輸出控制器件允許燃料噴射裝置 98控制燃料噴射量和燃料噴射正時以執(zhí)行燃料噴射控制。另外，發(fā)動機輸 出控制器件獨立或組合地輸出指令到發(fā)動機輸出控制裝置43。這使得發(fā)動 機8能夠執(zhí)行輸出控制以基本上提供所需發(fā)動機輸出。例如，混合動力控 制裝置52通過參考未示出的預(yù)先存儲的關(guān)系響應(yīng)于加速器開度Acc驅(qū)動 節(jié)氣門致動器60,使得加速器開度Acc越大則節(jié)氣門開度9TH就越大。而且，根據(jù)混合動力控制裝置52的指令，發(fā)動機輸出控制裝置43控 制節(jié)氣門致動器97以打開/關(guān)閉電子節(jié)氣門96來進行節(jié)氣門控制。它還控 制燃料噴射裝置98的燃料噴射以進行燃料噴射控制，并控制點火裝置99 的點火正時以進行點火正時控制。所有這些控制都與發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的控制相 關(guān)。不受發(fā)動才幾8處于停止?fàn)顟B(tài)或怠速狀態(tài)的約束，混合動力控制裝置52能夠通過差動部分11的電控CVT功能(差動功能)來使車輛在電機運行 模式下運行。例如，圖6中所示的實線A表示發(fā)動機運行區(qū)域和電機運行 區(qū)域之間的邊界線，用于起動/運行(以下稱作"用于運行，，)車輛的車 輛驅(qū)動力源在發(fā)動機8和電動機(例如，第二電動4幾M2)之間切換。換 言之，該邊界線用于在所謂的發(fā)動機運行區(qū)域和所謂的電機運行區(qū)域之間 切換，在發(fā)動機運行區(qū)域中，發(fā)動機8用作用于起動/運行(以下稱作"運 行")車輛的運行驅(qū)動力源，在電機運行區(qū)域中，第二電動機M2用作用 于運行車輛的驅(qū)動力源。如圖6中所示的邊界線(實線A),該關(guān)系表示在采用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩 TOUT (其表示驅(qū)動力相關(guān)值)作為參數(shù)的二維坐標(biāo)中形成的驅(qū)動力源切換 圖(驅(qū)動力源脈^普圖)的一個示例。此驅(qū)動力源切換圖例如與圖6中的實 線和單點劃線表示的變速圖(變速脈i普圖) 一起預(yù)先存儲在存儲裝置56 中。混合動力控制裝置52通過參考例如圖6所示的驅(qū)動力源切換圖基于由 車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況，來判定是處于電機運行區(qū) 域還是發(fā)動機運行區(qū)域中，由此實施電機運行或發(fā)動機運行。如圖6所示， 在輸出轉(zhuǎn)矩TouT相對較低也就是低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的區(qū)域(其中發(fā)動機效 率通常低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域)，或者在車速V相對較低的低車速區(qū)域也就是低 負載區(qū)域，混合動力控制裝置52進行電機運行。因此，在車輛起步時，通常執(zhí)行電機起步。但是，根據(jù)加速踏板被踩 下較深使得在圖6所示的驅(qū)動力源切換圖中要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT超出電機運 行區(qū)域即超出要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE時的車輛狀態(tài)，通常執(zhí)行發(fā)動機起步。為了抑制發(fā)動機8在其停止?fàn)顟B(tài)下的拖滯以提高燃料經(jīng)濟性，在電機 運行區(qū)域中，混合動力控制裝置52使得差動部分11工作以執(zhí)行電控CVT 功能(差動功能)。這使得能夠?qū)⒌谝浑妱訖CM1的轉(zhuǎn)速Nm控制為負轉(zhuǎn)速，例如怠速狀態(tài)。這使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE被保持為零或基本為零的值。此外，即使在發(fā)動機運行區(qū)域下，混合動力控制裝置52也可以允許建立電氣路徑。此時，來自第一電動機M1和/或蓄電裝置60的電能被供應(yīng) 到第二電動機M2。因而，第二電動機M2被驅(qū)動，使得可以對發(fā)動機8 的驅(qū)動力進行轉(zhuǎn)矩輔助。因而，在圖示的實施例中，發(fā)動機運行區(qū)域可以 覆蓋包含發(fā)動機運行區(qū)域與電機運行區(qū)域結(jié)合的狀態(tài)。可以由第二電動機 M2執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助操作以在電機運行期間增大其輸出。此外，不受車輛處于停止?fàn)顟B(tài)或低速行駛狀態(tài)的約束，混合動力控制 裝置52可以使差動部分11具有電控CVT功能，通過該功能，發(fā)動機8 可以保持在工作狀態(tài)下。例如，如果在車輛停止期間蓄電裝置60的充電狀 態(tài)SOC發(fā)生下降，則第一電動機M1需要發(fā)電。此時，發(fā)動機8的驅(qū)動力 使第一電動機M1產(chǎn)生電力，同時笫一電動機M1的轉(zhuǎn)速增加。因而，即 使由車速V唯一確定的第二電動機M2轉(zhuǎn)速nm2由于車輛處于停止?fàn)顟B(tài)而 變成零(接近零)，動力分配機構(gòu)16也執(zhí)行差動作用。這使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE可以保持為超過自主旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速的水平。混合動力控制裝置52切斷從蓄電裝置60經(jīng)由逆變器58供給到第 一 電 動機M1的驅(qū)動電流，以將第一電動機M1置于無負載狀態(tài)。笫一電動機 Ml在其無負載狀態(tài)下被允許自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn)。從而，差動部分ll被置于 不能傳遞轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)也就是使差動部分ll中的動力傳遞路徑斷開的狀態(tài)， 從而差動部分11進入不產(chǎn)生輸出的狀態(tài)。換言之，混合動力控制裝置52 通過將第一電動機M1置于無負載狀態(tài)而將差動部分11置于其中動力傳遞 路徑被電氣地斷開的斷開狀態(tài)(中立狀態(tài))。另外，在加速器釋放時的車輛減速行駛期間或制動期間，混合動力控 制裝置52用作再生制動控制裝置或再生制動控制器，以使第二電動機M2 工作以由于從驅(qū)動輪38傳遞到發(fā)動機8的車輛動能即反向驅(qū)動動力而被驅(qū) 動作為發(fā)電機。就是說，執(zhí)行所謂的再生制動，以使得所得到的電能即第 二電動才幾發(fā)電電流Im2g能夠經(jīng)由逆變器58對蓄電裝置60充電。增速檔判定裝置(增速檔判定部分)62判定切換離合器CO和切換制 動器B0中哪一個應(yīng)當(dāng)被接合以將變速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。就是說， 基于車輛狀況并且才艮據(jù)例如預(yù)先存儲在存儲裝置56中的圖6所示變速圖，來判定變速機構(gòu)IO應(yīng)當(dāng)換到的檔位是否是增速檔位，例如第五檔位。例如，在加速器關(guān)閉的車輛減速行駛期間，抑制由保持在停機狀態(tài)的 發(fā)動機的拖滯(旋轉(zhuǎn)阻力)引起的泵送損耗的出現(xiàn)，以相應(yīng)地抑制制動力(減速度)。此外，通過增大第二電動機M2的再生量來改善燃料消耗。 為此，混合動力控制裝置52切斷對發(fā)動機8的燃料供應(yīng)以由此停止發(fā)動機 8的工作，并使第一電動機M1怠速旋轉(zhuǎn)。于是，差動部分ll的差動工作將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為零或基本為零。切換控制裝置(切換控制部分)50根據(jù)車輛狀況切換接合裝置(切換 離合器CO和切換制動器B0 )的接合狀態(tài)和/或釋放狀態(tài)。這允許選擇性地 切換無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)，即差動狀態(tài)和鎖定狀態(tài)。例如，切換 控制裝置50基于由車速V和要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況來判定是 否應(yīng)該切換變速機構(gòu)10 (差動部分11)的變速狀態(tài)。此判定通過參考預(yù)先 存儲在存儲裝置56中并在圖6中由單點劃線和雙點劃線示出的切換圖(切 換脈鐠圖和關(guān)系)來進行。就是說，切換控制裝置50判定變速機構(gòu)10處于用于無級變速狀態(tài)的 無級變速控制區(qū)域還是處于用于有級變速狀態(tài)的有級變速控制區(qū)域。這樣， 對變速機構(gòu)IO待切換到的變速狀態(tài)進行判定。然后，切換控制裝置50實 施變速狀態(tài)的切換以將變速機構(gòu)10選擇性地置于無級變速狀態(tài)和有級變 速狀態(tài)中任一個。更具體而言，如果判定為變速機構(gòu)IO處于有級變速控制區(qū)域，則切換 控制裝置50向混合動力控制裝置52輸出指令以禁止或中斷混合動力控制 或無級變速控制，而允許有級變速控制裝置54執(zhí)行用于預(yù)定的有級變速工 作的變速。當(dāng)此發(fā)生時，有級變速控制裝置54允許自動變速部分20例如 根據(jù)預(yù)先存儲在存儲裝置56中并如圖6所示的變速圖來進行自動變速。例如，圖2示出被預(yù)先存儲在存儲裝置56中的作動表，其表示液壓操 作摩擦接合裝置(也就是在變速控制中待選擇的離合器CO、 Cl、 C2和制 動器BO、 Bl、 B2、 B3)的作動組合。就是說，變速機構(gòu)IO (也就是差動 部分ll和自動變速部分20)整體用作所謂的有級自動變速器，由此根據(jù)圖2所示的作動表來建立檔位。如果增速檔判定裝置62判定為第五檔位，則切換控制裝置50輸出指 令到液壓控制回路42，以釋放切換離合器CO并接合切換制動器B0。這就 使差動部分11用作具有固定速比的輔助動力變速器，例如速比等于 0.7。從而，變速機構(gòu)10可以整體上用于獲得增速檔位，也就是速比小于 1.0的所謂超速檔位。相反，如果增速檔判定裝置62沒有判定為第五檔位，則切換控制裝置 50輸出指令到液壓控制回路42,以接合切換離合器CO并釋放切換制動器 B0。這就使差動部分11用作具有固定速比Y0的輔助動力變速器，例如速 比等于1。從而，變速機構(gòu)10可以整體上用于獲得速比大于1.0的減速 檔位。這樣，切換控制裝置50將變速機構(gòu)10切換到有級變速狀態(tài)，并在有 級變速狀態(tài)下對于兩種檔位選擇性地切換到其中任一個檔位。這使得差動 部分11用作輔助動力變速器，并使串聯(lián)連接至差動部分11的自動變速部 分20用作有級變速器。從而使變速機構(gòu)IO整體上用作所謂的有級自動變 速器。相反，如果判定為變速機構(gòu)IO處于無級變速控制區(qū)域，則切換控制裝 置50向液壓控制回路42輸出指令，以釋放切換離合器CO和切換制動器 BO兩者。同時，切換控制裝置50向混合動力控制裝置52輸出指令，以允 許進行混合動力控制。此外，切換控制裝置50向有級變速控制裝置54輸 出預(yù)定的信號。該預(yù)定的信號用于將變速機構(gòu)10固定在用于預(yù)定的無級變 速狀態(tài)的檔位，或者，用于允許自動變速部分20例如根據(jù)預(yù)先存儲在存儲 裝置56中并如圖6所示的變速圖進行自動變速。在這種情況下，有級變速控制裝置54執(zhí)行圖2的作動表所示的操作(除 了切換離合器CO和制動器BO的接合操作)，由此進行自動變速。這樣， 切換控制裝置50將差動部分11切換成置于無級變速狀態(tài)，以用作無級變 速器。此外，串聯(lián)連接到差動部分11上的自動變速部分20用作有級變速 器。這佳:得產(chǎn)生具有合適大小的驅(qū)動力。同時，對于第一檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位中的各個，輸入到自動變速部分20的轉(zhuǎn)速(也就是施加到自動變速部分20的傳遞部件 轉(zhuǎn)速N18)發(fā)生連續(xù)變化或無階段變化。由此，在無級變速范圍上建立各 個檔位的速比。因此，由于速比可以在相鄰檔位上連續(xù)變化，變速才幾構(gòu)IO 可在無級變速狀態(tài)下實現(xiàn)總速比yT。將詳細說明圖6,圖6示出預(yù)先存儲在存儲裝置56中的變速圖(變速 脈i普圖或關(guān)系)，用于進行判定以在自動變速部分20中進行換檔。圖6 示出二維坐標(biāo)中繪制的變速圖的一個示例，該二維坐標(biāo)的參數(shù)是車速V和 表示驅(qū)動力相關(guān)值的要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT。在圖6中，實線表示升檔線，而 單點劃線表示降檔線。此夕卜，在圖6中，虛線表示用于切換控制裝置50對無級控制區(qū)域還是 有級控制區(qū)域進行判定的判定車速VI和判定輸出轉(zhuǎn)矩T1。就是說，圖6 中的虛線表示兩個判定線。其中一個是預(yù)定的高車速判定線，其形成表示 用于判定混合動力車輛處于高速運行區(qū)域的預(yù)定高速運行判定線的一系列 判定車速V1。另一個是預(yù)定的高輸出運行判定線，其形成表示預(yù)定的高輸 出運行判定線的 一 系列判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl ，用于判定與混合動力車輛相關(guān)的 驅(qū)動力相關(guān)值(也就是例如用于自動變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩Tout )處于 高輸出運行區(qū)域，以標(biāo)示高輸出。此外，與圖6所示的虛線相反，如圖6的雙點劃線所示，對于判定處 于有級變速控制區(qū)域還是無級變速控制區(qū)域設(shè)置有滯后。就是說，圖6表 示用于切換控制裝置50的預(yù)先存儲的切換圖(切換脈語圖和關(guān)系)，以基 于覆蓋判定車速VI和判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl的車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tout形式的 參數(shù)來進行處于無級控制區(qū)域還是有級控制區(qū)域的區(qū)域判定。此外，存儲 裝置56可以預(yù)先存儲切換脈語圖(包括這樣的切換圖)。此外，切換圖可 以是包括判定車速V1和判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl中至少一個的類型，并可以包括 采用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tout中的任一個作為參數(shù)的預(yù)先存儲的切換圖。上述變速圖、切換圖或驅(qū)動力源切換圖等可以不以脈語圖的形式存儲， 而是以用于在當(dāng)前車速V與判定車速VI之間進行比較的判定式和用于在輸出轉(zhuǎn)矩TouT與判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl之間進行比較的判定式等形式存儲。在 這種情況下，在車輛狀況為例如當(dāng)前車速V超過判定車速VI時，切換控 制裝置50將變速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。此外，在車輛狀況為例如自 動變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT超過判定輸出轉(zhuǎn)矩Tl時，切換控制裝置 50將變速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。另外，由于用于使差動部分ll作為電控?zé)o級變速器工作的諸如電動機 等之類的電氣系統(tǒng)的控制設(shè)備的故障或低溫，有時會出現(xiàn)具有故障或功能 低下的車輛狀況。這包括在與從例如第一電動機發(fā)電工作開始到將所產(chǎn)生 的電能轉(zhuǎn)換成機械能的階段的電氣路徑相關(guān)聯(lián)的設(shè)備中引起的故障或功能 低下。就是說，這包括在第一電動機Ml、第二電動機M2、逆變器58、 蓄電裝置60和將這些部件互連的傳遞路徑中涉及的故障或功能低下。在這 樣的情況下，即使在無級控制區(qū)域中，切換控制裝置50也可以以最高優(yōu)先 級來將變速機構(gòu)IO置于有級變速狀態(tài)，從而確保車輛的行駛。例如，切換 控制裝置50判定用于使差動部分11作為無級變速器工作的諸如電動機等 之類的電氣系統(tǒng)的控制設(shè)備是否出現(xiàn)故障或功能低下。當(dāng)判定是肯定的時， 將變速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。上述驅(qū)動力相關(guān)值是與車輛的驅(qū)動力具有一一對應(yīng)關(guān)系的參數(shù)，其可 以是驅(qū)動輪38處的驅(qū)動力矩或驅(qū)動力。此外，其可以是自動變速部分 20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT、發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩TE、車輛的加速度值G;基于加速 器開度Acc或節(jié)氣門開度eTH (或進氣量、空燃比或燃料噴射量)和發(fā)動 機轉(zhuǎn)速NE計算出的諸如發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩TE之類的實際值；或者是諸如基 于加速器開度Acc或節(jié)氣門開度6th奸算出的要求(目標(biāo))發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE、 要求(目標(biāo))輸出轉(zhuǎn)矩或要求驅(qū)動力矩之類的估計值。車輛驅(qū)動力矩不僅 可以基于輸出轉(zhuǎn)矩TouT等而且可以基于差動齒輪裝置的速比和驅(qū)動輪38 的半徑來計算，或者可以由轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測。對于上述的各個轉(zhuǎn)矩 都是如此。上述判定車速VI被設(shè)定成使得在高速行駛時變速機構(gòu)10被置于有級 變速狀態(tài)，以抑制在高速行駛時如果變速機構(gòu)IO被置于無級變速狀態(tài)則會發(fā)生的燃料消耗的劣化。就是說，在高速行駛時，不包括電氣路徑的變速機構(gòu)10可用作高效的行星齒輪式有級變速器。而且，判定轉(zhuǎn)矩Tl被設(shè)定成對應(yīng)于第一電動機Ml的特性，在所述 特性中使來自第一電動機M1的最大電能輸出很小。這是因為例如在車輛 高速行駛時，通過使第一電動機M1的反作用力不對應(yīng)于發(fā)動機8的高輸 出區(qū)域，可以使第一電動機M1很小?；蛘?，判定轉(zhuǎn)矩T1被設(shè)定成使得 基于以下考慮將變速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。即，相對于降低燃料消耗 的需要，駕駛員更期望對于發(fā)動機轉(zhuǎn)速隨變速變化的變速感覺的需要。就 是說，在高速行駛中，通過使變速機構(gòu)IO用作無級變速器，車輛用作速比 分級變化的有級變速器。圖8示出了4皮預(yù)先存儲在存儲裝置56中的切換圖(切換脈鐠圖或關(guān) 系)。其具有邊界線形式的發(fā)動機輸出線，以允許切換控制裝置50根據(jù)包 括發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的參數(shù)對將要選擇有級控制區(qū)域還是無 級控制區(qū)域進行區(qū)域判定。切換控制裝置50可以參考圖8所示的切換圖代 替圖6所示的切換圖，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE來執(zhí)行操作。 就是說，切換控制裝置50可以判定由發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te表 示的車輛狀況是處于有級控制區(qū)域還是無級控制區(qū)域。圖8是用于繪制圖 6所示虛線的概念視圖。換言之，圖6所示的虛線也表示基于圖8所示的 關(guān)系圖(脈鐠圖)在按照包括車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT的參數(shù)的二維坐標(biāo) 系統(tǒng)上重繪的切換線。如圖6的關(guān)系所示，有級控制區(qū)域被設(shè)定成位于其中輸出轉(zhuǎn)矩TOUT 高于預(yù)定的判定輸出轉(zhuǎn)矩T1的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域，或者位于其中車速V高于預(yù) 定的判定車速VI的高車速區(qū)域。因此，在發(fā)動機8以較高轉(zhuǎn)矩工作的高 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩區(qū)域或者車速較高的高車速區(qū)域中，實施有級變速運行。此外，中，也就是在發(fā)動機8的通常輸出區(qū)域中，實施無級變速運行。類似地，在圖8所示的關(guān)系中，有級變速控制區(qū)域被設(shè)定成位于其中 發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE大于預(yù)定的給定值TE1的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域、其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE大于預(yù)定的給定值NE1的高轉(zhuǎn)速區(qū)域或者其中基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE計算出的發(fā)動機輸出大于給定值的高輸出區(qū)域。因此，在發(fā)動機8的較高轉(zhuǎn)矩、較高轉(zhuǎn)速或較高輸出下，實施有級變速運行。在發(fā)動機8的較低轉(zhuǎn)矩、較低轉(zhuǎn)速或較低輸出下，也就是在發(fā)動機8 的通常輸出區(qū)域中，實施無級變速運行。圖8中位于有級控制區(qū)域和無級 控制區(qū)域之間的邊界線對應(yīng)于形成一系列高車速判定值的高車速判定線和 形成一 系列高輸出運行判定值的高輸出運行判定線。利用這樣的邊界線，例如車輛在低沖速和低/中輸出下行駛時，變速機 構(gòu)10被置于無級變速狀態(tài)，以確保車輛具有燃料經(jīng)濟性。在實際車速V 超過判定車速V1的高速行駛區(qū)域，變速機構(gòu)IO被置于有級變速狀態(tài)，以 作為有級變速器工作。此時，發(fā)動機8的輸出主要通過機械動力傳遞路徑 傳遞到驅(qū)動輪38。這抑制了當(dāng)變速機構(gòu)10作為電控?zé)o級變速器時產(chǎn)生的 驅(qū)動動力和電能之間的轉(zhuǎn)換損失，從而改善了燃料消耗。此外，在諸如輸出轉(zhuǎn)矩TOUT之類的驅(qū)動力相關(guān)值超過判定轉(zhuǎn)矩Tl的 發(fā)動機高輸出情況下車輛行駛期間，變速機構(gòu)IO被置于有級變速狀態(tài)，以 作為有級變速器工作。此時，發(fā)動機8的輸出主要通過機械動力傳遞路徑 傳遞到驅(qū)動輪38。因此，在車輛的低/中速運行區(qū)域和低/中輸出運行區(qū)域 中使電控?zé)o級變速器工作。這導(dǎo)致減小了由第一電動機M1產(chǎn)生的電能的 最大值，也就是由第一電動機M1傳遞的電能的最大值。由此，可以實現(xiàn) 第一電動機M1本身或者包含這種部件的車輛驅(qū)動裝置的進一步小型化。簡言之，當(dāng)上述給定值TE1被預(yù)設(shè)為發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的切換判定值(其 用于判定第一電動機M1能夠承受反作用力)時，在發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE高于給 定值TE1的高輸出行駛下，差動部分11被置于有級變速狀態(tài)。因此，不 同于差動部分ll被置于無級變速狀態(tài)的情況，第一電動機M1不需要承受 克服發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的反作用力。由此可以在防止第 一電動機Ml尺寸增大 的同時抑制其耐久性的劣化。換言之，在第一實施例的第一電動機M1中，其最大輸出被選擇為小于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的最大值所要求的反作用力容量，也就是說，最大輸出不對應(yīng)于克月艮超過預(yù)定值TE1的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的反作用力容量。由此，能 夠?qū)崿F(xiàn)第一電動機M1的小型化。第一電動機M1的最大輸出是此電動機的標(biāo)稱值，其預(yù)先通過在允許 的使用環(huán)境下的實驗計算并設(shè)定。發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的切換判定值對應(yīng)于可以 由第一電動機M1承受的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的最大值，或者比其小預(yù)定量的值。 該切換判定值預(yù)先通過實驗計算出，從而抑制第一電動機M1的耐久性的 劣化?？赡艽嬖诹硗獾挠^點，其考慮駕駛員對驅(qū)動力的要求超過了對單位燃 料行駛里程的要求。從這種觀點出發(fā)，變速機構(gòu)IO被切換到有級變速狀態(tài) (固定變速狀態(tài))而不是無級變速狀態(tài)。這使得駕駛員能夠享受由于例如 圖9所示有級自動變速運行區(qū)域中的升檔所產(chǎn)生的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的變化， 也就是發(fā)動機的轉(zhuǎn)速NE的節(jié)奏性變化。在此，在所示實施例中，當(dāng)需要具有比給定的車輛行駛狀態(tài)(以下稱 為"給定行^^狀態(tài)")所需更大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動時，執(zhí)行操 作來將總速比yT設(shè)定到與給定行駛狀態(tài)所需的速比相比更低車速側(cè)(低 檔側(cè))。這〗吏得與給定行駛狀態(tài)所需的速比相比，速比能夠保持為較低車 速側(cè)，直到高車速側(cè)。假定上述給定車輛行駛包括在預(yù)定行駛條件范圍內(nèi)所涉及的車輛行駛。例如，按照節(jié)氣門開度0TH、車速V和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE等參數(shù)預(yù)設(shè)用于平路行駛的基準(zhǔn)加速度GK。將基準(zhǔn)加速度GK與實際車輛加速度G進行比 較，并調(diào)節(jié)實際車輛加速度G使之落入認為車輛在平路上行駛的預(yù)定基準(zhǔn) 加速度Gk的給定范圃內(nèi)。需要比給定行駛狀態(tài)所需具有更大車輛驅(qū)動力的一個示例假定包括車 輛在上升道路上行駛，其中實際車輛加速度G小于基準(zhǔn)加速度Gk的給定 范圍。需要具有驅(qū)動力源制動的一個示例假定包括車輛在下降道路上行駛， 其中實際車輛加速度G大于基準(zhǔn)加速度GK的給定范圍。在給定行駛狀態(tài) 下，自動變速部分20在圖6所示變速線上執(zhí)行變速。此外，當(dāng)車輛在上升 和下降道路上行駛期間，自動變速部分20在圖10所示變速線上執(zhí)行變速。在圖IO所示變速線中，將相應(yīng)變速線改變到較高車速側(cè)，使得與圖6所示 變速線中相比，總速比yT被設(shè)定在較低車速側(cè)。因此，通過當(dāng)車輛在上升和下降道路上行駛期間使用圖10所示變速 線，在直到高車速側(cè)的范圍中，與在給定行駛狀態(tài)期間所獲得的相比，當(dāng) 車輛在上升道路上行駛期間車輛用驅(qū)動裝置可以獲得更大的驅(qū)動力。另外， 與使用圖6所示變速線所實現(xiàn)的相比，使用圖10所示變速線使得能夠在直 到更高車速側(cè)的范圍中抑制升檔，由此排除頻繁換檔的發(fā)生?；氐綀D5，更具體地，上升/下降道路判定裝置(上升/下降道路判定部 分)80判定車輛所行駛的道路是否是上升或下降道路。例如，上升/下降道 路判定裝置80按照節(jié)氣門開度eTH、車速v和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE等^lt預(yù)設(shè) 用于平路行駛的基準(zhǔn)加速度GK。在將基準(zhǔn)加速度GK與實際車輛加速度G 進行比較時，如果在預(yù)設(shè)給定時間間隔以上實際車輛加速度G比基準(zhǔn)加速 度gk小，則判定車輛在上升道路上行駛。相反，如果在預(yù)設(shè)給定時間間隔以上實際車輛加速度g比基準(zhǔn)加速度 Gk大，則判定車輛在下降道路上行駛。上升/下降道路判定裝置80判定上 升或下降道路是否結(jié)束。例如，在車輛在上升和下降道路上行駛期間，上 升/下降道路判定裝置80在基準(zhǔn)加速度gk與實際車輛加速度g之間進行 比較。在此情況下，如果在預(yù)設(shè)給定時間間隔以上實際車輛加速度g屬于 基準(zhǔn)加速度gk的給定范圍，則判定上升或下降道路結(jié)束。在上升/下降道路判定裝置80判定為存在上升或下降道路時，變速控 制裝置82如圖10所示設(shè)定用于車輛在上升/下降道路上行駛的變速線，使 得總速比fT被設(shè)定為與給定行駛狀態(tài)期間相比在較低車速側(cè)。此外，在 上升/下降道路判定裝置80判定為不存在上升或下降道路，或者上升/下降 道路判定裝置80判定為上升或下降道路結(jié)束時，變速控制裝置82如圖6 所示設(shè)定用于給定行駛狀態(tài)的變速線。有級變速控制裝置54基于由變速控制裝置82所設(shè)定的如圖10所示用 于上升或下降道路的變速線或如圖6所示用于給定行駛狀態(tài)的變速線，來 判定是否在變速機構(gòu)10中執(zhí)行變速。此判定取決于參考圖6所示用于給定行駛狀態(tài)的變速線由車速和自動變速部分20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tout表示的 車輛狀況。例如，有級變速控制裝置54確定自動變速部分20應(yīng)該變速到 的變速段，以使自動變速部分20執(zhí)行自動變速控制，從而獲得所確定的變 速段。在差動部分11置于無級變速狀態(tài)的情況下，混合動力控制裝置52確 定變速機構(gòu)io的總速比yr的目標(biāo)值。該目標(biāo)值被確定為實現(xiàn)用于產(chǎn)生滿 足基于加速器開度Acc和車速V計算出的目標(biāo)輸出(總目標(biāo)輸出和要求驅(qū) 動力F"的發(fā)動機輸出所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE?？紤]自動變速部分20的速比來控制差動部分ii的速比yo，以將總速比yr控制在可以執(zhí)行變速的可變范圍中，由此獲得目標(biāo)值。在差動部分11置于非無級變速狀態(tài)(有級變速狀態(tài))的情況下，混合 動力控制裝置52考慮變速才幾構(gòu)10的速比來控制發(fā)動才幾8。執(zhí)行此控制以 實現(xiàn)用于產(chǎn)生滿足基于加速器開度Acc和車速V計算出的目標(biāo)輸出(總目 標(biāo)輸出和要求驅(qū)動力F*)的發(fā)動機輸出所需的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn) 速NE?；旌蟿恿刂蒲b置52通過參考例如如圖11中實線所示預(yù)先通過實驗 獲得的車速與目標(biāo)減速度。*之間的關(guān)系，基于實際車速計算用于減速行駛 的目標(biāo)減速度G氣另外，混合動力控制裝置52通過參考例如如圖12所示 預(yù)先通過實驗獲得的目標(biāo)減速度0*與要求制動轉(zhuǎn)矩T^之間的關(guān)系，計算 用于建立目標(biāo)減速度G+的要求制動轉(zhuǎn)矩TB*。在差動部分11置于無級變速狀態(tài)的情況下，混合動力控制裝置52例 如考慮能量效率以利用再生轉(zhuǎn)矩獲得制動轉(zhuǎn)矩TB作為最高優(yōu)先級來執(zhí)行 操作?；诖?，在使用第二電動機實現(xiàn)預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩的再生量下執(zhí)行再生， 以獲得要求制動轉(zhuǎn)矩TB*。這抑制了由發(fā)動機8的拖滯(旋轉(zhuǎn)阻力)引起 的泵送損耗的出現(xiàn)，從而在增大再生量的程度上抑制了驅(qū)動力源制動(減 速度)。所以，混合動力控制裝置52執(zhí)行燃料切斷操作以停止發(fā)動機8 的工作，導(dǎo)致第一電動機M1空轉(zhuǎn)。因而，在由于差動機構(gòu)11的差動作用而不受車速V限制的情況下，混合動力控制裝置52將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為零或接近零的水平。如這里 所用的，表述"不受車速V的限制"指的A^動機轉(zhuǎn)速NE不受傳遞部件 轉(zhuǎn)速]\18的影響，該傳遞部件轉(zhuǎn)速1\18基于自動變速部分20的輸出軸22 的轉(zhuǎn)速nout和速比y唯一確定。另夕卜，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)(有級變速狀態(tài))的情況下， 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE受到車速V的限制，以迫使發(fā)動機8旋轉(zhuǎn)，由此獲得由于 發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致的減速度。所以，車輛用驅(qū)動裝置可以具有除了再生 轉(zhuǎn)矩之外由發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩獲得的制動轉(zhuǎn)矩TB。因而，在獲得要求制動轉(zhuǎn) 矩1^*時，混合動力控制裝置52允許僅由再生轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩分量不足， 或者整個要求制動轉(zhuǎn)矩T^都可以用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩獲得。因而，在所示實施例中，變速機構(gòu)10 (差動部分11、動力分配機構(gòu) 16)可以選擇性地在無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài))和非無級變速狀態(tài)(非差 動狀態(tài))中切換。切換控制裝置50判定差動部分11待切換到的變速狀態(tài)， 使差動部分11選擇性地切換到無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)之一。然 后，可以根據(jù)差動部分11的無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)獲得要求驅(qū)動 力和驅(qū)動力源制動。同時，在差動部分ll置于無級變速狀態(tài)的情況下，使第一電動機M1 承受取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的反作用轉(zhuǎn)矩，由此適當(dāng)?shù)剡M行控制。相反，在 差動部分11置于非無級變速狀態(tài)的情況下，不需要第一電動機Ml承受反 作用轉(zhuǎn)矩，例如相對于超出給定值TE1的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE產(chǎn)生的反作用轉(zhuǎn) 矩。這使得第一電動機M1的最大輸出能夠減小，由此實現(xiàn)小型化。在差動部分11置于無級變速狀態(tài)且車輛在高發(fā)動機負載下行駛(如車 輛在上升道路上行駛的狀態(tài))的情況下，很可能第一電動機M1變得難以 承受用于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩Te的反作用特矩。類似地，在承受用于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 TE的反作用轉(zhuǎn)矩時，取決于第一電動機M1的性能(標(biāo)定值)，第一電動 機M1的負載轉(zhuǎn)矩有可能超出相關(guān)的允許范圍。從另一角度出發(fā)，第一電動機M1需要增大尺寸以當(dāng)車輛在上升道路 上行駛期間避免驅(qū)動力的短缺，或者防止第一電動機M1的負載轉(zhuǎn)矩超出相關(guān)允許范圍。但是，僅僅為車輛在上升道路上行駛而增大第一電動機Ml的尺寸導(dǎo)致偏離使第一電動機M1小型化的目的(目標(biāo))。另外，在所示實施例中，將差動部分11切換到有級變速狀態(tài)使得通過 電氣路徑傳遞的電能的最大值最小。而且，因為自動變速部分20包括在從 第二電動機M2到驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑中，所以第二電動機M2也可 以小型化。在差動部分11置于無級變速狀態(tài)且車輛進行減速行駛(如車輛在下降 道路上行駛的狀態(tài))的情況下，僅僅基于第二電動機M2的再生轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生 制動轉(zhuǎn)矩TB。因此，如圖12的虛線所示的用于車輛在下降^JL上行駛的 要求制動轉(zhuǎn)矩T^變得比如圖12的實線所示的用于車輛在平路上行駛所出 現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩大。因而，取決于第二電動機M2的性能(標(biāo)定值)，驅(qū)動力源 制動有可能不足。類似地，使再生轉(zhuǎn)矩基于由自動變速部分20的檔位y及車速v唯一 確定的第二電動機M2的轉(zhuǎn)速NM2而出現(xiàn)，其中抑制了升檔。這導(dǎo)致以下 可能，即取決于第二電動機M2的性能(標(biāo)定值)，相關(guān)負載轉(zhuǎn)矩超出允 許范圍。從另一角度出發(fā)，需要僅僅為了車輛在下降道路上行駛而增大第 二電動機M2的尺寸，以避免車輛在下降道路上行駛期間的驅(qū)動力源制動 或避免第二電動機M2的負載轉(zhuǎn)矩超出允許范圍。除此之外，取決于蓄電 裝置60的充電狀態(tài)SOC (例如充滿)，有可能抑制再生量從而導(dǎo)致驅(qū)動 力源制動不足。在即使變速控制裝置82將總速比yT設(shè)定到與給定行駛狀態(tài)相比較低 車速側(cè)也無法獲得要求制動轉(zhuǎn)矩T^或驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩TB*)的 情況下，或者在第一電動機M1或第二電動機M2的負載轉(zhuǎn)矩未落入允許 范圍中的情況下，將差動部分11從無級變速狀態(tài)切換到非無級變速狀態(tài)。 這是因為這樣的切換使得能夠在第一電動機M1或第二電動機M2的負載 轉(zhuǎn)矩不超出允許范圍的狀態(tài)下獲得要求車輛驅(qū)動力FA或驅(qū)動力源制動(制 動轉(zhuǎn)矩T^)。下面，將描述這樣的控制工作。更具體地，鎖定狀態(tài)判定裝置(鎖定狀態(tài)判定部分)84判定差動部分11是否被置于非無級變速狀態(tài)。例如，鎖定狀態(tài)判定裝置84基于由例如 圖6所示變速線表示的車輛狀況即車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT進行判定。切 換控制裝置50判定變速機構(gòu)10是保持在可控地切換到有級變速狀態(tài)的有 級控制中，還是保持在可控地切換到無級變速狀態(tài)的無級控制區(qū)域中。在 變速機構(gòu)10保持在有級控制區(qū)域中的情況下，判定為差動部分11被置于 非無級變速狀態(tài)。接下來，描述以下情況，其中上升/下降道路判定裝置80判定為車輛 在上升/下降道路上，并且鎖定狀態(tài)判定裝置84判定為差動部分11被置于 無級變速狀態(tài)。驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定裝置(驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定 部分)86判定能否獲得要求車輛驅(qū)動力FA或驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩TV^ )， 即車輛在上升道路上行駛時的要求車輛驅(qū)動力FA或車輛在下降道路上行 駛時的驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩1V0是否足夠。例如，當(dāng)在針對用于使車輛在上升道路上行駛的加速器開度Acc而預(yù) 設(shè)的基準(zhǔn)加速度GT與實際加速度G之間進行比較時，驅(qū)動力/驅(qū)動力源制 動判定裝置86判定如果實際車輛加速度G小于基準(zhǔn)加速度GT則無法獲得 要求車輛驅(qū)動力F^另外，當(dāng)在由混合動力控制裝置52計算出的用于使 車輛在下降道路上行駛的目標(biāo)減速度GA與實際車輛減速度G之間進行比 較時，驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定裝置86判定如果實際車輛減速度G小于 目標(biāo)減速度GA則無法獲得要求驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩1V0 ?，F(xiàn)在描述以下情況，其中上升/下降道路判定裝置80判定為車輛在上 升/下降道路上且鎖定狀態(tài)判定裝置84判定為差動部分11被置于無級變速 狀態(tài)。電動機負載判定裝置(電動機負載判定部分)88判定第一電動機 Ml或第二電動機M2的負載轉(zhuǎn)矩是否保持在允許范圍中。例如，由于當(dāng)車輛在上升道路上行駛期間差動部分11被置于無級變速 狀態(tài)的原因，有時有可能第一電動機M1的標(biāo)稱值不可用于負擔(dān)由第一電 動機M1承受的反作用轉(zhuǎn)矩T磁(=TE'pl/ (1 + pl))。在這種情況下， 電動機負載判定裝置88判定為第一電動機Ml的負載轉(zhuǎn)矩超出允許范圍。 另外，當(dāng)車輛在下降道路上行駛期間，有時有可能第二電動機M2的標(biāo)稱值無法負擔(dān)基于由自動變速部分20的速比y和車速v唯一確定的第二電 動機轉(zhuǎn)速NM2所產(chǎn)生的再生轉(zhuǎn)矩。在此情況下，電動機負載判定裝置88 判定為第二電動機M2的負載轉(zhuǎn)矩超出允許范圍。描述以下情況，其中上升/下降道路判定裝置80判定為車輛在上升/下 降道路上行駛，變速控制裝置82設(shè)定如圖10所示用于上升/下降道路的變 速線，并且鎖定狀態(tài)判定裝置84判定為差動部分被置于無級變速狀態(tài)。如 果驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定裝置86判定為無法獲得要求車輛驅(qū)動力Fa或 驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩TB"，則切換控制裝置50如下操作。即，切換 控制裝置50輸出指令到液壓控制回路42以接合切換離合器CO或切換制 動器BO，從而將差動部分ll從無級變速狀態(tài)切換到非無級變速狀態(tài)。這 相似地適用于其中電動機負載判定裝置88判定為第一電動機M1或第二電 動才幾M2的負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍的情況。因而，切換控制裝置50基于包括以下的因素將差動部分11切換到有 級變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)通過參考例如圖6所示變速線的車速的變化； 無法獲得使車輛在上升/下降道路上行駛所需的車輛驅(qū)動力F*或驅(qū)動力源 制動(制動轉(zhuǎn)矩TB* )的情況；或者第一電動機Ml或第二電動機M2的 負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍的情況。此外，可以執(zhí)行人為操作來將差動部分ll 切換到有級變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)。下面，將描述這樣的控制工作。圖13示出了用作變速狀態(tài)手動選擇裝置的交互轉(zhuǎn)換開關(guān)44 (此后稱 作"開關(guān)44")的示例，其安裝在車輛上由車輛駕駛員手動操作。該開關(guān) 44允許手動操作以將動力分配機構(gòu)16選擇性地置于差動狀態(tài)和非差動狀 態(tài)(鎖定狀態(tài))，即無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)。開關(guān)44允許車輛在車 輛駕駛員所期望的變速狀態(tài)下行駛。開關(guān)44具有表示無級變速行駛模式的 標(biāo)有"無級，，的無級變速行駛命令按鈕以及表示有級變速行駛模式的標(biāo)有"有級"的有級變速行駛命令按鈕。當(dāng)車輛駕駛員按下這些按鈕之一時， 變速機構(gòu)10可被選擇性地置于作為電控?zé)o級變速器工作的無級變速狀態(tài) 或者作為有級變速器工作的有級變速狀態(tài)。例如，如果用戶希望使車輛行駛以獲得具有無級變速器的感覺和燃料節(jié)省的效果，則用戶進行手動操作以使自動變速部分20在無級變速狀態(tài)下 工作。相反，如果用戶希望車輛由于來自于有級變速器的變速所導(dǎo)致的發(fā) 動機轉(zhuǎn)速的節(jié)奏性變化而具有改善感覺，則用戶進行手動操作以選擇將變 速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。切換控制裝置50判定開關(guān)44的無級變速行駛命令按鈕或有級變速行 駛命令按鈕是否被按下，此時如果有級變速行駛命令按鈕被按下，則切換 控制裝置50以最高優(yōu)先級將變速機構(gòu)10切換到有級變速狀態(tài)。如果開關(guān)44的無級變速行駛命令按鈕被按下，則切換控制裝置50考 慮到第 一電動機M1難以承受發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的反作用轉(zhuǎn)矩的情況來執(zhí)行操 作，以參考例如圖6所示的關(guān)系圖根據(jù)車輛狀況變化來切換變速機構(gòu)10 的變速狀態(tài)。另外，有時開關(guān)44設(shè)有置于其中沒有選擇無級變速行駛和有級變速行 駛中任一個的狀態(tài)的中立位置。當(dāng)開關(guān)44被置于其中用戶沒有選擇期望的 變速狀態(tài)或期望自動切換變速狀態(tài)的中立位置時，發(fā)生這樣的情況。例如， 可以執(zhí)行自動切換控制工作，以通過參考圖6所示關(guān)系圖使自動變速部分 20基于車速變化而進行變速。圖14的流程圖用于說明由電子控制裝置40執(zhí)行的控制工作的主要部 分，即，根據(jù)車輛是在平路上還是在上升/下降道路上行駛而切換變速線的 控制工作。該流程以幾毫秒或幾十毫秒量級的極短循環(huán)時間反復(fù)地執(zhí)行。在對應(yīng)于上升/下降道路判定裝置80的步驟(以下省略"步驟，，二字) Sl中，判定車輛是否在上升/下降道路上行駛。例如，在按照如節(jié)氣門開度 eTH、車速V和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的參數(shù)預(yù)設(shè)的用于車輛在平路上行駛的基準(zhǔn) 加速度Gk與實際車輛加速度G之間進行比較。如果實際車輛加速度G比 基準(zhǔn)加速度GK小給定范圍達多于給定時間間隔的時間，則判定車輛在上 升道路上行駛。如果實際車輛加速度G比基準(zhǔn)加速度Gjc大給定范圍達多 于給定時間間隔的時間，則判定車輛在下降道路上行駛。如果在S1中獲得否定的判定，則在對應(yīng)于變速控制裝置82的S2，即 變速控制步驟中，如例如圖6所示設(shè)定變速線。如果在S1中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于變速控制裝置82的S3，即 變速控制步驟中，如圖10所示對上升/下降道路行駛狀態(tài)設(shè)定變速線，以 將總速比YT設(shè)定為與給定行駛狀態(tài)時相比在較低車速側(cè)。在對應(yīng)于鎖定狀態(tài)判定裝置84的S4，即鎖定狀態(tài)判定步驟中，判定 差動部分11是否被置于非無級變速狀態(tài)。如果在S4中獲得否定的判定，則在對應(yīng)于驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定 裝置86的S5，即驅(qū)動力/驅(qū)動力源制動判定步驟中，判定車輛驅(qū)動力F* 或驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩TB"是否可用。就是說，判定用于上升道路 的車輛驅(qū)動力fa或用于下降道路的驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn)矩TB"是否足 夠。如果在S5中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于電動機負載判定裝置88的 S6，即電動機負載判定步驟中，判定第一電動機M1或第二電動機M2的 負載轉(zhuǎn)矩是否保持在允許范圍中。如果在S5中獲得否定的判定或在S6中獲得否定的判定，則在對應(yīng)于 切換控制裝置50的S7，即切換控制步驟中，輸出指令到液壓控制回路42 以接合切換離合器C0或切換制動器B0，從而將差動部分11從無級變速 狀態(tài)切換到非無級變速狀態(tài)。如果在S4中獲得肯定的判定，或者在S7之后，則在對應(yīng)于上升/下降 道路判定裝置80的S8，即上升/下降道路判定步驟中，判定上升/下降道路 是否結(jié)束或完成。例如，當(dāng)車輛在上升/下降道路上行駛期間，在基準(zhǔn)加速 度GT與實際車輛加速度G之間進行比較。在此情況下，如果在多于給定 時間間隔的時間中實際車輛加速度G屬于基準(zhǔn)加速度Gk的給定范國，則 判定上升或下降道路結(jié)束。反復(fù)執(zhí)行S8中的判定直到這樣的判定得到肯定 的結(jié)果。另外，在S7中，如果例如將差動部分11從無級變速狀態(tài)切換到 非無級變速狀態(tài)，則禁止切換到無級變速狀態(tài)，直到在S8中的判定得到肯 定的結(jié)果。如果在S6中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于上升/下降道路判定裝置80 的S9，即上升/下降道路判定步驟中，判定上升/下降道路是否結(jié)束。如果在S9中獲得否定的判定，則執(zhí)行S5中的操作。如果在S8中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于變速控制裝置82的SIO， 即變速控制步驟中，例如如圖6所示設(shè)定用于給定行駛狀態(tài)的變速線。如果在S9中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于變速控制裝置82的Sll， 即變速控制步驟中，例如如圖6所示設(shè)定用于給定行駛狀態(tài)的變速線。在S10之后的對應(yīng)于切換控制裝置50的S12，即切換控制步驟中，執(zhí) 行操作以判定是否進行了按下開關(guān)44的無級變速命令按鈕或按下有級變 速命令按鈕的選擇操作。例如，如果判定為按下了有級變速命令按鈕，則 以最高優(yōu)先級將變速機構(gòu)IO切換到有級變速狀態(tài)。如果在S12中獲得否定的判定，則在對應(yīng)于切換控制裝置50的S13, 即切換控制步驟中，通過參考例如圖6所示變速線基于車輛狀況的變化執(zhí) 行自動變速部分20的變速狀態(tài)的切換。如果在S12中獲得肯定的判定，或者在S2、 Sll或S13之后，則在對 應(yīng)于有級變速控制裝置54和混合動力控制裝置52的S14，即有級變速控 制步驟和混合動力控制步驟中，以下述方式執(zhí)行操作。判定變速機構(gòu)10 是否參考例如圖6所示用于給定行駛狀態(tài)的變速線基于由車速V和自動變 速部分20的要求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況進行變速。例如，執(zhí)行操 作以確定應(yīng)在自動變速部分20中變速到的檔位，以執(zhí)行自動變速控制來獲 得所確定的檔位。在差動部分11置于無級變速狀態(tài)的情況下，確定變速機構(gòu)10的總速 比YT的目標(biāo)值，以建立用于滿足基于加速器開度Acc和車速V計算出的 要求驅(qū)動力FA的要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE?？紤]自動變速部分 20的檔位來控制差動部分11的速比y0，以獲得目標(biāo)值，使得將總速比yT 控制在可變變速范圍內(nèi)。同時，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)的情況 下，考慮變速機構(gòu)10的總速比yT控制發(fā)動機8，以建立用于滿足要求驅(qū) 動力FA的要求發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE。如上所述，在所示實施例中，切換離合器CO或切換制動器BO例如使 差動部分11可工作以切換到無級變速狀態(tài)或非無級變速狀態(tài)。這使得驅(qū)動裝置具有速比可電氣地變化的變速器的燃料節(jié)約效果以及機械傳遞驅(qū)動力 的齒輪式傳動裝置的高傳動效率的組合優(yōu)點。例如，在車輛以低/中速和低/中輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將差動部分11置于無級變速狀態(tài)下確保了車輛具有增強的燃料節(jié)省性能。 此夕卜，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)下車輛的高速行駛期間，發(fā)動機8的輸出主要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪38。這抑制了在差動部 分11作為其速比可電氣地變化的變速器工作時發(fā)生的驅(qū)動力和電能之間 的轉(zhuǎn)換損失，導(dǎo)致燃料節(jié)省效果的改善。例如，在發(fā)動機的高輸出區(qū)域中，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài) 的情況下，使差動部分11作為其中對于車輛的低/中速行駛和低沖輸出行 駛速比可電氣地變化的變速器工作。這使得應(yīng)由第一電動機M1產(chǎn)生的電 能(即應(yīng)傳遞的電能)的最大值最小化，這進一步小型化第二電動機M2 和包括這種電動才幾的變速才幾構(gòu)10 。另外，當(dāng)車輛在例如上升道路或下降道路上行駛期間，其中需要具有比給定行駛狀態(tài)所需更大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，驅(qū)動裝置以下述 方式工作。變速控制裝置82將總速比YT設(shè)定到相比于給定行駛狀態(tài)時在 較低車速側(cè)。在較低車速側(cè)下要求車輛驅(qū)動力F+或驅(qū)動力源制動(制動轉(zhuǎn) 矩TVO不可用的情況下，或者當(dāng)?shù)谝浑妱訖CM1或第二電動機M2的負 載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍時，切換控制裝置50將差動部分11從無級變速狀態(tài) 切換到非無級變速狀態(tài)。從而，不會需要第一電動機Ml承受取決于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的反作用轉(zhuǎn) 矩。這4吏得能夠與第一電動機M1的轉(zhuǎn)矩容量無關(guān)地產(chǎn)生大的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 TE，由此獲得要求驅(qū)動力F^另外，在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE受到車速V限制的 情況下，根據(jù)車速V和總速比fT產(chǎn)生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩，由此在不導(dǎo)致第就是說，車輛用驅(qū)動裝置可以在不導(dǎo)致第一電動機Ml或第二電動機M2 的負載轉(zhuǎn)矩偏離相關(guān)允許范圍的情況下，獲得與給定行駛狀態(tài)所需相比更 大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動。接下來，將在下面說明本發(fā)明的其他實施例。在以下說明中，在所有 的幾個視圖中幾個實施例共同的相似或相應(yīng)部件用相似標(biāo)號表示，并省略 相關(guān)說明。<實施例2>圖15是用于說明根據(jù)本發(fā)明另一實施例的變速機構(gòu)70的結(jié)構(gòu)的骨架 圖。圖16是表示變速機構(gòu)70的各變速位置與用于其的液壓摩擦接合裝置 的作動組合之間關(guān)系的作動表。圖17是用于說明變速機構(gòu)70的變速操作 的共線圖。類似于上述實施例，變速機構(gòu)70包括差動部分11和具有三個向前檔 位的自動變速部分或自動換檔部分72，該差動部分11具有第一電動機M1、 動力分配機構(gòu)16和第二電動機M2，該自動變速部分72經(jīng)傳遞部件18串 聯(lián)連接至差動部分11和輸出軸22。動力分配才幾構(gòu)16包括具有例如約0.418 的給定傳動比pl的單小齒輪式第一行星齒輪單元24以及切換離合器C0 和切換制動器B0。自動變速部分72包括具有例如約0.532的給定傳動比p2 的單小齒輪式第二行星齒輪單元26以及具有例如約0.418的給定傳動比p3 的單小齒輪式第三行星齒輪單元28。第二行星齒輪單元26的太陽齒輪S2和第三行星齒輪單元28的太陽齒 輪S3成一體地彼此連接。這些太陽齒輪S2和S3經(jīng)第二離合器C2選擇性 地聯(lián)接至傳遞部件18,并且還經(jīng)第一制動器Bl選擇性地聯(lián)接到殼體12。 成一體地彼此連接的第二行星齒輪單元26的第二行星架CA2和第三行星 齒輪單元28的第三齒圏R3連接至輸出軸22。第二齒圏R2經(jīng)第一離合器 Cl選擇性地連接至傳遞部件18，并且第三行星架CA3經(jīng)第二制動器B2 選擇性地聯(lián)接到殼體12。對于如上所述構(gòu)造的變速機構(gòu)70，例如如圖16的作動表所示，切換 離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器B0、第一制動 器Bl和第二制動器B2被選擇性地接合。選擇性地建立第一檔位(第一速 位置)至第四檔位(第四速位置)、倒車檔位(向后驅(qū)動位置)或空檔位 置之一。此時，各檔位具有基本上等比變化的速比y ( -輸入軸轉(zhuǎn)速nin/輸出軸轉(zhuǎn)速NouT)。特別地，對于本實施例，動力分配機構(gòu)16包括切換離合器CO和切換 制動器B0。在切換離合器CO或切換制動器BO被接合的情況下，差動部 分11可以構(gòu)造成采取作為無級變速器工作的無級變速狀態(tài)、以及除此之外 的作為具有固定速比的變速器工作的固定變速狀態(tài)。所以，在切換離合器 C0或切換制動器別進行接合的情況下，利用被置于固定變速狀態(tài)的差動 部分ll、以及自動變速部分72，變速機構(gòu)70可以采取作為有級變速器工 作的有級變速狀態(tài)的結(jié)構(gòu)。在切換離合器CO和制動器B0兩者都進入釋放狀態(tài)的情況下，利用被 置于無級變速狀態(tài)的差動部分ll、以及自動變速部分72,變速機構(gòu)70可 以采取作為電控?zé)o級變速器工作的無級變速狀態(tài)。換言之，變速機構(gòu)70 在接合切換離合器CO或切換制動器B0時被切換到有級變速狀態(tài)，并且在 釋放切換離合器CO和切換制動器B0兩者時被切換到無級變速狀態(tài)。在變速機構(gòu)70用作有級變速器的情況下，例如如圖16所示，切換離 合器CO、第一離合器C1和第二制動器B2被聯(lián)接或接合，這建立具有例 如約2.804的最高速比y1的第一檔位。在切換離合器CO、第一離合器C1 和第一制動器Bl被聯(lián)接的情況下，建立具有例如約1.531的速比y2 (其 低于第一檔位的速比)的第二檔位。在切換離合器CO、第一離合器C1和 第二離合器C2被聯(lián)接的情況下，建立具有例如約1.000的速比丫3 (其低 于第二檔位的速比)的第三檔位。在第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動器B0被聯(lián)接的情況下， 建立具有例如約0.705的速比(其低于第三檔位的速比)的第四檔位。 此外，在第二離合器C2和第二制動器B2被聯(lián)接的情況下，建立具有例如 約2.393的速比yR(其介于第一檔位和第二檔位的速比之間)的倒車檔位。 此外，為建立空檔"N"狀態(tài)，例如僅切換離合器CO被聯(lián)接。相反，為使變速機構(gòu)70用作無級變速器，如圖16的作動表所示，切 換離合器CO和切換制動器B0兩者都被釋放或分離。這使得差動部分11 用作無級變速器，而串聯(lián)連接至差動部分ll的自動變速部分72用作有級變速器。當(dāng)這發(fā)生時，被輸入到檔位分別置于第一至第三檔位之一的自動變速部分72的轉(zhuǎn)速，即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速被連續(xù)地改變。這使得各個檔 位能夠具有在看連續(xù)變化范圍中的速比。所以，自動變速部分72的速比在 相鄰檔位上可連續(xù)變化，從而使變速機構(gòu)70具有可整體上以連續(xù)方式變化 的總速比yr。圖17示出一共線圖，該共線圖表示變速機構(gòu)70的各個期望檔位下聯(lián) 接成不同狀態(tài)的旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速的相對關(guān)系。變速機構(gòu)70構(gòu)造有用作無級 變速部分或第一變速部分的差動部分ll和用作變速部分(有級變速部分) 或第二變速部分的自動變速部分72。為使切換離合器C0和切換制動器B0 都被釋放即分離，以及使切換離合器CO或切換制動器B0被聯(lián)接即接合， 動力分配才幾構(gòu)16的各個旋轉(zhuǎn)元件以與上述相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。在圖17中，自動變速部分72在從左向右依次分別對應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)元 件RE4至第七旋轉(zhuǎn)元件RE7的四條豎直線Y4、 Y5、 Y6和Y7上工作。 第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4表示彼此連接的第二和第三太陽齒輪S2、 S3。第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5對應(yīng)于第三行星架CA3。第六旋轉(zhuǎn)元 件(第六元件)RE6表示彼此連接的第二行星架CA2和第三齒圏R3。第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7對應(yīng)于第二齒圏R2。另外，在自動 變速部分72中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接至傳 遞部件18,并且經(jīng)第一制動器B1選擇性地連接到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件 RE5經(jīng)第二制動器B2選擇性地連接到殼體12。第六旋轉(zhuǎn)元件RE6連接到 自動變速部分72的輸出軸22。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7經(jīng)第一離合器Cl選擇 性地連接至傳遞部件18。自動變速部分72以如圖17所示方式工作。就是說，當(dāng)?shù)谝浑x合器C1 和第二制動器B2被聯(lián)接時，傾斜直線Ll和豎直線Y6之間的交點表示第 一檔位下輸出軸22的轉(zhuǎn)速。傾斜直線Ll經(jīng)過表示第七4t轉(zhuǎn)元件(第七元 件)RE7 (R2 )轉(zhuǎn)速的豎直線Y7和水平線X2之間的交點以及表示第五旋 轉(zhuǎn)元件RE5 (CA3)轉(zhuǎn)速的豎直線Y5和水平線XI之間的交點。豎直線 Y6表示連接到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6 ( CA2、 R3 )的轉(zhuǎn)速。類似地，第二檔位下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線L2和表示連接到輸 出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點表示，傾斜直 線L2通過聯(lián)接第一離合器Cl和第一制動器Bl而確定。第三檔位下輸出 軸22的轉(zhuǎn)速由水平直線L3和表示連接到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元件RE6 轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點表示，水平直線L3通過^接第一離合器Cl 和笫二離合器C2兩者而確定。對于由于聯(lián)接切換離合器C0而導(dǎo)致的第一檔位至第三檔位，差動部 分ll以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE相同的轉(zhuǎn)速輸入驅(qū)動力到第七旋轉(zhuǎn)元件RE7。但 是，當(dāng)切換制動器別代替切換離合器CO被聯(lián)接時，差動部分ll以高于 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的轉(zhuǎn)速輸入驅(qū)動力到第七旋轉(zhuǎn)元件RE7。于是，第四檔位 下輸出軸22的轉(zhuǎn)速由水平直線L4和表示連接到輸出軸22的第六旋轉(zhuǎn)元 件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6之間的交點表示，水平直線L4通過第一離合器 Cl、第二離合器C2和切換制動器B0的聯(lián)接而確定。即使對于本實施例，變速機構(gòu)70也包括用作無級變速器或第一變速部 分的差動部分11和用作變速部分(有級變速部分)或第二變速部分的自動 變速部分72。這使得變速機構(gòu)70具有與上述實施例相同的有利效果。<實施例3>圖18的功能框圖示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制功能的主要部分 的另一示例。在圖18所示實施例中，對于車輛的減速行駛設(shè)定目標(biāo)減速度 G*，并且產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩以實現(xiàn)目標(biāo)減速度G*。盡管在例如再生、發(fā)動機 制動和車輪制動等時獲得此制動轉(zhuǎn)矩，但是考慮到能量效率以最高優(yōu)先級實施再生制動。從圖6的變速線可以清楚，在加速踏板被釋放的減速行駛 期間差動部分11被切換到無級變速狀態(tài)。在利用再生實現(xiàn)目標(biāo)減速度G* 時，混合動力控制裝置52啟動燃料切斷操作以停止發(fā)動機8的工作，同時 使第一電動機M1空轉(zhuǎn)。這使得差動部分11能夠執(zhí)行差動作用，將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為零或 幾乎為零的水平而不受車速V的限制，即與基于自動變速部分20的輸出軸22的轉(zhuǎn)速Nout和速比y唯一確定的傳遞部件轉(zhuǎn)速N^無關(guān)。因此，這 抑制了由發(fā)動機8的拖滯(旋轉(zhuǎn)阻力)引起的泵送損耗的出現(xiàn)，從而在增 大再生量的情況下抑制了制動力(減速度)。但是，有如下可能性，即取決于所設(shè)定的目標(biāo)減速度G、僅僅利用再 生難以實現(xiàn)再生量，并且再生量取決于蓄電裝置60的充電狀態(tài)SOC而受 到抑制。在所示實施例中，如果僅僅利用再生難以實現(xiàn)目標(biāo)減速度GS則在減 速行駛期間利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。例如，如果在差動部分ll置于 無級變速狀態(tài)的情況下將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為零的水平，則不產(chǎn)生發(fā)動機 制動力(轉(zhuǎn)矩)。差動部分11被置于非無級變速狀態(tài)，其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速 Ne受到牟速V的限制。這迫使發(fā)動機8旋轉(zhuǎn)，由此獲得由于發(fā)動機制動轉(zhuǎn) 矩引起的減速度。這使得車輛能夠具有除再生轉(zhuǎn)矩之外由于發(fā)動機制動轉(zhuǎn) 矩引起的制動轉(zhuǎn)矩，由此增大了可實現(xiàn)減速度G的范圍，并改善了目標(biāo)減 速度。*的性能可控性。在差動部分11置于非無級變速狀態(tài)的情況下， 一對一地對車速V確 定發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE，并一對一地對車速V確定所產(chǎn)生的發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。 可以設(shè)想，如果在相對于車速V改變發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE時能夠改變發(fā)動機制 動轉(zhuǎn)矩，則進一步改善了目標(biāo)減速度ga的性能可控性。在減速行駛期間，切換離合器C0或切換制動器B0被完全接合以將差 動部分ll置于非無級變速狀態(tài)。除了這樣的操作之外，將切換離合器C0 或切換制動器B0置于半接合(打滑)狀態(tài)使得差動部分11能夠位于無級 變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)之間的變速狀態(tài)中，由此迫使發(fā)動機8旋轉(zhuǎn)。在切換離合器CO或切換制動器B0置于半接合(打滑)狀態(tài)的情況下， 第一電動機M1以及切換離合器CO或切換制動器BO承受用于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩 Te的反作用梓矩。當(dāng)這發(fā)生時，改變切換離合器CO或切換制動器BO的 接合液壓使得相關(guān)轉(zhuǎn)矩容量能夠改變。這使得在非無級變速狀態(tài)中，發(fā)動 機轉(zhuǎn)速NE能夠從零開始在受車速V限制的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)變化。就是說，當(dāng) 限制差動部分11的差動作用時，切換離合器CO或切換制動器別被置于半接合狀態(tài)，以改變限制差動作用的限制量。更具體地，在圖18中，減速行駛判定裝置(減速行駛判定部分)或正 在減速行駛判定裝置180基于加速器開度Acc來判定車輛是否處于加速踏 板被釋放的減速行駛中，即處于滑行行駛中。在減速行駛判定裝置180判 定為車輛處于減速行駛中的情況下，混合動力控制裝置52使燃料噴射閥 92中斷對發(fā)動機8的燃料供應(yīng)，以改善燃料消耗。在減速4于駛判定裝置180判定為車輛處于減速行駛時，再生可行性判 定裝置(再生可行性判定部分)182判定混合動力控制裝置52是否可用于 啟動再生。再生可行性判定裝置182在下述情況下判定再生不可用。例如， 一種情況是蓄電裝置60的充電狀態(tài)SOC滿足預(yù)定的上限值SOCmax,例 如大約是充滿電的80%量級的充電狀態(tài)SOC8q%，從而不需要對蓄電裝置 60充電。此外，另一種情況是在第一電動機Ml、第二電動機M2、逆變 器58、蓄電裝置60和將這些部件互連的傳遞路徑中發(fā)生故障或功能劣化， 從而出現(xiàn)發(fā)電能力的下降。目標(biāo)減速度控制裝置(目標(biāo)減速度控制部分)184包括用于計算減速 行駛時的目標(biāo)減速度Ga的目標(biāo)減速度計算裝置(目標(biāo)減速度計算部分) 186,由此產(chǎn)生用于車輛的制動轉(zhuǎn)矩以實現(xiàn)目標(biāo)減速度G*。目標(biāo)減速度計算裝置186基于預(yù)先通過實驗獲得的例如如圖19中實線 所示的車速V與目標(biāo)減速度GM之間的關(guān)系，根據(jù)實際車速V計算減速行 駛時的目標(biāo)減速度G氣另外，可以設(shè)置如圖20所示的滑動式減速度設(shè)定 裝置IOO，以允許用戶操作來增大或減小目標(biāo)減速度G氣目標(biāo)減速度計算 裝置186響應(yīng)于減速度設(shè)定裝置100的操作，以圖19中的實線為基準(zhǔn)在虛 線所示的范圍內(nèi)改變目標(biāo)減速度G*?；诶珙A(yù)先通過實驗獲得的如圖21所示的目標(biāo)減速度。*與要求制 動轉(zhuǎn)矩TV之間的關(guān)系，目標(biāo)減速度控制裝置184計算用于實現(xiàn)由目標(biāo)減 速度計算裝置186計算出的目標(biāo)減速度GA的要求制動轉(zhuǎn)矩TB*，以及該要 求制動轉(zhuǎn)矩T^在再生轉(zhuǎn)矩與發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩之間的分配。圖21中的實線 表示用于實現(xiàn)在平路上行駛時的目標(biāo)減速度GA的要求制動轉(zhuǎn)矩TB*，虛線表示用于在下坡上行駛時的目標(biāo)減速度G*。就是說，根據(jù)基于再生可行性判定裝置182判定出的是否可用混合動 力控制裝置52進行再生，目標(biāo)減速度控制裝置184確定發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩， 以實現(xiàn)減速行駛時的目標(biāo)減速度G*。例如，從考慮能量效率利用再生轉(zhuǎn)矩獲得制動轉(zhuǎn)矩的角度出發(fā)，再生 可行性判定裝置182判定為混合動力控制裝置52可用于啟動再生。在此情 況下，目標(biāo)減速度控制裝置184輸出指令到混合動力控制裝置52,以允許 利用再生轉(zhuǎn)矩獲得要求制動轉(zhuǎn)矩TB*?；旌蟿恿刂蒲b置52以響應(yīng)于建立 預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩的指令的再生量啟動再生，以獲得要求制動轉(zhuǎn)矩TB*。于是, 在再生可行性判定裝置182判定為再生可以;陂啟動時，目標(biāo)減速度控制裝 置184迫使混合動力控制裝置52執(zhí)行再生優(yōu)先操作。如果僅僅利用由混合動力控制裝置52實施的再生優(yōu)先操作無法獲得 要求制動轉(zhuǎn)矩TB*，或者如果再生可行性判定裝置182判定為混合動力控 制裝置52不可用于啟動再生，則目標(biāo)減速度控制裝置184以下述方式工作。 在獲得要求制動轉(zhuǎn)矩TB*時，目標(biāo)減速度控制裝置184輸出指令到切換控 制裝置50,以僅僅利用再生轉(zhuǎn)矩獲得短缺的轉(zhuǎn)矩分量，或者利用發(fā)動機制 動轉(zhuǎn)矩獲得全部要求制動轉(zhuǎn)矩TB*。切換控制裝置50用作發(fā)動機制動控制裝置，用于控制差動部分11的 差動作用，以響應(yīng)于從目標(biāo)減速度控制裝置184輸送的指令獲得所需發(fā)動 機制動轉(zhuǎn)矩。更具體地，切換控制裝置50計算切換離合器C0的接合液壓 Peb，以基于例如圖22中實線所示的預(yù)先通過實驗獲得的切換離合器CO后，切換控制裝置50輸出指令到液壓控制回路42,以使切換離合器CO在 這樣的液壓值PEB下工作從而被置于半接合狀態(tài)或完全接合狀態(tài)。在差動部分11置于其中切換離合器CO的接合液壓PEB為零的無級變 速狀態(tài)的情況下，如圖22中的實線所示，如果發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE為零，則不 產(chǎn)生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機制動力)。但是，在提高切換離合器CO的 接合液壓PEB以迫使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE升高時，發(fā)生拖滯，由此產(chǎn)生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。調(diào)節(jié)切換離合器CO的接合液壓PEB使得能夠獲得所需發(fā)動機制 動轉(zhuǎn)矩。此夕卜，在差動部分11在無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)之間切換的情況下，即在切換離合器CO在分離和接合之間切換的情況下，分階段地切 換發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。而且，迫使切換離合器CO切換到半接合(滑動)狀 態(tài)使得發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩能夠連續(xù)切換。在此，盡管使用切換離合器CO調(diào) 節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩，但是類似于圖22所示的控制，當(dāng)然也可使切換制動器 B0半接合或完全接合以調(diào)節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。圖23的流程圖示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制工作的主要部分， 即用于控制減速行駛時的減速度的控制工作。該流程以幾毫秒或幾十亳秒 量級的極短循環(huán)時間反復(fù)地執(zhí)行。另外，圖24是示出圖23的流程圖所示控制工作的時序圖，表示在除 了再生轉(zhuǎn)矩外還產(chǎn)生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩以實現(xiàn)目標(biāo)減速度Ga的情況。首先，在對應(yīng)于減速行駛判定裝置180的步驟(以下省略"步驟，，二 字)SA1，即減速行駛判定步驟中，基于加速器開度Acc判定車輛是否保 持在加速踏板被釋放的減速行駛即滑行行駛中。圖24中時間點h表示在加 速踏板被釋放的情況下判定出減速行駛。如果在SA1中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于再生可行性判定裝置182 的SA2，即再生可行性判定步驟中，判定再生是否可用。在下述情況下判 定為再生不可用。例如， 一種情況是蓄電裝置60的充電狀態(tài)SOC滿足預(yù) 定的上限值SOCmax，例如大約是充滿電的80%量級的充電狀態(tài)SOC80%， 從而不需要對蓄電裝置60充電。此外，另一種情況是在第一電動機M1、 第二電動機M2、逆變器58、蓄電裝置60和將這些部件互連的傳遞路徑中 發(fā)生故障或功能劣化，從而出現(xiàn)發(fā)電能力的下降。如果在SA2中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于目標(biāo)減速度控制裝置184 的SA3,即目標(biāo)減速度控制步驟中，通過參考車速V與目標(biāo)減速度GM之 間的關(guān)系，基于實際車速V計算減速行駛時的目標(biāo)減速度G^此外，可 以根據(jù)用戶對滑動式減速度設(shè)定裝置IOO進行的操作，以圖19中的實線為基準(zhǔn)在虛線所示的范圍內(nèi)改變目標(biāo)減速度G*。從考慮能量效率以最高優(yōu)先級利用再生轉(zhuǎn)矩獲得制動轉(zhuǎn)矩的角度出 發(fā)，對于用于實現(xiàn)目標(biāo)減速度0*的要求制動轉(zhuǎn)矩1^*，目標(biāo)減速度控制裝 置184輸出指令到混合動力控制裝置52,以允許利用再生轉(zhuǎn)矩獲得要求制 動轉(zhuǎn)矩T^從而實現(xiàn)目標(biāo)減速度G氣然后，混合動力控制裝置52將差動 部分11從非無級變速(鎖定)狀態(tài)釋放。為了使混合動力控制裝置52按 照這樣的指令獲得要求制動轉(zhuǎn)矩TB*，以實現(xiàn)預(yù)定再生轉(zhuǎn)矩的再生量執(zhí)行 再生。就是說，混合動力控制裝置52優(yōu)先執(zhí)行再生。如果在SA2中獲得否定的判定，或者在SA3之后，則操作進行到對應(yīng) 于目標(biāo)減速度控制裝置184的SA4，即目標(biāo)減速度控制步驟。在SA4中， 輸出指令到切換控制裝置50，以僅僅利用再生轉(zhuǎn)矩獲得短缺的轉(zhuǎn)矩分量， 或者利用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩獲得全部要求制動轉(zhuǎn)矩TB*。在SA4之后對應(yīng)于切換控制裝置50的SA5，即切換控制步驟中，限 制差動部分11的差動作用以按照SA4中的指令獲得所需發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。 例如，執(zhí)行操作以基于預(yù)先通過實驗獲得的切換離合器CO或切換制動器 B0的接合液壓與發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系，來計算用于獲得所需發(fā)動機 制動轉(zhuǎn)矩的切換離合器CO或切換制動器BO的接合液壓peb。然后，輸出 指令到液壓控制回路42,以使切換離合器CO或切換制動器B0在這樣的 液壓值Peb下工作從而被置于半接合狀悉或完全接合狀悉。圖24中的時間點^表示差動部分11被置于非無級變速狀態(tài)(鎖定狀 態(tài))，以用最高優(yōu)先級執(zhí)行確定可用的再生。在所示實施例中，僅僅使用 再生無法得到要求制動轉(zhuǎn)矩T^。因此，解除差動部分ll的非無級變速狀 態(tài)(鎖定狀態(tài))，但并不將其置于無級變速狀態(tài)。為了補償僅僅利用再生 轉(zhuǎn)矩引起的轉(zhuǎn)矩分量的短缺，將切換離合器CO置于半接合(打滑)狀態(tài) 以獲得所需發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。從h到t2的時間段表示響應(yīng)于非無級變速狀態(tài)(鎖定狀態(tài))被解除而 發(fā)生的發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne的下降。而且，這還表示在再生開始時，切換離合器 CO的接合液壓(轉(zhuǎn)矩容量)被降低，從而將切換離合器CO置于半接合(打滑)狀態(tài)以獲得所需發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。在時間點t2之后的時間段表示產(chǎn)生再生轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩以獲得要求制動轉(zhuǎn)矩1V。將切換離合器CO置于半接合狀態(tài)迫使發(fā)動機8旋轉(zhuǎn)而 產(chǎn)生拖滯，由此產(chǎn)生發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。如果在SA1中獲得否定的判定，則在SA6中，控制裝置40的各個控 制裝置執(zhí)行沒有減速行駛時的控制工作，或者當(dāng)前例程結(jié)束。在所示實施例中，如上所述，切換離合器CO或切換制動器B0使得例 如差動部分11可工作以切換到無級變速狀態(tài)或非無級變速狀態(tài)。這導(dǎo)致驅(qū) 動裝置具有電氣改變速比的變速器的燃料節(jié)省效果以及機械傳遞驅(qū)動力的 齒輪式傳動裝置的高傳動效率的組合優(yōu)點。例如，在車輛以低/中速和低沖輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將差動部分11置于無級變速狀態(tài)下確保了車輛具有改善的燃料節(jié)省效果。 此外，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)下的車輛高速行駛期間，發(fā)動機 8的輸出主要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪。這抑制了在使差動部 分11作為其速比可電氣地變化的變速器工作時發(fā)生的驅(qū)動力和電能之間 的轉(zhuǎn)換損失，導(dǎo)致燃料節(jié)省效果的改善。例如，在發(fā)動機的高輸出區(qū)域中，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài) 的情況下，使差動部分11作為其中對于車輛的低/中速行駛和低沖輸出行 駛傳動比可電氣地變化的變速器工作。這使得應(yīng)由第一電動機M1產(chǎn)生的 電能(即應(yīng)傳遞的電能)的最大值最小化，這進一步小型化第二電動機 M2和包括這種電動機的變速機構(gòu)10。另外，在減速行駛期間，為了利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩，切換控 制裝置50限制差動部分11作為電控?zé)o級變速器的工作即限制差動作用， 由此使制動轉(zhuǎn)矩增大。這導(dǎo)致所控制的減速度G的范圍增大，從而改善了 減速行駛時的減速度G的性能可控性。例如，除了第二電動機M2的再生 轉(zhuǎn)矩之外還使用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩使得車輛可以獲得制動轉(zhuǎn)矩。這導(dǎo)致所控 制的減速度G的范圍增大，從而改善了減速行-使時的減速度G的性能可控 性。從另一角度出發(fā)，再生轉(zhuǎn)矩和發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩使得能夠調(diào)節(jié)制動轉(zhuǎn)矩，從而改善了減速行駛時的減速度G的性能可控性。另外，在所示實施例中，在減速行駛期間切換控制裝置50被置于非無 級變速狀態(tài)。這使得能夠分階段變化地快速獲得發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。例如， 結(jié)合再生轉(zhuǎn)矩利用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩使得能夠快速獲得大的減速度G。另外，在所示實施例中，切換控制裝置50使切換離合器C0在減速行 駛期間以半接合(打滑)狀態(tài)工作。這使得能夠調(diào)節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩，從 而的進一步改善了減速行駛時的減速度G的性能可控性。而且，在所示實施例中，在減速行駛期間，目標(biāo)減速度控制裝置184 根據(jù)混合動力控制裝置52是否可用于啟動再生來確定發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩，以 實現(xiàn)目標(biāo)減速度G*。切換控制裝置50限制差動部分11的差動作用，以獲 得所確定的發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。所以，對考慮能量效率基于再生執(zhí)行制動賦予最高優(yōu)先級。此外，如 果僅僅利用再生難以實現(xiàn)目標(biāo)減速度GA或者再生量受到抑制從而難以實 現(xiàn)目標(biāo)減速度G、則允許發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。這改善了減速行駛時的減速度 G的性能可控性。<實施例4>在上述實施例中，用作發(fā)動機制動控制裝置的切換控制裝置50使切換 離合器CO或切換制動器BO可在半接合狀態(tài)或完全接合狀態(tài)下工作，以調(diào) 節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。除此之外，本實施例設(shè)想改變發(fā)動機8的旋轉(zhuǎn)阻力， 使得可以調(diào)節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。這使得即使切換離合器CO或切換制動器 BO具有相同的接合液壓，換言之，即使被迫使旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機8具有相同發(fā) 動機轉(zhuǎn)速NE,也可以調(diào)節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。下面，描述改變發(fā)動機8的旋轉(zhuǎn)阻力的控制工作。圖25是對應(yīng)于圖5和18的功能框圖，示出由電子控制裝置40執(zhí)行的 控制功能的主要部分。如圖25所示，發(fā)動機8包括可工作以改變致動進氣門和排氣門的正時 的可變氣門正時機構(gòu)卯、以及可工作以供應(yīng)燃料或中斷燃料供應(yīng)的燃料噴 射閥92。部分或所有的氣缸被置于減壓狀態(tài)即缸內(nèi)壓力變化抑制狀態(tài)，并燃料供應(yīng)被中斷，以使相關(guān)氣缸停止。這導(dǎo)致氣動容積排量基本上取決于發(fā)動機8的負載狀態(tài)而變化，以減少燃料供應(yīng)。就是說，發(fā)動機8是缸內(nèi) 壓力變化抑制氣缸數(shù)可變發(fā)動機。因此，發(fā)動機8構(gòu)造成使得可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化抑制工作，以依次 或同時改變缸內(nèi)壓力變化抑制氣缸數(shù)。這里所使用的術(shù)語"缸內(nèi)壓力變化 抑制狀態(tài)，，指的是以下狀態(tài)，其中在四循環(huán)發(fā)動機的每個循環(huán)的至少一個 沖程中氣缸內(nèi)的壓力變化被抑制，由此抑制發(fā)動機的旋轉(zhuǎn)阻力即泵送損失。所以，在其中發(fā)動機8的部分氣缸或所有氣缸被置于缸內(nèi)壓力變化抑 制狀態(tài)的缸內(nèi)壓力變化抑制工作(氣缸關(guān)閉工作或氣缸停機工作)期間， 部分氣缸或所有氣缸被置于例如減壓狀態(tài)。這使得能夠根據(jù)缸內(nèi)壓力變化 抑制氣缸數(shù)降低泵中的損失(即所謂的泵送損失)，而不是僅僅中斷對氣 缸的燃料供應(yīng)。例如，在發(fā)動機8被置于工作停止?fàn)顟B(tài)即非工作狀態(tài)的情況下，其中 僅僅執(zhí)行所謂的燃料切斷操作以中斷對發(fā)動機8的所有氣缸的燃料供應(yīng)， 各個氣缸被置于壓縮狀態(tài)。在發(fā)動機8保持在旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的情況下，發(fā)生拖 滯(發(fā)動機旋轉(zhuǎn)阻力)，導(dǎo)致出現(xiàn)泵送損失。這里所用的術(shù)語"壓縮狀態(tài)，，指的是以下狀態(tài)，其中在四循環(huán)發(fā)動機 的壓縮沖程期間，在與當(dāng)發(fā)動機工作時致動進氣門和排氣門的正時相同的 正時致動進氣門和排氣門以壓縮吸入的空氣。另外，當(dāng)進氣門或排氣門被 打開時，或者當(dāng)在四循環(huán)發(fā)動機的壓縮沖程期間偏離進氣門或排氣門的正 時時，出現(xiàn)減壓狀態(tài)。在不足以抑制氣缸中壓力變化的狀態(tài)(壓力下)吸 入的空氣纟皮壓縮，由此減小曲軸的旋轉(zhuǎn)阻力。在這樣的減壓狀態(tài)下，可以 釋;^文節(jié)氣門或EGR閥以實現(xiàn)曲軸旋轉(zhuǎn)阻力的進一步減小。切換控制裝置50執(zhí)行上述實施例的功能，并且除此之外還限制差動部 分ll的差動作用同時改變發(fā)動機8的缸內(nèi)壓力變化抑制量即減壓量。例如， 這是因為目標(biāo)減速度控制裝置184使得能夠響應(yīng)于利用發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩獲 得要求制動轉(zhuǎn)矩T『的指令而獲得所需發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。例如，使減壓量 根據(jù)發(fā)動機8的缸內(nèi)壓力變化抑制氣缸數(shù)而變化，以允許減壓狀態(tài)。在相同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE下，缸內(nèi)壓力變化抑制氣缸數(shù)越大，則減壓量將越大， 從而減小發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。例如，圖22中的實線表示所有氣缸被置于減壓狀態(tài)從而減壓量最大， 而圖22中的虛線表示并非所有氣缸被置于減壓狀態(tài)從而減壓量最小。通過 以這樣的方式改變減壓量，即使在切換離合器C0或切換制動器B0的相同 接合液壓下，也可以在從實線到虛線的范圍內(nèi)調(diào)節(jié)發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。更具體地，切換控制裝置50計算切換離合器CO的接合液壓Peb和咸 壓量即缸內(nèi)壓力變化抑制氣缸數(shù)CD，以獲得發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。此時，利用 切換離合器CO的接合液壓與發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系作為預(yù)先通過實 驗獲得的如圖22所示的減壓量的參數(shù)。切換控制裝置50輸出指令到液壓 控制回路42以使切換離合器CO在從計算得到的這樣的接合液壓PEB下工 作從而被置于半接合狀態(tài)或完全接合狀態(tài)。同時，切換控制裝置50輸出指令到混合動力控制裝置52以通過缸內(nèi) 壓力變化抑制氣缸數(shù)Co對發(fā)動機8的氣缸執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化抑制工作。 混合動力控制裝置52響應(yīng)于這樣的指令而輸出指令到發(fā)動機輸出控制裝 置43。這是因為可變氣門正時機構(gòu)卯在減壓狀態(tài)下通過缸內(nèi)壓力變化抑 制氣缸數(shù)CD執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化抑制工作。如上所述，除了與上述相同的有利效果之外，所示實施例還具有下述 有利效果。在減速行駛期間，切換控制裝置50改變發(fā)動機8的減壓量。這 導(dǎo)致即使在相同的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE下也可以改變旋轉(zhuǎn)阻力，從而使得發(fā)動機 制動轉(zhuǎn)矩變化。這進一步改善了減速行駛時的減速度G的性能可控性。<實施例5>圖26的功能框圖示出電子控制裝置40的另一控制功能的主要部分。 圖27示出通過手動操作切換到多種變速位置之一的切換裝置46的一個示例。此切換裝置46包括變速桿48，該變速桿配置在例如駕駛員座椅的橫向側(cè)且被手動操作以選擇多種變速位置之一 。此切換裝置46被選擇性地變速到如圖2所示的駐車位置"P(駐車)"、用于向后行駛的向后4亍駛位置"R (反向)"、空檔位置"N (空檔)"、向前自動變速行駛驅(qū)動位置"D (驅(qū)動)"和向前手動變速行駛驅(qū)動位置 "M (手動)"之一。在"P (駐車)"中，諸如第一離合器C1和第二離 合器C2之類的接合裝置都不接合以設(shè)定變速機構(gòu)10即自動變速部分20 中的動力傳遞路徑的中斷狀態(tài)，并鎖定輸出軸22的旋轉(zhuǎn)。在"N(空檔)" 中，變速機構(gòu)10中的動力傳遞路徑被中斷。例如，與變速桿48到相應(yīng)變速位置的手動操作相結(jié)合，機械地連接到 該變速桿的液壓控制回路42中的手動閥被切換。由此液壓控制回路42被 機械地切換，從而建立圖2的接合作動表所示的反向檔位"R"、空檔位 置"N"或向前檔位"D"等。通過電氣地切換液壓控制回路42中的電磁 閥而建立在圖2的接合作動表所示的"D"或"M"位置中的第一到第五 檔位的各個檔位。在各個變速位置"P，，到"M"之中，在諸如"P，，和"N"的各非行 駛位置下，例如，如圖2的接合作動表所示，第一離合器C1和第二離合 器C2兩者都釋i文。這些是非驅(qū)動位置，用于選擇其中自動變速部分20中 的動力傳遞路徑被切斷以禁止車輛驅(qū)動的狀態(tài)。就是說，這是非驅(qū)動狀態(tài)， 其中動力傳遞路徑通過第一離合器Cl和第二離合器C2而被切斷或中斷。另外，在例如各行駛位置"R" 、 "D，，和"M"下，如圖2的接合作 動表所示，第一離合器C1和第二離合器C2中至少一個接合。這些是驅(qū)動 位置，用于選擇其中自動變速部分20中的動力傳遞路徑被連接以允許車輛 驅(qū)動的狀態(tài)。就是說，這些是驅(qū)動位置，用于通過第一離合器Cl和第二 離合器C2中的兩者或之一選擇動力傳遞路徑的傳遞狀態(tài)。具體而言，通過變速桿48從"P"位置或"N"位置到"R"位置的手 動操作，第二離合器C2被接合，從而自動變速部分20中的動力傳遞路徑 從動力傳遞中斷狀態(tài)切換到動力傳遞允許狀態(tài)。通過變速桿48從"N，，位 置到"D"位置手動操作，至少第一離合器C1被接合，從而自動變速部分 20中的動力傳遞路徑從動力傳遞中斷狀態(tài)切換到動力傳遞允許狀態(tài)。而 且，"D"位置是以最高速度行駛的位置，并且"M"位置中的"4"范圍 到"L"范圍是用于獲得發(fā)動機制動效果的發(fā)動機制動范圍。"M"位置在車輛的縱向方向上位于與"D"位置相同的位置，并且 在車輛的橫向方向上與"D，，位置相鄰。變速桿48被操作到"M，，位置， 用于手動地選擇上述"D"到"L"位置中的一個。具體而言，在"M"位 置，設(shè)置有在車輛的縱向方向上相互間隔的升檔位置"+ "和降檔位置"- "。 每次變速桿48移動到升檔位置"+ "或降檔位置"-"時，就選擇了 "D" 到"L"位置中的任一個。例如，包括"D"范圍到"L"范圍的五個變速范圍是多種變速范圍，在允許對變速機構(gòu)io進行自動變速控制的總速比yr的可變范圍中，這些變速范圍在高速側(cè)的總速比彼此不同。而且，它們限制變速位置(檔位) 的可變范圍，使得自動變速部分20所變速的最大變速位置不同。變速桿48通過諸如彈簧等之類的促動裝置促動，以使變速桿48從升 檔位置"+ "和降檔位置"-"自動地返回到"M"位置。而且，切換裝 置46設(shè)有變速位置傳感器49，該變速位置傳感器用于檢測變速桿48的各 變速位置，以向電子控制裝置40輸出表示變速位置PsH和"M"位置下的 操作次數(shù)的信號。例如，在通過變速桿48的操作選擇"D"位置的情況下，切換控制裝 置50基于圖6所示的預(yù)先存儲的變速圖或切換圖執(zhí)行對變速機構(gòu)10的變 速狀態(tài)的自動切換控制。除此之外，混合動力控制裝置52執(zhí)行動力分配機 構(gòu)16的無級變速控制，并且有級變速控制裝置54執(zhí)行自動變速部分20 的自動變速控制。例如，在變速機構(gòu)IO切換到有級變速狀態(tài)的有級變速行 駛中，變速機構(gòu)IO受到在從第一到第五檔位范圍中的自動變速控制，如圖 2所示。或者，在變速機構(gòu)IO切換到無級變速狀態(tài)的無級變速行駛中，變速機 構(gòu)10受到在總速比yT的可變范圍中的自動變速控制。總速比yT可以通 過動力分配機構(gòu)16的無級變化速比寬度、以及在自動變速部分20的第一 到第四檔位的范圍中的自動變速控制下的檔位而改變和獲得。此"D，，位 置還對應(yīng)于選擇自動變速行駛模式(自動模式)的變速位置，該模式是執(zhí) 行變速機構(gòu)10的自動變速控制的控制模式。當(dāng)通過變速桿48的操作選擇"M"位置時，通過切換控制裝置50、 混合動力控制裝置52和有級變速控制裝置54，在通過變速機構(gòu)10的變速 范圍可以改變的總速比yT的范圍中執(zhí)行自動變速控制，以不超過變速范 圍的最高速傳動比或速比。例如，在其中變速機構(gòu)IO被切換到有級變速狀 態(tài)的有級變速行駛中，在可以通過變速范圍改變的總速比yT的范圍中執(zhí) 行變速機構(gòu)10的自動變速控制。在其中變速機構(gòu)IO被切換到無級變速狀態(tài)的無級變速行駛中，變速機構(gòu)io受到在總速比yt的可變范圍中的自動變速控制，該總速比yr可以通過動力分配機構(gòu)16的無級變化速比寬度、以及在可以根據(jù)變速范圍改變 的自動變速部分20的范圍中的自動變速控制下的檔位而改變和獲得。此 "M"位置還對應(yīng)于選擇手動變速行駛模式(手動模式)的變速位置，該 模式是使變速機構(gòu)10受到手動變速控制的控制模式。因而，在所示實施例中，變速機構(gòu)10 (差動部分11、動力分配機構(gòu) 16)可選擇性地在無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)之間切換，該非無級變 速狀態(tài)例如是有級變速狀態(tài)(鎖定狀態(tài))。在差動部分ll置于無級變速狀態(tài)的情況下，可以與傳遞部件轉(zhuǎn)速Nw無關(guān)地自由設(shè)定發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE，而不受車速V的限制。就是說，傳遞部件轉(zhuǎn)速1\18基于自動變速部分20的輸 出軸22的轉(zhuǎn)速NouT和速比y唯一確定。相反，在差動部分ll置于非無級 變速狀態(tài)的情況下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE變成受車速V限制的轉(zhuǎn)速。于是，可以設(shè)想在加速踏板被釋放的減速行駛期間，即使在相同車速 V下，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE也會取決于差動部分11的無級變速狀態(tài)和非無級變 速狀態(tài)而不同?，F(xiàn)在，參照圖28進行描述，該圖中以如圖3所示的方式在共線圖上繪 制用于減速行^t的差動部分11的狀態(tài)。圖28 ( a )表示在差動部分11置于非無級變速狀態(tài)的情況下切換離合 器CO被接合(鎖定)，圖28 ( b )表示在差動部分11置于無級變速狀態(tài) 的情況下，啟動燃料切斷以停止發(fā)動機8的工作并使第一電動機M1空轉(zhuǎn)。在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)的情況下，如圖28 (a)所示在減速行駛期間發(fā)動機8的旋轉(zhuǎn)不停止。所以，與如圖28 (b)所示差動部分 11置于無級變速狀態(tài)時在減速行駛期間發(fā)動機8停止旋轉(zhuǎn)的情況相反，發(fā) 動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩有可能增大。當(dāng)這發(fā)生時，如果對于減速行駛唯一設(shè)定再生量以允許電動機執(zhí)行再 生來適應(yīng)差動部分11的非無級變速狀態(tài)(其中發(fā)動機8位于拖滯轉(zhuǎn)矩進一 步增大的發(fā)動機狀態(tài)中，即其中電動機的再生量減小)，則出現(xiàn)以下問題。 即使在可以獲得增大的再生量的發(fā)動機狀態(tài)下將差動部分11置于無級變 速狀態(tài)，也會獲得高達設(shè)定值的再生量，從而導(dǎo)致增大再生量的困難，使 得燃料消耗惡化。對于本實施例，在減速行駛期間，與其中適應(yīng)于非差動狀態(tài)唯一或均 勻設(shè)定再生量從而發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩可能增大的情況相反，使再生量增 大從而改善燃料消耗。所以，電動機的再生量取決于差動部分ll是否被置 于無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài))而變化，即取決于發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩來設(shè) 定再生量。回到圖26,更具體地，減速行駛判定裝置(減速行駛判定部分)或正 在減速行駛判定裝置280基于加速器開度Acc判定車輛是否處于減速行 駛，即處于慣性滑行行駛(滑行行駛)中。例如，在減速行駛判定裝置280 判定為車輛保持在減速行駛中的情況下，混合動力控制裝置52使燃料噴射 閥92切斷對發(fā)動機8的燃料供應(yīng)以改善燃料消耗。更具體地，當(dāng)減速行駛判定裝置280判定為車輛處于減速行駛中或者 車輛處于減速行駛的^=莫式中時，鎖定狀態(tài)判定裝置(鎖定狀態(tài)判定部分) 282判定動力分配機構(gòu)16是否被置于非差動狀態(tài)(鎖定狀態(tài))，即差動部 分11是否被置于非無級變速狀態(tài)。例如，鎖定狀態(tài)判定裝置282參考例如圖6所示的變速線基于由車速 V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況進行判定。切換控制裝置50判定變速 機構(gòu)10是保持在可控地切換到有級變速狀態(tài)的有級控制中，還是保持在可 控地切換到無級變速狀態(tài)的無級控制區(qū)域中。在變速機構(gòu)10保持在有級控 制區(qū)域中的情況下，判定為差動部分ll被置于非無級變速狀態(tài)。在減速行駛判定裝置280判定為車輛保持在減速行駛中時，再生量設(shè) 定裝置(再生量設(shè)定部分)284允許混合動力控制裝置52設(shè)定用于再生的 電動機即第二電動機M2的再生量。此設(shè)定根據(jù)鎖定狀態(tài)判定裝置282是 否^f吏差動部分11置于非無級變速狀態(tài)的判定結(jié)果來執(zhí)行。圖29表示示出預(yù)設(shè)的車速v與再生量R之間關(guān)系(脈譜圖)的一個 示例。實線a表示在差動部分11置于非無級(有級)變速狀態(tài)時設(shè)定再 生量R所使用的關(guān)系，即有級再生量脈鐠圖a。另外，實線B表示在差動 部分11置于其中發(fā)動機8停止旋轉(zhuǎn)的無級變速狀態(tài)(即連續(xù)可變)時設(shè)定 再生量R所使用的關(guān)系，即無級再生量脈i普圖B。從圖29可以清楚看出，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)(有級) 的情況下，與置于無級變速狀態(tài)(連續(xù)可變)相反，在減速行駛期間發(fā)動 機8的旋轉(zhuǎn)不停止并且出現(xiàn)拖滯轉(zhuǎn)矩，從而再生量降低?？紤]到這樣的降 低，將再生量R設(shè)定為比在相同車速v下用于無級變速的值低的值。這導(dǎo) 致以下考慮，即在非無級變速狀態(tài)下，再生量減小其中由于發(fā)動機8的拖 滯轉(zhuǎn)矩出現(xiàn)發(fā)動機制動的程度。換言之，即使在差動部分ll的變速狀態(tài)被 置于無級變速狀態(tài)或非無級變速狀態(tài)時，作為發(fā)動機制動力和再生制動力 總和的驅(qū)動力源(發(fā)動機8、電動機)制動也幾乎相等。另外，有級再生量脈鐠圖a根據(jù)自動變速部分20的速比y而不同。 速比y越大(即低速檔位越低)，則對于相同車速v，發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne將越 高。于是，進行^l定以使得速比y越大，則對于相同車速v，再生量將越 小。此外，有級再生量脈鐠圖a根據(jù)有級變速狀態(tài)在切換離合器CO被接 合(鎖定)的情況下存在，還是有級變速狀態(tài)在切換制動器別被接合(鎖 定)的情況下存在而不同。因為在切換制動器BO被接合(鎖定)的階段 下發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne對于相同車速v較低，所以進行設(shè)定以使得在切換制動 器BO被接合(鎖定)的情況下，對于相同車速v,再生量R較大。另外，有級再生量脈i普圖A和無級再生量脈鐠圖B兩者都代表執(zhí)行發(fā) 動機8的燃料切斷的示例性情況。當(dāng)在發(fā)動機8中不執(zhí)行燃料切斷時，即 當(dāng)發(fā)動機8在自主旋轉(zhuǎn)中保持怠速轉(zhuǎn)速nidij時，在發(fā)動機8中不出現(xiàn)拖滯狀態(tài)。所以，進行設(shè)定以使得在發(fā)動機8中進行燃料切斷的情況下，再生 量比其中不進行燃料切斷時更大。當(dāng)在減速行駛期間差動部分11置于非無級變速狀態(tài)時，再生量設(shè)定裝 置284通過參考圖29中所示的有級再生量脈i昝圖A基于實際車速V，設(shè) 定由混合動力控制裝置52執(zhí)行再生控制時的再生量R。此外，當(dāng)在減速行 駛期間差動部分11置于無級變速狀態(tài)時，再生量設(shè)定裝置284通過參考圖 29中所示的無級再生量脈i脊圖B基于實際車速V，設(shè)定由混合動力控制裝 置52執(zhí)行再生控制時的再生量R。在減速行駛判定裝置280判定為車輛保持在減速行駛中時，混合動力 控制裝置52允許電動機執(zhí)行再生控制，以獲得由再生量設(shè)定裝置284設(shè)定 的電動機(即第二電動機M2)的再生量?；陉P(guān)于鎖定狀態(tài)判定裝置282 是否使差動部分11被置于非無級變速狀態(tài)的判定結(jié)果執(zhí)行再生控制。于是，使用由再生量設(shè)定裝置284設(shè)定的第二電動機M2的再生量R, 混合動力控制裝置52在減速行駛期間用作再生控制裝置，以基于差動部分 11是否被置于無級變速狀態(tài)而改變電動機的再生量。例如，在差動部分11置于無級變速狀態(tài)的情況下，再生量設(shè)定裝置 284將電動機的再生量R設(shè)定為比在置于非無級變速狀態(tài)時大。所以，混 合動力控制裝置52使得電動機的再生量在差動部分11置于無級變速狀態(tài) (差動狀態(tài))的情況下比在差動部分11置于非無級變速狀態(tài)(非差動狀態(tài)) 的情況下大。于是，在減速行駛期間，根據(jù)差動部分ll的無級變速狀態(tài)和非無級變 速狀態(tài)設(shè)定再生量R。結(jié)果，在置于無級變速狀態(tài)的情況下，與再生量R 唯一設(shè)定以適應(yīng)非無級變速狀態(tài)從而使得再生量可能由于發(fā)動機的拖滯轉(zhuǎn) 矩的增大而減小的情況相比，再生量增大，從而改善了燃料消耗。另外，再生量設(shè)定裝置284可以參考有級再生量脈鐠圖A或無級再生 量脈鐠圖B基于實際車速V設(shè)定由混合動力控制裝置執(zhí)行再生控制時的再 生量R。脈傳圖A或B根據(jù)減速行駛期間是否在發(fā)動機8中執(zhí)行燃料切斷 來設(shè)定。在減速行駛判定裝置280判定為車輛保持在減速行駛中時，混合動力 控制裝置52允許電動機執(zhí)行再生控制以獲得電動機的再生量。因而，在減速行駛期間，除了基于差動部分ll是否被置于無級變速狀 態(tài)而改變電動機的再生量R的操作之外，混合動力控制裝置52可以還執(zhí) 行基于發(fā)動機8中是否執(zhí)行燃料切斷而改變電動機的再生量R的操作。例如，當(dāng)差動部分11被置于無級變速狀態(tài)時，再生量設(shè)定裝置284 將再生量R設(shè)定為比在差動部分11置于非無級變速狀態(tài)時所設(shè)定的大。 除此之外，當(dāng)在發(fā)動機8中不執(zhí)行燃料切斷時，再生量設(shè)定裝置284將再 生量R設(shè)定為比執(zhí)行燃料切斷時所設(shè)定的大。所以，當(dāng)在發(fā)動機8中不執(zhí) 行燃料切斷時，混合動力控制裝置52允許電動機的再生量大于在非無級變 速狀態(tài)(非差動狀態(tài))中所設(shè)定的再生量。于是，根據(jù)發(fā)動機8中是否執(zhí)行燃料切斷來設(shè)定再生量R。此時，在 發(fā)動機8中不執(zhí)行燃料切斷的情況下，再生量增大到比其中再生量R唯一 設(shè)定以適應(yīng)于在發(fā)動機8執(zhí)行燃料切斷的情況的量大，從而改善了燃料消 耗。在燃料切斷操作期間，很可能在發(fā)動機中出現(xiàn)拖滯轉(zhuǎn)矩，導(dǎo)致再生量 減小。圖30的流程圖示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制工作的主要部分， 即用于設(shè)定減速行駛中的再生量的控制工作。該流程以幾毫秒或幾十毫秒 量級的極短循環(huán)時間反復(fù)地執(zhí)行。首先，在對應(yīng)于減速行駛判定裝置280的步驟(以下省略"步驟，，二 字)SB1，即減速行駛判定步驟中，判定車輛是否保持在加速踏板被釋放 的減速行駛中，即滑行行馬史中。如果在SB1中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于鎖定狀態(tài)判定裝置282的 SB2，即鎖定狀態(tài)判定步驟中，判定動力分配機構(gòu)16是否被置于鎖定狀態(tài) 中，即差動部分ll是否被置于非無級變速狀態(tài)。通過參考例如圖6所示變 速線，基于變速機構(gòu)10是否保持在應(yīng)置于非無級變速狀態(tài)的有級控制區(qū)域 中，來判定差動部分ll是否被置于非無級變速狀態(tài)。如果在SB2中獲得肯定的判定，則在對應(yīng)于再生量設(shè)定裝置284和混合動力控制裝置52的SB3，即混合動力控制步驟中，為減速行駛期間的再 生控制設(shè)定電動機即第二電動機M2的再生量R。此設(shè)定通過參考例如圖 29中所示的有級再生量脈譜圖A基于實際車速V執(zhí)行。然后，電動機執(zhí) 行再生控制以獲得所設(shè)定的電動機的再生量R。此時，如果在發(fā)動機8中 未執(zhí)行燃料切斷，則再生量R可以增大。如果在SB2中獲得否定的判定，則在對應(yīng)于再生量設(shè)定裝置284和混 合動力控制裝置52的SB4，即混合動力控制步驟中，為減速行駛期間的再 生控制設(shè)定電動機即第二電動機M2的再生量R。此設(shè)定通過參考例如圖 29中所示的無級再生量脈鐠圖B基于實際車速V執(zhí)行。然后，電動機執(zhí) 行再生控制以獲得所設(shè)定的電動機的再生量R。此時，如果在發(fā)動機8中 未執(zhí)行燃料切斷，則再生量R可以增大。如上所述，根據(jù)所示實施例，切換離合器CO和切換制動器BO將差動 部分ll切換到無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)。結(jié)果，可以提供這樣的驅(qū) 動裝置，其具有速比可電氣地變化的變速器實現(xiàn)的改善的燃料效率、以及 機械傳遞動力的齒輪式變速器所實現(xiàn)的高傳動效率的兩個優(yōu)點。例如，在車輛以^/中速和低/中輸出行駛時發(fā)動機的通常輸出區(qū)域中， 將差動部分ll置于無級變速狀態(tài)下確保了車輛的燃料節(jié)省性能。此外，在 差動部分11置于非無級變速狀態(tài)下車輛的高速行駛期間，發(fā)動機的輸出主 要通過機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪38。這抑制了在無級變速部分作為 其速比可電氣地變化的變速器工作時發(fā)生的驅(qū)動力和電能之間的轉(zhuǎn)換損 失，導(dǎo)致燃料節(jié)省效果的改善。而且，在車輛以高輸出行駛期間，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài) 下的情況下，使差動部分11作為其中對于車輛的低沖速行駛和低沖輸出 行駛速比可電氣地變化的變速器工作。這使得能夠減小應(yīng)由第一電動機 Ml產(chǎn)生的電能(即應(yīng)傳遞的電能)的最大值，從而進一步小型化第一電 動機M1和電能從第一電動機M1傳遞到的第二電動機M2或者包括這樣 的第一電動機M1和第二電動機M2的差動部分ll。另外，在減速行駛期間，混合動力控制裝置52基于差動部分11是否被置于非無級變速狀態(tài)而改變再生量。因而，在取決于發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn) 矩的再生量下進行再生。就是說，在再生量R下進行再生，該再生量R取 決于其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE由于差動作用而與車速V無關(guān)地幾乎為零的無級 變速狀態(tài)、和其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne有可能受到牟速V限制而使得發(fā)動機8 的拖滯轉(zhuǎn)矩大于置于無級變速狀態(tài)時的轉(zhuǎn)矩的非無級變速狀態(tài)。結(jié)果，再 生量增大到比其中在結(jié)合發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩可能增大的非無級變速狀態(tài) 唯一或均勻設(shè)定的再生量R下進行再生的情況大，從而改善了燃料消耗。例如，在混合動力控制裝置52使差動部分11被置于無級變速狀態(tài)的 情況下，將再生量設(shè)定為比對于非無級變速狀態(tài)所設(shè)定的再生量大，導(dǎo)致 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的降低。對于減速行駛期間相同的車速V，在進一步增大的 再生量下進行再生，由此改善了燃料消耗。另外，在所示實施例中，混合動力控制裝置52根據(jù)是否在發(fā)動機8 中執(zhí)行燃料切斷來改變再生量。就是說，在取決于以下狀態(tài)的再生量R下 進行再生不執(zhí)行燃料切斷的狀態(tài)，其中發(fā)動機8自主旋轉(zhuǎn)而不出現(xiàn)拖滯 轉(zhuǎn)矩；以及執(zhí)行燃料切斷的另一狀態(tài)，其中在發(fā)動機8中出現(xiàn)拖滯轉(zhuǎn)矩。 這導(dǎo)致與其中在適應(yīng)于執(zhí)行燃料切斷的狀態(tài)而唯一設(shè)定的再生量R下進行 再生的階段相比再生量增大，從而改善了燃料消耗。<實施例5>在上述示出的實施例中，再生量設(shè)定裝置284利用有級再生量脈鐠圖 A或無級再生量脈譜圖B設(shè)定由混合動力控制裝置52執(zhí)行再生控制時的 再生量R。有級再生量脈鐠圖A或無級再生量脈鐠圖B代表基于減速行駛 期間差動部分11是否被置于無級變速狀態(tài)而預(yù)先確定的關(guān)系，其取決于自 動變速部分20的速比Y而彼此不同。另外，脈鐠圖A或B取決于以下情 況而彼此不同切換離合器CO和切換制動器B0中的哪一個被接合(鎖定) 以提供有級變速狀態(tài)；或者在發(fā)動機8中是否啟動燃料切斷。另外，在所示實施例中，在差動部分ll置于非無級變速狀態(tài)而不j^ 動機8的旋轉(zhuǎn)停止的情況下，發(fā)動機8的變化的旋轉(zhuǎn)阻力使得即使在相同 車速V下也可以增大或減小再生量。這里所用的術(shù)語"相同車速"指其中被迫隨驅(qū)動輪38旋轉(zhuǎn)的發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速NE處于相同速度下的階段。下面， 將描述改變發(fā)動機8的旋轉(zhuǎn)阻力的控制工作。圖31是對應(yīng)于圖5和圖18的功能框圖，示出由電子控制裝置40執(zhí)行 的控制功能的主要部分。如圖31所示，發(fā)動機8包括可工作以改變致動進氣門和排氣門的正時 的可變氣門正時機構(gòu)卯、以及可工作以供應(yīng)燃料或中斷燃料供應(yīng)的燃料噴 射閥92。部分或所有的氣缸被置于減壓狀態(tài)即缸內(nèi)壓力變化抑制狀態(tài)，并 燃料供應(yīng)被中斷，以使相關(guān)氣缸停止。這導(dǎo)致氣動容積排量基本上取決于 發(fā)動機8的負載狀態(tài)而變化，以減少燃料供應(yīng)。就是說，發(fā)動機8是釭內(nèi) 壓力變化抑制氣缸數(shù)可變發(fā)動機。例如，在減速行駛期間，混合動力控制裝置52輸出指令到發(fā)動機輸出 控制裝置43以獲得要求制動轉(zhuǎn)矩T^所需的發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩。這是因為可 變氣門正時機構(gòu)卯通過所需缸內(nèi)壓力減小控制氣缸數(shù)CD而強迫獲得減壓 狀態(tài)，由此執(zhí)行釭內(nèi)壓力減小控制。這導(dǎo)致缸內(nèi)壓力減小控制量即發(fā)動機 8的減壓量發(fā)生變化。例如，使減壓量取決于置于減壓狀態(tài)的發(fā)動機8的 缸內(nèi)壓力減小控制氣缸數(shù)Q)而變化。在相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE下，缸內(nèi)壓力 咸小控制氣缸數(shù)Cd越大，則減壓量越大，導(dǎo)致發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩的降低。例如，對于圖29中所示的有級再生量脈鐠圖A，虛線AMAx代表其中 將所有氣缸置于減壓狀態(tài)而使減壓量最大的情況，而虛線A組n代表其中所 有氣缸均未置于減壓狀態(tài)而使減壓量最小的另一情況。從有級再生量脈傳 圖A (包括虛線Amax和虛幾Amin)可以清楚看出，減壓量越大，則發(fā)動 機8的拖滯轉(zhuǎn)矩越低，導(dǎo)致再生量的增大。因此，設(shè)定成使得再生量R在相同車速V下增大。通過以這種方式改變減壓量，在從虛線AMAX到虛線 AMm的范圍中設(shè)定再生量。對于圖29中所示的無級再生量脈i瞽圖B，發(fā)動機8保持在停止旋轉(zhuǎn)狀 態(tài)下。這導(dǎo)致在缸內(nèi)壓力減小控制期間基于減壓量的再生量沒有變化。再生量設(shè)定裝置284設(shè)定由混合動力控制裝置52執(zhí)行再生控制時的再 生量R。該設(shè)定參考有級再生量脈語圖A基于實際車速V而進行，該有級再生量脈鐠圖A基于在減速行駛期間發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制的減 壓量而設(shè)定。在減速行駛判定裝置280判定為車輛保持在減速行駛中時，混合動力 控制裝置52允許電動機執(zhí)行再生控制，以獲得由再生量設(shè)定裝置284基于 減壓量i殳定的電動;f幾的再生量R。因而，混合動力控制裝置52基于在減速行駛期間差動部分11是否被 置于差動狀態(tài)而改變電動機的再生量R。此外，在發(fā)動機8執(zhí)行釭內(nèi)壓力 減小控制的情況下，基于減壓量改變電動機的再生量R。例如，在差動部分11置于無級變速狀態(tài)的情況下，再生量設(shè)定裝置 284將再生量R設(shè)定為比在置于非無級變速狀態(tài)時大。此外，再生量R設(shè) 定為使得當(dāng)發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制時的減壓量越大，則再生量R 將越大。因此，隨著減壓量的增大，混合動力控制裝置52增大電動機的再 生量。因而，在減速行駛期間，根據(jù)當(dāng)發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制時的 減壓量設(shè)定再生量。所以，與發(fā)動機8不執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制的情況相 反，當(dāng)發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制時，再生量隨著減壓量的增大而增 大，以改善燃料消耗。在發(fā)動機8不執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制的情況下，因 為發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩易于增大從而導(dǎo)致再生量增大，所以再生量R唯一 設(shè)定。例如，圖30所示流程圖中的SB3對應(yīng)于再生量設(shè)定裝置284和混合 動力控制裝置52，即混合動力控制步驟。在SB3中，例如在減速行駛期間 參考圖29所示有級再生量脈鐠圖A基于實際車速V為再生控制設(shè)定電動 機(即第二電動機M2)的再生量R。電動機執(zhí)行再生控制，以獲得預(yù)設(shè) 值下的電動機的再生量R。此時，當(dāng)發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制時， 使再生量R隨著減壓量的增大而增大。另外，圖30所示流程圖中的SB4對應(yīng)于再生量設(shè)定裝置284和混合 動力控制裝置52，即混合動力控制步驟。在SB4中，因為發(fā)動機8保持在 停止旋轉(zhuǎn)狀態(tài)中，所以不考慮缸內(nèi)壓力減小控制時的減壓量。如上所述，所示實施例具有與上勤目同的優(yōu)點。除了這些效果之外，當(dāng)發(fā)動機8執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制時，混合動力控制裝置52還基于減壓量 改變再生量。因此，即使發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持在相同水平，也在取決于缸內(nèi) 壓力減小控制時的減壓量的再生量R下執(zhí)行再生，該缸內(nèi)壓力減小控制導(dǎo) 致發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩的變化。結(jié)果，與其中在唯一設(shè)定以適合減壓量減 小(有可能增大發(fā)動機8的拖滯轉(zhuǎn)矩)的狀態(tài)的再生量R下執(zhí)行再生的情 況相比，再生量增大，從而改善了燃料消耗。在所示實施例中，有時代替所執(zhí)行的自動切換控制工作而手動操作開 關(guān)44,導(dǎo)致對自動變速部分20的變速狀態(tài)進行手動切換控制。在此情況 下，在用于上述示出實施例的圖13所示流程圖的步驟S2中，判定動力分 配機構(gòu)16是否被置于鎖定狀態(tài)，即差動部分11是否被置于非無級變速狀 態(tài)。對于以下情況進行這樣的判定，在所述情況下手動操作開關(guān)44以將動 力分配機構(gòu)16選擇到鎖定狀態(tài)，即，使得差動部分ll選擇到非無級變速 狀態(tài)。雖然已經(jīng)參照附圖所示實施例詳細說明了本發(fā)明，但是，本發(fā)明可以 以其他^f務(wù)改應(yīng)用。例如，當(dāng)車輛在上升或下降道路上行駛期間，所示實施例使用圖10 所示變速圖，其中與用于如圖6所示給定行駛狀態(tài)相比相應(yīng)變速線被改變 到較高車速側(cè)檔位。但是，類似地，當(dāng)車輛在上升或下降道路上行駛期間， 可以采用圖10所示變速圖，其中將用于切換到的有級變速狀態(tài)和無級變速 狀態(tài)的變速線改變到與例如如圖6所示用于給定行駛狀態(tài)的變速線相比較 低輸出轉(zhuǎn)矩側(cè)檔位(即，改變到加速器開度較低側(cè))。因而，在比變速線 置于給定行駛狀態(tài)時小的節(jié)氣門開度下將變速線切換到用于有級變速狀態(tài) 的檔位，由此抑制第一電動機M1的負載。而且，圖10所示用于上升或下降道路的變速圖可以包括禁止升檔到最高檔位的變速圖。例如，可以略去 圖10中所示的升檔線4—5。在上述示出實施例中，鎖定狀態(tài)判定裝置84 (圖14中的步驟S4)參 考例如圖6所示變速圖并基于車輛狀況，根據(jù)是否位于無級控制區(qū)域，來判定動力分配機構(gòu)16是否被置于差動狀態(tài)。但是，可以基于關(guān)于切換控制 裝置50是將變速機構(gòu)10置于有級控制區(qū)域還是無級控制區(qū)域的判定，來 判定動力分配機構(gòu)16是否被置于差動狀態(tài)。例如，在所示實施例中，變速機構(gòu)IO、 70構(gòu)造成允許差動部分11 (動 力分配機構(gòu)16)切換到差動狀態(tài)和非差動狀態(tài)，以用于用作電控?zé)o級變速 器的無級變速狀態(tài)和用作有級變速器的有級變速狀態(tài)。但是，無級變速狀 態(tài)和有級變速狀態(tài)之間的切換是作為將差動部分11置于差動狀態(tài)和非差 動狀態(tài)的一種模式執(zhí)行的。例如，即使在置于差動狀態(tài)時，差動部分11 可以設(shè)置成用作有級變速器，其變速傳動比不是以連續(xù)模式而是以有級模 式可變。換言之，變速機構(gòu)10、 70 (差動部分11、動力分配機構(gòu)16)的差動 狀態(tài)/非差動狀態(tài)和無級變速狀態(tài)/有級變速狀態(tài)不一定一對一地對應(yīng)，并且 變速才幾構(gòu)10、 70不一定形成為允許在有級變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)之間切 換的結(jié)構(gòu)。有級變速狀態(tài)意味著在沒有電氣路徑的情況下經(jīng)由機械傳遞路 《圣的動力傳遞。在上述實施例中，作為用于將動力傳遞路徑選擇性地切換到動力傳遞 狀態(tài)和動力切斷狀態(tài)的接合裝置，采用第一離合器Cl和第二離合器C2， 其構(gòu)成為自動變速部分20、 72的一部分，并配置在自動變速部分20、 72 與差動部分ll之間。但是，接合裝置不一定是第一離合器C1和第二離合 器C2，可以充分采用允許使動力傳遞路徑進入動力傳遞狀態(tài)和動力切斷狀 態(tài)的至少一個接合裝置。例如，這樣的接合裝置可以連接至輸出軸22或連 接至自動變速部分20、 72的旋轉(zhuǎn)部件。接合裝置不一定構(gòu)成為自動變速部 分20、 72的一部分，而可以獨立于自動變速部分20、 72設(shè)置。在所示實施例中的動力分配機構(gòu)16中，第一行星架CA1被固定到發(fā) 動機8，第一太陽齒輪S1被固定到第一電動機M1，而第一齒圏R1被固 定到傳遞部件18。但是，這種連接布置不是必需的，發(fā)動機8、第一電動 機M1和傳遞部件18可以被固定到第一行星齒輪單元24的三個元件CA1、 Sl和R1中相應(yīng)的一個。盡管在所示實施例中，發(fā)動機8直接連接到輸入軸14,但是可以操作 性地經(jīng)由齒輪、帶等進行連接。發(fā)動機8和輸入軸14并不一定需要共軸配 置。在所示實施例中，第一電動機M1和第二電動機M2與驅(qū)動裝置輸入 軸14共軸配置，第一電動機M1固定到第一太陽齒輪Sl，而第二電動機 M2固定到傳遞部件18。但是，這樣的布置不是必需的。例如，第一電動 機M1可以經(jīng)齒輪、帶等固定到第一太陽齒輪S1，而第二電動機M2可以 固定到傳遞部件18。第二電動機M2經(jīng)齒輪、帶、減速器連接到傳遞部件18或輸出部件 22的模式是用于從傳遞部件到驅(qū)動輪的動力傳遞路徑的一種模式。盡管動力分配機構(gòu)16設(shè)有切換離合器C0和切換制動器B0兩者，但 并不需要兩者都設(shè)有，而可以僅僅設(shè)有切換離合器CO和切換制動器B0之 一。盡管切換離合器CO將太陽齒輪SI和行星架CAl選擇性地彼此連接， 但其可以將太陽齒輪S1和齒圏Rl或者行星架CAl和齒圏Rl選擇性地彼 此連接。實際上，切換離合器C0連接第一行星齒輪組24的三個元件中任 意兩個就足夠了。實施例中切換離合器CO被接合以在變速機構(gòu)10、 70中建立空檔位置 "N",但是不一定通過切換離合器CO的接合來建立空檔位置。諸如切換離合器CO和切換制動器BO之類的液壓式摩擦接合裝置可以 是磁粉式、電磁式或者機械式的接合裝置，例如粉末(磁粉)離合器、電 磁離合器和嚙合式牙嵌離合器。另外，在所示實施例中，自動變速部分20、 72被配置在傳遞部件18 與驅(qū)動輪38之間的動力傳遞路徑中，該傳遞部件18用作差動部分11 (即 動力分配機構(gòu)16)的輸出部件。但是，可以采用其他類型的動力傳遞裝置， 例如公知的常嚙合型手動變速器，其包括兩個平行軸并通過選擇環(huán)和變速 缸而自動地切換其檔位。另外，在所示實施例中，雖然自動變速部分20、 72經(jīng)傳遞部件18串 聯(lián)連接至差動部分11，但可以平行于輸入軸14設(shè)置副軸以允許自動變速部分20、 72共軸配置在該副軸的軸線上。在此情況下，差動部分ll和自 動變速部分20、72經(jīng)一組動力傳遞部件(例如由用作傳遞部件的副齒輪對、 鏈輪與鏈條構(gòu)成)而彼此連接，且具有動力傳遞能力。所示實施例中的動力分配機構(gòu)16可以包括例如由發(fā)動機驅(qū)動旋轉(zhuǎn)的 小齒輪、以及差動齒輪組，該差動齒輪組具有與該小齒輪嚙合并可操作地 連接至第一電動機M1和第二電動機M2的一對斜齒輪。所示實施例中由一個行星齒輪單元構(gòu)成的動力分配機構(gòu)16可以由兩 個或更多對行星齒輪單元構(gòu)成，以在非差動狀態(tài)(固定速比狀態(tài))下用作 具有三個或更多檔位的變速器。行星齒輪單元并不限于單小齒輪式，而可 以是雙小齒輪式。所示實施例中的開關(guān)44是交互轉(zhuǎn)換式的。但是，可以采用能夠選擇性 地切換到無級變速行駛(差動狀態(tài))和有級變速行駛(非差動狀態(tài))之一 的開關(guān)。就是說，可以設(shè)置按壓式開關(guān)；可以保持選擇性壓下的狀態(tài)的 兩個按壓式開關(guān)；杠桿式開關(guān)；以及滑動式開關(guān)。除了具有單個中立位置 的開關(guān)44之外，可以獨立于開關(guān)44設(shè)置具有兩個變速位置的開關(guān)，以使 其所選擇的狀態(tài)有效和無效。代替開關(guān)44或除其之外，可以采用以下裝置。 就是說，可以釆用不是響應(yīng)于手動操作而是響應(yīng)于駕駛員的聲音而能夠選 擇性地切換到無級變速行駛(差動狀態(tài))和有級變速行駛(非差動狀態(tài)) 之一的裝置，以及通過腳的操作而切換的裝置。例如，在所示實施例中，目標(biāo)減速度控制裝置184以高優(yōu)先級利用發(fā) 動機制動轉(zhuǎn)矩獲得用再生轉(zhuǎn)矩?zé)o法獲得的轉(zhuǎn)矩分量，以獲得實現(xiàn)目標(biāo)減速 度GA的要求制動轉(zhuǎn)矩TV。但是，可以除了發(fā)動機制動轉(zhuǎn)矩之外，使用諸 如設(shè)置在驅(qū)動輪中的車輪制動器等之類的其他制動裝置來獲得制動轉(zhuǎn)矩。 但是，車輪制動器等的次序具有低優(yōu)先級。另外，對于所示實施例中的發(fā)動機8，在四循環(huán)發(fā)動機的壓縮沖程期 間，在打開進氣門或排氣門時或者在偏離致動進氣門或排氣門的正時時， 可以使氣缸在減壓狀態(tài)下工作，由此實現(xiàn)缸內(nèi)壓力變化抑制狀態(tài)。但是，代替減壓狀態(tài)或除此之外，在氣缸的缸內(nèi)容積擴張的時間段期間，例如在四循環(huán)發(fā)動機的除了壓縮沖程之外工作的吸氣沖程期間，可以 主動打開節(jié)氣門開度。這抑制了真空的出現(xiàn)，以使缸內(nèi)壓力的變化最小，從而使曲軸的旋轉(zhuǎn)阻力最小。這允許發(fā)動機8的泵送損失的減小。此外， 發(fā)動機8可以采用以下結(jié)構(gòu)形式，其可以斷開曲軸和活塞之間的機械聯(lián)接 以停止活塞的往復(fù)運動，從而實現(xiàn)缸內(nèi)壓力變化抑制狀態(tài)。而且，在所示實施例中，混合動力控制裝置52采用第二電動機作為以 再生模式工作的電動機。在差動部分ll置于無級變速狀態(tài)的情況下，動力 傳遞路徑在發(fā)動機8與驅(qū)動輪38之間機械聯(lián)接，以使得驅(qū)動輪38旋轉(zhuǎn)第 一電動機M1。因此，在差動部分ll置于非差動狀態(tài)(有級狀態(tài))的情況下，第一電 動機M1和/或第二電動機M2可以用于再生目的。另外，驅(qū)動裝置可以還 包括一個可隨驅(qū)動輪旋轉(zhuǎn)的電動機，例如除了第一電動機M1和/或第二電 動機M2之外的第三電動機M3。在這樣的結(jié)構(gòu)下，在再生模式期間，混 合動力控制裝置52可以使用第三電動機M3作為代替第一電動機Ml和/ 或第二電動機M2或者附加的電動機來執(zhí)行再生模式。這種第三電動機 M3的示例可以包括可操作地聯(lián)接到發(fā)動機8的啟動電機、可操作地配置 在輸出軸22上的電動機、以及用于驅(qū)動不同于驅(qū)動輪38的驅(qū)動輪(第二 驅(qū)動輪)的電動機等。另外，在上述示出實施例中，每個自動變速部分20、 72置于作為差動 部分11或動力分配機構(gòu)16的輸出部件的傳遞部件18與驅(qū)動輪38之間的 動力傳遞路徑中。但是，驅(qū)動裝置可以包括另一類型的動力傳遞裝置(變 速器)，例如形成一種自動變速器的無級變速器(CVT)、形成為公知作 為手動變速器的常嚙合平行雙軸式的自動變速器(其中致動選擇缸或變速 缸來自動改變檔位)、以及可手動改變檔位的同步嚙合型手動變速器。在 采用無級變速器(CVT)的情況下，使動力分配機構(gòu)16在固定變速狀態(tài) 下工作使得能夠整體上設(shè)置有級變速狀態(tài)。這里所用的術(shù)語"有級變速狀 態(tài)"指其中主要通過機械傳遞路徑而不利用電氣路徑來傳遞驅(qū)動力的狀態(tài)。 此外，無級變速器可以采用這樣的結(jié)構(gòu)形式，其中存儲適應(yīng)于有級變速器檔位的多個預(yù)定固定速比，從而自動變速部分20、 72使用這樣的多個固定 速比執(zhí)行變速?；蛘?，本發(fā)明可以在不一定設(shè)置自動變速部分20、 72的情況下實現(xiàn)。 所示實施例中的切換裝置46設(shè)有變速桿48，可操作該變速桿以選擇 多個變速位置中的一個。但是，可以采用以下開關(guān)或裝置代替這樣的變速 桿48。就是說，可以采用包括按壓式開關(guān)和滑動式開關(guān)的開關(guān)，其選擇 到多個變速位置之一；不是響應(yīng)于手的操作而是響應(yīng)于駕駛員的聲音選擇 到多個變速位置之一的裝置；以及響應(yīng)于腳的操作而選擇到多個變速位置 之一的裝置。在所示實施例中，通過將變速桿48操作到M位置來建立變速范圍， 但是可以通過對于各變速范圍設(shè)定作為最大步進比的變速步進，來建立變 速位置即檔位。在此情況下，在自動變速部分20、 72中，切換變速位置以 執(zhí)行變速動作。例如，當(dāng)在M位置下執(zhí)行手動操作使變速桿48變到升檔 位置"+ "或降檔位置"-"時，通過操作變速桿48在自動變速部分20 中設(shè)定從第 一檔位到第四檔位中的任一個。無需多言，上述僅僅是實施例的舉例說明，所以本發(fā)明可以基于本領(lǐng) 域技術(shù)人員的知識以各種改變或改進模式實現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，所述車輛用驅(qū)動裝置具有可作為電控?zé)o級變速器工作的無級變速部分，所述無級變速部分包括差動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件，所述第二電動機配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；以及形成所述動力傳遞路徑的一部分的變速部分，并且所述控制設(shè)備包括差動狀態(tài)切換裝置，所述差動狀態(tài)切換裝置配置在所述差動機構(gòu)中，并可工作以將所述無級變速部分選擇性地切換到無級變速狀態(tài)和非無級變速狀態(tài)，所述無級變速狀態(tài)使得所述無級變速部分能夠執(zhí)行電控?zé)o級變速工作，所述非無級變速狀態(tài)禁止所述無級變速部分執(zhí)行所述電控?zé)o級變速工作；變速控制裝置，當(dāng)需要比給定的車輛行駛狀況時大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動時，所述變速控制裝置可工作以將由所述無級變速部分和所述變速部分限定的總速比設(shè)定成與所述給定的車輛行駛狀況時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)；以及切換控制裝置，當(dāng)所述變速控制裝置將所述總速比設(shè)定成與所述給定的車輛行駛狀況時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)時，如果無法獲得所需車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，則所述切換控制裝置可工作以將所述無級變速部分從所述無級變速狀態(tài)切換到所述非無級變速狀態(tài)。
2. —種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，所述車輛用驅(qū)動裝置具有可作為電控?zé)o級變速器工作的無級變速部 分，所述無級變速部分包括差動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機構(gòu)用于將 發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件，所述第二電動機配置在所述 傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中；以及形成所述動力傳遞路徑的 一部分的變速部分，所述控制設(shè)備包括差動狀態(tài)切換裝置，所述差動狀態(tài)切換裝置配置在所述差動機構(gòu)中，速狀態(tài)，所述無級變速狀態(tài)使得所述無級變速部分能夠執(zhí)行電控?zé)o級變速 工作，所述非無級變速狀態(tài)禁止所述無級變速部分執(zhí)行所述電控?zé)o級變速工作；變速控制裝置，當(dāng)需要比給定的車輛行駛狀況時大的車輛驅(qū)動力或驅(qū) 動力源制動時，所述變速控制裝置可工作以將由所述無級變速部分和所述 變速部分限定的總速比設(shè)定成與所述給定的車輛行駛狀況時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)；以及切換控制裝置，當(dāng)所述變速控制裝置將所述總速比設(shè)定成與所述給定 的車輛行駛狀況時限定的總速比相比處于較低車速側(cè)時，如果所述第一電 動機和/或所述第二電動機的負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍，則所述切換控制裝置狀態(tài)。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其中 當(dāng)車輛在上升道路或下降道路上行駛時，需要比所述給定的車輛行駛狀況 時大的車輛驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動。
4. 一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，所述車輛用驅(qū)動裝置具有可作為電控?zé)o級變速器工作的無級變速部 分，所述無級變速部分包括差動機構(gòu)和第二電動機，所述差動機構(gòu)用于將 發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部件，所述第二電動機配置在所述 傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括差動作用限制裝置，所述差動作用限制裝置配置在所述差動機構(gòu)中， 用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以由此限制所述無級變速部分作為所 述電控?zé)o級變速器的工作；以及發(fā)動機制動控制裝置，所述發(fā)動機制動控制裝置可工作以限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以便在減速行駛期間利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其中所述 發(fā)動機制動控制裝置可工作以在所述減速行駛期間將所述無級變速部分的 所述差動^L構(gòu)置于非差動狀態(tài)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其中 所述發(fā)動機制動控制裝置可工作以在所述減速行駛期間改變由所述差動作 用限制裝置啟動的限制量。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè) 備，其中所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化抑制工作，并且所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間改變所述發(fā)動機的缸內(nèi) 壓力變化抑制量。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4至7中任一項所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè) 備，還包括目標(biāo)減速度控制裝置，所述目標(biāo)減速度控制裝置可工作以根據(jù) 所述第二電動機是否可進行再生來確定由發(fā)動機制動實現(xiàn)的制動轉(zhuǎn)矩，以 便在所述減速行駛期間獲得所述車輛的目標(biāo)減速度，并且其中所述發(fā)動機制動控制裝置用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以 利用所述發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。
9. 一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，所述車輛用驅(qū)動裝置具有差動部分，所述差動部分包括差動機構(gòu)和第 二電動機，所述差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部 件，所述第二電動機配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括差動作用限制裝置，所述差動作用限制裝置配置在所述差動機構(gòu)中， 用于限制所述差動機構(gòu)的差動作用，以由此限制所述差動部分的差動作用； 以及發(fā)動機制動控制裝置，所述發(fā)動機制動控制裝置可工作以限制所述差 動部分的差動作用，以便在減速行駛期間利用發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。
10. 根據(jù)權(quán)利要求9所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其中所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間將所述差動部分置于不可工作 以執(zhí)行所述差動作用的非差動狀態(tài)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求9或10所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其 中所述發(fā)動機制動控制裝置可工作以在所述減速行駛期間改變所述差動作 用限制裝置的限制量。
12. 根據(jù)權(quán)利要求9至11中任一項所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制 設(shè)備，其中所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力變化抑制工作，并且 所述發(fā)動機制動控制裝置在所述減速行駛期間改變缸內(nèi)壓力變化抑制量。
13. 根據(jù)權(quán)利要求9至12中任一項所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制 設(shè)備，還包括目標(biāo)減速度控制裝置，所述目標(biāo)減速度控制裝置可工作以根 據(jù)所述笫二電動機是否可進行再生來確定由發(fā)動機制動實現(xiàn)的制動轉(zhuǎn)矩， 以便允許所述車輛在所述減速行駛期間獲得目標(biāo)減速度，并且其中所述發(fā)動機制動控制裝置限制所述差動部分的差動作用，以利用 所述發(fā)動機制動獲得制動轉(zhuǎn)矩。
14. 一種用于車輛用驅(qū)動裝置的控制i殳備，所述車輛用驅(qū)動裝置具有差動部分，所述差動部分包括差動機構(gòu)和第 二電動機，所述差動機構(gòu)用于將發(fā)動機的輸出分配到第一電動機和傳遞部 件，所述第二電動機配置在所述傳遞部件與驅(qū)動輪之間的動力傳遞路徑中，所述控制設(shè)備包括差動狀態(tài)切換裝置，所述差動狀態(tài)切換裝置配置在所述差動機構(gòu)中， 用于將所述差動部分選擇性地切換到允許執(zhí)行差動作用的差動狀態(tài)和禁止 執(zhí)行所述差動作用的非差動狀態(tài)；以及再生控制裝置，所述再生控制裝置用于在減速行^^期間根據(jù)所述差動 部分是否被置于所述差動狀態(tài)來改變再生量。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，其中當(dāng) 所述差動部分被置于所述差動狀態(tài)時，所述再生控制裝置可工作以將所述再生量增大為大于所述非差動狀態(tài)中出現(xiàn)的再生量。
16. 根據(jù)權(quán)利要求14或15所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備， 其中所述發(fā)動機可以執(zhí)行缸內(nèi)壓力減小控制，并且所述再生控制裝置基于當(dāng)所述發(fā)動機執(zhí)行所述缸內(nèi)壓力減小控制時出 現(xiàn)的缸內(nèi)壓力減小控制量來改變所述再生量。
17. 根據(jù)權(quán)利要求14至16中任一項所述的用于車輛用驅(qū)動裝置的控 制設(shè)備，其中所述再生控制裝置可工作以根據(jù)是否停止對所述發(fā)動機的燃 料供應(yīng)來改變所述再生量。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于具有差動機構(gòu)和變速器的車輛用驅(qū)動裝置的控制設(shè)備，以小型化差動機構(gòu)和/或改善燃料經(jīng)濟性同時防止頻繁變速。驅(qū)動裝置包括切換離合器(C0)或切換制動器(B0)，從而可將變速機構(gòu)(10)在無級和有級變速狀態(tài)之間切換，以提供可電氣改變速比的變速器的燃料節(jié)省效果和機械傳遞動力的齒輪式傳動裝置的高傳動效率兩個優(yōu)點。當(dāng)將總速比γT設(shè)定成與給定行駛狀態(tài)下相比處于較低車速側(cè)時，如果無法獲得要求驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，或電動機負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍，則切換控制裝置(50)將差動部分(11)切換到有級變速狀態(tài)。從而可提供比給定行駛狀態(tài)時大的驅(qū)動力或驅(qū)動力源制動，而不使電動機負載轉(zhuǎn)矩偏離允許范圍，同時防止頻繁變速。
文檔編號B60W10/10GK101242979SQ20068003052
公開日2008年8月13日 申請日期2006年6月22日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月22日
發(fā)明者井上雄二, 田端淳, 鐮田淳史 申請人:豐田自動車株式會社