專利名稱：帶滑移控制的助力制動系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明總體上涉及一種制動系統(tǒng)，其用于以可控的方式將液壓制動壓力施加到車輛的制動器上。
更具體而言，本發(fā)明涉及這樣一種制動系統(tǒng)其使用了具有多活塞-多腔室制動總泵缸的電-液助力制動系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
電-液型制動系統(tǒng)通常包括由人力驅(qū)動的制動總泵缸，其通過隔離閥與車輪上的車輛制動器相聯(lián)接。當(dāng)車輛駕駛員向制動踏板施加壓
力時，向踏板模擬器輸送了加壓的液壓流體，以模擬常規(guī)制動系統(tǒng)中反作用在駕駛員腳上的壓力。壓力傳感器測量出由駕駛員作用在踏板上的輸入壓力所產(chǎn)生的作用力，并產(chǎn)生出代表駕駛員預(yù)期制動效力的信號。代表所施加壓力的信號被提供給電子控制單元，該單元對一個或多個由電動機驅(qū)動的泵的工作進(jìn)行控制，以向車輛制動致動器輸送加壓后的液壓制動流體流。如果這種電-液型制動系統(tǒng)與輔助性的制動子系統(tǒng)一例如防抱死制動系統(tǒng)配合工作，則當(dāng)急速動作時，這些輔助性制動子系統(tǒng)的工作可能會造成壓差和流量方面的問題。
另外，在出現(xiàn)電氣故障或液壓故障期間，電子液壓制動系統(tǒng)具有防備發(fā)生液壓故障或電氣故障的保險措施，在此情況下在可利用人工來完成操作。該操作通常包括對一個或多個隔離閥執(zhí)行失電處理，以便于無需電動驅(qū)動泵的助力作用就能從總泵缸向車輛的制動致動器直接執(zhí)行人工制動(通過備用管路)。但是，某些系統(tǒng)(例如受讓人為Robert Bosch GmbH的第6733090號美國專利所公開的系統(tǒng))要依賴于一個或多個隔離閥進(jìn)行工作，以使得加壓制動流體從總泵缸流出而分別地驅(qū)動一個或多個車輛制動致動器。某些制動系統(tǒng)帶有單條管路，其用于將電-液制動流體輸送向與單個車輛輪軸相關(guān)的一組車輪(也就是說，或者是前輪組、或者是后輪組)，而另一組車輪的制動器卻是 嚴(yán)格的液壓驅(qū)動類型。其它一些制動系統(tǒng)帶有兩個電-液制動管路(即 為第一輪組設(shè)置的第一管路和為第二輪組設(shè)置的第二管路)。但是，這
樣的系統(tǒng)通常要依賴于如下的假定條件允許液壓制動流體從總泵缸 流向車輛制動致動器的隔離閥的失電常態(tài)為開啟狀態(tài)。如果隔離閥在 關(guān)閉狀態(tài)變得不可操作、或者如果發(fā)生了液壓泄漏，則這些系統(tǒng)易于 出現(xiàn)問題沒有任何人工"促推，，(push through)能力。
此外，對于多腔室和多活塞的總泵缸一諸如第PCT/US 2005/016179號PCT申請所公開的總泵缸(其申請日為2005年5月6 日，且與本申請一樣處于待審定狀態(tài))，必須要對尺寸進(jìn)行優(yōu)化，以適 應(yīng)于發(fā)動機艙中的裝配限界。此外，如果電-液制動模塊被與制動總 泵缸單獨分開地封裝，則在必須要肅清氣體的、隔離開的制動模塊中 可能會存留有氣體。如果制動總泵缸所處位置高于制動模塊的位置， 被存留住的氣體通常無法從總泵缸自然地排出到制動模塊中(并最終 排出到蓄液器中)。


圖1中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第一優(yōu)選實施方式的制動系
統(tǒng)；
圖2是根據(jù)本發(fā)明第一優(yōu)選實施方式的總泵缸的放大示意圖； 圖3是根據(jù)本發(fā)明第一優(yōu)選實施方式的總泵缸的(俯視)剖視圖； 圖4是制動模塊液壓控制單元的管路圖，其表示出了根據(jù)本發(fā)明 第一優(yōu)選實施方式的各個部件的剖面結(jié)構(gòu)；
圖5中的剖視圖表示了根據(jù)本發(fā)明第一優(yōu)選實施方式的多功能
閥；
圖6是根據(jù)本發(fā)明本發(fā)明第二優(yōu)選實施方式的制動系統(tǒng)的示意
圖7中的剖視圖表示了根據(jù)本發(fā)明第二優(yōu)選實施方式的總泵缸； 圖8中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第三優(yōu)選實施方式的制動系統(tǒng)；
圖9中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第四優(yōu)選實施方式的制動系
統(tǒng)；
圖10中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第五優(yōu)選實施方式的制動系
統(tǒng)；
圖11中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第六優(yōu)選實施方式的制動系 統(tǒng)；以及
圖12中的示意圖表示了根據(jù)本發(fā)明第七優(yōu)選實施方式的制動系統(tǒng)。
具體實施例方式
圖1中表示了根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)(其總體上被標(biāo)為20) 的第一實施方式，其用于在制動系統(tǒng)中施加主動的液壓助力作用。該 制動系統(tǒng)20適于被用在地面車輛上一例如具有四個車輪、且各個車輪 具有制動器的機動車輛上。另外，可為該制動系統(tǒng)20設(shè)置其它的制動
功能一例如防抱死制動功能和其它的滑移控制特性，以便于能有效地 對車輛實施制動，同時能為車輛的操作人員模擬正常的響應(yīng)和踏板感受。
制動系統(tǒng)20包括與蓄液器24保持流路連通的總泵缸22，其與制 動模塊26配合作用，用于對車輛后輪軸29上的第一車輛制動器28a 和第二車輛制動器28b、以及車輛前輪軸31上的第三車輛制動器28c 和第四車輛制動器28d施加作用，以對車輛實施制動。每個車輛制動 器28a - 28d都包括由加壓制動流體的作用操作的常規(guī)制動件。該制動 件例如可以是安裝在車輛上的、與隨著車輪一起旋轉(zhuǎn)的摩擦元件(例 如制動盤)相接合的制動卡鉗，由此對相關(guān)的車輪執(zhí)行制動。
從圖2和圖3也可看出，總泵缸22包括總泵缸殼體30。盡管在 下文中總泵缸殼體30被描述為單體的殼體部分，但總泵缸殼體30可 被制為兩個或多個單獨制成的殼體部分，它們被聯(lián)接到一起，或者總 泵缸殼體也可被制為單個殼體?？偙酶?2包括主殼體部分32，其被 制在總泵缸殼體30的第一端34處。第一端34包括端部開口的第一筒腔36，其直徑為第一直徑。第一筒腔36與主殼體部分32中的第二筒 腔38利用階梯結(jié)構(gòu)相接，第二筒腔38的直徑小于第一筒腔36的直徑。 第一筒腔36和第二筒腔38在軸向上是相互對準(zhǔn)的。主殼體部分32 包括與流體管路42相聯(lián)的第 一端口 40和與流體管路46相聯(lián)的第二端 口 44。
主殼體部分32與帶有第三筒腔50的中間殼體部分48制成一體。 第二筒腔38與第三筒腔50利用階梯結(jié)構(gòu)相連，其中，優(yōu)選地是，第 三筒腔50的直徑大于第二筒腔38的直徑。第二筒腔38在軸向上與第 三筒腔50對準(zhǔn)。中間殼體部分48具有與流體管路46相聯(lián)的第三端口 52，流體管路46與蓄液器24保持流路連通。
中間殼體部分48與第一副殼體部分54和第二副殼體部分56制成 一體。第一副殼體部分54具有第四筒腔58。中間殼體部分48的第三 筒腔50利用階梯的結(jié)構(gòu)擴大為第一副殼體部分54的第四筒腔58。第 四筒腔58再利用階梯的結(jié)構(gòu)縮小為第五筒腔60。
第二副殼體部分56包括第六筒腔62。中間殼體部分48的第三筒 腔50利用階梯結(jié)構(gòu)擴大到第二副殼體部分56的第六筒腔62。第六筒 腔62利用階梯結(jié)構(gòu)縮小為第七筒腔64。
第四筒腔58和第五筒腔60在軸向上相互對準(zhǔn)，第六筒腔62和第 七筒腔64在軸向上也相互對準(zhǔn)。優(yōu)選地是，第四筒腔58和第六筒腔 60是相互平行的，且具有相同的直徑。此外，優(yōu)選地是，第五筒腔60 和第七筒腔64是相互平行的，并具有相同的直徑。
第一副殼體部分54包括與流體管路68相聯(lián)的第四端口 66、均與 流體管路74相聯(lián)的第五端口 70和第六端口 72、以及與第二制動流體 管路78相聯(lián)的第七端口 76。
第二副殼體部分56包括與流體管路82相聯(lián)的第八端口 80、均與 流體管路86相聯(lián)的第九端口 84和第十端口 85、以及與第三制動流體 管路90相聯(lián)的第十一端口 88。
制動踏板92通過輸入桿95與總泵缸22主活塞94的第一端相聯(lián)。 行程傳感器96產(chǎn)生出的信號代表著制動踏板92的行程長度。
20主活塞94包括第一柱體部分98，其外徑略小于第一筒腔36的內(nèi) 徑。主活塞94的第一柱體部分98可在第一筒腔36中滑動。在第一筒 腔36的內(nèi)表面上嵌有主密封件100，用于防止制動流體從第一柱體部 分98與主殼體部分32第一筒腔36的內(nèi)表面之間沿任一方向發(fā)生泄 漏。此外，在第一筒腔36的內(nèi)壁面中嵌有第一密封件102，用于防止 流體沿主密封件100的方向流動。
第一柱體部分98利用階梯結(jié)構(gòu)與第二柱體部分104相連。第二柱 體部分104的外徑顯著地小于第一柱體部分98的外徑。第二柱體部分 104可在第一筒腔36和第二筒腔38中滑動。第二筒腔38中設(shè)置有第 二密封件106。第一密封件102和第二密封件106密封了它們之間的 區(qū)域，從而形成了主腔室108。第二密封件106提供了單向密封作用， 用于防止制動流體從主腔室108中流出。
主活塞94的第二柱體部分104利用階梯結(jié)構(gòu)擴大到第三柱體部分 110。第三柱體部分110的外徑大于第二柱體部分104的外徑。第三柱 體部分110可在第三筒腔50中滑動。第三筒腔50具有第三密封件112 和第四密封件114。密封件106、 112、以及114與總泵缸殼體30、第 一副殼體部分54、第二副殼體部分56、主活塞94、抵接構(gòu)件122、第 一副活塞126、以及第二副活塞127相配合，以進(jìn)行密封，從而形成 中間腔室115。
主活塞94帶有抵接表面116。主活塞彈簧118凈皮布置在主活塞94 的抵接表面116與抵接構(gòu)件122的抵接表面120之間，且處于預(yù)加載 的狀態(tài)。抵接表面116和122可帶有階梯形的部分，用于將主活塞彈 簧118保持在每個對應(yīng)的抵接表面116和120上。
主活塞94 4氐接表面116的一部分與第一副活塞126的第一端124 對準(zhǔn)。第一副活塞126包括第一柱體部分128，其以階梯結(jié)構(gòu)擴大到 第二柱體部分130。第二柱體部分130的直徑大于第一柱體部分128 的直徑。第二柱體部分130利用階梯結(jié)構(gòu)縮小到第一副活塞126的第 三柱體部分132。第三柱體部分132的直徑小于第二柱體部分130的 直徑。第一副活塞彈簧134被布置成圍繞著第三柱體部分132的環(huán)周。第一副活塞彈簧134的兩個端部被布置在階梯表面與階梯部分之間，其中，前者的階梯表面是指第二柱體部分130與第三柱體部分132之間過渡的階梯表面，階梯部分是指第四筒腔58與第五筒腔60之間過渡的階梯部分。
主活塞94的抵接表面116與第二副活塞127的第一端136對準(zhǔn)。第二副活塞127具有第一柱體部分140，其利用階梯結(jié)構(gòu)擴大到第二柱體部分142。第二柱體部分142的直徑大于第一柱體部分140的直徑。第二柱體部分142再利用階梯結(jié)構(gòu)縮小到第二副活塞127的第三柱體部分144，第三柱體部分的直徑小于第二柱體部分142的直徑。第二副活塞彈簧146被布置成圍繞著第三柱體部分144的環(huán)周。第二副活塞彈簧146的兩端被布置在階梯表面與階梯部分之間，其中，前者的階梯表面是指第二柱體部分142與第三柱體部分144之間過渡的階梯表面，階梯部分是指第六筒腔62與第七筒腔64之間過渡的階梯部分。
將副活塞彈簧134和146定位成分別圍繞著第一副活塞126和第二副活塞127的環(huán)周，這樣的定位可防止兩彈簧在被壓縮時出現(xiàn)扭曲。此外，與將各個副活塞彈簧裝配到各個相應(yīng)的副活塞前方的方案相反，
這樣的定位方式可減小總泵缸22的總長度。
第五密封件148被布置成圍繞著第一副活塞126第二柱體部分130的外表面，且可隨著第一副活塞126 —起移動。第五密封件148和第三密封件112將第二中間腔室150密封在它們之間。類似地，第六密封件152被布置成圍繞著第二副活塞127第二柱體部分142的外表面，且可隨著第二副活塞127—起移動。第六密封件152和第四密封件114將第三中間腔室154密封在它們之間。
第七密封件156被布置成圍繞著第一副活塞126第三柱體部分132的外表面。在由第七密封件156、第一副活塞126的端部、以及第五筒腔60的內(nèi)壁所封閉的區(qū)域之間形成了第一副腔室158。
第八密封件160被布置成圍繞著第二副活塞127第三柱體部分144的外表面。在由第八密封件160、第二副活塞127的端部、以及第
22七筒腔64的內(nèi)壁所封閉的區(qū)域之間形成了第二副腔室162。
在正常的助力制動操作過程中，階梯形的副活塞126和127 (更具體而言是第一副活塞126和第二副活塞127的第三柱體部分132和144)對后方的偏置作用進(jìn)行補償，且在沒有電力時減小后方的動力學(xué)分配比例。第三柱體部分132和144的直徑小于每個相應(yīng)的副活塞上對應(yīng)的第二柱體部分136和142的直徑。這樣的結(jié)構(gòu)允許分別圍繞著第一、第二副活塞126和127布置的第七密封件156和第八密封件160可以較小。隨著制動踏板92被釋放，由于各個活塞126、 127與對應(yīng)的密封件156和160相接觸的表面積被減小了 ，所以各個副活塞126和127將被從對應(yīng)的筒腔60和64中拖拽出。結(jié)果就是，每個副活塞126、 127在對應(yīng)的筒腔60、 64中滑入和滑出時所產(chǎn)生的摩擦作用減小了。
類似地，主活塞94第二柱體部分104縮小的直徑使得其與第二密封件106的接觸表面所產(chǎn)生的摩擦作用減小。如上文討論的那樣，主活塞94在主殼體部分32第二筒腔38中移動的難度要小于將第二筒腔38的直徑設(shè)計成與第一筒腔36相同情況下的難度。結(jié)果就是，由于第二筒腔38的內(nèi)壁與第二密封件106之間接觸面積的減小，主活塞94在第二筒腔38中滑入或滑出時所產(chǎn)生的摩擦作用減小。
第一副活塞126第一柱體部分128的一部分可在中間殼體部分48和第一副殼體部分54中滑動。第二柱體部分130可在第一副殼體部分54的第四筒腔58中滑動。第三柱體部分132的一部分可在第一副殼體部分54的第四筒腔58以及第五筒腔60中滑動。在第一副殼體部分54中，彈簧134被圍繞著第一副活塞126進(jìn)行布置，其處于預(yù)加載狀態(tài)，以便于對第一副活塞126實施偏置作用。
第二副活塞127第一柱體部分140的一部分可在中間殼體部分48以及第二副殼體部分56中滑動。第二柱體部分142可在第二副殼體部分56的第六筒腔62中滑動。第三柱體部分144的一部分可在第二副殼體部分56的第六筒腔62和第七筒腔64中滑動。在第二副殼體部分56中，彈簧146被圍繞著第二副活塞127進(jìn)行布置，其處于預(yù)加載狀態(tài)，以便于對第二副活塞127實施偏置作用。
返回來參見圖1，主管路178將液壓制動流體從蓄液器24輸送給由電動機182驅(qū)動的泵180。在該優(yōu)選實施方式中，電動機182是磁通轉(zhuǎn)換的無刷電機，其可對自身的輸出扭矩進(jìn)行監(jiān)控。高壓蓄能器(HPA) 184通過流體管路186與泵180實現(xiàn)流體連通。HPA184在圖中被表示為活塞型的蓄能器，其帶有滑動的密封件和起到彈簧作用的預(yù)充氮氣。也可使用帶有隔膜型的HPA，這種HPA帶有用金屬、橡膠、塑料或其它彈性體材料制成的隔膜。還可以使用其它類型的、具有體積可壓縮性的合適氣體。容納在HPA184中的預(yù)充氮氣將活塞偏置向HPA184的流體連接點。當(dāng)然，任何合適的蓄能器設(shè)計都可被采用，且HPA184不必是圖中描繪的活塞型。例如，HPA184可以是球膽或隔膜驅(qū)動型的蓄能器。另外，也可以不采用壓縮氣體，而是利用彈簧或其它可壓縮的彈性構(gòu)件(例如彈性體材料)來在HPA184中實施反作用。對于反作用著一定體積密封氣體的蓄能器中，根據(jù)當(dāng)所有制動流體都被排空時的實際氣體體積來設(shè)計蓄能器的尺寸。對于給定的蓄能器，在可工作的壓力區(qū)間內(nèi)，制動流體的可用體積被稱為工作體積，該參數(shù)受到如下指標(biāo)的影響能被用來將流體從蓄能器中排出的可壓縮氣體的量。隨著可壓縮氣體的壓力和溫度的變化，工作體積會發(fā)生變化。在設(shè)計蓄能器的尺寸規(guī)格時，還需要考慮排流率和充注率。
在工作中，與電液型液控助力閥188相配合，加壓的制動流體從泵180輸送給HPA 184。助力閥188是流量可變閥，其能對流體管路186中的壓力進(jìn)行保持，以允許加壓的制動流體從泵180的排流口流向HPA184，以便于利用加壓的制動流體對HPA184進(jìn)行加壓。助力閥188還允許加壓的制動流體經(jīng)第一制動流體管路190進(jìn)行流動，以對車輛制動器28a-28d進(jìn)行驅(qū)動。在泵180與HPA 184/助力閥188之間連接了過濾器192，用于對從泵180輸送給HPA184和助力閥188的加壓制動流體進(jìn)行過濾。如果過濾器192變得阻塞了 ，則旁通閥194與過濾器192并聯(lián)地連接，以允許加壓的制動流體繞過過濾器92，并流向HPA184和助力閥188。
第一閥組包括與第一制動流體管路190保持流路連通的作功閥200和卸壓閥202，它們用于協(xié)作地將從助力閥188接收來的制動流體輸送給第一制動器28a、以及協(xié)作地從第一制動器28a釋放制動壓力流體。第二閥組包括與第一制動流體管路190保持流路連通的作功閥204和卸壓閥206，它們用于協(xié)作地將從助力閥188接收來的壓力制動流體輸送給第二制動器28b、以及協(xié)作地從第二制動器28b釋放壓力制動流體。
第三閥組包括與第 一制動流體管路190和流體管路68保持流路連通的作功閥208和卸壓閥210,它們用于協(xié)作地將從助力閥188接收來的壓力制動流體輸送出去以驅(qū)動第三制動器28c、以及協(xié)作地從第三制動器28c釋放壓力制動流體。
第四閥組包括與第 一制動流體管路190和流體管路68保持流路連通的作功閥212和卸壓閥214，它們用于協(xié)作地將從助力閥188接收來的壓力制動流體輸送出去以驅(qū)動第四制動器28d、以及協(xié)作地從第四制動器28d釋放壓力制動流體。
踏板模擬器216模擬出駕駛員從制動踏板處所感覺到的常規(guī)助力系統(tǒng)的特性。踏板模擬器包括第一腔室218，其與總泵缸22的主腔室108相連通，用于在實施制動的過程中從主腔室108接收制動流體。踏板模擬器活塞220和踏板模擬器彈簧222被布置在第一腔室218與第二腔室224之間。第二腔室224與第一制動流體管路190 (通過流體管路252)實現(xiàn)流路連通，用于在制動解除操作過程中為從第一制動流體管路190經(jīng)助力閥188返回的制動流體提供回流通道。
在主腔室108與踏板模擬器216之間設(shè)置了阻尼孔226。阻尼孔226具有橫截面縮窄的通道，該通道限制了經(jīng)阻尼孔226流向踏板模擬器216或從模擬器流出的液壓制動流體的流量。在主腔室108與踏板才莫擬器216之間，與阻尼孔226平行地設(shè)置了止回閥228。
常開(N/O)的基礎(chǔ)制動閥230是電動閥，其在失電條件下時處于端口常通狀態(tài)。N/0基礎(chǔ)制動閥230在流路上被聯(lián)接在流體管路42間，其中的流體管路42與總泵缸22的主腔室108連通。在流體管路42上聯(lián)接了壓力傳感器232,其用于對流體管路42中的流體壓力進(jìn)行監(jiān)控。常閉(N/C)的基礎(chǔ)制動閥234被布置在踏板模擬器216與蓄液器24之間，并與模擬器和蓄液器實現(xiàn)連通。
當(dāng)需要執(zhí)行制動時，助力閥188得電而允許由HPA 184和泵180提供的壓力制動流體流經(jīng)第一制動流體管路190，從而驅(qū)動車輛制動器28a-28d。在出現(xiàn)電氣故障的情況下，助力閥188將不能保持有效狀態(tài)，從而復(fù)位到失電狀態(tài)，因而，將不能從HPA184獲得任何助力功能。由于助力閥188是電力驅(qū)動型的助力閥，所以在出現(xiàn)電氣故障的情況下可利用人工促推操作來對車輛前輪制動器28c和28d、以及車輛后輪制動器28a、 28b實施制動。用于對車輛后輪制動器28a和28b執(zhí)行人工促推操作的動力是由操作者人力提供的，操作者對制動踏板92施加作用力，以對主腔室108中的液壓流體加壓，并迫使液壓制動流體通過流體管路42流經(jīng)N/O基礎(chǔ)制動閥230。在液壓助力操作過程中，N/0基礎(chǔ)制動閥230得電而關(guān)閉端口 ，以允許液壓流體流向踏板模擬器216。在電氣故障期間，N/O基礎(chǔ)制動閥230失電而變?yōu)殚_通狀態(tài)，以允許液壓制動流體流向車輛后輪制動器28a、 28b。在N/0基礎(chǔ)制動閥230處于開啟狀態(tài)時，液壓制動流體在流經(jīng)基礎(chǔ)制動閥230時是不受限制的。結(jié)果就是，無需車輛操作者額外地施加任何壓力以強制開啟N/0基礎(chǔ)制動閥230 (這與釆用普通失效保障閥的情況相反，在不是太優(yōu)選的情況下，可用這樣的閥來取代N/0基礎(chǔ)制動閥230，這樣的閥需要額外的作用力，以克服閥內(nèi)的彈簧力，以開啟端口，從而允許液壓制動流體流向車輛制動器)。
在需要增大液壓助力作用以驅(qū)動車輛制動器28a-28d時，N/0基礎(chǔ)制動閥230得電而變?yōu)殚]合狀態(tài)，以使得液壓壓力增大的流體流向第一制動流體管路190，從而驅(qū)動車輛制動器。在高助力作用期間，如果第一制動流體管路190中壓力與管路42中壓力相比的壓差很大，則由于壓差很大，N/0基礎(chǔ)制動閥230將被液壓鎖閉。在此情況下，
26液壓助力壓力將會變得很低，將需要人工促推操作，所以，操作者將
在制動踏板92上施壓作用力，以開啟電動關(guān)閉的N/O基礎(chǔ)制動閥230 、 并克服第一制動流體管路190中仍存在的殘余助力壓力。為了減小對 N/O基礎(chǔ)制動閥230執(zhí)行人工促推操作所需的作用力，對N/O基礎(chǔ)制 動閥230進(jìn)行斷電。盡管N/0基礎(chǔ)制動閥230失電了 ，但只要第一制 動流體管路190與流體管路42之間的壓力差足夠大，制動閥230就將 保持關(guān)閉狀態(tài)，以維持液壓鎖閉狀態(tài)。在需要執(zhí)行人工促推操作時需 要減小助力壓力，操作者只需要向制動踏板施加足以克服壓差(液壓 鎖閉狀態(tài))作用力即可，相反的情況是，要施加更大的踏板力，以便 于足以克服液壓鎖閉狀態(tài)并開啟得電關(guān)閉的N/0基礎(chǔ)制動閥230。另 外，N/0基礎(chǔ)制動閥230^皮布置在主腔室108與位于阻尼孔226上游 的踏板模擬器216之間。
當(dāng)操作者突然向制動踏板92施加大的制動力時，不能確定的是 駕駛員是短暫地施加大制動力然后很快又解除制動、還是駕駛員想保 持著大的制動力以使車輛停止。在這兩種情況下，泵180和HPA184 的液壓助力作用都快速地建立起壓力，以驅(qū)動車輛制動器28a - 28d。 在助力閥188得電開啟而允許泵180和HPA 184增大第一制動流體管 路190中壓力以驅(qū)動車輛制動器的同時，從總泵缸22的主腔室108 經(jīng)流體管路42的流率會大于第一制動流體管路190中的助力壓力。在 這樣的情況下，流體管路42與第一制動流體管路190之間的壓差將迫 4吏N/O基礎(chǔ)制動閥230開啟。為了防止N/O基礎(chǔ)制動閥230在這樣的 條件下開啟，使N/0基礎(chǔ)制動閥230完全得電關(guān)閉，以防止第一制動 流體管路1卯中流體短暫的壓力升高而將該制動閥開啟。
為了最小化N/0基礎(chǔ)制動閥230的能量消耗，根據(jù)液壓制動流體 的流率對N/O基礎(chǔ)制動閥230的電流進(jìn)行限制。也就是說，當(dāng)在低流 率的情況下N/O基礎(chǔ)制動閥230得電關(guān)閉時，輸送給N/O基礎(chǔ)制動閥 230的電流將根據(jù)流率成比例地減小，原因在于，維持該關(guān)閉狀態(tài)只 需要少量的能量。作為備選方案，如果希望各條流體管路具有高的流 率，則可成比例地增大輸送給N/0基礎(chǔ)制動閥230的電流，原因在于需要更大的能量來克服N/0基礎(chǔ)制動閥230上增大的壓力，以保持關(guān) 閉狀態(tài)。
主要是使用行程傳感器96來確定駕駛員的制動意圖。當(dāng)施加很大 的制動作用力時，踏板的行程不能提供關(guān)于駕駛員制動意圖的精確信 息。例如，當(dāng)向制動踏板92施加初始作用力時，制動踏板92的行程 距離將是明顯的，但是，M/C主壓力的增加可能是很小的。最為備選 情況，如果向制動踏板92施加很大的作用力，且作用在制動踏板92 的作用力緩慢地減小，則制動踏板的行程將減小一小段距離，但踏板 力會顯著地減小。為了更好地將助力壓力與踏板行程關(guān)聯(lián)起來，使用 壓力傳感器232來測量流體管路42中的壓力，這有助于確認(rèn)駕駛員的 制動意愿。例如，當(dāng)向制動踏板92施加初始作用力時，在確定駕駛員 的制動意愿方面，行程傳感器96是更為精確的指示器。在向制動踏板 92施加大作用力并減小時，則在此情況下，由壓力傳感器232測量到 的壓力值要比行程傳感器96更為精確地指示出駕駛員的意圖，其中的 原因在于制動力的大幅減小可能是由于制動踏板92僅移動了很小的 距離。結(jié)果就是，由壓力傳感器232測得的壓力值被用來與行程傳感 器96配合使用，用來在制動調(diào)整的條件下判斷駕駛員的制動意圖，以 便于對所施加的助力壓力進(jìn)行限制，直到壓力傳感器232的信號確認(rèn) 了行程傳感器的輸出為止。在所有這些情況中，助力壓力可被限制到 車輪的抱死壓力，這是因為將助力壓力保持在高于車輪抱死狀況所 需壓力之上將不會帶來任何好處。
行程傳感器96還可被用來確定從總泵缸22輸送出的液壓制動流 體的流率?？衫迷摿髀?、并結(jié)合壓力傳感器232的信號來估計踏板 阻尼孔226和N/0基礎(chǔ)制動閥230上游的壓力。這就能為預(yù)期的流率 提供指示信息，利用該指示信息來確定對N/0基礎(chǔ)制動閥230進(jìn)行加 電時所需的閉閥力。
N/C基礎(chǔ)制動閥234是常閉閥，其對從踏板模擬器216或助力閥 188經(jīng)流體管路236流向蓄液器24的壓力流體流進(jìn)行限制，其中，蓄 液器24通向大氣壓力，用于存儲液壓制動流體。N/C基礎(chǔ)制動閥234允許對液壓制動流體執(zhí)行人工促推操作，以將流體輸送向后制動器，
同時防止了向踏板模擬器216的制動踏板的行程縮減。N/C基礎(chǔ)制動 閥234是電動閥，在失電條件下其端口處于常態(tài)閉合狀態(tài)。與N/0基 礎(chǔ)制動閥230的情況類似，根據(jù)液壓制動流體的流率對N/C基礎(chǔ)制動 閥234的電流進(jìn)行限制，以節(jié)省電力。在高流率的情況下，將利用大 的電流供應(yīng)對N/C基礎(chǔ)制動閥234執(zhí)行完全加電，以防止從助力閥188 或踏板模擬器216返回的加壓液壓制動流體的流動力將該閥關(guān)閉。在 低流率的情況下，由于施加在N/C基礎(chǔ)制動閥234上的作用力較小， 所以將利用較小的電流供應(yīng)來對N/C基礎(chǔ)制動閥234進(jìn)行加電，以將 其保持在開啟狀態(tài)。
從卸壓閥202、 206、 210和214返回的液壓制動流體流;故通過流 體管路178引導(dǎo)回蓄液器。液壓制動流體從各個卸壓閥直接返回到蓄 液器24 (與踏板模擬器的情況相反)能帶來優(yōu)點減小了當(dāng)使用輔助 制動助力功能一例如ABS時駕駛員所感覺到的脈動反饋。這就使得壓 力制動流體可回流到蓄液器24中，而蓄液器24對于回流的制動流體 基本上是不加限制的。使液壓制動流體經(jīng)流體管路178回流的另一優(yōu) 點是該管路實際上是將制動流體從卸壓閥202、 206、 210、 214抽吸 來。流體管路178除了是通向蓄液器24的回流管線之外，在電動機 182和泵180工作以產(chǎn)生助力壓力或充注HPA 184時，該管路還向泵 180供送流體。如果在泵180仍然工作的同時將液壓制動流體從泄壓 閥202、 206、 210、 214中泄放出去，泵180將在進(jìn)入泵180的液壓制 動流體的上方產(chǎn)生出真空。由泵180產(chǎn)生的真空將液壓制動流體從泄 壓閥202、 206、 210、以及214抽吸來，此時的流率將大于泵180不 工作時的流率。
圖1中所示的制動系統(tǒng)為加壓制動流體從助力閥188和踏板模擬 器216的回流提供了兩條回流通路。制動流體經(jīng)流體管路236返回到 蓄液器24中，也可經(jīng)過流體管路42和總泵缸22返回到蓄液器24中。 為了將制動流體返回到蓄液器24和主腔室108中，使制動流體從流體 管路42流入到主腔室108中。當(dāng)制動踏板92處于停息位置時，排流
29管路238使主腔室108與排流腔室239實現(xiàn)流路連通。排流腔室239 的流體端口 44與流體管路46實現(xiàn)流路連通。在流體管路46上設(shè)置了 過濾器(圖中未示出)，用于對返流回蓄液器24的制動流體進(jìn)行過濾。
由彈簧加載的止回閥240被連接在泵180 (以及HPA 184)的出 口與流體管路178之間。這就能更好地限制最大壓力(即限制高于蓄 液器的壓力)。由彈簧加載的止回閥240被連接成與泄放閥242并行。 在助力閥188變得阻塞或不可操作、而泵180卻在工作而且HPA 184 超過了預(yù)定高壓閾值的情況下，由彈簧加載的止回閥240釋放掉HPA 184中存儲的高壓制動流體。當(dāng)HPA 184中存儲的加壓制動流體的壓 力大于在該止回閥的密封區(qū)域上作用的止回閥彈簧力時，由彈簧加載 的該止回閥240開啟。如果在沒有制動的條件下通過駕駛車輛使得 HPA 184中存儲的液壓制動流體超過該預(yù)定的高壓閾值，則也能發(fā)生 上述的情況。發(fā)動機艙溫度的升高也會增加HPA184中液壓制動流體 的壓力，由此而造成HPA184中的過壓狀況。由彈簧加載的止回閥240 被相對于泵180、作功閥200~214進(jìn)行布置(在助力閥處于施力狀態(tài) 時)，用于緩解HPA184的過壓狀況。
在組裝車間中，在向制動系統(tǒng)20中灌注制動流體之前，通常需要 對電磁閥加電，同時將空氣從管路中排出。泄放閥242包括由彈簧驅(qū) 動的活塞，其用于使得制動模塊26可排出所夾帶的氣體。泄放閥242 被彈簧保持在開啟狀態(tài)，以便于允許制動模塊26能在無需向任何閥加 電的情況下排出氣體。 一旦制動模塊26被排凈空氣且制動系統(tǒng)被啟用 之后，^f氐的泵送流體流就能關(guān)閉泄方文閥242，由泵180和HPA184施 加的制動壓力將泄放閥242保持在關(guān)閉位置。在處于關(guān)閉位置時，阻 止制動流體經(jīng)泄》文閥242繞過泵180。當(dāng)泵180或HPA 184未提供任 何壓力或壓力非常低時，泄放閥被開啟，所夾帶的空氣被允許經(jīng)流體 管路244繞過泄放閥。在泵180使壓力增大時，泄放閥242關(guān)閉，阻 止制動流體經(jīng)流體管路244和泄放閥242流入到流體管路178中。此 外，泄放閥242和安全閥240可被集成到多功能閥246(參見圖6)中。
另外，在流體管路244與流體管路178 (其與泄放閥242平行)之間聯(lián)接了人工泄放螺釘131。在喪失電力期間，如果希望排空HPA 中的加壓流體，則可利用該人工泄放螺釘131來實現(xiàn)對HPA的人工泄 放。
如上文討論的那樣，踏板模擬器216在流體管路42上施加相反的 作用力，用于施加復(fù)原力，該復(fù)原力間接地反作用在車輛的制動踏板 92上，用于在制動踏板92上模擬制動反饋作用。通常情況下，基于 制動系統(tǒng)的需要而為對應(yīng)車輛設(shè)計踏板模擬器尺寸規(guī)格。但是，對于 所有的車輛應(yīng)用狀況，都可采用模塊化的踏板模擬器。
下文將對該制動系統(tǒng)的工作過程進(jìn)行介紹。在制動系統(tǒng)20的常規(guī) 制動工況期間，制動踏板92被車輛的操作者踩下。制動踏板92與行 程傳感器96相聯(lián)，用于產(chǎn)生出代表制動踏板92行程長度的信號，并 將該信號輸送給控制模塊(圖中未示出)?？刂颇K接收到各種信號， 對這些信號進(jìn)行處理，并響應(yīng)于所接收到的信號對制動系統(tǒng)20各個組 成部件的工作進(jìn)行控制。優(yōu)選地是，在實施先進(jìn)的制動控制機制(例 如防抱死制動(AB)、牽引力控制(TC)、以及車輛穩(wěn)定性控制(VSC) 期間)期間，控制模塊與動力系控制模塊(圖中未示出)以及車輛另 外的其它制動控制器進(jìn)行通訊，以實現(xiàn)協(xié)調(diào)的制動?？刂颇K向電動 機182輸出信號，該信號與保持HPA184中的流體儲備所需的流量相 關(guān)聯(lián)。利用電動機182的驅(qū)動，主管路178將液壓制動流體從蓄液器 24輸送向泵180。
與電動的助力閥188相配合，從泵180輸出的加壓制動流體被輸 送到HPA184。泵的最大輸出量足以防止HPA184排空，并能實施至 少一次作功，以鎖定所需的壓力。助力閥188帶有控制閥，該控制閥 由控制模塊通過電路進(jìn)行定位。希望這樣來控制助力閥188:使得助 力閥188的控制壓力與從控制模塊接收到的加電電信號成比例。助力 岡188將對自身進(jìn)行定位，以允許流過所需的流量，從而實現(xiàn)預(yù)期的 制動壓力。這就能使液壓制動流體的流量可變，從而與端口或者全開、 或者全關(guān)的情況相反。
隨著加壓的制動流體經(jīng)連接流路流入到HPA184中，HPA184的
31先充量。在此條件下，HPA184中 帶有一定的儲備制動流體，在被壓縮的氮氣的作用下，這些制動流體 被活塞加壓，不論泵180是否工作，這些流體可被用來提供助力作用， 以驅(qū)動車輛制動器28a—28d。
當(dāng)需要進(jìn)行制動時，助力閥188得電而允許由HPA 184和泵180 提供的加壓制動流體經(jīng)第一制動流體管路190驅(qū)動車輛制動器 28a—28d。作功閥200和204的端口被置于失電位置，以將加壓制動 流體引導(dǎo)向車輛后輪制動器28a和28b,從而實現(xiàn)制動啟動。作功閥 208和212的端口被置于失電位置，以允許加壓制動流體分別流向第 二中間腔室150和第三中間腔室154。進(jìn)入到第二、第三中間腔室150 和154的加壓液壓制動流體分別向第一副活塞126和第二副活塞127 施加作用力。作用在第一、第二副活塞126和127上的力對第一副腔 室158和第二副腔室162中的制動流體加壓。第一副腔室158中被加 壓的制動流體通過第二制動流體管路78與車輛的制動器28c連通，從 而驅(qū)動車輛制動器28c。類似地，第二副腔室162中的加壓制動流體 通過第三管路236與車輛制動器28d連通，以驅(qū)動車輛制動器28d。 在每次施加制動期間，主活塞94、第一副活塞126、以及第二副活塞 127都發(fā)揮功用。結(jié)果就是，這就消除了"長期不用而失效"的問題。 具有與主活塞和副活塞分開、并明顯區(qū)別開(也就是說，各個副活塞 的第一柱體部分和第二柱體部分是分開的)的中間活塞部分(只有在 人工促推操作中，才使用該中間活塞部分)的制動系統(tǒng)可能出現(xiàn)無法 工作和不響應(yīng)(即出現(xiàn)"長期不同而失效，，)，原因是在通常的助力制動 工作中，可能不使用該中間活塞部分。只有當(dāng)駕駛員實施人工促推操 作時，該操作可能導(dǎo)致對應(yīng)的管路出現(xiàn)制動故障，這時才能首次檢測 到上述故障。本發(fā)明解決了這一問題。此外，采用集成的副活塞能減 少對前輪實施人工促推操作期間踏板行程的縮減。
為了在助力操作過程中向駕駛員提供踏板反饋作用，主活塞94 響應(yīng)于被踩下的制動踏板92，迫使液壓制動流體從主腔室108中經(jīng)流 體回路42流向踏板模擬器216。布置在主腔室108與踏板模擬器216之間的阻尼孔226對可能流 經(jīng)阻尼孔226的液壓制動流體的量進(jìn)行限制。隨著液壓制動流體流經(jīng) 阻尼孔226，由于液壓制動流體在阻尼孔226中被限流，踩壓制動踏 板92的操作者將感覺到阻力。對液壓制動流體的該限流作用使得主腔 室108中的壓力高于踏板模擬器216中的壓力。踏板模擬器216還進(jìn) 一步地提供了加大阻力。隨著液壓制動流體被從流體管路42擠入到踏 板模擬器的第一腔室218中，加壓液壓制動流體向模擬器活塞220施 加了作用力，該活塞反過來向模擬器彈簧222施加力并將其壓縮。由 模擬器彈簧222與阻尼孔226配合而施加的復(fù)原力模擬了普通助力系 統(tǒng)的特性，駕駛員從制動踏板92處能感覺到的這些特性。
隨著加壓制動流體充滿并膨脹踏板模擬器的第一腔室218,儲存 在踏板模擬器第二腔室224中的液壓制動流體被從流體管路252擠出。 N/C基礎(chǔ)制動閥234在被啟動時允許加壓的液壓制動流體從流體管路 252流向流體管路236。流體管路236在流路上與蓄液器24相連接， 蓄液器24與大氣壓力相通，其用于儲存液壓制動流體。
隨著駕駛員釋放制動踏板92，控制模塊從行程傳感器96接收到 信號，確定出駕駛員的動作是要解除車輛的制動器28a-28d。控制模 塊產(chǎn)生出信號以對助力閥188進(jìn)行斷電。當(dāng)處于失電狀態(tài)時，阻止加 壓的液壓制動流體從泵180和HPA 184流向車輛制動器28a—28d。另 外，當(dāng)在失電狀態(tài)時，助力閥188的端口被設(shè)置為釋放掉驅(qū)動車輛制 動器28a-28d的流體管路中的加壓液壓制動流體。在被斷電時，助力 閥188將第一制動流體管路190與流體管路252連通，以允許釋放流 體管路190中的加壓液壓制動流體。
響應(yīng)于被置于失電狀態(tài)的助力閥188的端口狀況，總泵缸22第二 中間腔室150和第三中間腔室154中的壓力被緩解。響應(yīng)于第二、第 三中間腔室150和154中的壓力緩解，第一副活塞彈簧134和第二副 活塞彈簧146在第一副活塞126和第二副活塞127上施加了作用力。 響應(yīng)于對應(yīng)的副活塞彈簧134和146的復(fù)原力，第一、第二副活塞126 和127被移動，結(jié)果就是，第二中間腔室150和第三中間腔室154中的液壓制動流體被從對應(yīng)的腔室中排出，第二、第三中間腔室150和 154中的液壓制動流體分別被引導(dǎo)向流體管路68和流體管路82。流體 管路68和82中的液壓制動流體分別^皮端口引導(dǎo)著而流經(jīng)卸壓閥210 和214，而后，流向與蓄液器24連通的流體管路178。
在駕駛員釋放制動踏板92的過程中，來自于流體管路190和252 的液壓制動流體流入到踏板模擬器的第二腔室224中。與液壓流體流 入到踏板模擬器第二腔室224相配合，踏板模擬器彈簧222向踏板模 擬器活塞220施加壓力相反的作用力，該作用力又作用在踏板模擬器 第一腔室218上。踏板模擬器第一腔室218中的液壓制動流體被從流 體管路42擠向總泵缸22的主腔室108。在制動踏板92上沒有施加任 何作用力的情況下，主活塞彈簧118與主腔室108中制動流體的回流 相配合，共同地將主活塞94返送回不施加制動的位置。
在解除制動的操作過程中，可能會出現(xiàn)制動流體以高流率流入到 踏板模擬器第二腔室224中的情況，從而使得踏板模擬器活塞220返 回到不實施制動的位置，由此排空了踏板模擬器第一腔室218中的制 動流體。 一旦踏板模擬器第一腔室218被排空、且活塞觸底而頂?shù)教?板模擬器216內(nèi)壁之后，仍然以高流率進(jìn)入到踏板模擬器腔室224中 的制動流體可流過唇形密封件，并流入到踏板模擬器第一腔室218中， 由此流向管路42而返回到主腔室108。流經(jīng)唇形密封件的高流率制動 流體可造成唇形密封件的翻折和變形，這會帶來永久性的損壞。為了 阻止發(fā)生這樣的情況，回流單向流路對流體從踏板模擬器排出(流經(jīng) 唇形密封件)到管路42中的流率進(jìn)行調(diào)節(jié)。
圖4表示了帶有踏板模擬器216的制動模塊26的組成部件剖視 圖。如上文討論的那樣，進(jìn)入到踏板模擬器第二腔室224的制動流體 在踏板模擬器活塞220上施加作用力，直到使活塞觸底而頂?shù)絻?nèi)壁254 上為止。通常情況下，隨著制動流體被從踏板模擬器第一腔室218擠 出向流體管路42，允許制動流體經(jīng)端口 258和256排出。端口 256的 開口直徑大于端口 258的開口直徑，其允許制動流體以高流率從踏板 模擬器第一腔室218中排出。隨著踏板模擬器活塞74觸底而頂?shù)絻?nèi)壁254上，踏板模擬器活塞220的階梯形部分260與端口 256在軸向上 對準(zhǔn)。階梯形部分256的直徑略小于端口 256的直徑，其進(jìn)入到端口 256中，并阻塞了制動流體經(jīng)端口 256的流動。在端口 256 #皮阻塞的 情況下，制動流體僅能通過端口 258從踏板模擬器第一腔室218中排 出。對流經(jīng)端口 258的制動流體的限流作用降低了從踏板模擬器第一 腔室218向流體管路42排流的流率。結(jié)果就是，流過唇形密封件262、 并經(jīng)流體管路258從踏板模擬器第一腔室218中排出到流體管路42 的流體流率低。低的流體流率防止了對唇形密封件262造成變形。
對于隔絕駕駛員的方面，在正常的助力制動操作期間，在駕駛員 向制動踏板92施加作用力或釋放踏板92上的壓力時，從來不會出現(xiàn) 隔絕駕駛員踏板壓力的問題。隨著主腔室108中的液壓制動流體被制 動踏板92加壓而進(jìn)入到踏板模擬器的第一腔室218中，踏板模擬器彈 簧222與阻尼孔226相配合而維持著復(fù)原力。當(dāng)制動踏板92被釋放時， 用于驅(qū)動對應(yīng)的各個車輛制動器的各管路中的加壓液壓制動流體將返 回到踏板模擬器第二腔室224，且隨著制動踏板92被釋放，在其上施 加了復(fù)原力(與踏板模擬器的彈簧222相配合)。結(jié)果就是，在正常的 制動工況中，保持著從各條液壓制動管路施加到制動踏板92上的踏板 壓力。例如，參見圖1，隨著駕駛員將制動踏板92從當(dāng)前的制動狀態(tài) 釋放開，與制動踏板92相聯(lián)的主活塞94將產(chǎn)生位移，從而緩解主腔 室108中的壓力，這反過來將緩解踏板模擬器第一腔室218中的壓力。 響應(yīng)于踏板模擬器第一腔室218中壓力的緩解，踏板模擬器彈簧222 在模擬器活塞220上施加相反的作用力，以迫使液壓制動流體從踏板 模擬器第一腔室218經(jīng)流體管路42流向主腔室108。止回閥228與阻 尼孔226并聯(lián)著，以允許液壓制動流體以較快的流率流向主腔室108， 該流率大于阻尼孔226所能允許的流率。止回閥228的端口被/沒置為 僅能允許液壓制動流體從踏板模擬器216流向主腔室108。該制動系 統(tǒng)的一個優(yōu)點在于在助力制動過程中喪失動力的情況下，由于受助 力閥188作用的液壓制動流體是經(jīng)踏板模擬器216返回主腔室108， 而不經(jīng)由旁通閥88被導(dǎo)向到蓄液器24，所以防止了制動踏板出現(xiàn)空
35陷的情況。
如上文討論的那樣，優(yōu)選地是，釆用磁通轉(zhuǎn)換的無電刷電機182 來驅(qū)動泵180。在普通的電-液型制動系統(tǒng)中，通常在泵的下游位置 設(shè)置一個或多個壓力傳感器，以確定各個流體管路中的壓力。所檢測 到的壓力被控制模塊進(jìn)行監(jiān)控，且控制模塊向電動機提供反饋信息， 以對泵的操作進(jìn)行控制，由此來保持各條管路中液壓制動流體的壓力。 但是，通過集成磁通變換型的無電刷電機182,能取消制動模塊26中 的壓力傳感器。電動機182能基于電流與扭矩的相關(guān)關(guān)系自監(jiān)控其輸 出扭矩，并基于電流-壓力之間的相關(guān)關(guān)系保持著流體管路186中由 控制模塊指定的壓力。控制模塊將對行程傳感器96進(jìn)行監(jiān)控，以與遍 布車輛設(shè)置的其它傳感器相配合而確定駕駛員的制動輸入指令，其中， 其它的傳感器向控制模塊發(fā)送一些輸入信號，以協(xié)助判斷滿足系統(tǒng)需 求、并保持HPA184中足夠充量所需的泵流量?？刂颇K所接收到的 其它傳感器輸入信號包括車輛各個車輪的速度；車輛的減速度；轉(zhuǎn) 向角度；車輛偏航角速度；車輛速度；車輛滾轉(zhuǎn)角速度；來自于雷達(dá)、 紅外線、超聲波、或類似的防碰撞系統(tǒng)和巡航控制系統(tǒng)(包括AICC-自主智能巡航控制系統(tǒng))的信號、以及其它信號。
在出現(xiàn)電動制動故障的情況下，制動系統(tǒng)20將實施人工制動。在 電動制動故障期間，電動機182將停止運轉(zhuǎn)，從而無法利用泵180獲 得加壓的液壓制動流體。另外，如果得電的話，助力閥188將返回到 失電狀態(tài)。為了實現(xiàn)人工制動，駕駛員向制動踏板92施加很大的作用 力。主腔室108中的液壓制動流體受到加壓而流經(jīng)流體管路42，制動 流體流經(jīng)N/0基礎(chǔ)制動閥230和作功閥200、 204，以l更于利用制動流 體來驅(qū)動后輪制動器28a和28b。由駕駛員通過N/O基礎(chǔ)制動閥230 人工加壓的制動流體經(jīng)作功閥208和212流向第一、第二中間腔室150 和154。施加到各個中間腔室中的壓力向第一、第二副活塞126和127 施力，以對第一、第二副腔室150和154中的制動流體加壓，由此來 驅(qū)動車輛前輪制動器28c和28d。
在出現(xiàn)液壓故障一例如流體管路(例如第一制動流體管路190)推操作來對車
輛前輪制動器28c和28d進(jìn)行制動。制動模塊26助力管路(例如第一 制動流體管路l卯)中液壓制動流體的大量泄漏將導(dǎo)致在正常助力工 況時液壓制動流體的加壓不足。在這樣的情況下，車輛后輪制動器28a 和28b將無法工作。為了在此條件下提供使車輛停止的備用失效保護(hù) 功用，車輛的駕駛員可人工促推總泵缸22的各個活塞，以驅(qū)動車輛前 輪制動器28a和28b。
由于車輛前輪制動器28c和28d分別在分開的管路78和90上進(jìn) 行操作，所以，其中一個前輪制動器在另一前輪制動器不工作時將能 繼續(xù)工作。在普通的制動系統(tǒng)中，對于作用在制動踏板上的各個作用 力，作用在車輛制動器上的壓力將與制動踏板上的作用力成比例。如 果在普通系統(tǒng)中制動管路變?yōu)楣收蠣顟B(tài)，就需要增大作用在制動踏板 上的作用力，以在車輛制動器上產(chǎn)生出增大的壓力，以此來補償管路 的損失。在本發(fā)明中，如果其中一條制動管路出現(xiàn)了失壓，相同的制 動力(即被用來對四個車輛制動器進(jìn)行制動的力)將在可工作的制動 器上產(chǎn)生更大的壓力。例如，如果第一制動流體管路190發(fā)生了泄漏， 這導(dǎo)致后輪制動器28a和28b出現(xiàn)失壓，則作用在制動踏板上、用于 制動四個車輛制動器28a-28d的相同制動力將在車輛制動器28c和 28d上施加更高的壓力。結(jié)果就是，總泵缸22補償了制動管路的損失， 以使得作用在制動踏板上的相同制動力能在可工作的前輪制動器上產(chǎn) 生更高的壓力。此外，公知的是，以前的制動系統(tǒng)帶有與N/0基礎(chǔ)制 動閥230平行的旁通閥，用于允許在N/0基礎(chǔ)制動閥230出現(xiàn)故障時 實現(xiàn)人工制動；但是，對于四輪促推的情況，取消了這樣的安全閥使 得車輛駕駛員能利用給定的踏板力在總泵缸22中產(chǎn)生出更高的壓力。 由于取消了旁通閥，由駕駛員施力而在總泵缸22中產(chǎn)生的高壓不會被 降低。在不存在這樣的安全閥的情況下，駕駛員可使總泵缸22中產(chǎn)生 更高的壓力，該壓力被用來向車輪施加更高的人工制動壓力。
通常是利用蓄液器24中制動流體的液位來判斷液壓制動系統(tǒng)是 否出現(xiàn)了泄漏。采用適于蓄液器24的流體液位開關(guān)264來判斷是否出現(xiàn)了制動流體液位低的情況。如果流體液位開關(guān)264指示制動流體低 液位，則向車輛的操作者發(fā)出警報，指示制動系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)被進(jìn)行檢查維 護(hù)。但是，如果操作者感到各次制動操作時制動踏板的反饋正常，操 作者可能會忽視報警指示信號，并不認(rèn)識到當(dāng)前狀況的嚴(yán)重性。
在普通的制動系統(tǒng)中，施加到制動踏板上的直接壓力對總泵缸中 的 一 個或多個活塞施加了作用力，總泵缸迫使液壓制動流體經(jīng)制動管 路流向多個車輛制動器。在普通的制動系統(tǒng)中，制動管路中液壓制動 流體的阻力提供了直接的踏板反饋作用。在普通制動系統(tǒng)出現(xiàn)泄漏的 工況期間，除了存在指示需要維修的報警燈之外，操作者也可感到從 制動踏板獲得反饋阻力異常(例如踩海綿式的制動感)，由此，駕駛員 會增強意識制動系統(tǒng)需要進(jìn)行維修。但是，在本發(fā)明的制動系統(tǒng)中， 踏板模擬器從制動踏板獲得的阻力反饋作用與普通制動系統(tǒng)的作用并 不相同。在本發(fā)明中，反作用在制動踏板92上的復(fù)原力是總泵缸22 中主活塞94對液壓制動流體加壓并促頂模擬器活塞220的結(jié)果，而模 擬器活塞反過來對模擬器彈簧222施力以加壓。由于踏板模擬器216 產(chǎn)生的壓力反饋作用是基于如下的因素由行程傳感器96與其它壓力 傳感器進(jìn)行配合而感測到的各個踏板位移所希望的預(yù)期壓力，這與普 通制動系統(tǒng)中直接壓力反饋的形式是不同的。結(jié)果就是，踏板模擬器 216所產(chǎn)生的制動力反饋阻力與普通制動系統(tǒng)的反饋力是不相同的。 駕駛員可能注意到報警燈，但如果制動踏板92給操作者的阻力感受是 正常的，操作者可能會認(rèn)為無需立即進(jìn)行維修。
為了更好地幫助操作者認(rèn)識到出現(xiàn)了需要立即處理的制動故障， 優(yōu)選地是，向操作者提供輔助的報警(例如立即維修制動系統(tǒng))?？稍?制動系統(tǒng)中增設(shè)另外的傳感器，以檢測泄漏，但是，額外的傳感器會 增加成本，且缺乏應(yīng)用在本發(fā)明中的可行性。例如，可在車輛前輪制 動器的兩流體管路之間設(shè)置壓差開關(guān)。兩制動管路之間大的壓差將表 明其中一個制動管路發(fā)生了泄漏。但是，由于需要將壓差開關(guān)設(shè)置 在各個比例閥(或隔離閥)與對應(yīng)的車輛制動器之間，在制動系統(tǒng)執(zhí) 行防抱死制動時，壓差開關(guān)將經(jīng)受此時產(chǎn)生的快速壓差。此時的壓差
38會導(dǎo)致誤報警。
為了能在無需向系統(tǒng)另增傳感器的情況下判斷在系統(tǒng)中是否出現(xiàn) 液壓制動流體泄漏，可基于制動工況過程中向制動系統(tǒng)進(jìn)行輸送的預(yù) 定流率的大小來進(jìn)行判斷。在一種優(yōu)選的實施方式(如圖1所示)中，
電動機182是磁通變換的無電刷電機，其被用來驅(qū)動泵180。電機182 對其轉(zhuǎn)速執(zhí)行自監(jiān)控?；陔姍C180的工作轉(zhuǎn)速，可確定出泵180所 輸出的液壓制動流體的流率。根據(jù)電機182轉(zhuǎn)速確定出泵180所輸出 的液壓制動流體的流率，基于該流率和制動管路178所使用的液壓制 動流體的量(例如由蓄液器24排出的制動流體量)確定出相關(guān)關(guān)系。 大于給定制動工況(例如由行程傳感器96檢測到高壓制動或低壓制動 工況)下預(yù)定閾值的一個比值確定出制動系統(tǒng)是否出現(xiàn)了泄漏。作為 備選方案，也可采用普通的電機(例如有電刷的電機)。根據(jù)該普通電 機182的電流供應(yīng)來確定出由泵180輸出的液壓制動流體的流率。在 又一優(yōu)選實施方式(圖中未示出)中，可利用高壓蓄能器184的再充 頻度來確定流向助力閥188的液壓流體的流率。
由于主活塞94力圖對液壓制動流體進(jìn)行擠壓，所以，車輛制動系 統(tǒng)20中各流體管路的任何大量泄漏將導(dǎo)致總泵缸22主腔室108中液 壓制動流體的損失。由于大量泄漏，不論是液壓助力功能、還是人工 制動功能都將無法對制動系統(tǒng)加壓。為了實現(xiàn)人工促推以對車輛前輪 制動器28c和28d進(jìn)行制動，駕駛員會在制動踏板92上施加更長的動 作行程。更長的行程使得主活塞94超出正常制動操作過程中所使用的 位移范圍。主活塞94的抵接表面116與第一、第二副活塞126和127 的端部部分120和136相接觸，并使它們移動。隨著第一、第二副活 塞126和127的移動，第一、第二副腔室158和162中的制動流體將 被加壓，由此施加了作用力，以驅(qū)動車輛前輪制動器28c和28d。
在其中一個副腔室發(fā)生泄漏從而導(dǎo)致該副腔室中液壓流體缺失的 情況下，由于兩車輛前輪制動器28c和28d是獨立驅(qū)動的，所以其中 一個前輪制動器28c或28d可被用來實施制動。兩后輪制動器28a和 28b、以及兩前輪制動器28c和28d中仍保持其液壓制動流體管路完好性的那個制動器能實施人工制動。制動系統(tǒng)20可執(zhí)行或協(xié)同地執(zhí)行各種輔助性的制動策略例如再 生制動系統(tǒng)、防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、牽引控制、協(xié)調(diào)的車輛穩(wěn)定控 制、坡路駐車、自動防碰撞、或自動巡航控制。因而，即使在車輛駕 駛員不踩制動踏板92的情況下，也希望為了上述控制的目的而啟動一 個或多個車輛制動器28a—28d。類似地，即使在車輛駕駛員踩踏著制 動踏板92的情況下，也希望能臨時性地、獨立或協(xié)同地減小一個或多 個車輛制動器28a-28d的制動力，這例如是為了實現(xiàn)防抱死制動。圖l還表示了這樣的車輛其具有獨立的前輪軸、后輪軸制動控 制需求，以便于向車輛的前輪軸29和后輪軸31施加不同的壓力。通 過相對于另 一輪軸減小施加到其中 一輪軸上的壓力就能實現(xiàn)該控制。 對該車輛輪軸進(jìn)行減壓的操作需要該輪軸上的兩車輛制動器被施加基 本上相同的制動壓力。假定各車輪的外部因素(例如制動器剛性和制 動襯片的摩擦性)是一致的，則向該輪軸的對應(yīng)一組制動器施加基本 上均等的制動力將需要向各個制動器以相同大小的流率輸送加壓制動 流體。通常情況下，通過在向車輛其中一輪軸施加電磁阻力的同時降低 壓力來向該輪軸實施再生制動以回收能量。在向該輪軸施加再生制動 以最大程度回收能量的制動期間，出現(xiàn)了合成制動的情況，以使得施 加到該輪軸上的再生制動不會在車輛的各輪軸之間造成力矩不平衡。 在車輛的特定區(qū)域內(nèi)，太大的車輪扭矩會造成車輛出現(xiàn)打滑狀況，結(jié)果就是，保持了能量回收方面與平衡制動方面之間的協(xié)調(diào)平衡。在實 施滑移控制一例如防抱死制動的情況下，制動的平衡變得更為復(fù)雜。 在這些條件下，非再生制動輪軸的各個車輛制動器是由對應(yīng)的作功岡 和卸壓閥進(jìn)行控制的，以便于向?qū)?yīng)的制動器施加、保持、或緩解壓 力。各個閥是兩位閥(即完全開啟或完全關(guān)閉)。由于在防抱死制動過 程中各個閥的脈動，在各條車輛制動管路中形成了不同的流率，結(jié)果 就是，對于該輪軸，各個車輪上施加了不平衡的制動力。為了在后輪軸29 —組車輛制動器中使加壓制動流體的流率達(dá)到平衡，優(yōu)選地是，作功閥200和204是比例閥。此外，比例閥2664皮 連接到位于卸壓閥202和206之間的流體管路268以及流體管路178 上。比例閥266被布置在流體管路268與流體管路178的聯(lián)接點之前。
為了向后輪軸上的這組制動器24a和24b以平衡的流率輸送制動 流體，對比例閥200和204進(jìn)行調(diào)節(jié)，以可變地控制流向車輛制動器 28a和28b的加壓制動流體的量，在平衡的比例壓力控制期間，將卸 壓閥202和206連續(xù)地保持在開啟狀態(tài)。如果釋放的流率預(yù)示著較低 的壓差，則每個卸壓閥202和206都:f皮執(zhí)^f亍樂^寬調(diào)制，以減少它們對 應(yīng)線圈的發(fā)熱，同時，將卸壓閥保持在開啟的液壓狀態(tài)。處于閉合狀 態(tài)的卸壓閥202和206保持著制動壓力，以使得來自于助力閥188的 加壓制動流體可被輸送給制動器28a和28b。卸壓閥202和206當(dāng)處 于開啟狀態(tài)時，允許制動流體從對應(yīng)的車輛制動器28a或28b釋放出 去。在執(zhí)行防抱死制動(或其它滑移控制)期間，通常希望各個車輛 制動器28a、 28b中的壓力是不平衡的。為了對后輪軸的制動壓力進(jìn)行 平衡，在流體管路268中，在卸壓閥202和206的下游設(shè)置了比例閥 266。由于比例岡266被布置在流體管路268和流體管路178聯(lián)接點之 前，從與管路178連通的卸壓閥210和214流出的流率不受影響。
比例閥266對從卸壓閥202和206排出的加壓制動流體的流率和 體積進(jìn)4亍控制。比例閥266 ^皮可變地調(diào)節(jié)，以允許加壓制動流體的流 率逐漸地變化，而不是突然地開啟和關(guān)閉閥門。另外，由于利用卸壓 閥202和206在高制動壓力的條件下對從車輛制動器28a和28b排出 的加壓制動流體的流率進(jìn)行控制，比例閥266可以是較小尺寸的閥。 這是因為比例閥266主要是在低制動壓力條件下工作的，盡管其尺寸 被設(shè)計成具有足夠的敞開面積、從而不會對兩卸壓閥202和206下游 的流動產(chǎn)生限流作用。
作為備選方案，可不設(shè)置比例閥266，而是4吏卸壓閥202和206 包括比例閥，用于可變地控制離開車輛制動器28d和28c的加壓制動 流體的流率，但這會額外的增加生產(chǎn)成本，原因在于將需要設(shè)計單 獨的常閉比例閥，并需要增設(shè)單獨的壓力平衡電磁閥或另外的壓力變送器。
除了釆用比例閥266、以可變地控制離開車輛制動器的加壓制動 流體的流率之外，還在第一制動流體管路190與流體管路178之間連 接了順應(yīng)蓄能器270。該順應(yīng)蓄能器270是由彈簧加載的兩腔室裝置， 其防止加壓制動流體在第一制動流體管路190與流體管路178之間混 合。在執(zhí)行ABS制動期間，由于作功閥200、 204、 200、以及212的 啟動或停止，第一制動流體管路l卯中制動流體的壓力將持續(xù)地改變。 借助于作功閥200、 204、 200以及212的持續(xù)動作，在第一制動流體 管路190中將產(chǎn)生壓力波動。順應(yīng)蓄能器270將起到阻尼裝置的作用， 以減輕該壓力波動。在第一制動流體管路190中的制動流體壓力超出 順應(yīng)蓄能器270的彈簧力時，順應(yīng)蓄能器270將加壓的制動流體蓄積 在其腔室中，當(dāng)順應(yīng)蓄能器270中制動流體壓力大于第一制動流體管 路190中壓力時，蓄能器將加壓制動流體排出給第一制動流體管路 190。結(jié)果就是，在無需連續(xù)地改變液壓制動流體流經(jīng)助力閥188的流 率和壓力的前提下，順應(yīng)蓄能器270可對第一制動流體管路190中的 壓力增加進(jìn)行調(diào)節(jié)。
圖l還表示了用于將總泵缸22中所夾帶的空氣凈化的制動系統(tǒng)。 通常情況下，總泵缸的腔室并不需要采用液壓-機械閥或電磁閥來通 向蓄液器，以凈化夾帶的氣體，這是因為在總泵缸的腔室上設(shè)置了通 向蓄液器的通口。安裝在車輛上的總泵缸所處的位置通常高于制動模 塊的位置，從而使得夾帶的氣體不會自然地從總泵缸流向制動模塊。 但是，如果總泵缸和制動模塊被安裝成相互緊密靠近，氣體就能流向 制動模塊，然后經(jīng)單獨的回流通路倒退到總泵缸的蓄液器中。對于制 動模塊和總泵缸被安裝得相互遠(yuǎn)離的制動系統(tǒng)，將夾帶的氣體從總泵 缸經(jīng)制動模塊排出到蓄液器中將更為困難。
在該實施方式中，如果制動模塊26被安裝得遠(yuǎn)離總泵缸22，為 了排出夾帶的氣體，利用流體管路274和276在第二中間腔室150與 第三中間腔室154之間連接了泄放閥272。泄放閥272還與第一中間 腔室115實現(xiàn)流路連接。泄放閥272包括第一泄;改閥密封件277，其被布置成環(huán)繞著泄放閥活塞284。第一泄放閥腔室278與第一中間腔 室115連通。第一泄放閥腔室278在閥體281、泄放閥活塞284、以及 泄放閥272的第一密封件277之間形成。
第二泄放閥密封件283被布置成環(huán)繞著泄放閥活塞284。第二泄 放閥腔室288與第二中間腔室150連通。第二泄放閥腔室288在閥體 281、泄放閥活塞278、第一密封件277、以及第二泄放閥密封件283 之間形成。
第三泄放閥密封件285被布置成環(huán)繞著泄放閥活塞284。第三泄 放閥腔室286與第三中間腔室154連通，第三泄放閥腔室286位于閥 體281、泄放閥活塞284、第二泄放閥密封件283、以及第三泄放閥密 封件285之間。第二泄放閥密封件283使得制動流體從第三泄放閥腔 室286向第二泄放閥腔室288單向流動。
第四泄放閥腔室2卯與第三中間腔室154連通。第四泄放閥腔室 290是在閥體281、泄放閥活塞284、以及第三泄放閥密封件284之間 形成的。
當(dāng)車輛處于非制動狀態(tài)時，制動模塊26以及其它輔助性制動模塊 的流體管路中的流體流量很小或沒有，并被保持在低壓狀態(tài)下(除了 泵180、 HPA 184、以及保持著HPA 184中高壓的助力閥188之間的 流體管路186)。在非制動工況期間，制動踏板92處于停息位置，在 主活塞94上沒有施加任何制動力，總泵缸22的第一、第二副活塞126 和127也不受力。結(jié)果就是，總泵缸22中各個腔室內(nèi)的加壓制動流體 保持不受壓的狀態(tài)。第一中間腔室115中的液壓制動流體此時處于未 受壓的狀態(tài)，且通過流體管路280與泄放閥272的第一泄放閥腔室278 中的液壓制動流體達(dá)到平衡。當(dāng)在處于平衡狀態(tài)時，泄放閥272中的 彈簧282被保持在預(yù)加載的狀態(tài)(也就是說，處于當(dāng)被插入到泄放閥 中時的預(yù)加載狀態(tài))。在處于預(yù)加載狀態(tài)時，彈簧282在布置在閥體 285中的泄放閥活塞284上保持著作用力，這使泄放閥活塞284穿梭 移動到泄放閥272的相反端。當(dāng)泄放閥284被穿梭移動到相反端時， 泄方文閥活塞284^f吏泄方文閥272處于打開的位置。此時沒有任何阻力作用在泄放閥活塞284上，以抵抗處于泄放閥活塞284相反側(cè)的彈簧282 的作用，這是因為在非制動工況期間，助力閥188沒有施加任何液壓 助力壓力。
為了清除總泵缸22中所夾帶的氣體，助力岡188被可變地開啟， 以允許加壓液壓制動流體以非常低的流率流向總泵缸22的第三中間 腔室154。在泄放模式期間，N/O基礎(chǔ)制動閥230得電而關(guān)閉，以允 許加壓液壓制動流體以小的流率僅流向總泵缸22的第三中間腔室 154。盡管液壓制動流體在HPA 184中被高度加壓，但助力閥188只 是部分地開啟，從而僅有少量的加壓液壓制動流體被允許經(jīng)流體管路 190和82流過助力閥188而到達(dá)第三中間腔室154。低的流率導(dǎo)致流 體管路190和82中液壓制動流體的壓力增加^艮小(例如1Bar)。
低加壓的液壓制動流體流經(jīng)流體管路82進(jìn)入到總泵缸22的第三 中間腔室154中，并通過流體管路276從第三中間腔室154中排出。 在泄放閥272的端口被置于開啟狀態(tài)的情況下，低加壓的制動流體通 過流體管路276進(jìn)入到第三泄放閥腔室286中。泄放閥272中的唇形 密封件對泄放閥272中液壓制動流體從第三泄放閥腔室286到第二泄 放閥腔室288的定向流動進(jìn)行控制。液壓制動流體從第二泄放閥腔室 288排出到泄方丈閥272之外，并流經(jīng)流體管路274而流向總泵缸22的 第二中間腔室154。液壓制動流體從第二中間腔室154中排出，經(jīng)流 體管路94和36流向蓄液器24。作功閥208的端口凈皮閉合，卸壓閥210 的端口被打開，以允許液壓制動流體流向蓄液器24。隨著低加壓的制 動流體進(jìn)入到第二、第三中間腔室150和62并從它們中排出，夾帶的 氣體被從第二、第三中間腔室150和62中清除出，并經(jīng)制動模塊26 轉(zhuǎn)移到蓄液器24，其中，夾帶的氣體被排出到蓄液器24。
可周期性地啟動將夾帶氣體從總泵缸22中清除出的這一操作，通 過使控制模塊(圖中未示出)周期性地打開助力閥188 (即在非制動 的工況下)以在各流體管路190、 68、 82中形成小流率的壓力流體就 能實現(xiàn)該操作。如果需要在任意時刻執(zhí)行液壓助力制動，助力閥188 就增大加壓制動流體向總泵缸22的流率，以實施電-液助力制動。由助力閥188施加的增大壓力通過流體管路276向第四泄放閥腔室290 輸送加壓的液壓制動流體，以將活塞284移動到封閉端口的位置，從 而防止加壓制動流體從泄放閥272中流過。泄》文閥272包括唇形密封 件291和293，它們阻止泄放閥272中的液壓制動流體在兩個方向上 流動。而是在端口被打開時只允許液壓制動流體在一個方向上流動(即 從第三泄放閥腔室286流向第二泄放閥腔室288)。通過唇形密封件291 和293從第二泄放閥腔室288向第三泄放閥腔室286的流動則被阻止。
圖5表示了多功能閥246的剖面結(jié)構(gòu)。盡管圖1中示意性液壓圖 所討論的大部分閥都被表示為單獨而區(qū)分開的，但多功能閥246集成 了多個岡，并完成了多個岡的多種功能。多功能閥246包括由彈簧加 載的止回閥240(即緊急安全閥)，其用于解除HPA184中儲存的過壓 制動流體，還包括泄放閥242，其用于在出現(xiàn)電氣故障時人工釋放HPA 184中的壓力，并用于在系統(tǒng)充注或維修時排出空氣。多功能閥246 中由彈簧加載的止回閥在圖中被標(biāo)為182。球體292被座裝在保持器 中，并由彈簧294進(jìn)行偏置。如果作用在球體292上的制動流體壓力 高于由彈簧294所施加的作用力，球體292就離開承座，以允許制動 流體流經(jīng)腔室296而流到流體管路178。
為了人工地釋放HPA184的壓力，多功能閥246的泄放閥242帶 有抵接部分298，其在多功能閥處于開啟位置時與多功能閥246的內(nèi) 壁區(qū)段300 —起形成了流道。多功能閥246包括帶有螺紋的內(nèi)閥體 302。閥殼體306上的配對壁區(qū)段304也帶有螺紋，以與內(nèi)閥體302 相接合。球窩部分308使得內(nèi)閥體302可順時針或逆時針轉(zhuǎn)動。隨著 內(nèi)岡體302在對應(yīng)的方向上轉(zhuǎn)動，抵接部分298將遠(yuǎn)離內(nèi)壁區(qū)段300 而開啟流道。制動流體被允許從流道中通過，以便于對HPA184執(zhí)行 泄方文，或泄》文制動管路。此外，可向制動系統(tǒng)20添加制動流體，以向 制動模塊26添加制動流體，從而排出所夾帶的空氣。當(dāng)內(nèi)閥體302 在相反的方向上轉(zhuǎn)動時，抵接部分187密封地接觸著內(nèi)壁區(qū)段300， 由此將流道封閉。
圖6表示了根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的第二實施方式，其在總體上^L標(biāo)為310,該系統(tǒng)用于在制動系統(tǒng)中施加主動的液壓助力作用。 與圖1所示實施方式相同的元件將用相同的標(biāo)記指代，車輛制動系統(tǒng) 310包括總泵缸312?？偙酶?12不需要像圖1中情況的那樣設(shè)置泄放 閥272,以將夾帶的空氣從總泵缸312泄放出去。而是釆用了這樣的 設(shè)計總泵缸312的端口被設(shè)置成用于將空氣從第二中間腔室150和 第三中間腔室154中泄放出去，下文將對此進(jìn)行描述。
圖7放大地表示了總泵缸312的剖面結(jié)構(gòu)。總泵缸312與圖l所 示的總泵缸22類似，區(qū)別在于添加了第九密封件314和第十密封件 316。在第九密封件314與唇形密封件112之間形成了第一泄放腔室 318。第一泄放腔室318是環(huán)形的腔室，其被布置成環(huán)繞著第一副活塞 126的第一柱體部分128的區(qū)段。在第十密封件316與唇形密封件114 之間形成了第二泄放腔室320。第二泄放腔室320是環(huán)形的腔室，其 環(huán)繞著第二副活塞127第一柱體部分144的區(qū)段。
第一流道322是周向凹口，其被形成于第一副活塞126的表面上。 當(dāng)唇形密封件112與第一流道322在軸向上對齊時，允許制動流體繞 過唇形密封件112而在第二中間腔室150與第一泄放腔室318之間流 動。類似地，第二流道326是制在第二副活塞127表面上的周向凹口。 當(dāng)唇形密封件114在軸向上與第二流道326對齊時，允許制動流體繞 過唇形密封件114流動而在第三中間腔室154與第二泄放腔室320之 間5充動。
在總泵缸312中設(shè)置了流道330，用于允許制動流體在非制動工 況期間在第一泄方文腔室318與第二泄放腔室320之間流動。
在非制動工況期間，制動模塊26以及任何其它輔助性制動模塊的 流體管路中的流體流量很小或沒有，并被保持在低壓狀態(tài)(除了位于 泵180、 HPA 184、以及保持著HPA 184中高壓的助力閥188之間的 流體管路)。制動踏板92處于停息位置，且在總泵缸312的主活塞94 和副活塞上沒有施加任何制動力?？偙酶?12中各個腔室中的制動流 體保持未被加壓的狀態(tài)。當(dāng)總泵缸312處于非制動的停息位置時，第 一流道322與唇形密封件112在軸向上對齊，以允許制動流體繞過唇形密封件112，從第二中間腔室150流向第一泄放腔室318。類似地， 第二流道326與唇形密封件114在軸向上對齊，以允許制動流體繞過 唇形密封件114而在第三中間腔室154與第二泄放腔室320之間流動。 此外，與第一泄放腔室318連通的第一開口 332還與流道330流體連 通。類似地，與第二泄放腔室320連通的第二開口 334還與流道330 流體連通。結(jié)果就是，第一泄放腔室318 (以及第二中間腔室150)中 的液壓制動流體與第二泄放腔室320(以及第三中間腔室154)中的液 壓制動流體實現(xiàn)平衡。
參見圖6和圖7，為了將夾帶的空氣從總泵缸312的第二中間腔 室150和第三中間腔室154中排出，可變地開啟助力閥188。作功閥 208 #皮開啟，卸壓閥210的端口4皮關(guān)閉，以〗吏得加壓液壓制動流體以 非常低的流率流向總泵缸312的第二中間腔室150。在泄放模式期間， N/0基礎(chǔ)制動閥230得電而關(guān)閉，以允許液壓制動流體以低流率只流 向總泵缸312的第二中間腔室150。盡管液壓制動流體在HPA 184中 被高度加壓，但助力閥188只是部分地開啟，從而，只有少量加壓液 壓制動流體能通過第 一制動流體管路l卯和流體管路68而流經(jīng)助力閥 188,并流向第二中間腔室150。低的流率導(dǎo)致第一制動流體管路190 和流體管路68中液壓制動流體的壓力增加# 低(例如為1Bar)。
從總泵缸312的第二中間腔室150流出的低壓液壓制動流體繞流 過唇形密封件112經(jīng)第一流道322流向第一泄放腔室318。然后，液 壓制動流體經(jīng)開口 332從第一泄放腔室318中排出。液壓制動流體流 經(jīng)流道330，并經(jīng)開口 334進(jìn)入到第二泄;改腔室320中。然后，液壓 制動流體受迫經(jīng)第二流道326繞過唇形密封件114而進(jìn)入到第三中間 腔室154中。然后，液壓制動流體和夾帶的空氣經(jīng)過流體管路82迫使 從第三中間腔室154中排出。作功閥212被閉合，而卸壓閥214被開 啟，以允許液壓制動流體經(jīng)流體管路178流向蓄液器24。隨著低加壓 的液壓制動流體分別進(jìn)入和排出第二、第三中間腔室150和154，夾 帶的氣體就被從這些腔室中排出，并通過制動模塊26輸送到蓄液器 24中，其中，夾帶的空氣被排出到蓄液器24中，并被通向大氣。作為備選方案，作功閥208和卸壓閥214可^皮關(guān)閉，而作功閥212和卸壓閥210被開啟，以將夾帶的氣體從第三中間腔室154清除出去，將其排向第二中間腔室150。
可周期性地啟動將夾帶氣體從總泵缸312中清除出的這一操作，通過使控制模塊(圖中未示出)周期性地打開助力閥188 (即在非制動的工況下)以在各流體管路190、 68、 82中形成小流率的壓力流體就能實現(xiàn)該操作。如果需要在任意時刻執(zhí)行液壓助力制動，助力閥188就增大加壓制動流體向總泵缸312的流率，以實施電-液助力制動。由助力閥188施加的增大壓力為中間腔室150和154提供了加壓的液壓制動流體，以對車輛前輪制動器28c和28d實施制動。副活塞126、127的運動導(dǎo)致流道322和326分別移動經(jīng)過唇形密封件112和114，從而使得流道225和226與密封件112和114不再在軸向上對齊。因而，阻止液壓制動流體繞過唇形密封件112和114而流向第一泄放腔室318和第二泄放腔室320。結(jié)果就是，總泵缸312發(fā)揮作用而對車輛進(jìn)行制動，且在滑移控制操作過程中可向兩前輪制動器28c和28d施加不同的壓力水平。
圖8表示了根據(jù)本發(fā)明的車輛制動系統(tǒng)的第三實施方式，其在總體上^皮標(biāo)為336，該系統(tǒng)用于在制動系統(tǒng)中施加主動的液壓助力作用。與圖1所示實施方式相同的元件將用相同的標(biāo)記指代，車輛制動系統(tǒng)336包括總泵缸338?？偙酶?38不需要像圖1中情況的那樣設(shè)置泄放閥272，以將夾帶的空氣從總泵缸338泄放出去。而是采用了這樣的設(shè)計在流體管路68與82之間聯(lián)接了人工泄放螺釘340，其被用作人工操作閥，以將液壓制動流體和夾帶的空氣從總泵缸336的中間腔室150和154中泄放出去(如上文討論的那樣，在泄放操作過程中，仍然需要對作功閥和卸壓閥進(jìn)行驅(qū)動)。
圖9表示了用于清除總泵缸中所夾帶空氣的第四實施方式?？偙酶?2與圖l和圖2所示的總泵缸相同。在制動模塊26被安裝得遠(yuǎn)離總泵缸22的情況下，為了清除出夾帶的氣體，在流體管路46中設(shè)置了限流孔344，用于對經(jīng)端口 44和52返回到蓄液器24中的制動流體進(jìn)行限流，并將流體引回向總泵缸22，以排除所夾帶的氣體。
當(dāng)車輛處于非制動工況時，制動模塊26以及任何其它輔助性制動模塊的流體管路中的流體流量很小或沒有，并被保持在低壓狀態(tài)(除了位于泵180、 HPA 184、以及保持著HPA 184中高壓的助力閥188之間的流體管路244)。在非制動工況期間，制動踏板92處于停息位置，且在總泵缸22的主活塞94以及中間和副活塞上沒有施加任何制動力。
為了清除總泵缸22中所夾帶的氣體，助力閥188被可變地開啟，以允許加壓液壓制動流體以非常低的流率流經(jīng)助力閥188而流向第一制動流體管路190。低的流率導(dǎo)致流體管路190中液壓制動流體的壓力增加很小(例如1Bar )。流體流經(jīng)常開的M/C隔離閥230流向流體管路42。從流體管路42流出的制動流體進(jìn)入到主腔室108中，并流經(jīng)排流管路238和排出端口 44。限流孔344部分地限制制動流體流回到蓄液器24中。限流孔344對流體的限流作用將迫使部分制動流體流經(jīng)端口 52而進(jìn)入到第一中間腔室115中。制動流體繞過唇形密封件112和114而分別進(jìn)入到第二、第三中間腔室150和154中。然后，制動流體受迫而從端口 66和80中流出，并分別流向流體管路68和82。隔離閥208和212的端口被關(guān)閉，且卸壓閥210和214的端口被_置于開啟狀態(tài)，以允許液壓制動流體流向蓄液器24。隨著低加壓液壓制動流體流進(jìn)入、以及排出第二、第三中間腔室150和154，所夾帶的氣體被從這些腔室中排出，其中的腔室包括第二和第三中間腔室150和154、主腔室108、以及第一中間腔室115。所夾帶的氣體通過流體管路178轉(zhuǎn)移到蓄液器24,其中，所夾帶的氣體被排出到蓄液器24中。
可周期性地執(zhí)行將夾帶氣體從總泵缸22中清除出的這一操作，通過使控制模塊(圖中未示出)周期性地打開助力閥188 (即在非制動的工況下)以在各流體管路190、 68、 82中形成小流率的壓力流體就能實現(xiàn)該操作。如果需要在任意時刻執(zhí)行液壓助力制動，助力閥188就增大加壓制動流體向總泵缸22的流率，以實施電-液助力制動。N/O基礎(chǔ)制動閥230被關(guān)閉，這導(dǎo)致沒有任何流體經(jīng)流體管路42流向總泵缸22。
圖10表示了根據(jù)本發(fā)明的制動系統(tǒng)的第五優(yōu)選實施方式。比例閥266被布置在助力閥188與作功閥346和作功閥348之間，這與圖1所示的、布置在卸壓閥202和206下游的方案相反。帶有如圖l那樣進(jìn)行定位的比例閥的一個問題是該比例閥必須是數(shù)字驅(qū)動類型，且具有快速響應(yīng)性，并能精確地變化。通過將比例閥266布置在作功閥346和348的上游，作功閥346和348就起到了隔離閥(即數(shù)字閥)的作用，這與比例閥的情況是相反的。另外，布置在作功閥346和348上游的比例閥266只能按照比例進(jìn)行工作，而不是數(shù)字式的。這樣的設(shè)計通過減少了那些必須被加電以實現(xiàn)制動混合功能的閥的數(shù)目而簡化了輪軸比例減小控制。只有比例閥266需要實現(xiàn)可變控制(這與圖1所示的作功閥200、 204的情況相反)。
圖ll表示了根據(jù)本發(fā)明的第六優(yōu)選實施方式。與圖1所示的、用于對后輪軸執(zhí)行比例控制的制動管路類似，該實施方式利用簡單的外部二次管件(re-plumbing )，采用相同的管路來對前輪軸執(zhí)行比例減壓控制。后輪制動器28a、 28b將被分別連接到閥208與210之間、以及閥212和214之間的端口上。閥200與202之間的端口、以及閥204與206之間的端口將與總泵缸上分別對應(yīng)著前輪制動器28c和28d的腔室相連。
圖12表示了根據(jù)本發(fā)明的第七優(yōu)選實施方式?？傮w上被標(biāo)為350的制動系統(tǒng)包括總泵缸352。主活塞彈簧354被布置在主腔室108中，并環(huán)繞著主活塞356。主活塞356包括第一柱體部分358,其以階梯形的結(jié)構(gòu)縮小到第二柱體部分360。在第一柱體部分358與第二柱體部分360之間的階梯形表面上形成了環(huán)形凹陷362，用于接納主活塞彈簧354的一部分。主活塞彈簧354被布置成環(huán)繞著第二柱體部分360的外表面，并沿著第二柱體部分360在軸向上延伸，且抵接著相對的主殼體部分32的壁面。將主活塞彈簧354安裝成環(huán)繞著第二柱體部分360，而不是將其安裝在第一中間腔室中、并位于主活塞的抵接表面與抵接構(gòu)件的抵接表面之間(參見圖2)，這樣的設(shè)計可縮小第一中間腔室115的直徑。此外，主活塞彈簧354被安裝在主腔室108中的未利用空間內(nèi)。結(jié)果就是，與圖l所示的總泵缸相比，總泵缸350的長度縮短。此外，由于將主活塞354安裝成圍繞著主活塞356的外表面，所以簡化了對總泵缸350內(nèi)部子部件的組裝工作。
總而言之，本發(fā)明提供了一種總泵缸，其包括殼體和布置在殼體中的第一副活塞。第一副活塞與殼體相配合而形成了第一副腔室，隨著第一副活塞在殼體中移動，第一副腔室的容積發(fā)生變化。第二副活塞被布置在殼體中，并與殼體配合而形成了第二副腔室，隨著第二副活塞在殼體中移動，第二副腔室的容積發(fā)生變化。階梯形的主活塞被布置在殼體中。主活塞與殼體相配合而形成了主腔室，隨著主活塞在殼體中移動，主腔室的容積發(fā)生變化。主活塞形成了抵接表面，其可受到驅(qū)動而與第二副活塞和第一副活塞相抵接，以移動第一、第二副活塞。主活塞彈簧在主活塞受到驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。
在本發(fā)明的另 一方面，提供了 一種用于將加壓的液壓制動流體輸送給多個車輛制動器的制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)包括制動流體源和主制動流體管路。泵將液壓制動流體從制動流體源泵送到主制動流體管路。電動機驅(qū)動著泵。高壓蓄能器存儲來自于主管路的加壓液壓制動流體。設(shè)置了第 一制動流體管路。助力閥對加壓制動流體從主制動流體管路向第 一制動流體管路的流動進(jìn)行控制。第 一制動器由來自于第 一制動流體管路的制動流體驅(qū)動。通過向第二制動器輸送來自于第一制動流體管路的加壓制動流體而使其工作。設(shè)置了第二制動流體管路。第三制動器由來自于第二管路的加壓制動流體驅(qū)動。設(shè)置了第三制動流體管路。第四制動器由來自于第三管路的加壓制動流體驅(qū)動。制動踏板接收并輸入來自于駕駛員的制動指令，并向總泵缸發(fā)送制動指令，其中的總泵缸與第一制動管路、第二制動管路、以及第三制動管路實現(xiàn)流路連通。
在本發(fā)明的再一方面，提供了一種用于將加壓的液壓制動流體輸送給多個車輛制動器的制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)包括制動流體源和主制動流體管路。泵將液壓制動流體從制動流體源泵送到主制動流體管路。電動機驅(qū)動著泵。高壓蓄能器存儲來自于主管路的加壓液壓制動流體。設(shè)置了第 一制動流體管路。助力閥對加壓制動流體從主制動流體管路向第 一制動流體管路的流動進(jìn)行控制。第 一制動器由來自于第 一制動流體管路的制動流體驅(qū)動。通過向第二制動器輸送來自于第 一制動流體管路的加壓制動流體而使其工作。設(shè)置了第二制動流體管路。第三制動器由來自于笫二管路的加壓制動流體驅(qū)動。設(shè)置了第三制動流體管路。第四制動器由來自于第三管路的加壓制動流體驅(qū)動。制動踏板接收并輸入來自于駕駛員的制動指令。總泵缸包括殼體和布置在殼體中的第一副活塞。第一副活塞與殼體相配合而形成了第一副腔室，隨著第一副活塞在殼體中移動，第一副腔室的容積發(fā)生變化。第二副活塞被布置在殼體中，并與殼體配合而形成了第二副腔室，隨著第二副活塞在殼體中移動，第二副腔室的容積發(fā)生變化。階梯形的主活塞被布置在殼體中。主活塞與殼體相配合而形成了主腔室，隨著主活塞在殼體中移動，主腔室的容積發(fā)生變化。主活塞形成了抵接表面，其可受到驅(qū)動而與第二副活塞和第一副活塞相抵接，以移動第一、第二副活塞。主活塞彈簧在主活塞受到驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。
在本發(fā)明的再一方面，提供了一種用于將加壓的液壓制動流體輸送給多個車輛制動器的制動系統(tǒng)。制動系統(tǒng)包括制動流體源和主制動
流體管路。泵將液壓制動流體從制動流體源泵送到主制動流體管路。電動機驅(qū)動著泵。高壓蓄能器存儲來自于主管路的加壓液壓制動流體。設(shè)置了第 一制動流體管路。助力閥對加壓制動流體從主制動流體管路向第 一制動流體管路的流動進(jìn)行控制。第 一制動器由來自于第 一制動流體管路的制動流體驅(qū)動。通過向第二制動器輸送來自于第 一制動流體管路的加壓制動流體而使其工作。設(shè)置了第二制動流體管路。第三制動器由來自于第二管路的加壓制動流體驅(qū)動。設(shè)置了第三制動流體管路。第四制動器由來自于第三管路的加壓制動流體驅(qū)動。制動踏板接收并輸入來自于駕駛員的制動指令。總泵缸用于接收來自于制動踏板的輸入指令?？偙酶装んw，第一副活塞被布置在殼體中，第一副活塞與殼體相配合而形成第 一 副腔室，隨著第 一 副活塞在殼體中移動，第一副腔室的容積發(fā)生變化。第一副腔室與第二制動流體流體連通，用于對第三制動器施加作用。第一副活塞彈簧被布置在第四筒腔中，其被布置成環(huán)繞著第一副活塞，用于在第一副活塞被驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。第二副活塞被布置在殼體中，其與殼體相配合而形成第二副腔室，隨著第二副活塞在殼體中移動，第二副腔室的容積發(fā)生變化。第二副腔室與第三制動流體流體連通，以對第四車輛制動器施加作用。第二副活塞彈簧被布置在第六筒腔中，其被布置成環(huán)繞著第
二副活塞，用于在第二副活塞被驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。第一副活塞和第二副活塞均能利用來自于第一制動流體管路的加壓流體的作用
而各自獨立地工作位移，以將加壓第二制動流體管路和第三制動流體管路中的制動流體，以便于分別操作第三制動致動器和第四制動致動器。階梯形的主活塞被布置在殼體中，主活塞與殼體相配合而形成主腔室，隨著主活塞在殼體中移動，主腔室的容積發(fā)生變化。主活塞形成了抵接表面，其可受到驅(qū)動而與第一副活塞和第二副活塞相抵接，以移動所述第一副活塞和第二副活塞。主活塞彈簧在主活塞受到驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。
本領(lǐng)域普通接收人員從上文的描述可容易地理解本發(fā)明的實質(zhì)特征，在不悖離本發(fā)明核心思想和范圍的前提下，可作出多種變化和改動，以使本發(fā)明適用于不同的使用條件和應(yīng)用環(huán)境。
附圖標(biāo)記列表
車輛制動系統(tǒng)20;總泵缸22;蓄液器24;制動模塊26;第一車輛制動器28a;第二車輛制動器28b;第三車輛制動器28c;第四車輛制動器28d;后輪軸29;總泵缸殼體30;前輪軸31;主殼體部分32;第一端34;端部開口的第一筒腔36;第二筒腔 38;第一端口 40;流體管路42;第二端口 44;流體管路46;中間殼體部分48;第三筒腔50;第三端口 52;第一副殼體部分54;第二副殼體部分56;第四筒腔58;第五筒腔60;第六筒腔62;第七筒腔64;第四端口 66;流體管路68;第五端口 70;第六端口 72;流體管路 74;第七端口 76;第二制動流體管路78;第八端口 80;流體管路82; 第九端口 84;第十端口 85;流體管路86;第十一端口 88;第三制 動流體管路90;制動踏板92;主活塞94;輸入桿95;行程傳感器 96;第一柱體部分98;主密封件100;第一密封件102;第二柱體部 分104;第二密封件106;主腔室108;第三柱體部分110;第三密 封件112;第四密封件114;第一中間腔室115;抵接表面116;主 活塞彈簧118;抵接表面120;抵接構(gòu)件122;第一端部124;第一 副活塞126;第二副活塞127;第一柱體部分128;第二柱體部分 130;第三柱體部分132;第一副活塞彈簧134;第一端136;第一柱 體部分140;第二柱體部分142;第三柱體部分144;第二副活塞彈 簧146;第五密封件148;第二中間腔室150;第六密封件152;第 三中間腔室154;第七密封件156;第一副腔室158;第八密封件 160;第二副腔室162;主管路178;泵180;電動機182;高壓蓄能 器(HPA) 184;流體管路186;電-液型液壓控制助力閥188;第 一制動流體管路190;過濾器192;作功閥200;卸壓閥202;作功 閥204;卸壓閥206;作功閥208;卸壓閥210;作功閥212;卸壓 閥214;踏板模擬器216;第一腔室218;踏板模擬器活塞220;踏 板模擬器彈簧222;第二腔室224;阻尼孔226;止回閥228;常開 (N/O)的基礎(chǔ)制動閥230;壓力傳感器232;常閉(N/C)的基礎(chǔ)制 動閥234;流體管路236;排流管路238;排流腔室239;由彈簧加 載的止回閥240;泄方文閥242;多功能閥246;流體管路252;內(nèi)壁 254;端口 256;端口 258;階梯部分260;唇形密封件262;流體液 位開關(guān)264;比例閥266;流體管路268;順應(yīng)蓄能器270;泄放閥 272;流體管路274;流體管路276;第一泄放閥密封件277;第一泄 放閥腔室278;流體管路280;閥體281;彈簧282;第二泄放閥密 封件283;泄放閥活塞284;第三泄放閥活塞285;第三泄》文閥腔室 286;第二泄放閥腔室288;第四泄》文閥腔室290;唇形密封件291; 球體292;唇形密封件293;彈簧294;腔室296;抵接部分298;內(nèi)壁區(qū)段300;內(nèi)閥體302;配對壁區(qū)段304;閥殼體306;球窩部 分308;車輛制動系統(tǒng)310;總泵缸312;密封件314;唇形密封件 316;第一泄放腔室318;第二泄放腔室320;第一流道322;第二流 道326;流體通道330;第一開口 332;第二開口 334;車輛制動系 統(tǒng)336;人工泄放螺釘340;限流孔344;作功閥346;作功閥348; 制動系統(tǒng)350;總泵釭352;主活塞彈簧354;主活塞356;第一柱 體部分358;第二柱體部分360;環(huán)形凹陷362。
權(quán)利要求
1.一種總泵缸，其包括殼體(30)；第一副活塞(126)，其被布置在所述殼體(30)中，所述第一副活塞(126)與所述殼體(30)相配合而形成第一副腔室(158)，隨著所述第一副活塞(126)在所述殼體(30)中移動，所述第一副腔室的容積發(fā)生變化；布置在所述殼體(30)中的第二副活塞(127)，其與所述殼體(30)相配合而形成第二副腔室(162)，隨著所述第二副活塞在所述殼體中移動，所述第二副腔室的容積發(fā)生變化；階梯形的主活塞(94)，其被布置在所述殼體(30)中，所述主活塞(94)與所述殼體(30)相配合而形成主腔室(108)，隨著主活塞(94)在所述殼體中移動，主腔室(108)的容積發(fā)生變化，所述主活塞(94)形成了抵接表面(116)，該抵接表面(116)可受到驅(qū)動而與所述第一副活塞(126)和所述第二副活塞(136)相抵接，以移動所述第一副活塞(126)和所述第二副活塞(136)；以及主活塞彈簧(118)，該主活塞彈簧用于在所述主活塞(94)受到驅(qū)動時在所述主活塞(94)上保持復(fù)原力。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的總泵缸，還包括第一副活塞彈簧(134)， 其被布置在所述殼體(30)中，用于在所述第一副活塞(126)受到驅(qū) 動時在其上保持復(fù)原力。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的總泵缸，還包括第二副活塞彈簧(146)， 其被布置在所述殼體(30)中，用于在所述第二副活塞(127)受到驅(qū) 動時在其上保持復(fù)原力。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的總泵缸，所述殼體包括 具有第一直徑的第一筒腔(36);第二筒腔(38)，其與所述第一筒腔(36)連通并與之平行，其具 有第二直徑，該第二直徑小于所述第一直徑；第三筒腔(50)，其與所述第二筒腔(38)連通并與之平行，其具 有第三直徑，該第三直徑大于所述第二直徑；第四筒腔(58)，其與所述第三筒腔(50)連通，其具有第四直徑， 該第四直徑小于所述第三直徑；第五筒腔(60)，其與所述第四筒腔(58)連通，并具有第五直徑， 該第五直徑小于所述第四直徑；以及第六筒腔(62)，其與所述第四筒腔(58)平行，并與所述第三筒 腔(50)連通，其具有第六直徑，該第六直徑小于所述第三直徑。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第一副活塞 彈簧(134)被布置在所述第四筒腔(58)中，并環(huán)繞著所述第一副活 塞(126 )。
6. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第二副活塞 彈簧(146)被布置在所述第六筒腔(62)中，并環(huán)繞著所述第二副活 塞(127)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第一副活塞(126) 被布置在所述第四筒腔(58)和所述第五筒腔(60)中，并延 伸到所述第三筒腔(50 )中，隨著所述第一副活塞在所述第五筒腔(60 ) 中的移動，所述第一副腔室(158)的容積發(fā)生變化。
8. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第二副活塞(127) 被布置在所述第六筒腔(62)和所述第七筒腔(64)中，并延 伸到所述第三筒腔(50 )中，隨著所述第二副活塞在所述第七筒腔(64 ) 中的移動，所述第二副活塞(127)的容積發(fā)生變化。
9. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述的階梯形主 活塞(94)被布置在所述第一筒腔(36)和所述第二筒腔(38)中， 并延伸到所述第三筒腔(50)中，隨著主活塞(94)在第一筒腔(36) 中的移動，所述主腔室(108)的容積發(fā)生變化。
10. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于延伸到所述第 三筒腔(50)中的所述階梯形主活塞(94)與所述第一副活塞(126)、 所述第二副活塞(127)、以及所述第三筒腔(50)相配合，形成了第一中間腔室(115)。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的總泵缸，其特征在于所述主腔室 (108)是由所述第一筒腔(36)、所述第二筒腔(38)、以及所述主活 塞(94)協(xié)作形成的，所述殼體(30)還包括環(huán)繞所述主活塞(94) 布置的第一密封件(102 )和第二密封件(106 )，用于對所述主腔室(108 ) 進(jìn)行密封。
12. 根據(jù)權(quán)利要求IO所述的總泵缸，其特征在于所述主活塞彈 簧(118)被布置到所述第一中間腔室(115)中，用于在所述階梯形 主活塞(94)被驅(qū)動時在其上維持復(fù)原力。
13. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述殼體(30) 包括抵接構(gòu)件(122)，該抵接構(gòu)件具有布置在所述第三筒腔(50)中 的抵接表面(120)，所述主活塞(94)包括抵接表面(116)，被布置 在所述第三筒腔(50)中的所述主活塞彈簧(118)位于所述抵接構(gòu)件 (122 )的所述抵接表面(120 )與所述主活塞(94 )的所述抵接表面(116 ) 之間，用于在所述主活塞(94)被驅(qū)動時在其上維持所述復(fù)原力。
14. 根據(jù)權(quán)利要求13所述的總泵缸，其特征在于所述第一中間 腔室(115)是由所述第三筒腔(50)、所述第一副活塞(126)、所述 第二副活塞(127)、以及所述抵接構(gòu)件(122)協(xié)作形成的，其中，環(huán) 繞所述第一副活塞(126)設(shè)置的第三密封件(112)和環(huán)繞所述第二 副活塞(127)設(shè)置的第四密封件(114)與環(huán)繞所述主活塞(94)布 置的所述第二密封件(106)配合而協(xié)作地對所述第一中間腔室(115) 進(jìn)行密封。
15. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的總泵缸，還包括由所述第一副活塞 (126)、所述第三筒腔(50)、以及所述第四筒腔(58)協(xié)作形成的第 二中間腔室(150)，所述第一副活塞(126)包括第五密封件(148)， 其在所述第四筒腔(58)中環(huán)繞所述第一副活塞(126)布置，所述第 五密封件(148)與所述第三密封件(112)配合而對所述第二中間腔 室(150)進(jìn)行密封。
16. 根據(jù)權(quán)利要求15所述的總泵缸，其特征在于所述第二筒腔(38)和所述主活塞(94)是直徑縮小的部分，所述第二密封件(106) 密封地接合到所述第二筒腔(38)和所述主活塞(94)之間。
17. 根據(jù)權(quán)利要求14所述的總泵缸，還包括在所述第二副活塞 (127)、所述第三筒腔(50)、以及所述第五筒腔(60)之間協(xié)作形成 的第三中間腔室(154),所述第二副活塞(127)包括第六密封件(152)， 其被布置成在所述第五筒腔(60)中環(huán)繞所述第二副活塞(127)，所 述第六密封件(152)與所述第四密封件(114)配合而對所述第三中 間腔室(154)進(jìn)行密封。
18. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第一副腔 室(158)是在所述第一副活塞(126)和所述第六筒腔(62)之間協(xié) 作形成的，所述第一副活塞(126)包括第七密封件(156)，其被布置 成在所述第六筒腔(62)中環(huán)繞所述第一副活塞(126)，用于對所述 第一副腔室(158)進(jìn)行密封。
19. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第二副腔 室(162)是在所述第二副活塞(127)和所述第七筒腔(64)之間協(xié) 作形成的，所述第二副活塞 127)包括第八密封件(160)，其被布置 成在所述第七筒腔(64)中環(huán)繞所述第二副活塞(127),用于對所述 第二副腔室(162)進(jìn)行密封。
20. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的總泵缸，其特征在于所述第一筒腔 (36)和所述第二筒腔(38)協(xié)作形成主殼體部分(32)。
21. 根據(jù)權(quán)利要求20所述的總泵缸，其特征在于所述第三筒腔 (50)形成了中間殼體部分(48)。
22. 根據(jù)權(quán)利要求21所述的總泵缸，其特征在于所述第四筒腔 (58)和所述第六筒腔(62)形成了第一副殼體部分(54)。
23. 根據(jù)權(quán)利要求22所述的總泵缸，其特征在于所述第五筒腔 (60)和所述第七筒腔(64)形成了第二副殼體部分(56)。
24. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的總泵缸，其特征在于所述主活塞彈 簧(118 )被布置在所述主腔室(108 )中，其環(huán)繞著所述主活塞(94 )， 用于在所述階梯形主活塞(94)被驅(qū)動時在其上保持復(fù)原力。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的總泵缸，其特征在于所述主活塞 (356)包括第一柱體部分(358)和第二柱體部分(360)，兩柱體部分 之間形成了環(huán)形凹陷(362)，所述環(huán)形凹陷(362)的直徑與所述第二 柱體部分(360)的直徑相同，并且所述環(huán)形凹陷連續(xù)地延伸到所述第 二柱體部分(360 )，所述主活塞彈簧(356 )被布置成在所述環(huán)形凹陷 (362 )與所述主腔室(108 )的端面之間環(huán)繞所述第二柱體部分(360 ), 用于在所述主活塞(356)被驅(qū)動時在其上保持所述復(fù)原力。
26. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的總泵缸，還包括可工作地聯(lián)接在制 動踏板(92)與所述主活塞(94)之間的輸入桿(95)，用于促動所述 主活塞(94)。
27. —種用于將加壓液壓制動流體施加給多個車輛制動器的制動 系統(tǒng)，其包括制動流體源； 主制動流體管路；路的泵；用于驅(qū)動所述泵的電動機；用于存儲來自于所述主管路的加壓液壓制動流體的高壓蓄能器； 第一制動流體管路；助力閥，其用于對加壓制動流體從所述主制動流體管路向所述第 一制動流體管路的流動進(jìn)行控制；第 一制動器，其由來自于所述第一制動流體管路的制動流體驅(qū)動；第二制動器，通過施加來自于所述第一制動流體管路的加壓制動 流體而被操作；第二制動流體管路；第三制動器，其由來自于所述第二管路的加壓制動流體驅(qū)動； 第三制動流體管路；第四制動器，其由來自于第三制動流體管路的加壓制動流體驅(qū)動； 制動踏板，其用于接收來自于駕駛員的制動輸入指令；總泵缸，其用于從所述制動踏板接收所述輸入指令，所述總泵缸包括殼體(30);第一副活塞(126)，其被布置在所述殼體(30)中，所述第一副 活塞(126)與所述殼體(30)相配合而形成第一副腔室(158),隨著 所述第一副活塞(126)在所述殼體(30)中移動，所述第一副腔室的 容積發(fā)生變化，所述第一副腔室(158 )與所述第二制動流體管路(78 ) 連通，用于對所述第三制動器(28c)施加作用；布置在所述第四筒腔(58)中的第一副活塞彈簧(134),其被布 置成環(huán)繞所述第一副活塞(126),用于在所述第一副活塞(126)被驅(qū) 動時在其上保持復(fù)原力；布置在所述殼體(30 )中的第二副活塞(127 )，其與所述殼體(30 ) 相配合而形成第二副腔室(162)，隨著所述第二副活塞在所述殼體中 移動，所述第二副腔室的容積發(fā)生變化，所述第二副腔室(166)與所 述第三制動流體管路(卯)連通，以對所述第四車輛制動器(28d)施 加作用；布置在所述第六筒腔(62)中的第二副活塞彈簧(146)，其被布 置成環(huán)繞所述第二副活塞(127),用于在所述第二副活塞(127)被驅(qū) 動時在其上保持復(fù)原力；所述第一副活塞(126)和所述第二副活塞(127)均能夠利用來 自于所述第一制動流體管路(190 )的加壓流體的作用而各自獨立地工 作位移，以分別對所述第二制動流體管路(78)和所述第三制動流體 管路(90)中的制動流體加壓，以便于分別操作所述第三制動致動器 (28c)和所述第四制動致動器(28d);階梯形的主活塞(94),其被布置在所述殼體(30)中，所述主活 塞(94)與所述殼體(30)相配合而形成主腔室(108)，隨著主活塞 (94)在所述殼體中移動，主腔室(108)的容積發(fā)生變化，所述主活 塞(94)形成了抵接表面(116)，該抵接表面可受到驅(qū)動而與所述第 一副活塞(126)和所述第二副活塞(136)相抵接，以移動所述第一副活塞(126)和所述第二副活塞(136);以及主活塞彈簧(118)，其用于在所述主活塞(94)受到驅(qū)動時在其 上保持復(fù)原力。
28. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述總泵缸 (22)還包括行程傳感器(96)，其用于確定所述駕駛員的所述制動指 令，所述制動指令被操作地用于對所述助力閥(188)進(jìn)行控制，以向 所述第一制動流體管路(190)提供加壓的制動流體。
29. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的總泵缸，其特征在于，所述殼體包括 具有第一直徑的第一筒腔(36);第二筒腔(38)，其與所述第一筒腔(36)連通并與之平行，其具 有第二直徑，該直徑小于所述第一直徑；第三筒腔(50)，其與所述第二筒腔(38)連通并與之平行，其具 有第三直徑，該直徑大于所述第二直徑；第四筒腔(58)，其與所述第三筒腔(50)連通，其具有第四直徑， 該直徑小于所述第三直徑；第五筒腔(60)，其與所述第四筒腔(58)連通，并具有第五直徑， 該直徑小于所述第四直徑；以及第六筒腔(62)，其與所述第四筒腔(58)平行，并與所述第三筒 腔(50)連通，其具有第六直徑，該直徑小于所述第三直徑。
30. 根據(jù)權(quán)利要求29所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30) 包括主腔室(108)，其在所第一筒腔(36)、所述第二筒腔(38)、以 及所述主活塞(94)之間協(xié)作形成，所述殼體(30)包括環(huán)繞所述主 活塞(94)布置的第一密封件(102)和第二密封件(106)，用于對所 述主腔室(108)進(jìn)行密封。
31. 根據(jù)權(quán)利要求30所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括第一中間腔室(115)，其在抵接構(gòu)件(122)、所述第三筒腔(50)、 所述第一副活塞(126)、以及所述第二副活塞(127)之間協(xié)作形成， 所述殼體還包括環(huán)繞所述第一副活塞(126)設(shè)置的第三密封件(112)、 以及環(huán)繞所述第二副活塞(127)設(shè)置的第四密封件(114)，其中，所述笫三密封件(112)與所述第四密封件(114)與所述第二密封件(106) 配合而對所述第一中間腔室(115)進(jìn)行密封。
32. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括由所述第一副活塞(126)、所述第三筒腔(50)、以及所述第四筒 腔(58)協(xié)作形成的第二中間腔室(150)，所述第一副活塞(126)包 括第五密封件(148)，其在所述第四筒腔(58)中環(huán)繞所述第一副活 塞(126)布置，其中，所述第五密封件(148)與所述第三密封件(112) 協(xié)作地對所述第二中間腔室(150)進(jìn)行密封，所述第二中間腔室(150) 與所述第一管路(190)連通。
33. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括第一副腔室(158)，其在所述第一副活塞(126)和所述第六筒腔 (62)之間協(xié)作形成，其中，所述第一副活塞(126)包括第七密封件 (156 )，其被布置成在所述第六筒腔(62 )中環(huán)繞所述第一副活塞(126 )， 用于對所述第一副腔室(158)進(jìn)行密封，其中，由所述第一管路(190) 提供給所述第二中間腔室(150 )的加壓制動流體促使所述第 一副活塞 (126)對所述第一副腔室(158)中的所述制動流體施加作用，以驅(qū)動 所述第三制動器(28c)。
34. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括第三中間腔室(154)，其在所述第二副活塞(127)、所述第三筒 腔(50 )、以及所述第五筒腔(60 )之間協(xié)作形成，所述第二副腔室(127 ) 包括第六密封件(152),其被布置成在所述第五筒腔(60)中環(huán)繞所 述第二副活塞(127)，其中，所述第六密封件(152)與所述第四密封 件(114)協(xié)作地對所述第三中間腔室(154)進(jìn)行密封，所述第二中 間腔室(150)與所述第一管路(190)連通。
35. 根據(jù)權(quán)利要求34所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括第二副腔室(162)，其在所述第二副活塞(127)和所述第七筒腔 (64)之間協(xié)作形成，所述第二副活塞(127)包括第八密封件(160)， 其被布置成在所述第七筒腔(64)中環(huán)繞所述第二副活塞(127)，用 于對所述第二副腔室(162)進(jìn)行密封，其中，加壓制動流體被所述第一管路(190)輸送給所述第三中間腔室(154)，以促動所述第二副活 塞(127)，由此來對所述第二副腔室(166)中的所述制動流體施加作 用，以驅(qū)動所述第四制動器(28d)。
36.根據(jù)權(quán)利要求35所述的制動系統(tǒng)，還包括泄放閥(272)， 其用于在不施加制動的工況期間將夾帶的氣體從所述總泵缸(22)中 排放出去，所述泄放閥(272 )包括閥體(281);可在所述閥體(281)中滑動的泄;^文閥活塞(284); 第一泄放閥密封件(277)，其被布置成環(huán)繞所述泄放閥活塞(284) 的環(huán)周；第一泄放岡腔室(278)，其與所述中間腔室(115)連通，所述第 一泄放閥腔室(278)在所述閥體(281)、所述泄放閥活塞(284)、以 及所述第一泄放閥密封件(277)之間形成。第二泄放閥密封件(283 )，其被布置成環(huán)繞所述泄放閥活塞(284 );與第二中間腔室(150)流通的第二泄放閥腔室(288)，所述第一 泄放閥腔室(115)在所述閥體(281)、所述泄放閥活塞(284)、所述 第一泄放閥密封件(277)、以及所述第二泄放閥密封件(283)之間形成；第三泄放閥密封件(285 )，其被布置成環(huán)繞所述泄放閥活塞(284 );與所述第三中間腔室(154)連通的第三泄放閥腔室(286)，所述 第三泄放閥腔室(286)在所述閥體(281)、所述泄放閥活塞(284)、 所述第二泄放閥密封件(283)、以及所述第三泄放閥密封件(285)之 間形成，所述第二泄放閥密封件(283)允許制動流體從所述第三泄放 閥腔室(286)向所述第二泄放閥腔室(285)單向流動；第四泄放閥腔室(290)，其與所述第三中間腔室(154)連通，所 述第四泄放閥腔室(290 )在所述閥體(281 )、所述泄放閥活塞(284 )、 以及所述第三泄放閥密封件(285)之間形成；其中，來自于所述第一制動流體管路(190)的、低加壓的流體流 被輸送給所述總泵缸(22)的所述第三中間腔室(154)，然后被輸送給所述泄放閥(272)的所述第三泄放閥腔室(286),所迷第三泄放閥 密封件(285)允許制動流體從所述第三泄放閥腔室(286)向所述第 二泄放閥腔室(288)單向流動，然后，制動流體流向所述總泵缸(22) 的所述第二中間腔室(150)，然后流向所述制動流體源(24)，以便于 在所述不施加制動的工況期間將夾帶的氣體從所述總泵缸(22)中凈 化。
37. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的制動系統(tǒng)，其特征在于實施制動的 操作向所述總泵缸(22)的所述第三中間腔室(154)輸送加壓的制動 流體，所述加壓制動流體從所述第三中間腔室(154)流向所述泄方文閥 (272)的所述第四泄放閥腔室(290)，用于將所述泄放閥活塞(284) 促頂向所述第一泄放閥腔室(278)，所述泄放閥活塞(284)的所述移 位截斷了加壓流體從所述總泵缸(22)的所述第三中間腔室(154)向 所述泄流閥(272)的所述第三泄放閥腔室(286)的流動。
38. 根據(jù)權(quán)利要求36所述的制動系統(tǒng)，其特征在于在不執(zhí)行制 動的所述工況期間，以預(yù)定的時間間隔將所述夾帶氣體從所述總泵缸 (22)中凈化。
39. 根據(jù)權(quán)利要求35所述的制動系統(tǒng)，還包括人工泄放螺釘 (340),其在流路上連接在所述第二中間腔室(150)與所述第三中間 腔室(154)之間，所述人工泄放螺釘(340)在處于開啟狀態(tài)時允許 制動流體在所述第二腔室(150)與所述第三中間腔室(154)之間流 動，以便于將夾帶的空氣從所述第二中間腔室(150)和所述第三中間 腔室(154)中凈化。
40. 根據(jù)權(quán)利要求35所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述殼體(30 ) 包括第九密封件(314)，其被布置成環(huán)繞所述第一副活塞(126)，并 與所述第三密封件(112)并置而在它們之間形成了第一泄放腔室 (318),所述第一副活塞(126)包括第一周向凹口 (322),在非制動 工況期間，其與所述第三密封件(112)在軸向上對準(zhǔn)，以便于在所述 的非制動工況期間允許制動流體在所述第二中間腔室(150 )與所述第 一泄放腔室(318)之間流動；所述殼體(30)還包括第十密封件(316)，其被布置成環(huán)繞所述 第一副活塞(127)，并與所述第四密封件(114)并置而在它們之間形 成了第二泄放腔室(320)，所述第二副活塞(127)包括第二周向凹口 (326)，在所述的非制動工況期間，其與所述第四密封件(114)在軸 向上對準(zhǔn)，以便于在所述的非制動工況期間允許制動流體在所述第二 中間腔室(150)與所述第二泄放腔室(320)之間流動；與所述第一泄放腔室(318)和所述第二泄放腔室(320)實現(xiàn)流 路連接的流道(330),其中，在所述的非制動工況期間，所述助力閥 (188 )在處于開啟狀態(tài)時向所述第二中間腔室(150 )提供低加壓的制 動流體流，在所述非制動工況期間，所述的低加壓流體從所述第二中 間腔室(150)流向所述第一泄放腔室(318)，然后從所述第一泄放腔 室(318)經(jīng)所述流道(330)流向所述第二泄放腔室(320)，之后， 在所述的非制動工況期間，流體從所述第二泄放腔室(320)流向所述 第三中間腔室(154)，其中，在所述的非制動工況期間，夾帶的空氣 被所述的低加壓制動流體流從所述第二中間腔室(150 )和所述第三中 間腔室(154)中凈化。
41.根據(jù)權(quán)利要求35所述的制動系統(tǒng)，還包括主密封件(IOO)，其被布置成環(huán)繞主活塞(94),并與所述第一密 封件(102)并置；排流腔室(238)，其被形成在所述主活塞(94)與所述第一筒腔 (36)之間，所述第一密封件(102)和所述主密封件(100)對所述排 流腔室(238)進(jìn)行密封；在所述主活塞(94)中形成的排流管路(239)，在非制動工況期 間，其與所述第一密封件(102)對準(zhǔn)，用于在所述非制動工況期間使 所述主腔室(108)流路連接到所述排流腔室(238);在所述排流腔室(238)中形成的第一端口 (44);聯(lián)接在所述排流腔室(238)的所述第一端口 (44)與所述制動流 體源(24)之間的流體管路(46);在與所述流體管路(46)相聯(lián)的所述第一中間腔室(115)中形成的第二端口 (52);限流孔(344)，其與位于所述排流腔室(238)與所述制動流體源(24 )之間的所述流體管路(46 )相聯(lián)，用于對流向所述制動流體源(24 )的制動流體流進(jìn)行限制，并改變從所述排流腔室(238)的所述第一端口 (44)流向所述第一中間腔室(115)的所述第二端口 (52)的一部分制動流體的流動方向；在所述的非制動工況期間，所述助力閥(188)在處于開啟狀態(tài)時向所述主腔室(108)提供低加壓的制動流體流，所述低加壓制動流體從所述主腔室(108 )流向所述排流腔室(238 )，并從所述排流腔室(238 )的所述第一端口 (44)流出而流向所述第一中間腔室(115)的所述第二端口 (52)，所述的低加壓制動流體流經(jīng)所述第三密封件(112)和所述第四密封件(114)，分別流向第二中間腔室(150)和第三中間腔室(154)，然后流向所述第一制動流體管路(190)，用于在所述的非制動工況期間將夾帶的空氣從所述第二中間腔室(150 )和第三中間腔室(154)中凈化。
42. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，還包括多個作功閥和多個卸壓閥，用于協(xié)作地使所述的多個車輛制動器啟動制動操作和解除制動操作；以及順應(yīng)蓄能器(270)，其被布置在所述第一制動流體管路(190)與所述制動流體源(24)之間，用于緩解由各個所述作功閥和卸壓閥快速啟動和解除所產(chǎn)生的壓力波動。
43. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，還包括多功能閥(246)，其包括連接在所述主制動管路(192)與制動流體源(24)之間的泄放閥(272)，用于從所述制動系統(tǒng)中人工泄放所夾帶的氣體；多功能閥還包括由彈簧加載的止回閥(240)，其被連接在所述主制動管路(192)與所述制動流體源(24)之間，用于將所述主制動管路(192)的過壓向所述制動流體源(24)釋放，所述的彈簧加載止回閥(240)與所述泄放閥(242)并行連接。
44. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，其特征在于還包括與所述第 一制動流體管路(190 )連通的第 一閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188 )接收的制動流體輸送給所述第 一制動器(24a)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第一制動器(24a)釋放掉；與所述第 一制動流體管路(190 )連通的第二閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188 )接收的制動流體輸送給所述第二制動器(24b),并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第二制動器(24b)釋放掉；與所述第 一制動流體管路(190 )連通的第三閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188)接收的制動流體輸送出，以作用于所述第二制動流體管路(78)，從而驅(qū)動所述第三制動器(28c),并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第三制動器(28c)釋放掉；與所述第一制動流體管路(190)連通的第四閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188)接收的制動流體輸送出，以作用于所述第三制動流體管路(90),從而驅(qū)動所述第四制動器(28d)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第四制動器(28d)釋放掉；比例閥(266)，其與所述第一閥組中的至少一個閥和所述第二閥組中的至少一個閥相連通，以可變地控制分別作用在所述第一制動器(28a)和所述第二制動器(28b)上的所述制動流體，由此來平衡加壓制動流體流向所述第一制動器(28a)和所述第二制動器(28b)的流率，其中，所述第一制動器和第二制動器適于與同一車輛輪軸進(jìn)行工作接合。
45. 根據(jù)權(quán)利要求44所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述比例閥(266)可變地控制被施加到所述第一閥組中所述至少一個閥和所述第二閥組中至少一個閥的制動流體，其中，所述的至少一個閥作用在所述第一制動器(28a)和所述第二制動器(28b)上。
46. 根據(jù)權(quán)利要求44所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述比例閥(266 )可變地控制從所述第 一 閥組中所述至少 一個閥和所述第二閥組中至少一個閥釋放出的制動流體，其中，所述的至少一個閥作用在所述第一制動器(28a)和所述第二制動器(28b)上。
47. 根據(jù)權(quán)利要求27所述的制動系統(tǒng)，還包括與所述第一制動流體管路(190)連通的第一閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188 )接收的制動流體輸送給所述第一制動器(28a)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第一制動器(28a)釋放掉；與所述第 一制動流體管路(190 )連通的第二閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188 )接收的制動流體輸送給所述第二制動器(28b)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第二制動器(28b)釋放掉；與所述第 一制動流體管路(190 )連通的第三閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188)接收的制動流體輸送出，以作用于所述第二制動流體管路(78),從而驅(qū)動所述第三制動器(28c)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第三制動器(28c)釋放掉；與所述第一制動流體管路(190)連通的第四閥組，這一組閥用于協(xié)作地將從所述助力閥(188)接收的制動流體輸送出，以作用于所述第三制動流體管路(90),從而驅(qū)動所述第四制動器(28d)，并用于協(xié)作地將加壓制動流體從所述第四制動器(24d)釋放掉；以及比例閥(266)，其與所述第三閥組中的至少一個閥和所述第四閥組中的至少一個閥相連通，以可變地控制分別作用在所述第三制動器(28c)和所述第四制動器(28d)上的所述制動流體，由此來平衡加壓制動流體流向所述第三制動器(28c)和所述第四制動器(28d)的流率，其中，所述第三制動器和第四制動器適于與同一車輛輪軸進(jìn)行工作接合。
48. 根據(jù)權(quán)利要求47所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述比例閥(266 )可變地控制被施加到所述第三閥組中所述至少 一個閥和所述第四閥組中至少一個閥的制動流體，其中，所述的至少一個閥作用在所述第三制動器(28c)和所述第四制動器(28d)上。
49. 根據(jù)權(quán)利要求47所述的制動系統(tǒng)，其特征在于所述比例閥(266)可變地控制從所述第三閥組中所述至少一個閥和所述笫四閥組中至少一個閥釋放出的制動流體，其中，所述的至少一個閥作用在所述第三制動器(28c)和所述第四制動器(28d)上。
全文摘要
一種總泵缸，其包括殼體和布置在殼體中的第一副活塞。第一副活塞與殼體相配合而形成第一副腔室，隨著第一副活塞在殼體中移動，第一副腔室的容積發(fā)生變化。第二副活塞被布置在殼體，其與殼體相配合而形成第二副腔室，隨著第二副活塞在殼體中移動，第二副腔室的容積發(fā)生變化。階梯形的主活塞被布置在殼體中。主活塞與殼體相配合而形成主腔室，隨著主活塞在殼體中移動，主腔室的容積發(fā)生變化。主活塞形成了抵接表面，其可受到驅(qū)動而與第一副活塞和第二副活塞相抵接，以移動第一副活塞和第二副活塞。在主活塞受到驅(qū)動時，主活塞彈簧在其上保持復(fù)原力。
文檔編號B60T13/00GK101636301SQ200680030224
公開日2010年1月27日 申請日期2006年6月29日 優(yōu)先權(quán)日2005年6月30日
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