專利名稱：車輛用單筒型液壓緩沖器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛用單筒型液壓緩沖器的改良。
背景技術(shù)：
作為夾設(shè)于車輛的車身和車軸之間、抑制車身振動(dòng)的以往
的單筒型液壓緩沖器，公知有如下的緩沖器在活塞桿的前端 部固定與缸體內(nèi)周面滑動(dòng)接觸的活塞，并且，在缸體內(nèi)嵌裝可 自由滑動(dòng)的自由活塞而將缸體內(nèi)劃分為油室和氣室(參照日本 特開平08—159199號(hào)公報(bào))。
在活塞中設(shè)置用于連通由活塞劃分出的2個(gè)油室的通路， 并且，在該通if各內(nèi)夾設(shè)用于對(duì)通過的工作油的流動(dòng)施加阻力的 阻尼孔等。活塞在缸體內(nèi)滑動(dòng)時(shí)，工作油通過通路在油室之間 往返。由此，液壓緩沖器產(chǎn)生阻尼力。
在這種液壓緩沖器中，氣室進(jìn)行補(bǔ)償由活塞桿向缸體內(nèi)伸 入或活塞桿從缸體內(nèi)退出而引起的缸體內(nèi)的容積變化。在氣室 內(nèi)封入有加壓后的氣體，氣室將缸體內(nèi)的工作油始終維持在加 壓狀態(tài)。
在以往的液壓緩沖器中，在壓縮行程時(shí)活塞速度較快的情 況下，有時(shí)氣室內(nèi)的壓力上升不能隨著由自由活塞隔開了的壓 縮側(cè)的油室內(nèi)的壓力上升而上升，壓縮側(cè)油室內(nèi)壓力變?yōu)榕c氣 室內(nèi)壓力相同或比氣室內(nèi)壓力高。在這樣的情況下，自由活塞 與活塞平行移動(dòng)而壓縮側(cè)油室的容積不發(fā)生變化，因此，壓縮 側(cè)油室內(nèi)的工作油難以流入到伸長側(cè)油室內(nèi)，伸長側(cè)油室僅是 容積膨脹。
若為這樣的狀況，則液壓緩沖器的阻尼特性為如圖5中實(shí)線所示那樣的特性，以某一活塞速度為界限，壓縮側(cè)阻尼力在 該界限以上不能變大。因此，不能實(shí)現(xiàn)如圖5中虛線所示那樣 的、用于抑制車身振動(dòng)所要求的阻尼特性。
另外，在工作油未流入到伸長側(cè)油室內(nèi)而伸長側(cè)油室僅是 容積膨脹了時(shí)，存在伸長側(cè)油室內(nèi)的壓力低于外部氣壓，外部 氣體被從密封構(gòu)件和活塞桿之間吸入到缸體內(nèi)的情況，該密封 構(gòu)件用于密封活塞桿和缸體之間。這樣的情況會(huì)引起曝氣或絕 熱壓縮等。
為了消除上述那樣的不良狀況，考慮預(yù)先將氣室內(nèi)的壓力 設(shè)定得較高。但是，若這樣做，缸體內(nèi)的油室內(nèi)壓力變?yōu)楦哂?必要以上，因此，妨礙車輛的乘坐舒適性。另外，由于對(duì)密封 構(gòu)件作用必要以上的油室內(nèi)壓力，因此，會(huì)妨礙活塞桿的平順 移動(dòng)，縮短密封構(gòu)件的壽命。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述問題點(diǎn)而做成的，其目的在于提供一種 即使在活塞速度較快時(shí)也可發(fā)揮良好的阻尼特性，可提高車輛 的乘坐舒適性的單筒型液壓緩沖器。
本發(fā)明是一種夾設(shè)于車輛的車身與車軸之間、用于抑制車 身振動(dòng)的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特征在于，該單筒型液 壓緩沖器具有缸體、可自由滑動(dòng)地插入到上述缸體內(nèi)并將缸體 內(nèi)劃分為液室和氣室的自由活塞、可自由滑動(dòng)地插入到上述缸
體內(nèi)并將上述液室劃分為2個(gè)壓力室的活塞、 一端與上述活塞 連接的活塞桿、收容安裝于上述氣室內(nèi)并對(duì)上述自由活塞向上 述液室方向施力的彈性構(gòu)件；上述彈性構(gòu)件設(shè)定為在壓縮過程 中彈簧常數(shù)變大。
采用本發(fā)明，在緩沖器的壓縮行程時(shí)，不僅由氣室內(nèi)的壓力上升對(duì)自由活塞施力，而且也利用彈性構(gòu)件對(duì)自由活塞施力， 因此，液室內(nèi)被加壓到較大壓力。由此，即使在活塞速度較快 的情況下，也可以避免自由活塞與活塞平行移動(dòng)的情況。因此， 可以防止壓縮側(cè)的阻尼力達(dá)到最大，充分抑制車身的振動(dòng)，提 高車輛的乘坐舒適性。
另外，通過避免自由活塞與活塞平行移動(dòng)的情況，可防止 伸長側(cè)的壓力室內(nèi)的壓力變得低于外部氣壓。由此，防止了外 部氣體^t從封閉構(gòu)件與活塞桿之間吸入到缸體內(nèi)，不擔(dān)心曝氣、 絕熱壓縮等。
另外，彈性構(gòu)件在壓縮過程中彈簧常數(shù)變大，因此，彈性 構(gòu)件以援助利用氣室內(nèi)的壓力對(duì)自由活塞施加的作用力的方式 進(jìn)行動(dòng)作。因此，沒有必要預(yù)先將氣室內(nèi)的壓力設(shè)定得較高， 因此，不會(huì)妨礙車輛的乘坐舒適性。


圖l是本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用單筒型液壓緩沖器的縱向
剖視圖。
圖2是表示本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用單筒型液壓緩沖器的 彈性構(gòu)件的彈簧常數(shù)較小的部位成為最壓縮狀態(tài)了的狀態(tài)的圖。
圖3是表示本發(fā)明實(shí)施方式的車輛用單筒型液壓緩沖器的 阻尼特性的曲線圖。
圖4是本發(fā)明另 一 實(shí)施方式的車輛用單筒型液壓緩沖器的 縱向剖視圖。
圖5是表示以往的車輛用單筒型液壓緩沖器的阻尼特性的
曲線圖。
具體實(shí)施例方式
以下，參照附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。 第l實(shí)施方式
首先，參照圖1 圖3，對(duì)本發(fā)明的第l實(shí)施方式的車輛用單 筒型液壓緩沖器100進(jìn)行說明。
車輛用單筒型液壓緩沖器(以下稱為"緩沖器")IOO夾設(shè) 于車輛的車身與車軸之間、用于抑制車身的振動(dòng)，如圖1所示，
該車輛用單筒型液壓緩沖器100具有缸體1、可自由滑動(dòng)地插入 到上述缸體l內(nèi)并將該缸體l內(nèi)劃分為液室7和氣室8的自由活 塞2、可自由滑動(dòng)地插入到上述缸體l內(nèi)并將液室7劃分為2個(gè)壓 力室7a、 7b的活塞3、 一端與活塞3連4妻且另 一端向缸體l的外 部延伸的活塞桿4。
在伸長側(cè)的壓力室7a內(nèi)與壓縮側(cè)的壓力室7b內(nèi)填充有工 作油等液體。另外，在氣室8內(nèi)封入加壓后的氣體，并且在氣 室8內(nèi)收容安裝有螺旋彈簧9，該螺旋彈簧9作為對(duì)自由活塞2向 液室7方向施力的彈性構(gòu)件。
緩沖器10 0借助活塞桿4的上端和設(shè)于缸體1下端的安裝托 架(未圖示)而夾設(shè)于車身和車軸之間。
在活塞3中設(shè)有用于連通壓力室7a與壓力室7b的通路(未 圖示)，而且，在該通路內(nèi)夾設(shè)有對(duì)通過的液體的流動(dòng)施加阻力 的阻尼力產(chǎn)生元件(未圖示)?；钊?在缸體1內(nèi)滑動(dòng)時(shí)，液體 借助通^各在壓力室7a、 7b之間往返，因此，此時(shí)，由阻尼力產(chǎn) 生元件對(duì)流體的流動(dòng)施加阻力。這樣，緩沖器100通過伸縮動(dòng) 作而產(chǎn)生阻尼力，該阻尼力由阻尼力產(chǎn)生元件所產(chǎn)生的壓力損 失來決定。
該阻尼力產(chǎn)生元件只要在液體流過通3各時(shí)對(duì)液體的流動(dòng)施 加阻力、并使其產(chǎn)生規(guī)定的壓力損失即可。例如，可以釆用阻尼孑L (orifice )、葉片閥(leaf valve )這才羊的阻尼閥。
活塞桿4設(shè)于缸體1的開口端、并貫通用于封閉缸體l內(nèi)部 的環(huán)狀蓋構(gòu)件5上的密封構(gòu)件6，活塞桿4與缸體1同軸，且向缸 體l的外部延伸。
氣室8被劃分在缸體1的底部側(cè)、即活塞桿4的反端側(cè)。氣 室8進(jìn)行補(bǔ)償由活塞桿4向缸體1內(nèi)伸入或從缸體l內(nèi)退出而引 起的缸體內(nèi)的容積變化。具體來說，緩沖器100在伸縮時(shí)，通 過自由活塞2的移動(dòng)且氣室8的容積膨脹收縮來進(jìn)行。
螺旋彈簧9具有彈簧常數(shù)較小的部位10和彈簧常數(shù)較大的 部位ll,將螺旋彈簧9設(shè)定為即使在緩沖器100為最伸長狀態(tài)、 氣室8的容積為最大時(shí)，也與自由活塞2的端面接觸的長度。
通過這樣設(shè)定螺旋彈簧9的長度，不論緩沖器10 0的伸縮量 為多少，自由活塞2和螺旋彈簧9都必定維持抵接狀態(tài)。即，螺 旋彈簧9始終被夾持于自由活塞2和缸體1端部之間。因此，在 緩沖器100伸縮時(shí)，可以避免自由活塞2和螺旋彈簧9猛力沖撞、 或螺旋彈簧9在缸體1內(nèi)橫沖直撞的情況，能防止產(chǎn)生異常聲 響。
螺旋彈簧9構(gòu)成為當(dāng)從上下方向壓縮螺旋彈簧9時(shí)，在彈 簧常數(shù)較大的部位ll發(fā)生撓曲而成為相鄰的彈簧線圏彼此之 間相抵接的最壓縮狀態(tài)之前，使彈簧常數(shù)的較小部位10成為最 壓縮狀態(tài)(參照圖2)。這樣，螺旋彈簧9的彈簧常數(shù)構(gòu)成為可
變
當(dāng)緩沖器100伸縮而活塞3相對(duì)于缸體1產(chǎn)生位移時(shí)，自由 活塞2也產(chǎn)生與下述量相應(yīng)的量的位移，上述量為活塞桿4的伸 入體積或退出體積除以活塞3的受壓面積而得到的量。
相對(duì)于該自由活塞2的位移，彈簧常數(shù)較小的部位10沒有 成為最壓縮狀態(tài)時(shí)，使螺旋彈簧9以與將較小彈簧常數(shù)的彈簧和較大彈簧常數(shù)的彈簧串聯(lián)配置時(shí)的彈簧常數(shù)相同的合成彈簧 常數(shù)對(duì)自由活塞2作用彈簧反作用力。
另一方面，相對(duì)于自由活塞2的位移，彈簧常數(shù)較小的部 位10成為最壓縮狀態(tài)時(shí)，使螺旋彈簧9以較大的彈簧常數(shù)對(duì)自
由活塞2作用彈簧反作用力。這樣，螺旋彈簧9被設(shè)定為在壓縮
過程中彈簧常數(shù)變大。
在本實(shí)施方式中，彈簧常數(shù)較小的部位10設(shè)定為在活塞 3相對(duì)于缸體1的行程位置為規(guī)定位置時(shí)，相鄰的彈簧線圈彼此 之間相抵接成為最壓縮狀態(tài)。具體來說，規(guī)定位置是指作為活 塞3的行程中心的中間位置。
下面，對(duì)如以上構(gòu)成的緩沖器100的作用進(jìn)行說明。
在活塞3相對(duì)于缸體1的行程位置為上述中間位置、螺旋彈 簧9在如圖2所示那樣的彈簧常數(shù)較小的部位10為最壓縮狀態(tài) 時(shí)，液室7成為由氣室8內(nèi)的氣體壓力和螺旋彈簧9的彈簧反作 用力加壓的狀態(tài)。
對(duì)從該狀態(tài)壓縮緩沖器100的情況進(jìn)行研究。在壓縮行程 時(shí)，由于與活塞桿4伸入到缸體1內(nèi)的體積量相應(yīng)的量的液體過 剩，因此，自由活塞2—邊向縮小氣室8的容積的方向壓縮螺旋 彈簧9一邊產(chǎn)生移動(dòng)。
此時(shí)，螺旋彈簧9的彈簧常數(shù)較小的部位10為最壓縮狀態(tài)， 因此，螺旋彈簧9對(duì)應(yīng)于自由活塞2的位移作用與彈簧常數(shù)較大 的部位ll的撓曲量成比例的彈簧反作用力。
在此，在緩沖器100的壓縮量較小的情況下，通常為活塞 速度較慢的低速區(qū)域。在該情況下，活塞桿伸入體積較小，彈 簧常數(shù)較大的部位ll的撓曲量也足夠小，因此，液室7不會(huì)被 自由活塞2加壓到較大壓力。因此，如圖3所示，在低速區(qū)域的 緩沖器100的阻尼特性中，阻尼力不會(huì)變得過大，可以維持車輛的乘坐舒適性。
另外，在緩沖器100的壓縮量較大的情況下，通常為活塞 速度較快的高速區(qū)域。在該情況下，活塞桿伸入體積較大，彈
簧常數(shù)較大的部位ll的撓曲量也較大，因此，自由活塞2除了 由氣室8內(nèi)的壓力施力之外、還利用與螺旋彈簧9的撓曲量成比 例地變大的彈簧反作用力施力。這樣，在高速區(qū)域，液室7承 受來自自由活塞2的大于以往緩沖器的壓力。
因此，即使壓縮行程時(shí)活塞速度變快，也可避免自由活塞 2和活塞3平行移動(dòng)的情況。因此，如圖3所示那樣的在高速區(qū) 域的阻尼特性，可以防止阻尼力到達(dá)最大值，充分抑制車身的 振動(dòng)，提高乘坐舒適性。
另外，通過避免自由活塞2和活塞3平行移動(dòng)的情況，能防 止伸長側(cè)的壓力室7a內(nèi)的壓力低于外部氣壓。由此，防止外部 氣體被從活塞桿4和密封構(gòu)件6之間吸入到缸體1內(nèi)，不擔(dān)心曝 氣、絕熱壓縮等。
另外，螺旋彈簧9在壓縮過程中彈簧常數(shù)變大，利用其反 作用力起到援助氣室8內(nèi)的氣體壓力對(duì)自由活塞2施加的作用 力的作用。因此，不會(huì)引起將氣室8內(nèi)壓力設(shè)定為較高時(shí)所產(chǎn) 生的液室7內(nèi)壓力變得高于必要以上的現(xiàn)象，因此，不會(huì)妨礙 車輛的乘坐舒適性。并且，也不會(huì)對(duì)密封構(gòu)件6作用必要以上 的液室7內(nèi)壓力，因此，不會(huì)妨礙活塞桿4的平順移動(dòng)，不會(huì)縮 段密封構(gòu)件6的壽命。
在緩沖器100伸長的情況下，自由活塞2向擴(kuò)大氣室8的容 積的方向產(chǎn)生位移。此時(shí)，螺旋彈簧9的彈簧反作用力由于為 由較小的彈簧常數(shù)和較大的彈簧常數(shù)合成的彈簧常數(shù)所確定而 充分變?nèi)酢Ｒ虼?，可以使在伸長行程時(shí)被壓縮的壓力室7a內(nèi)的 壓力與以往的緩沖器相等，其阻尼特性為如圖3所示那樣，可以抑制車身的振動(dòng)，提高乘坐舒適性。
另外，如上所述，通過將螺旋彈簧9的彈簧常數(shù)變大的活
塞3的行程位置i殳定為中間位置，可以有效地防止由于在中間 位置附近的活塞速度變?yōu)榈退俚男≌駝?dòng)而使液室7內(nèi)的壓力升 高。因此，能防止緩沖器100的阻尼特性變得過大，不會(huì)妨礙 車輛的乘坐舒適性。另外，能進(jìn)一步有效抑制對(duì)密封構(gòu)件6作 用必要以上的液室7內(nèi)的壓力。
另外，以上將彈簧常數(shù)較小的部位10設(shè)定為使其在活塞 3的行程位置為中間位置時(shí)為最壓縮狀態(tài)。但是，對(duì)于彈簧常 數(shù)較小的部位10為最壓縮狀態(tài)的活塞3的行程位置，只要配合 車輛的使用用途等適當(dāng)設(shè)定變更即可。
例如，在活塞3的行程位置位于中間位置時(shí)，也可以將彈 簧常數(shù)較小的部位10設(shè)定為可伸縮的狀態(tài)。在這種情況下，在 車輛的通常運(yùn)行中，通過彈簧常數(shù)較小的部位10進(jìn)行伸縮而對(duì) 自由活塞2作用彈簧反作用力。另一方面，在車輛通過較大臺(tái) 階而產(chǎn)生較大振動(dòng)時(shí)，彈簧常數(shù)較小部位10為最壓縮狀態(tài)，通 過彈簧常數(shù)較大的部位ll進(jìn)行伸縮而對(duì)自由活塞2作用彈簧反 作用力。在這樣設(shè)定了的情況下，即使在緩沖器100的壓縮行 程時(shí)活塞速度變快，也可以避免自由活塞2和活塞3平行移動(dòng)的 情況，防止在高速區(qū)域的阻尼力達(dá)到最大值。
另外，本實(shí)施方式的彈性構(gòu)件構(gòu)成為串聯(lián)配置一個(gè)彈簧常 數(shù)較小的部位10和一個(gè)彈簧常數(shù)較大的部位11。但是，例如， 也可以將彈性構(gòu)件構(gòu)成為串聯(lián)配置多個(gè)彈簧常數(shù)較小的部位和 多個(gè)彈簧常數(shù)較大的部位。另外，也可以由彈簧常數(shù)較小的部 位和并列配置于該彈簧常數(shù)較小的部位的外周側(cè)或內(nèi)周側(cè)的彈 簧常數(shù)較大的部位構(gòu)成，該彈簧常數(shù)較小的部位始終由自由活 塞2和缸體1端部夾持，在自由活塞2向縮小氣室8的方向發(fā)生位移時(shí)，彈簧常數(shù)較大的部位與自由活塞2相抵接。 第2實(shí)施方式
下面，參照圖4對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式的車輛用單筒型液 壓緩沖器200進(jìn)行說明。另外，對(duì)與上迷第l實(shí)施方式的緩沖器 IOO相同的構(gòu)件標(biāo)記相同的附圖標(biāo)記，省略其i兌明。
緩沖器200的與上述第1實(shí)施方式的緩沖器100的不同點(diǎn)在 于彈性構(gòu)件的構(gòu)成不同。以下，以該不同點(diǎn)為中心進(jìn)行說明。
緩沖器200的彈性構(gòu)件12為合成樹脂制，如圖4所示，該彈 性構(gòu)件12具有與缸體1內(nèi)周相嵌合的基部15和從基部15立起并 與自由活塞2的端部相^^妻的施力部16。
施力部16具有位于前端側(cè)的彈簧常數(shù)較小部位16 a和位于 基端側(cè)的彈簧常數(shù)較大的部位16b。在本實(shí)施方式中，在活塞3 相對(duì)于缸體l的行程位置為中間位置時(shí)，將彈簧常數(shù)較小的部 位16a設(shè)定為最壓縮狀態(tài)。
基部15的外徑被設(shè)定為與缸體l的內(nèi)徑相同或比缸體l的 內(nèi)徑大 一 些，通過使基部15與缸體l端部相嵌合而將彈性構(gòu)件 12定位于缸體1上。另外，在緩沖器200為最伸長狀態(tài)、氣室8 的容積為最大時(shí)，將彈性構(gòu)件12設(shè)定為施力部16與自由活塞2 的端面相接觸的長度。因此，可以避免在緩沖器200伸縮時(shí)， 自由活塞2和彈性構(gòu)件12猛力沖撞、或彈性構(gòu)件12在缸體1內(nèi)橫 沖直撞的情況，防止產(chǎn)生異常聲響。
另外，在基部15上設(shè)有上下穿通基部15的貫通孔15。在使 基部15與缸體1端部相嵌合、將彈性構(gòu)件12收容安裝于氣室8 內(nèi)的狀態(tài)下，能進(jìn)行通過貫通孔15a將氣體封入氣室8內(nèi)的作 業(yè)。
彈性構(gòu)件12構(gòu)成為當(dāng)從上下方向壓縮彈性構(gòu)件12時(shí)，在 彈簧常數(shù)較大的部位16b撓曲成最壓縮狀態(tài)之前，使彈簧常數(shù)的較小部位16a為最壓縮狀態(tài)。這樣，彈性構(gòu)件12的彈簧常數(shù) 構(gòu)成為可變。
當(dāng)緩沖器200伸縮而活塞3相對(duì)于缸體1發(fā)生位移時(shí)，自由 活塞2也產(chǎn)生與下述量相應(yīng)的量的位移，上述量是指活塞桿4的 伸入體積或退出體積除以活塞3的受壓面積而得到的量。
相對(duì)于該自由活塞2的位移，彈簧常數(shù)較小的部位16a沒有 變?yōu)樽顗嚎s狀態(tài)時(shí)，彈性構(gòu)件12以與將較小的彈簧常數(shù)的彈簧 和較大的彈簧常數(shù)的彈簧串聯(lián)配置時(shí)相同的合成彈簧常數(shù)對(duì)自 由活塞2作用彈簧反作用力。
另一方面，相對(duì)于自由活塞2的位移，彈簧常數(shù)較小的部 位16a為最壓縮狀態(tài)時(shí)，彈性構(gòu)件12以較大的彈簧常數(shù)對(duì)自由 活塞2作用彈簧反作用力，這樣，彈性構(gòu)件12設(shè)定為在壓縮過 程中彈簧常數(shù)變大。
如以下所示，如以上構(gòu)成的緩沖器2 0 0也可取得與上迷第1 實(shí)施方式的緩沖器100相同的作用效果。
自由活塞2除了由氣室8內(nèi)的壓力施力之外，還利用與彈性 構(gòu)件12的撓曲量成比例地變大的彈簧反作用力施力。因此，即 使壓縮行程時(shí)活塞速度變快，也可避免自由活塞2與活塞3平行 移動(dòng)的情況。因此，在高速區(qū)域的阻尼特性可以如圖3所示， 防止阻尼力達(dá)到最大值。
另外，通過避免自由活塞2和活塞3平行移動(dòng)的情況，從而 防止伸長側(cè)的壓力室7a內(nèi)的壓力低于外部氣壓。由此，防止外 部氣體被從活塞桿4和密封構(gòu)件6之間吸入到缸體1內(nèi)，不擔(dān)心 曝氣、絕熱壓縮等。
另外，彈性構(gòu)件12在壓縮過程中彈簧常數(shù)變大，利用其反 作用力起到援助氣室8內(nèi)的氣體壓力對(duì)自由活塞2施加的作用 力的作用。因此，不會(huì)引起將氣室8內(nèi)壓力設(shè)定得較高時(shí)所產(chǎn)生的液室7內(nèi)壓力變?yōu)楦哂诒匾陨系默F(xiàn)象，因此，不會(huì)妨礙 車輛的乘坐舒適性。另外，也不會(huì)對(duì)密封構(gòu)件6作用必要以上 的液室7內(nèi)壓力，因此，不會(huì)妨礙活塞桿4的平順移動(dòng)，不會(huì)縮 短密封構(gòu)件6的壽命。
在緩沖器200伸長的情況下，自由活塞2向擴(kuò)大氣室8的容 積的方向產(chǎn)生位移。此時(shí)，彈性構(gòu)件12的彈簧反作用力由于為 由較小的彈簧常數(shù)和較大的彈簧常數(shù)合成的彈簧常數(shù)所確定而 充分變?nèi)?。因此，可以使在伸長行程時(shí)被壓縮的壓力室7a內(nèi)的 壓力與以往的緩沖器相等，其阻尼特性為如圖3所示，可以抑 制車身的振動(dòng)，提高乘坐舒適性。
另外，通過將彈性構(gòu)件12的彈簧常數(shù)變大的活塞3的行程 位置設(shè)定為中間位置，可以有效地防止由于在中間位置附近的 活塞速度變?yōu)榈退俚男≌駝?dòng)而使液室7內(nèi)的壓力升高。因此， 防止緩沖器200的阻尼特性變得過大，不會(huì)妨礙車輛的乘坐舒 適性。另外，可以進(jìn)一步有效地抑制對(duì)密封構(gòu)件6作用必要以 上的液室7內(nèi)的壓力。
另外，彈性構(gòu)件12為合成樹脂制，與螺旋彈簧等彈性構(gòu)件 相比質(zhì)量輕，因此，可以謀求緩沖器200的輕重量化。另外， 可以使基部15與缸體1的下端相嵌合，因此，緩沖器200的組裝 加工時(shí)的彈性構(gòu)件12相對(duì)于缸體l的對(duì)位非常容易。
不言而喻，本發(fā)明不限定于上述實(shí)施方式，在其技術(shù)思想 范圍內(nèi)可進(jìn)行各種變更。
工業(yè)實(shí)用性
本發(fā)明可適用于夾設(shè)于車輛的車身和車軸之間的緩沖器。
權(quán)利要求
1. 一種車輛用單筒型液壓緩沖器，其夾設(shè)于車輛的車身和車軸之間、用于抑制車身的振動(dòng)，其特征在于，該車輛用單筒型液壓緩沖器包括缸體，自由活塞，其可自由滑動(dòng)地插入到上述缸體內(nèi)并將缸體內(nèi)劃分為液室和氣室，活塞，其可自由滑動(dòng)地插入到上述缸體內(nèi)并將上述液室劃分為2個(gè)壓力室，活塞桿，其一端與上述活塞連接，彈性構(gòu)件，其收容安裝于上述氣室內(nèi)并對(duì)上述自由活塞向上述液室方向施力；上述彈性構(gòu)件設(shè)定為在壓縮過程中彈簧常數(shù)變大。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，上述彈性構(gòu)件具有彈簧常數(shù)較小的部位和彈簧常數(shù)較 大的部位。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，在上述活塞相對(duì)于上述缸體的行程位置為規(guī)定位置時(shí)， 上述彈簧常數(shù)較小的部位為最壓縮狀態(tài)。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，上述規(guī)定位置是指上述活塞的行程位置為中間位置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，上述彈簧常數(shù)較小的部位設(shè)定為在上述活塞的行程位 置在中間位置時(shí)為可伸縮狀態(tài)。
6. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，上述彈性構(gòu)件始終由上述自由活塞和上述活塞端部夾 持。
7. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特征在于，上述彈性構(gòu)件是螺旋彈簧。
8.根據(jù)權(quán)利要求l所述的車輛用單筒型液壓緩沖器，其特 征在于，上述彈性構(gòu)件為合成樹脂制，該彈性構(gòu)件具有與缸體內(nèi)周相嵌合的基部和從該基部立起與自由活塞的端部相4氐接的施力部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用單筒型液壓緩沖器(100)，其夾設(shè)于車輛的車身和車軸之間、用于抑制車身振動(dòng)，該車輛用單筒型液壓緩沖器(100)包括缸體(1)、可自由滑動(dòng)地插入到缸體(1)內(nèi)并將缸體(1)內(nèi)劃分為液室(7)和氣室(8)的自由活塞(2)、可自由滑動(dòng)地插入到缸體(1)內(nèi)并將液室(7)劃分為兩個(gè)壓力室(7a、7b)的活塞(3)、一端與活塞(3)連接的活塞桿(4)、收容安裝于氣室(8)內(nèi)并對(duì)自由活塞(2)向液室(7)方向施力的彈性構(gòu)件(9)；彈性構(gòu)件(9)設(shè)定為在壓縮過程中彈簧常數(shù)變大。
文檔編號(hào)B60G13/08GK101305203SQ20068004173
公開日2008年11月12日 申請日期2006年11月7日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月8日
發(fā)明者太田晶久 申請人:萱場工業(yè)株式會(huì)社