專利名稱：機動車用速度自動控制油門及變速器裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種機動車用速度自動控制油門及變速器裝置。適用于汽車及其它機動車。
目前，汽車行駛速度的高低，無論是檔位變速還是無級變速，都是靠發(fā)動機油門的大小與變速器檔位的高低來實現(xiàn)的，由于汽車在運行過程中，載重量的多少、路面的好壞、坡度以及風力、風向等條件的影響，使汽車的行駛速度及牽引力發(fā)生很大變化，而現(xiàn)有技術(shù)只能靠駕駛員根據(jù)自己的判斷加減油門或改變檔位，以達到不同的牽引力及行駛速度，由于人操作時難免會有失誤，所以對發(fā)動機油門的控制與汽車的行駛速度不可能達到最佳狀態(tài)。在汽車使用過程中，汽車發(fā)動機的空載及小負荷運轉(zhuǎn)也是很多的，因而浪費了燃料和減少了發(fā)動機的使用壽命。
本發(fā)明的目的是提供一種結(jié)構(gòu)簡單、成本較低、節(jié)省燃料、提高發(fā)動機使用壽命、操作方便的機動車用速度自動控制油門及變速器裝置。
本發(fā)明的目的是通過下述技術(shù)方案實現(xiàn)的一種機動車用速度自動控制油門及變速器裝置，它由速度控制及速度檢測機構(gòu)、速度控制液壓閥、油門及變速控制液壓閥、油門頂桿液壓缸、控制無級變速液壓缸、無級變速機構(gòu)、動力輸出軸、滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)、發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器、油泵組成；速度控制及速度檢測機構(gòu)驅(qū)動速度控制液壓閥，速度控制液壓閥通過管道與油門及變速控制液壓閥相連通，油門及變速控制液壓閥分別通過管道與油門頂桿液壓缸和控制無級變速液壓缸相連通，控制無級變速液壓缸控制無級變速機構(gòu)，無級變速機構(gòu)驅(qū)動動力輸出軸，動力輸出軸驅(qū)動速度檢測機構(gòu)，發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器與滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)相聯(lián)接，滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)分別驅(qū)動無級變速機構(gòu)和油門及變速控制液壓閥。
本發(fā)明的工作原理如下
使用本裝置后，駕駛員不用考慮油門及變速器，而只操縱速度控制機構(gòu)就可以控制油門的大小及檔位的高低，使發(fā)動機輸出軸總是保持在最佳扭矩的情況下而達到理想的行駛速度。
駕駛員操縱速度控制機構(gòu)時，不管他給出的行駛速度是多少，而速度控制液壓閥的輸出只有三種不同的液壓信號，即高壓信號表示未達到所要求的速度，中壓信號表示正好符合所要求的速度，低壓信號表示超過了所要求的速度。這三種液壓信號又送到受控于發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)作用的油門及變速控制液壓閥，從而達到控制油門的大小及檔位的高位。
本發(fā)明的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、成本較低，本裝置能使發(fā)動機不浪費輸出功率，以最少的轉(zhuǎn)數(shù)達到理想的速度和行駛最長距離。它不但給駕駛員帶來極大方便，而且可以節(jié)省大量燃料和減少發(fā)動機的磨損，提高發(fā)動機的使用壽命。
下面將結(jié)合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步描述

圖1為本發(fā)明的原理框圖。
圖2為本發(fā)明實施例1的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖3為圖2中的發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖4為圖3的仰視圖。
圖5為圖2中滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
圖6為圖5的俯視圖。
圖7為本發(fā)明的實施例2的速度控制及速度檢測機構(gòu)的結(jié)構(gòu)示意圖。
由圖1-6所示的實施例1可知，它由速度控制及速度檢測機構(gòu)、速度控制液壓閥、油門及變速控制液壓閥、油門頂桿液壓缸、控制無級變速液壓缸、無級變速機構(gòu)、動力輸出軸、滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)、發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器、油泵組成；速度控制及速度檢測機構(gòu)驅(qū)動速度控制液壓閥，速度控制液壓閥通過管道與油門及變速控制液壓閥相連通，油門及變速控制液壓閥分別通過管道與油門頂桿液壓缸和控制無級變速液壓缸相連通，控制無級變速液壓缸控制無級變速機構(gòu)，無級變速機構(gòu)驅(qū)動動力輸出軸，動力輸出軸驅(qū)動速度檢測機構(gòu)，發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器與滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)相聯(lián)接，滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)分別驅(qū)動無級變速機構(gòu)和油門及變速控制液壓閥。
速度控制及速度檢測機構(gòu)由腳踏速度控制桿23、彈簧25、電位器22、發(fā)電機21、電源35、電磁鐵鐵芯29、31、電磁鐵線圈30、32、復(fù)位彈簧33、齒輪組19、20組成，彈簧25套在腳踏速度控制桿23上，腳踏速度控制桿23的另一端與電位器22的動觸點聯(lián)動，電磁鐵芯31為L型，其一端與電磁鐵鐵芯29相對應(yīng)，其另一端與速度控制液壓閥的旋芯38固定連接，復(fù)位彈簧33的一端與鐵芯31的拐角端相接觸，發(fā)電機21由齒輪組19、20驅(qū)動，齒輪19裝在輸出軸18上，齒輪20裝在發(fā)電機21的軸上，發(fā)電機21的輸出與電源35串聯(lián)組成組合電源，電磁鐵線圈30、32并聯(lián)后與電位器22串接在組合電源兩端，電磁鐵鐵芯的對應(yīng)端為同極性。
速度控制液壓閥由閥體39、旋芯38組成，閥體39通過油泵接口36和管道與油泵相連通，閥體39通過出油口和管道44與油門及變速控制液壓閥的進油口相連通，在閥體39出油口兩側(cè)設(shè)有泄壓口40、42，在旋芯38上設(shè)有一通孔27，在通孔27與油泵接口36相通端的兩側(cè)設(shè)有保壓缺口37與通孔27相連通，在通孔27與閥體出油口相通端的右側(cè)設(shè)有缺口41以便溝通與泄壓口40與通孔27的連通，在通孔27與閥體出油口相通端的左側(cè)設(shè)有連通泄壓口42和閥體出油口的缺口43，在旋芯38上與通孔27垂直一側(cè)固定有電磁鐵鐵芯31。
油門及變速控制液壓閥由閥體46、旋芯47組成，閥體46的進油口通過管道44與速度控制液壓閥的出油口相連通，閥體46的兩個出油口分別通過管道與油門頂桿液壓缸和控制無級變速液壓缸相連通，在閥體46兩個出油口相鄰側(cè)分別設(shè)有泄壓口54、57，在旋芯47上設(shè)有的Y型三通孔28分別與閥體46的進油口和兩個出油口相連通，在Y型三通孔28與進油口相通端兩側(cè)設(shè)有的保壓缺口45與T型三通孔28相連通，在T型三通孔28的兩個與閥體出油口相通端的相鄰側(cè)各設(shè)有連通泄壓口與出油口的缺口55、56，在T型三通孔28的兩個與出油口相通端的非相鄰側(cè)各設(shè)有缺口49、59，以便溝通與泄壓口54、57與T型三通孔28的連通，在旋芯47上設(shè)有缺口55、56的一側(cè)設(shè)有與旋芯47固定連接的旋芯聯(lián)桿48。
油門頂桿液壓缸由缸體50、活塞51、彈簧52、油門頂桿53組成，活塞51與油門頂桿53固定連接，彈簧52套在油門頂桿53上。
控制無級變速液壓缸由缸體15、活塞17、介輪軸14、彈簧16組成，活塞17與介輪軸14固定聯(lián)接，彈簧16套在介輪軸14上。
無級變速機構(gòu)由主動輪11、中介輪12、從動輪13組成，中介輪12裝在介輪軸14上，主動輪11裝在發(fā)動機輸出過渡軸5上，從動輪13裝在輸出軸18上，主動輪11和從動輪13均為錐形磨擦輪。
發(fā)動機輸出軸1與凸輪聯(lián)軸器2為固定聯(lián)接(參見圖3、4)。
滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)由滑動聯(lián)軸器4、發(fā)動機輸出過渡軸5、彈簧6、離心撥叉7、8、滑動套9、撥叉支架10組成，滑動聯(lián)軸器4(參見圖5、6)與發(fā)動機輸出過渡軸5為花鍵聯(lián)接，在滑動聯(lián)軸器4的上端通過滾輪軸74裝有一對滾輪3，在滑動聯(lián)軸器4周邊設(shè)有環(huán)形滑道槽，油門及變速控制液壓閥的旋芯聯(lián)桿48的受控端伸入滑動聯(lián)軸器的環(huán)形滑道槽中，滑動套9裝在發(fā)動機輸出過渡軸5上，彈簧6套在滑動套9與滑動聯(lián)軸器4之間的發(fā)動機輸出過渡軸5上，滑動套9周邊上設(shè)有環(huán)形滑道槽，離心撥叉7、8為L型，其受控端分別伸入滑動套9的環(huán)形滑道槽中，其拐角處分別通過銷軸固定在撥叉支架10上，撥叉支架10固定在發(fā)動機輸出過渡軸5上。
在圖1-6中，24、26、34、62、66為彈簧座，64、65為軸承，73為軸承座。
下面結(jié)合實施例1說明本發(fā)明的工作過程(以汽車為例)當汽車起步或加速時，腳踏速度控制桿23向h向移動，電位器電阻變大，電磁鐵線圈30、32電流減小，鐵芯29、31所產(chǎn)生的磁力減弱，由于鐵芯對應(yīng)端的磁性為同性，所以它們之間的排斥力減小，由于彈簧33的作用，會使鐵芯及旋芯聯(lián)桿31向d向移動，旋芯38也向d向轉(zhuǎn)動，這時缺口41與泄壓口40關(guān)閉，使高壓液體經(jīng)管道44進入旋芯47，高壓液體經(jīng)缺口49倒入液壓缸50推動活塞51與油門頂桿53使油門加大。同時也經(jīng)缺口59及管道58進入液壓缸15，使活塞17推動介輪軸14及中介輪12向e向移動，使從動輪13與主動輪11的轉(zhuǎn)速比加大，但是油門的大小與變速器轉(zhuǎn)速比的大小又由與旋芯47緊固的旋芯聯(lián)桿48控制，旋芯聯(lián)桿48由滑動聯(lián)軸器4控制，滑動聯(lián)軸器4與發(fā)動機輸出過渡軸5用花鍵聯(lián)接，并可以在軸5上軸向滑動，當發(fā)動機輸出軸1帶動凸輪聯(lián)軸器2以圖中g(shù)向轉(zhuǎn)動時，由于彈簧6的作用會使滑動聯(lián)軸器4向凸輪聯(lián)軸器2有一定壓力，而滑動聯(lián)軸器4又帶動軸5轉(zhuǎn)動需一定的力矩，滾輪3又會沿凸輪聯(lián)軸器2的凸輪的斜面向b向移動，如果轉(zhuǎn)動力矩正好符合這一轉(zhuǎn)速的發(fā)動機最佳力矩，旋芯聯(lián)桿48就不轉(zhuǎn)動。如果扭力偏大時，滑動聯(lián)軸器4就帶動旋芯聯(lián)桿48向b向轉(zhuǎn)動，這時就會關(guān)閉缺口59與管道58的通道，而缺口49還可與油缸50直通。如果力矩偏大太多，旋芯47轉(zhuǎn)動角度較大時，缺口56把管道58與泄壓口57接通，由于彈簧16的作用，使液壓缸15中的液壓油經(jīng)泄壓口57泄出。而液壓缸50由于缺口49還會直通。反之，如果滑動聯(lián)軸器4所受的力矩偏小時，就會帶動旋芯聯(lián)桿48及旋芯47向a向轉(zhuǎn)動，缺口55就把泄壓口54與液壓缸50接通，由于彈簧52的作用使液壓缸50泄壓，油門減小，而由于缺口59的作用使變速輪增速?？傊ㄟ^增油減速，或減油增速來達到發(fā)動機輸出過渡軸5總能接近最佳的扭矩狀態(tài)。
當駕駛員需減速時，操縱腳踏速度控制桿23向i向移動，使電位器22電阻減小，這時電磁鐵芯29、31之間的排斥力增強，使旋芯38向c向轉(zhuǎn)動，缺口41就與泄壓口40接通，轉(zhuǎn)動角度小時，缺口41通過泄壓口40泄一部分壓力，使管道44還通過一點液壓，角度再大時，堵塞管道44，如果角度再大時，使缺口43把管道44與泄壓口42接通，泄去液壓缸15、50中的液壓，使中介輪12向f向移動，從動輪13的轉(zhuǎn)速下降，由于彈簧52的作用使油門頂桿53減小油門。
在勻速行駛過程中，遇到上坡時在腳踏速度控制桿23未發(fā)生變化的情況下，滑動聯(lián)軸器4會馬上接收到扭力加大并向b向移動，旋芯47關(guān)閉管道58，缺口49與液壓缸50接通，由于正處于理想速度運行中，缺口41與泄壓口40和管道44處于半開半關(guān)狀態(tài)，所以液壓缸50所受的壓力不能使活塞51移動，這時如果扭力加大并超過了要求的最佳扭力，而使滑動聯(lián)軸器4帶動旋芯聯(lián)桿48繼續(xù)向b向轉(zhuǎn)動，缺口56把管道58與泄壓口57接通，中介輪12會向f向移動，輸出軸19及齒輪組19、20的轉(zhuǎn)速會降低，電磁鐵線圈30、32中的電流減弱，旋芯38向d向轉(zhuǎn)動，缺口41與泄壓口40關(guān)閉，高壓液壓入液壓缸50，使油門加大。下坡時與上面的道理相同，只是旋芯的轉(zhuǎn)動方向不同。
由于發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速下的扭力是不同的，轉(zhuǎn)速越高扭力越大，由撥叉支架10、離心撥叉7、8、滑動套9組成的發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)的作用，可以保證不同轉(zhuǎn)速下的最佳扭矩，其工作原理是這樣的撥叉支架10與發(fā)動機過渡軸5緊固，滑動套9隨軸轉(zhuǎn)動并能在軸5上軸向滑動，離心撥叉7、8轉(zhuǎn)動時的離心力會帶動滑套對彈簧6有一定的壓力，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速越高，軸5及撥叉支架10的轉(zhuǎn)速越高，離心撥叉7、8的離心力越大，離心撥叉7、8會使滑套9對彈簧6的壓力加大，滾輪3對凸輪聯(lián)軸器的斜面的壓力加大，這時滑動聯(lián)軸器4在接收較大扭力情況下才能向b向移動，發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低時同理。
本發(fā)明的實施例1的速度控制及速度檢測機構(gòu)是采用電路控制實現(xiàn)的，也可以采用機構(gòu)控制形式(見圖7)，即本發(fā)明的實施例2。
由圖7所示的速度控制及速度檢測機構(gòu)可知，速度控制及速度檢測機構(gòu)由腳踏控制桿60、彈簧61、T型撥叉63、滑動套68、離心撥叉69、70、撥叉支架71組成，滑動套68裝在輸出軸18上，彈簧67裝在滑動套68與彈簧座66之間的輸出軸18上，滑動套68設(shè)有兩道環(huán)形槽，速度控制液壓閥旋芯聯(lián)桿72與撥叉63的受控端伸入滑動套68的同一道環(huán)形槽內(nèi)，離心撥叉69、70的受控端伸入滑動套68的另一道環(huán)形槽內(nèi)，離心撥叉69、70為L型，其拐角處通過銷軸固定在撥叉支架71上，撥叉支架71固定在輸出軸18上；T型撥叉63上固定有彈簧座62并套有彈簧61，腳踏速度控制桿60為L型，其一端套在T型撥叉63上并與彈簧61相接觸。
圖7所示的速度控制及速度檢測機構(gòu)的工作原理如下當需要加速時，腳踏速度控制桿60壓縮彈簧61使T型撥叉63帶動滑動套68壓縮彈簧67，并使速度控制液壓閥旋芯聯(lián)桿72帶動旋芯38轉(zhuǎn)動，給出高壓液壓信號。速度加大后離心撥叉69、70的離心力加大，會帶動滑套68對彈簧67壓力減小，并使旋芯38隨之轉(zhuǎn)動。如減速時腳踏速度控制桿60對彈簧61壓力減小，T型撥叉63及滑套68對彈簧67的壓力減小，旋芯38的轉(zhuǎn)動會使速度下降。
權(quán)利要求
1.一種機動車用速度自動控制油門及變速器裝置，其特征在于它由速度控制及速度檢測機構(gòu)、速度控制液壓閥、油門及變速控制液壓閥、油門頂桿液壓缸、控制無級變速液壓缸、無級變速機構(gòu)、動力輸出軸、滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)、發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器、油泵組成；速度控制及速度檢測機構(gòu)驅(qū)動速度控制液壓閥，速度控制液壓閥通過管道與油門及變速控制液壓閥相連通，油門及變速控制液壓閥分別通過管道與油門頂桿液壓缸和控制無級變速液壓缸相連通，控制無級變速液壓缸控制無級變速機構(gòu)，無級變速機構(gòu)驅(qū)動動力輸出軸，動力輸出軸驅(qū)動速度檢測機構(gòu)，發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器與滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)相聯(lián)接，滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)分別驅(qū)動無級變速機構(gòu)和油門及變速控制液壓閥。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的所述的裝置，其特征在于速度控制及速度檢測機構(gòu)由腳踏速度控制桿(23)、彈簧(25)、電位器(22)、發(fā)電機(21)、電源(35)、電磁鐵鐵芯(29)、(31)、電磁鐵線圈(30)、(32)、復(fù)位彈簧(33)、齒輪組(19)、(20)組成，彈簧(25)套在腳踏速度控制桿(23)上，腳踏速度控制桿(23)的另一端與電位器(22)的動觸點聯(lián)動，電磁鐵芯(31)為L型，其一端與電磁鐵鐵芯(29)相對應(yīng)，其另一端與速度控制液壓閥的旋芯(38)固定連接，復(fù)位彈簧(33)的一端與鐵芯(31)的拐角端相接觸，發(fā)電機(21)由齒輪組(19)、(20)驅(qū)動，齒輪(19)裝在輸出軸(18)上，齒輪(20)裝在發(fā)電機(21)的軸上，發(fā)電機(21)的輸出與電源(35)串聯(lián)組成組合電源，電磁鐵線圈(30)、(32)并聯(lián)后與電位器(22)串接在組合電源兩端，電磁鐵鐵芯的對應(yīng)端為同極性。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于速度控制及速度檢測機構(gòu)由腳踏控制桿(60)、彈簧(61)、T型撥叉(63)、滑動套(68)、離心撥叉(69)、(70)、撥叉支架(71)組成，滑動套(68)裝在輸出軸(18)上，彈簧(67)裝在滑動套(68)與彈簧座(66)之間的輸出軸(18)上，滑動套(68)設(shè)有兩道環(huán)形槽，速度控制液壓閥旋芯聯(lián)桿(72)與撥叉(63)的受控端伸入滑動套(68)的同一道環(huán)形槽內(nèi)，離心撥叉(69)、(70)的受控端伸入滑動套(68)的另一道環(huán)形槽內(nèi)，離心撥叉(69)、(70)為L型，其拐角處通過銷軸固定在撥叉支架(71)上，撥叉支架(71)固定在輸出軸(18)上；T型撥叉(63)上固定有彈簧座(62)并套有彈簧(61)，腳踏速度控制桿(60)為L型，其一端套在T型撥叉(63)上并與彈簧(61)相接觸。
4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的裝置，其特征在于速度控制液壓閥由閥體(39)、旋芯(38)組成，閥體(39)通過油泵接口(36)和管道與油泵相連通，閥體(39)通過出油口和管道(44)與油門及變速控制液壓閥的進油口相連通，在閥體(39)出油口兩側(cè)設(shè)有泄壓口(40)、(42)，在旋芯(38)上設(shè)有一通孔(27)，在通孔(27)與油泵接口(36)相通端的兩側(cè)設(shè)有保壓缺口(37)與通孔(27)相連通，在通孔(27)與閥體出油口相通端的右側(cè)設(shè)有缺口(41)以便溝通與泄壓口(40)與通孔(27)的連通，在通孔(27)與閥體出油口相通端的左側(cè)設(shè)有連通泄壓口(42)和閥體出油口的缺口(43)，在旋芯(38)上與通孔(27)垂直一側(cè)固定有電磁鐵鐵芯(31)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于油門及變速控制液壓閥由閥體(46)、旋芯(47)組成，閥體(46)的進油口通過管道(44)與速度控制液壓閥的出油口相連通，閥體(46)的兩個出油口分別通過管道與油門頂桿液壓缸和控制無級變速液壓缸相連通，在閥體(46)兩個出油口相鄰側(cè)分別設(shè)有泄壓口(54)、(57)，在旋芯(47)上設(shè)有的Y型三通孔(28)分別與閥體(46)的進油口和兩個出油口相連通，在Y型三通孔(28)與進油口相通端兩側(cè)設(shè)有的保壓缺口(45)與T型三通孔(28)相連通，在T型三通孔(28)的兩個與閥體出油口相通端的相鄰側(cè)各設(shè)有連通泄壓口與出油口的缺口(55)、(56)，在T型三通孔(28)的兩個與出油口相通端的非相鄰側(cè)各設(shè)有缺口(49)、(59)，以便溝通與泄壓口(54)、(57)與T型三通孔(28)的連通，在旋芯(47)上設(shè)有缺口(55)、(56)的一側(cè)設(shè)有與旋芯(47)固定連接的旋芯聯(lián)桿(48)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的裝置，其特征在于油門頂桿液壓缸由缸體(50)、活塞(51)、彈簧(52)、油門頂桿(53)組成，活塞(51)與油門頂桿(53)固定連接，彈簧(52)套在油門頂桿(53)上。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于控制無級變速液壓缸由缸體(15)、活塞(17)、介輪軸(14)、彈簧(16)組成，活塞(17)與介輪軸(14)固定聯(lián)接，彈簧(16)套在介輪軸(14)上。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的裝置，其特征在于無級變速機構(gòu)由主動輪(11)、中介輪(12)、從動輪(13)組成，中介輪(12)裝在介輪軸(14)上，主動輪(11)裝在發(fā)動機輸出過渡軸(5)上，從動輪(13)裝在輸出軸(18)上，主動輪(11)和從動輪(13)均為錐形磨擦輪。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的裝置，其特征在于發(fā)動機輸出軸(1)與凸輪聯(lián)軸器(2)為固定聯(lián)接。
10.根據(jù)權(quán)利要求9所述的裝置，其特征在于滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)由滑動聯(lián)軸器(4)、發(fā)動機輸出過渡軸(5)、彈簧(6)、離心撥叉(7)、(8)、滑動套(9)、撥叉支架(10)組成，滑動聯(lián)軸器(4)與發(fā)動機輸出過渡軸(5)為花鍵聯(lián)接，在滑動聯(lián)軸器(4)的上端通過滾輪軸(74)裝有一對滾輪(3)，在滑動聯(lián)軸器(4)周邊設(shè)有環(huán)形滑道槽，油門及變速控制液壓閥的旋芯聯(lián)桿(48)的受控端伸入滑動聯(lián)軸器的環(huán)形滑道槽中，滑動套(9)裝在發(fā)動機輸出過渡軸(5)上，彈簧(6)套在滑動套(9)與滑動聯(lián)軸器(4)之間的發(fā)動機輸出過渡軸(5)上，滑動套(9)周邊上設(shè)有環(huán)形滑道槽，離心撥叉(7)、(8)為L型。其受控端分別伸入滑動套(9)的環(huán)形滑道槽中，其拐角處分別通過銷軸固定在撥叉支架(10)上，撥叉支架(10)固定在發(fā)動機輸出過渡軸(5)上。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種機動車用速度自動控制油門及變速器裝置。適用于汽車及其它機動車。本發(fā)明由速度控制及速度檢測機構(gòu)、速度控制液壓閥、油門及變速控制液壓閥、油門頂桿液壓缸、控制無級變速液壓缸、無級變速機構(gòu)、動力輸出軸、滑動聯(lián)軸器及發(fā)動機扭矩控制機構(gòu)、發(fā)動機輸出軸及凸輪聯(lián)軸器、油泵組成。本發(fā)明的優(yōu)點是主要解決了汽車運行過程中發(fā)動機空負荷及小負荷運轉(zhuǎn)和駕駛員操縱時不斷改變檔位和油門的麻煩。駕駛員操縱時只給出汽車所需的速度信號,本裝置可在保證發(fā)動機最佳輸出扭矩的情況下達到操縱時的行駛速度。本發(fā)明使汽車發(fā)動機以最少的轉(zhuǎn)數(shù)行駛最大的距離,可以節(jié)約能源,延長發(fā)動機使用壽命。
文檔編號B60K31/00GK1377793SQ0111033
公開日2002年11月6日 申請日期2001年4月4日 優(yōu)先權(quán)日2001年4月4日
發(fā)明者劉鳳云 申請人:劉鳳云