專利名稱：車輛的半索控式制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛的制動控制裝置，更具體地說，涉及一種所謂半索控式的制動控制裝置。
背景技術(shù)：
作為汽車等車輛的制動控制裝置，例如，如特開平11-255107號公報所述，一直以來公知的半索控式制動控制裝置，包括通過駕駛員踩踏制動踏板而進(jìn)行驅(qū)動的主缸、高壓的液壓供給源、對應(yīng)于各個車輪而設(shè)置的制動輪缸、控制主缸與制動輪缸之間的連通的截止閥、控制由液壓供給源對主缸給排工作液體的增減壓控制閥、與主缸相連并容許從主缸流入工作流體的行程模擬器、控制主缸與行程模擬器之間的連通的常閉閥以及用于對截止閥、增減壓控制閥、常閉閥進(jìn)行控制的電子控制裝置。
電子控制裝置通過將點(diǎn)火開關(guān)切換到開啟而進(jìn)行起動，使截止閥關(guān)閉而截斷主缸與制動輪缸之間的連通，并且使常閉閥關(guān)閉而使主缸與行程模擬器之間連通，通過根據(jù)主缸壓力等控制增減壓控制閥來控制制動輪缸的壓力，由此對車輪的制動力進(jìn)行控制。
而且，當(dāng)任一增減壓控制閥失效而無法正?？刂葡鄳?yīng)車輪的制動力時，電子控制裝置使截止閥開啟而將主缸與制動輪缸之間連通，并且使常閉閥關(guān)閉而截斷主缸與行程模擬器之間的連通，從而確保能夠根據(jù)主缸壓力來控制制動輪缸內(nèi)的壓力。
對于這種半索控式制動控制裝置，包括起動裝置的半索控式制動控制裝置也是公知的，有時在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動踏板，為了能夠在這種情況下控制車輪的制動力，當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動踏板時，所述起動裝置使電子控制裝置起動。
在包括上述起動裝置的現(xiàn)有的半索控式制動控制裝置中，當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動踏板時，利用起動裝置使電子控制裝置起動，與通過將點(diǎn)火開關(guān)切換到開啟狀態(tài)而使電子控制裝置起動的情況相同，使截止閥關(guān)閉而截斷主缸與制動輪缸之間的連通，使常閉閥開啟而使主缸與行程模擬器之間連通。
但是，從駕駛員踩踏制動踏板到電子控制裝置起動并且由電子控制裝置打開常閉閥，存在時間滯后，在通過踩踏制動踏板使主缸壓力上升的狀態(tài)下，由于主缸與非加壓狀態(tài)的行程模擬器相連，并且踩踏反力下降，所以即使駕駛員不增大踩踏力，與最初的踩踏狀態(tài)相比制動踏板進(jìn)一步加大行程，因而也會不可避免地使駕駛員感覺到不適。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明即是鑒于現(xiàn)有的半索控式制動控制裝置中所存在的上述問題而提出的，該半索控式制動控制裝置如下構(gòu)成當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的狀態(tài)下由駕駛員踩踏制動踏板時，利用起動裝置使電子控制裝置起動，使常閉閥開啟，從而使主缸與行程模擬器之間連通。本發(fā)明的主要目的在于，在利用起動設(shè)備使控制設(shè)備起動時，通過使主缸與行程模擬器之間不連通，來防止即使駕駛員不增大踩踏力也會因制動踏板之類的制動操作件進(jìn)一步加大行程而使駕駛員感覺到不適。
為達(dá)到上述主要目的，本發(fā)明的車輛半索控式制動控制裝置，包括由駕駛員對制動操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動的主缸；對應(yīng)于各個車輪而設(shè)置的制動輪缸；控制上述主缸與上述制動輪缸之間的連通的截止閥；控制對上述制動輪缸給排工作液體的增減壓控制閥；與上述主缸相連且允許從上述主缸流入工作液體的行程模擬器；控制上述主缸與上述行程模擬器之間的連通的常閉閥；對上述截止閥、上述增減壓控制閥、上述常閉閥進(jìn)行控制的控制設(shè)備；以及起動設(shè)備，當(dāng)在上述控制設(shè)備未起動的狀態(tài)下對上述制動操作件進(jìn)行操作時，使上述控制設(shè)備起動；其特征在于在利用上述起動設(shè)備使上述控制設(shè)備起動時，使上述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，當(dāng)在上述控制設(shè)備未起動狀態(tài)的下對上述制動操作件進(jìn)行操作時，雖然利用起動設(shè)備使上述控制設(shè)備起動，但是由于控制設(shè)備使常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)而沒有開啟常閉閥，所以維持在截斷主缸與行程模擬器之間的狀態(tài)，因而可以可靠地防止下述情況，即，通過制動操作件的操作而加壓的主缸內(nèi)的工作液體流向非加壓狀態(tài)的行程模擬器導(dǎo)致制動操作件的行程不正常地增大，以及由此引起駕駛員感覺到不適。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，上述控制設(shè)備最好使上述常閉閥維持關(guān)閉狀態(tài)，直到無法對控制操作件進(jìn)行操作。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于常閉閥維持關(guān)閉狀態(tài)直到無法對控制操作件進(jìn)行操作，所以只要不對制動操作件進(jìn)行操作，就能夠可靠地截斷主缸與行程模擬器，從而能夠防止主缸內(nèi)的工作液體流向行程模擬器。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，最好根據(jù)上述制動操作件的移動量、主缸的液壓、通過對上述制動操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動的開關(guān)中的至少任一個檢測出對上述制動操作件進(jìn)行操作的情況。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于根據(jù)上述制動操作件的移動量、上述主缸的液壓、通過相對于上述制動操作件的操作而驅(qū)動的開關(guān)中的至少任一個檢測出對上述制動操作件進(jìn)行操作的情況，因而能夠可靠地檢測出是否對制動操作件進(jìn)行操作。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，在無法對上述制動操作進(jìn)行操作之后，當(dāng)再次進(jìn)行操作時上述控制設(shè)備可以使上述常閉閥開啟。
根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，由于在無法對上述制動操作件進(jìn)行操作之后當(dāng)再次進(jìn)行操作時可以使常閉閥開啟，所以在進(jìn)行2次之后的制動操作時，能夠可靠地防止制動操作件的行程如首次制動操作時那樣受限制，以及防止由此引起駕駛員的不適感。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，在控制設(shè)備未起動時，可以使常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)，使截止閥維持在開閥狀態(tài)。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，控制設(shè)備可以如下構(gòu)成還通過將點(diǎn)火開關(guān)切換到開啟而進(jìn)行起動，當(dāng)通過將點(diǎn)火開關(guān)切換到開啟而使控制設(shè)備起動時，使常閉閥開啟并且使截止閥關(guān)閉；當(dāng)利用起動設(shè)備進(jìn)行起動時，將常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)而使截止閥關(guān)閉。
而且根據(jù)本發(fā)明，在上述結(jié)構(gòu)中，控制裝置可以如下構(gòu)成當(dāng)通過將點(diǎn)火開關(guān)切換到開啟而使控制設(shè)備起動時，根據(jù)主缸壓力與制動操作件的行程計(jì)算各個車輪的目標(biāo)制動壓，當(dāng)利用起動設(shè)備進(jìn)行起動時，根據(jù)主缸壓力計(jì)算各個車輪的目標(biāo)制動壓力，并且對增減壓控制閥進(jìn)行控制使各個車輪的制動壓達(dá)到目標(biāo)制動壓力。


圖1是表示符合本發(fā)明的車輛半索控式制動控制裝置的一個實(shí)施例的液壓回路的概略結(jié)構(gòu)圖；圖2是表示圖1所示實(shí)施例的控制系統(tǒng)的框圖；圖3是表示圖示實(shí)施例中的制動控制過程的流程圖；圖4是表示主缸壓力平均值Pma與目標(biāo)減速度Gpt之間關(guān)系的曲線圖；圖5是表示制動踏板的踩踏行程St與目標(biāo)減速度Gpt之間關(guān)系的曲線圖；圖6是表示上次最終目標(biāo)減速度Gtf與相對于目標(biāo)減速度Gpt的加權(quán)α之間關(guān)系的曲線圖。
具體實(shí)施例方式
下文結(jié)合附圖詳細(xì)說明本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例。
圖1是表示符合本發(fā)明的車輛半索控式制動控制裝置的一個實(shí)施例的液壓回路的概略結(jié)構(gòu)圖，圖2是表示圖1所示實(shí)施例的控制系統(tǒng)的框圖。而且在圖1中，為了簡化，省略了各個閥的螺線管的圖示。
在圖1中，10表示電控的液壓式制動裝置，制動裝置10具有響應(yīng)于駕駛員對制動踏板12的踩踏操作而壓送制動油的主缸14。在制動踏板12與主缸14之間設(shè)置干燥行程模擬器16。
主缸14具有第一主缸室14A和第二主缸室14B，在上述主缸室上分別連接有左前輪用制動液壓供給導(dǎo)管18的一端和右前輪用制動液壓控制導(dǎo)管20的一端。在制動液壓控制導(dǎo)管18、20的另一端上分別連接有控制左右前輪制動力的制動輪缸22FL、22FR。
在制動液壓控制導(dǎo)管18與20的中間分別設(shè)置常閉型的電磁閥(主切斷閥)24L和24R，電磁閥24L和24R作為截止閥而發(fā)揮作用，分別控制第一主缸室14A、第二主缸室14B與所對應(yīng)的制動輪缸22FL、22FR之間的連通。而且，在主缸14與電磁閥24FL之間的制動液壓控制導(dǎo)管18上通過常閉型的電磁閥(常閉閥)26連接有濕行程模擬器28。
在主缸14上連接有油箱30，在油箱30上連接液壓供給導(dǎo)管32的一端。在液壓供給導(dǎo)管32的中間設(shè)有通過電動機(jī)34驅(qū)動的油泵36，在油泵36的排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32上連接用于儲蓄高壓液壓的儲能器38。液壓排出導(dǎo)管40的一端連接在油箱30與油泵36之間的液壓供給導(dǎo)管32上。
雖然圖1中未表示，但是設(shè)置用于使油泵36吸入側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32與排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32連通的導(dǎo)管，在該導(dǎo)管的中間設(shè)置安全閥，當(dāng)儲能器38的壓力超過基準(zhǔn)值時，開啟所述安全閥，使油從排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32返回到吸入側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32。
油泵36排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32通過液壓控制導(dǎo)管42連接在電磁閥24L與制動輪缸22FL之間的制動液壓供給導(dǎo)管18上，通過液壓控制導(dǎo)管44連接在電磁閥24R與制動輪缸22FR之間的制動液壓供給導(dǎo)管20上，通過液壓控制導(dǎo)管46連接在左后輪用的制動輪缸22RL上，通過液壓控制導(dǎo)管48連接在右后輪用的制動輪缸22RR上。
在液壓控制導(dǎo)管42、44、46、48的中間分別設(shè)置常閉型電磁式線性閥50FL、50FR、50RL、50RR。相對于電磁式線性閥50FL、50FR、50RL、50RR，分別通過液壓控制導(dǎo)管52、54、56、58將制動輪缸22FL、22FR、22RL、22RR側(cè)的液壓控制導(dǎo)管42、44、46、48連接在液壓控制導(dǎo)管40上，在液壓控制導(dǎo)管52、54、56、58的中間分別設(shè)置常閉型電磁式線性閥60FL、60FR、60RL、60RR。
線性閥50FL、50FR、50RL、50RR分別作為對于制動輪缸22FL、22FR、22RL、22RR的增壓閥(保持閥)而發(fā)揮功能，線性閥60FL、60FR、60RL、60RR分別作為對于制動輪缸22FL、22FR、22RL、22RR的減壓閥而發(fā)揮功能，因此，這些線性閥相互聯(lián)動，構(gòu)成用于控制由儲能器38內(nèi)對各個制動輪缸給排高壓油的增減壓控制閥。
另外，在未向各個電磁閥、各個線性閥和電動機(jī)34供給驅(qū)動電流的非控制時，使電磁閥24L和24R維持在關(guān)閉狀態(tài)，使電磁閥26、線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR維持在關(guān)閉狀態(tài)(非控制模式)。此外，即使在線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR中的任一個失效而不能正?？刂茖?yīng)的制動輪缸內(nèi)的壓力時，也可以將各個電磁閥等設(shè)定為非控制模式，由此可以直接利用主缸14控制各個車輪的制動輪缸內(nèi)的壓力。
如圖1所示，在第一主缸室14A與電磁閥24L之間的制動液壓控制導(dǎo)管18上設(shè)置第一壓力傳感器66，該第一壓力傳感器66檢測出該控制導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第一主缸壓力Pm1。同樣地，在第二主缸室14B與電磁閥24R之間的制動液壓控制導(dǎo)管20上設(shè)置第二壓力傳感器68，該第二壓力傳感器68檢測出該控制導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為第二主缸壓力Pm2。在制動踏板12上設(shè)置用于檢測駕駛員的制動踏板踩踏行程St的行程傳感器70，在油泵34排出側(cè)的液壓供給導(dǎo)管32上設(shè)置壓力傳感器72，該壓力傳感器72檢測出該導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為儲能器壓力Pa。
分別在電磁閥24L、24R與制動輪缸22FL、22FR之間的制動液壓供給導(dǎo)管18、20上設(shè)置壓力傳感器74FL和74FR，所述壓力傳感器74FL、74FR檢測出對應(yīng)的導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為制動輪缸22FL、22FR內(nèi)的壓力Pfl、Pfr。而且在電磁閥50RL、50RR與制動輪缸22RL、22RR之間的液壓控制導(dǎo)管46、48上設(shè)置壓力傳感器74RL和74RR，所述壓力傳感器74RL和74RR檢測出對應(yīng)的導(dǎo)管內(nèi)的壓力作為制動輪缸22RL、22RR內(nèi)的壓力Prl、Prr。
電磁閥24L及24R、電磁閥26、電動機(jī)34、線性閥50FL～50RR、線性閥60FL～60RR如下文詳細(xì)說明的那樣，通過圖2所示的制動控制用電子控制裝置78進(jìn)行控制。電子控制裝置78由微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動回路82組成。而且，微型計(jì)算機(jī)80雖然并未在圖1中進(jìn)行詳細(xì)表示，但是例如也可以是具有中央處理單元(CPU)、只讀存儲器(ROM)、隨機(jī)存取存儲器(RAM)、輸入輸出端口，并且通過雙向的共用總線將這些部件相互連接而成的一般結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)。
向微型計(jì)算機(jī)80輸入下述信號利用壓力傳感器66、68分別顯示第一主缸壓力Pm1和第二主缸壓力Pm2的信號、利用行程傳感器70顯示制動踏板12的踩踏行程St的信號、利用壓力傳感器72顯示儲能器壓力Pa的信號、利用壓力傳感器74FL～74RR分別顯示制動輪缸22FL～22FR內(nèi)的壓力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)的信號以及利用制動開關(guān)(BKSW)84顯示制動踏板12是否被踩踏的信號。
當(dāng)通過踩踏制動踏板12使制動開關(guān)84變成開啟狀態(tài)時，制動燈86亮燈，并且驅(qū)動作為起動設(shè)備的電源回路88、90，從而利用電源回路88向各個傳感器供應(yīng)驅(qū)動電流，而且利用電源回路90向微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動回路82供應(yīng)驅(qū)動電流。還通過將點(diǎn)火開關(guān)(IGSW)92切換到開啟狀態(tài)對電源回路90進(jìn)行驅(qū)動，在電源回路90由制動開關(guān)84和點(diǎn)火開關(guān)92中的任一個進(jìn)行驅(qū)動時，向微型計(jì)算機(jī)80和驅(qū)動回路82持續(xù)供給驅(qū)動電流，直到點(diǎn)火開關(guān)92切換到關(guān)閉狀態(tài)。
如下文所述，微型計(jì)算機(jī)80存儲有圖3所示的流程圖的控制程序，在通過由點(diǎn)火開關(guān)92驅(qū)動電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動時，只要踩踏制動踏板12就能開啟電磁閥26，并且關(guān)閉電磁閥24L、24R，在此狀態(tài)下，根據(jù)由壓力傳感器66、68所檢測出的主缸壓力Pm1、Pm2以及由行程傳感器70所檢測出的踩踏行程St，計(jì)算各個車輪的目標(biāo)制動輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，控制各個線性閥50FL～50RR和60FL～60RR(正?？刂颇Ｊ?，使得各個車輪的制動壓力Pi達(dá)到目標(biāo)制動輪缸壓力Pti。
而且，按照圖3所示的流程圖，當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)92關(guān)閉的狀態(tài)下通過由制動開關(guān)84驅(qū)動電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動時，只要踩踏制動踏板12，即可在使電磁閥26依然保持關(guān)閉的狀態(tài)下開啟電磁閥24L、24R，在此狀態(tài)下，根據(jù)由壓力傳感器66、68所檢測出的主缸壓力Pm1、Pm2計(jì)算各個車輪的目標(biāo)制動輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、r1、rr)，控制各個線性閥50FL～50RR和60FL～60RR，使得各個車輪的制動壓力Pi達(dá)到目標(biāo)制動輪缸壓力Pti(制動踏板踩踏起動時的控制模式)。
尤其是在圖示的實(shí)施例中，當(dāng)在點(diǎn)火開關(guān)92關(guān)閉狀態(tài)下通過由制動開關(guān)84驅(qū)動電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動時，在暫時解除對制動踏板12的踩踏之后，再次踩踏制動踏板12時，開啟電磁閥26并且關(guān)閉電磁閥24L、24R，對各個車輪的制動壓力進(jìn)行控制，其要領(lǐng)與由點(diǎn)火開關(guān)92驅(qū)動電源回路90而使微型計(jì)算機(jī)80起動時的要領(lǐng)相同。即，控制模式從制動踏板踩踏起動時的控制模式轉(zhuǎn)換為正?？刂颇Ｊ?。
接著，參照圖2所示的流程圖對圖示實(shí)施例中的制動控制進(jìn)行說明。另外，圖2所示流程圖的控制，通過啟動電子控制裝置78開始實(shí)行直到點(diǎn)火開關(guān)92切換到關(guān)閉，并且每隔規(guī)定時間反復(fù)執(zhí)行。
首先，在步驟10中，判斷制動踏板12是否被踩踏到規(guī)定量以上，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r，在步驟20中使電磁閥26關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)，并且使電磁閥24L、24R開啟或維持開啟狀態(tài)；當(dāng)?shù)贸隹隙ㄅ袛鄷r，進(jìn)入步驟30。
而且，對制動踏板12是否被踩踏到規(guī)定量以上的判斷也可以通過執(zhí)行下述判斷中的任一判斷或下述判斷中的任意組合而實(shí)行制動開關(guān)84是否處于打開狀態(tài)的判斷、由壓力傳感器66、68所檢測出的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo(正常數(shù))以上的判斷、由行程傳感器70所檢測出的踩踏行程St是否在基準(zhǔn)值Sto(正常數(shù))以上的判斷。
在步驟30中，判斷是否已通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r，即判斷出通過將點(diǎn)火開關(guān)92切換到開啟狀態(tài)而起動時，進(jìn)入步驟50；當(dāng)?shù)贸隹隙ㄅ袛鄷r，進(jìn)入步驟40。
在步驟40中，判斷在通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動后是否已解除制動踏板12的踩踏，當(dāng)?shù)贸龇穸ㄅ袛鄷r，進(jìn)入步驟90，當(dāng)?shù)贸鰴C(jī)嗯定判斷時，進(jìn)入步驟50。
而且，對制動踏板的踩踏的解除也可以通過執(zhí)行下述判斷中的任一判斷或下述判斷的任意組合而實(shí)行制動開關(guān)84是否從打開切換到關(guān)閉的判斷、由壓力傳感器66、68所檢測出的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以下的判斷、由行程傳感器70所檢測出的踩踏行程St是否在基準(zhǔn)值Sto以下的判斷。
在步驟50中，使電磁閥26開啟或維持在開啟狀態(tài)，使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持在關(guān)閉狀態(tài)。
在步驟60中，讀取顯示由壓力傳感器66所檢測出的主缸壓力Pm1的信號燈，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，從與圖4所示曲線圖對應(yīng)的映象中計(jì)算出基于主缸壓力的目標(biāo)減速度Gpt。
在步驟70中，根據(jù)由行程傳感器70所檢測出的踩踏行程St，從與圖5所示曲線圖對應(yīng)的映象中計(jì)算出基于踩踏行程的目標(biāo)減速度Gst。
在步驟80中，根據(jù)上次的最終目標(biāo)減速度Gtf，從與圖6所示曲線圖對應(yīng)的映象中，計(jì)算對目標(biāo)減速度Gpt的加權(quán)α(0≤α≤1)，并且根據(jù)下式1計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，作為目標(biāo)減速度Gpt與目標(biāo)減速度Gst的加權(quán)和。另外，在上述實(shí)施例中，雖然可以根據(jù)上次的最終目標(biāo)減速度Gtf計(jì)算出加權(quán)α，但是也可以根據(jù)目標(biāo)減速度Gpt或Gst進(jìn)行計(jì)算。
Gt＝α·Gpt+(1-α)Gst…(1)
在步驟90中，可以使電磁閥26維持在關(guān)閉狀態(tài)，并且可以使電磁閥24L、24R開啟或維持在開啟狀態(tài)。
在步驟100中，與上述步驟60相同地，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，從與圖4所示曲線圖對應(yīng)的映象中，計(jì)算出基于主缸壓力地目標(biāo)減速度Gpt，在步驟110中，將最終目標(biāo)減速度Gt設(shè)定為目標(biāo)減速度Gpt。
在步驟120中，將對于最終目標(biāo)減速度Gt的各個車輪的目標(biāo)制動輪缸壓力的系數(shù)(考慮到各個車輪的制動有效系數(shù)的正系數(shù))設(shè)為Ki(i＝fl、fr、rl、rr)，根據(jù)下式2可以計(jì)算各個車輪的目標(biāo)制動輪缸壓力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，在步驟130中，通過液壓反饋進(jìn)行控制，使得各個車輪的制動輪缸壓力達(dá)到目標(biāo)制動壓力Pti。
Pti＝Ki·Gt…(2)根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)在步驟10中判斷出制動踏板12被踩踏到規(guī)定量以上時，則在步驟30中判斷是否已通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動，當(dāng)判斷出已通過將點(diǎn)火開關(guān)92切換到打開狀態(tài)而使電子控制裝置78起動時，在步驟50中使電磁閥26開啟或維持開啟狀態(tài)，并且使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)。在步驟60～80、120、130中，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma和制動踏板12的踩踏行程St計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt，根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt，在正?？刂颇Ｊ较聦⒏鱾€車輪的制動力控制為索控式。
相對于此，當(dāng)在步驟30中判斷出已通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動時，在步驟40中判斷是否解除制動踏板12的踩踏，如果判斷出未解除制動踏板12的踩踏，則在步驟90中，在使電磁閥26依然保持關(guān)閉的狀態(tài)下使電磁閥24L、24R關(guān)閉或維持關(guān)閉狀態(tài)，在步驟100～130中，根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算最終目標(biāo)減速度Gt，根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt，在制動踏板踩踏起動時的控制模式下將各個車輪的制動力控制為索控式。
因此，根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動時，只要未解除制動踏板12的踩踏，電磁閥26就維持關(guān)閉狀態(tài)，從而維持截斷主缸14與濕行程模擬器28之間的狀態(tài)，因此，可以可靠地防止因踩踏制動踏板12使被加壓的主缸14內(nèi)的工作液體流向非加壓狀態(tài)的濕行程模擬器28而導(dǎo)致制動踏板12的踩踏行程不正常地增大，并可以可靠地防止由此引起駕駛員感覺到不適。
而且在這種情況下，雖然制動踏板12僅由干燥行程模擬器16的動作而加大行程，與正?？刂茣r相比制動踏板12的行程變小，但是與即使不增大制動踏板12的踩踏力行程也會不正常地增大的現(xiàn)有情況相比，駕駛員感覺到的不適程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)要小得多。
尤其是根據(jù)圖示的實(shí)施例，當(dāng)通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動，并且未解除制動踏板12的踩踏時，由于可以根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，并可以根據(jù)最終目標(biāo)減速度Gt控制各個車輪的制動力，所以在通過踩踏制動踏板12而使電子控制裝置78起動，并且未解除制動踏板12的踩踏的情況下，也可以根據(jù)駕駛員的制動操作量，可靠地控制各個車輪的制動力。
而且，根據(jù)圖示的實(shí)施例，由于即使在步驟30中判斷出已通過踩踏制動踏板12進(jìn)行起動，如果在步驟40判斷出解除了制動踏板12的踩踏，則進(jìn)入步驟50，控制模式從制動踏板起動時的控制模式轉(zhuǎn)換為正?？刂颇Ｊ?，所以在進(jìn)行2次以后的制動操作時，制動裝置10的動作與通過將點(diǎn)火開關(guān)92切換到打開狀態(tài)而使電子控制裝置78起動時相同，在進(jìn)行2次以后的制動操作時，可以可靠地防止制動踏板12的行程如制動踏板起動時的控制模式那樣受限制，并可以防止由此引起駕駛員的不適感。由于可以根據(jù)主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma和制動踏板12的踩踏行程St，計(jì)算出最終目標(biāo)減速度Gt，所以能夠根據(jù)駕駛員的制動操作量準(zhǔn)確地控制各個車輪的制動力。
以上對本發(fā)明特定實(shí)施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明并不局限于上述實(shí)施例，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員來說，顯然可以在本發(fā)明的范圍內(nèi)實(shí)施其他各種實(shí)施例。
例如在上述實(shí)施例中，雖然在正?？刂颇Ｊ较?，根據(jù)用于顯示駕駛員制動操作量的值的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma與制動踏板12的踩踏行程St，可以計(jì)算出駕駛員的要求減速度Gt，并可以根據(jù)駕駛員的要求減速度Gt計(jì)算出各個車輪的目標(biāo)制動壓力Pti，但是正?？刂颇Ｊ较碌闹苿恿Φ目刂谱陨聿⒉粯?gòu)成本發(fā)明的要點(diǎn)，也可以按照本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的公知的任意要點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
而且在上述實(shí)施例中，雖然在制動踏板踩踏起動時的控制模式下，可以根據(jù)用于顯示駕駛員的制動操作量的值的主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma，計(jì)算出駕駛員的要求減速度Gt，并可以根據(jù)駕駛員的要求減速度Gt計(jì)算出各個車輪的目標(biāo)制動壓Pti，但是在制動踏板踩踏起動時的控制模式下，制動力的控制也不構(gòu)成本發(fā)明的要點(diǎn)，可以按照本技術(shù)領(lǐng)域內(nèi)的公知的任意要點(diǎn)進(jìn)行實(shí)施。
而且在上述實(shí)施例中，雖然用于控制各個車輪的制動輪缸壓力Pi的增減壓控制閥由作為增壓控制閥的線性閥50FL～50RR和作為減壓控制閥的60FL～60RR組成，但是也可以將這些閥更換為增減壓和具有保持功能的控制閥。
而且，在上述實(shí)施例中，雖然判斷駕駛員的制動操作量是否在基準(zhǔn)值以上并且駕駛員是否進(jìn)行制動操作，可以通過下述判斷中的任一判斷或上述判斷的任意組合來實(shí)行制動開關(guān)84是否處于打開狀態(tài)的判斷、主缸壓力的平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以上的判斷、制動踏板12的行程St是否在基準(zhǔn)值So以上；但是也可以代替上述判斷，而與上述任一判斷進(jìn)行組合而進(jìn)行判斷，例如判斷踩踏力傳感器所檢測出的對制動踏板12的踩踏力是否在基準(zhǔn)值以上。
同樣地，在上述實(shí)施例中，雖然對制動踏板12的踩踏解除的判斷可以根據(jù)下述判斷中的任一判斷或其任意組合實(shí)行制動開關(guān)84是否從打開切換到關(guān)閉的判斷、主缸壓力平均值Pma是否在基準(zhǔn)值Pmo以下的判斷、制動踏板12的行程St是否在基準(zhǔn)值So以下的判斷；但是也可以代替這些判斷，或與其中任一判斷進(jìn)行組合而進(jìn)行判斷，例如判斷踩踏力傳感器所檢測出的制動踏板12的踩踏力是否在基準(zhǔn)值以下。
此外，雖然可以由兩個壓力傳感器66、68檢測出主缸壓力，但是也可以由一個壓力傳感器檢測出主缸壓力。
權(quán)利要求
1.一種車輛的半索控式制動控制裝置，包括由駕駛員對制動操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動的主缸；對應(yīng)于各個車輪而設(shè)置的制動輪缸；控制所述主缸與制動輪缸之間的連通的截止閥；控制對所述制動輪缸給排工作液體的增減壓控制閥；連接在所述主缸上并且允許從所述主缸流入工作液體的行程模擬器；控制所述主缸與所述行程模擬器之間的連通的常閉閥；控制所述截止閥、所述增減壓控制閥、所述常閉閥的控制設(shè)備；以及起動設(shè)備，當(dāng)在未起動所述控制設(shè)備的狀態(tài)下對所述制動操作件進(jìn)行操作時，使所述控制設(shè)備起動，其特征在于在利用所述起動設(shè)備使所述控制設(shè)備起動時，使所述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的半索控式制動控制裝置，其特征在于所述控制設(shè)備使所述常閉閥維持在關(guān)閉狀態(tài)直到無法對所述制動操作件進(jìn)行操作。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛的半索控式制動控制裝置，其特征在于根據(jù)所述制動操作件的移動量、所述主缸的液壓以及通過對所述制動操作件進(jìn)行操作而驅(qū)動的開關(guān)中的至少任一個，檢測出對所述制動操作件進(jìn)行操作的情況。
4.如權(quán)利要求1～3中任一項(xiàng)所述的車輛的半索控式制動控制裝置，其特征在于當(dāng)在無法對所述制動操作件進(jìn)行操作之后再次進(jìn)行操作時，所述控制設(shè)備使所述常閉閥開啟。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于，當(dāng)利用起動設(shè)備使控制設(shè)備起動時，通過使主缸與行程模擬器之間不連通，可以防止下述情況發(fā)生即使駕駛員不增大踩踏力，制動踏板之類的制動操作件也會進(jìn)一步加大行程，從而使駕駛員感覺到不適。當(dāng)制動踏板(12)被踩踏到規(guī)定量以上(S20)，從而通過踩踏制動踏板(12)而使電子控制裝置(78)起動時(S30)，只要不解除踩踏(S40)，則電磁閥(常閉閥)(26)維持在關(guān)閉狀態(tài)而維持截斷主缸(14)與行程模擬器(28)的狀態(tài)，并且使電磁閥(截止閥)(24L)和(24R)關(guān)閉或維持在關(guān)閉狀態(tài)(S90)，根據(jù)從主缸壓力Pm1、Pm2的平均值Pma計(jì)算得出的最終目標(biāo)減速度Gt，在制動踏板踩踏起動時的控制模式下將各個車輪的制動力控制為索控式(S100～130)。
文檔編號B60T13/66GK1894125SQ20048000157
公開日2007年1月10日 申請日期2004年9月9日 優(yōu)先權(quán)日2004年9月9日
發(fā)明者大渕浩, 曾我雅之 申請人:豐田自動車株式會社