專利名稱：液壓抗側(cè)傾系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及用于車輛的液壓抗側(cè)傾系統(tǒng)。
技術(shù)背景本發(fā)明尤其涉及被稱為B麗的"主動(dòng)側(cè)傾穩(wěn)定"(ARS)系統(tǒng)的液壓抗統(tǒng)。^己知的系統(tǒng)中，車輛的前和后抗側(cè)傾桿或穩(wěn)定器均分成兩個(gè)半桿:、它們由液壓馬達(dá)或旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器相互連接。這種現(xiàn)有技術(shù)的液壓馬達(dá)或旋轉(zhuǎn) 驅(qū)動(dòng)器可以具有對稱的輸入/輸出行為，即液壓輸入的值和機(jī)械輸出的值之 比對于液壓輸入的每個(gè)方向(符號)相等。與之相反，例如可以由 US2005/0082781知道同樣的配置，它顯示了不對稱的輸入/輸出行為，例如 在應(yīng)用包括活塞、活塞桿和缸的活塞型驅(qū)動(dòng)器時(shí)。在該情形下，液壓輸入 值和機(jī)械輸出值之比對于液壓輸入的每個(gè)方向(符號)將不相等，這是因 為由于存在活塞桿，在活塞桿一側(cè)的活塞的有效表面積小于在另一側(cè)的活 塞的表面積，因此，在給定了特定(絕對)值的液壓輸入時(shí)，機(jī)械輸出的 (絕對)值將相應(yīng)地表現(xiàn)。旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器被電液壓控制系統(tǒng)控制，命令那些 驅(qū)動(dòng)器在很寬的范圍上調(diào)節(jié)側(cè)傾剛度。ARS是主動(dòng)懸掛系統(tǒng)，汽車的側(cè)傾傾 斜角通過該主動(dòng)懸掛系統(tǒng)可以在進(jìn)入曲道時(shí)被抑制。所以，液壓側(cè)傾穩(wěn)定器(或抗側(cè)傾桿)事實(shí)上是輥?zhàn)踊蚺せ?，可以?用液壓旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器控制其扭轉(zhuǎn)力矩。前軸和后軸的抗側(cè)傾力矩設(shè)置成在進(jìn) 入曲道時(shí)，車輛底盤不會(huì)發(fā)生(或減少的)側(cè)傾運(yùn)動(dòng)。為此目的，檢測器 和例如計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)將是必需的，控制驅(qū)動(dòng)器中的液壓并且因此控制各 個(gè)抗側(cè)傾桿的力矩。希望根據(jù)車輛速度控制抗側(cè)傾力矩在前軸和后軸上的 分布，因此這可以影響汽車的操縱性能。在較低速度下，抗側(cè)傾力矩可以 設(shè)置成大約相等，這會(huì)促進(jìn)機(jī)敏的(可調(diào)動(dòng)的或中性的)車輛行為。在較 高的速度處，會(huì)希望更穩(wěn)定的(或轉(zhuǎn)向不足的)驅(qū)動(dòng)特性。這可以通過抗側(cè)傾力矩的分布來實(shí)現(xiàn)，由此前軸比后軸貢獻(xiàn)的大很多。依照現(xiàn)有技術(shù)，
這可以通過實(shí)現(xiàn)包括一個(gè)壓力控制模塊的液壓回路來解決。圖la和lb顯示 了現(xiàn)有技術(shù)的電路的兩個(gè)簡化實(shí)施例，EP1175307和EP0992376中公開并且 廣泛地討論了該電路。
現(xiàn)在翻到圖la,現(xiàn)有技術(shù)系統(tǒng)因此包括串連連接的兩個(gè)壓力控制閥l和 2，由與罐4配合的泵3供給的液壓容積流量可以引導(dǎo)通過壓力控制閥1和2。 會(huì)生成級聯(lián)和可控的壓力Apt和Ap2，控制旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器5和6中的壓力。后軸 驅(qū)動(dòng)器6的壓力由閥2控制并且達(dá)到Ap2。前軸驅(qū)動(dòng)器5的壓力由兩個(gè)閥1和2 控制并且達(dá)到Ap—Ap2。旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器5和6把這些壓力轉(zhuǎn)換成期望的抗側(cè)傾 力矩。雙方向閥7實(shí)現(xiàn)了當(dāng)車輛進(jìn)入曲道向左或向右時(shí)驅(qū)動(dòng)器5和6的第一或 第二室一各自經(jīng)由第一或第二終端A或B—被提供可控壓力。在前軸處可以 應(yīng)用所謂的故障保險(xiǎn)閥(未顯示在簡化的圖l中)，如果系統(tǒng)故障，故障保 險(xiǎn)閥可以液壓地堵塞前軸，而后軸可以獨(dú)立地嚙合而沒有壓力。該會(huì)導(dǎo)致 車輛的安全的轉(zhuǎn)向不足的駕駛行為。此外，該閥會(huì)實(shí)現(xiàn)油幾乎沒有壓力地 從泵3循環(huán)到罐4，即使是在壓力控制閥1和2關(guān)閉時(shí)。現(xiàn)有技術(shù)的電路的優(yōu) 點(diǎn)是所有可用的容積流量使它本身依照實(shí)際需要從泵(在壓力形成過程中) 到兩個(gè)驅(qū)動(dòng)器分布。由于這一點(diǎn)，泵的能量始終可以最優(yōu)地使用。車輛的 控制裝置一例如單板計(jì)算機(jī)或處理器一可以連接到電路中的連接'a'和 來調(diào)節(jié)閥l、 2和5。連接'b'可以連接至壓力傳感器例如用于車輛的控制 裝置的反饋信息。
在圖la中，壓力控制閥1和2串聯(lián)連接并且一起形成壓力控制模塊8，在 該現(xiàn)有技術(shù)的配置中，壓力控制模塊8獨(dú)立地控制后軸驅(qū)動(dòng)器6的液壓(△ p2)，然而，前軸驅(qū)動(dòng)器5的液壓(APl+AP2)始終部分地依賴后軸驅(qū)動(dòng)器6 的壓力(Ap2)。
壓力控制模塊8的實(shí)施例顯示在EP1175307中公開的圖中和EP0992376 公開的圖2中。在該配置中，兩個(gè)壓力控制閥一它依賴于所用的符號可以是 卸壓閥或限壓閥一串聯(lián)連接并且它們的公共串連連接點(diǎn)，它們的"中間終 端"，連接到后軸驅(qū)動(dòng)器6的一個(gè)終端，而它的另一個(gè)終端與罐入口側(cè)連接。 串聯(lián)連接閥的剩余終端與泵的出口側(cè)和罐的入口側(cè)相連。在該現(xiàn)有技術(shù)的配置中僅僅設(shè)置有一個(gè)壓力控制模塊8，控制后軸的驅(qū)動(dòng)器6，而前軸驅(qū)動(dòng) 器5直接一圍繞壓力控制模塊8 —到泵出口和罐入口側(cè)上。
EP0992376的圖1、 3和4公開了可選實(shí)施例，其中壓力模塊8包括三通壓 力控制閥(15)，它取決于那些圖中的閥符號，可以是三通減壓閥。三通 控制閥的中間終端連接到后軸驅(qū)動(dòng)器6的一個(gè)終端上，其另一個(gè)終端與罐入 口側(cè)相連。在該配置中，設(shè)置了另一個(gè)壓力控制閥(14)，它依賴于使用 的符號可以是卸壓閥或限壓閥，它與泵的出口側(cè)和罐的入口側(cè)相連并且可 以用于保護(hù)系統(tǒng)-例如泵-避免過壓。圖lb以簡化方式顯示了壓力控制模塊8 的該可選實(shí)施例，包括三通壓力控制閥9一用于經(jīng)由終端I控制后軸驅(qū)動(dòng)器6 的液壓一和平行卸壓閥IO，布置用于保護(hù)泵3避免過壓。此外，平行卸壓閥 10用于控制前軸驅(qū)動(dòng)器5的壓力并且阻止泵不會(huì)供給比所需更高的壓力，因 此節(jié)省了泵3的不需要的能量消耗。
現(xiàn)有技術(shù)的電路的缺點(diǎn)是它意味著對兩個(gè)車軸的相互控制獨(dú)立性的限 制。在現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)中，后軸的壓力始終小于或等于前軸的壓力。這會(huì) 降低布置成控制偏擺運(yùn)動(dòng)(圍繞車輛的豎直車軸的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng))的車輛控制 器的性能。對于車輛行為的運(yùn)動(dòng)和敏捷漸增的特性，通常希望通過過度轉(zhuǎn) 向來進(jìn)入曲道。這可以通過在后軸處臨時(shí)地生成較大的抗側(cè)傾力矩(或較 大液壓)實(shí)現(xiàn)。然而，這對于當(dāng)前的現(xiàn)有技術(shù)的(ARS)系統(tǒng)是不可能的。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目標(biāo)是解決現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)，而又保持現(xiàn)有技術(shù)的高能的優(yōu) 點(diǎn)，即對可用泵容積流量的最佳使用。為此目的，依照本發(fā)明的一個(gè)方面 提供了一種尤其用于車輛的抗側(cè)傾系統(tǒng)，包括系統(tǒng)控制裝置、用于液壓流 體的罐和泵，罐和泵均具有流體入口和流體出口，抗側(cè)傾系統(tǒng)還包括兩個(gè) 或更多穩(wěn)定器，每個(gè)穩(wěn)定器包括驅(qū)動(dòng)器，驅(qū)動(dòng)器設(shè)置成依賴供給驅(qū)動(dòng)器終 端的液壓控制各自穩(wěn)定器的穩(wěn)定動(dòng)作，所述兩個(gè)或更多穩(wěn)定器的每個(gè)驅(qū)動(dòng) 器連通地連接到各自的壓力控制模塊的至少第一終端上，每個(gè)壓力控制模 塊包括相對于在泵的流體入口和流體出口之間設(shè)置的泵壓力平行地連通地 連接的第二終端和第三終端，所述控制裝置和每個(gè)壓力控制模塊布置成在 所述控制裝置的控制下在其第一終端處供給流體壓力。特別是，抗側(cè)傾系統(tǒng)提供來尤其是用于車輛，包括系統(tǒng)控制裝置、用于液壓流體的罐和泵， 罐和泵均具有流體入口和流體出口，抗側(cè)傾系統(tǒng)還包括兩個(gè)(例如用于客 車)或更多(例如用于卡車)液壓穩(wěn)定器，那些穩(wěn)定器中的每一個(gè)均包括 驅(qū)動(dòng)器，該驅(qū)動(dòng)器布置成依賴施加到其終端的液壓控制穩(wěn)定器的力矩。
一個(gè)或多個(gè)所述壓力控制模塊可以包括串連連接的兩個(gè)壓力控制閥-例如卸壓閥或限壓閥或雙通減壓閥-，所述第一終端對應(yīng)于它們的公共串連 連接點(diǎn)("中間終端")并且所述第二和第三終端對應(yīng)于它們的剩余的連 接，以與泵(高壓側(cè))和罐(低壓側(cè))相連。
作為可選方案， 一個(gè)或多個(gè)所述壓力控制模塊可以包括三通壓力控制 閥(例如三通減壓閥)，所述第一終端對應(yīng)于其中間(分支)連接并且第 二和第三終端對應(yīng)于它們的剩余的連接，以與泵(高壓側(cè))和罐(低壓側(cè)) 相連。如果有必要的話一例如當(dāng)泵不具有它自己的(例如內(nèi)部的)過壓保 護(hù)時(shí)一包括三通減壓閥的一個(gè)或多個(gè)壓力控制模塊可以包括至少一個(gè)其終 端連接到罐的入口側(cè)和泵的出口側(cè)上的卸壓閥或限壓閥。


圖2a和2b顯示了兩種版本的第一實(shí)施例。 圖3a、 3b和3c顯示了三種版本的第二實(shí)施例。 圖4a和4b顯示了兩種版本的第三實(shí)施例。
在下文中，圖2是指圖2a和/或圖2b，圖3是指圖3a和/或圖3b和/或圖3c， 并且圖4是指圖4a和/或圖4b。
具體實(shí)施例方式
所有的圖都顯示了在前段中概括論述的抗側(cè)傾系統(tǒng)的示例性實(shí)施例， 包括控制裝置(未明確地顯示)，控制系統(tǒng)經(jīng)由控制終端a和c以及檢測終 端b連接到各個(gè)系統(tǒng)元件上。此外，各個(gè)實(shí)施例包括用于液壓流體的罐4和 泵3，它們每個(gè)均具有流體入口和流體出口。在圖2至圖4中所示的各個(gè)實(shí)施 例中，系統(tǒng)控制兩個(gè)車輛穩(wěn)定器，即車輛的前和后抗側(cè)傾桿，前和后抗側(cè) 傾桿均分成由液壓馬達(dá)或旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器相互連接的兩個(gè)半桿。旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器， 即前軸驅(qū)動(dòng)器5和后軸驅(qū)動(dòng)器6，布置成依賴驅(qū)動(dòng)器的終端處的液壓來控制相關(guān)穩(wěn)定器的力矩并且優(yōu)選地對稱，避免了現(xiàn)有技術(shù)需要使用不對稱的驅(qū) 動(dòng)器，這種不對稱的驅(qū)動(dòng)器使用壓力缸中的橫截面積，這些橫截面及根據(jù)
驅(qū)動(dòng)方向而彼此不同。為了提供車輛的改進(jìn)的抗側(cè)傾行為，每個(gè)驅(qū)動(dòng)器5和 6均使其終端A/B中的一個(gè)(圖2和3)或兩個(gè)(圖4)連接到壓力控制模塊8 的第一終端I上，此外，它還使第二終端II連接到罐的入口側(cè)并且使第三終 端III連接到泵的出口側(cè)上。控制裝置一 即經(jīng)由終端a和b-并且每個(gè)控制模 塊8均布置成在控制裝置的控制下在其第一終端I (分別連接至驅(qū)動(dòng)器5或6 的一個(gè)終端)處供給流體壓力。圖2和圖3中顯示的配置包括雙向閥7，該雙 向閥7由控制裝置通過其電控制終端c控制，它保證在車輛進(jìn)入曲道向左或 向右時(shí)驅(qū)動(dòng)器5和6或者經(jīng)由它們的第 一終端A或者經(jīng)由它們的第二終端B被 提供相關(guān)的壓力。
特別是，依照發(fā)明的一個(gè)方面，圖中顯示了尤其是用于車輛的抗側(cè)傾 系統(tǒng)，它包括系統(tǒng)控制裝置、用于液壓流體的罐(4)和泵(3),罐(4) 和泵(3)每個(gè)均具有流體入口和流體出口，抗側(cè)傾系統(tǒng)還包括兩個(gè)或更多 穩(wěn)定器，每個(gè)穩(wěn)定器均包括驅(qū)動(dòng)器(5， 6)，驅(qū)動(dòng)器布置成依賴驅(qū)動(dòng)器終 端處的液壓控制相關(guān)穩(wěn)定器的力矩，所述兩個(gè)或更多穩(wěn)定器中的每個(gè)驅(qū)動(dòng) 器使其終端(A， B)中的一個(gè)或兩個(gè)連接到壓力控制模塊(8)的第一終端 (I)上，此外，該模塊(8)具有連接到罐的入口側(cè)的第二終端(II)和 連接到泵的出口側(cè)的第三終端(III)，所述控制裝置和每個(gè)控制模塊布置 成在所述控制裝置的控制下在其第一終端處供給流體壓力。
在該方面，穩(wěn)定器的穩(wěn)定動(dòng)作可以特別是推斷出施加在車輛上用于保 持車輛穩(wěn)定的抗側(cè)傾力矩。另外，術(shù)語"連通地連接"暗示在相關(guān)的壓力 終端(A、 B、 I、 n或ni)和泵的入口之間的基本上單個(gè)壓力管線。另外， 術(shù)語"平行連接"是指平行于各自的壓力控制模塊提供基本上相同的壓力。
在圖2中，兩個(gè)壓力控制模塊8均包括串聯(lián)連接的兩個(gè)壓力控制閥1和2。
控制模塊的第一終端I對應(yīng)于控制閥的公共串連連接點(diǎn)(中點(diǎn))并且第二終 端II和第三終端III對應(yīng)于它們的剩余的外部連接。對于該串連連接的壓力 控制閥1和2，可以使用優(yōu)選地電成比例地控制的(即，由控制裝置經(jīng)由終 端A)卸壓(限壓)閥。 一般而言，卸壓閥可以實(shí)現(xiàn)兩種不同的功能。作為 安全閥，它將僅僅在緊急情況下打開，防止壓力變成太高。在正常加工條件下，它將閉合。此外，它可以用作減壓閥，即用于設(shè)置并保持相關(guān)壓力 恒定。在正常加工條件下它是打開的并且提供有限部分的泵流動(dòng)的經(jīng)過。 在發(fā)明的本設(shè)施里中，兩個(gè)功能是通過串聯(lián)連接的卸壓閥執(zhí)行的，即作為 安全閥，防止系統(tǒng)壓力變得太高，并且作為減壓閥，即控制-利用連接到電
終端上的控制裝置-供給相關(guān)驅(qū)動(dòng)器5和6的液壓流體的壓力。
代替串連連接的卸壓閥，可以使用串連連接的雙通減壓閥。在該情形 下，泵3 —當(dāng)尚未由例如內(nèi)部卸壓閥保護(hù)時(shí)一應(yīng)該由與泵的出口和入口連接 (所以平行于泵3)或者與泵的出口側(cè)和罐的入口側(cè)(所以平行于串聯(lián)連接 的泵3和罐4)的卸壓閥保護(hù)。
在圖2中所示的實(shí)施例中，每個(gè)驅(qū)動(dòng)器均具有它自己的串連連接以彼此 獨(dú)立地控制期望的特定壓力。使用兩個(gè)串連連接的限壓閥，可以實(shí)現(xiàn)最高 的請求控制壓力(這可以是前軸和后軸)。圖2a和2b的配置的差異在于， 在圖2a中兩個(gè)驅(qū)動(dòng)器具有公共低壓側(cè)，并且在圖2b中兩個(gè)驅(qū)動(dòng)器具有公共 高壓側(cè)。這可以導(dǎo)致在快速壓力形成控制動(dòng)作過程中不同的行為在圖2b 中，壓力最初將分布到兩個(gè)軸上，并且在圖2a的配置中，具有最高壓力的 車軸將會(huì)贏得競爭，因?yàn)閷τ诰哂凶畹蛪毫Φ能囕S，第一控制閥l將會(huì)臨時(shí) 地關(guān)閉。然而，圖2b的配置的缺點(diǎn)是需要第三壓力傳感器用于精確的壓力 控制(反饋至控制裝置)。
圖3a、 3b和3c顯示了三種版本的第二實(shí)施例，其中一個(gè)或多個(gè)所述壓 力控制模塊8包括三通壓力控制閥。在本實(shí)施例中，壓力控制模塊8的第一 終端I一與一個(gè)驅(qū)動(dòng)器終端相連一對應(yīng)于三通壓力控制閥的中間連接，并且
第二終端n和第三終端in對應(yīng)于它們的剩余的"外部"連接。三通減壓閥
可以用作三通壓力控制閥。
泵3 —當(dāng)未由例如內(nèi)部卸壓閥保護(hù)時(shí)一應(yīng)該被保護(hù)避免過壓。此外，泵 3應(yīng)該設(shè)置有節(jié)能裝置，即通過將泵的壓力限制為每個(gè)力矩處的請求壓力。 過壓保護(hù)和能源節(jié)約均可以利用與泵的出口和入口 (所以平行于泵3)或與 泵的出口側(cè)和罐的入口側(cè)(所以平行于串連連接的泵3和罐4)連接的卸壓 閥實(shí)現(xiàn)。這種保護(hù)卸壓閥可以包括壓力控制模塊8，或是可以與之分開。圖 3顯示了三種版本。在每種版本中，每個(gè)驅(qū)動(dòng)器5或6的一個(gè)終端與三通減壓閥9的第一 (中間)終端i相連，第一終端i又一使用其外部終端n和in—
與泵3的出口側(cè)和罐4的入口側(cè)連接。
在圖3a的版本中，每個(gè)壓力控制模塊8均包括平行于三通減壓閥9的外 部終端連接的卸壓閥IO。所以，該實(shí)施例包括兩個(gè)平行的卸壓閥9。
在圖3b的版本中，只有一個(gè)壓力控制模塊8包括平行于三通減壓閥9的 外部終端連接的卸壓閥IO。所以，該實(shí)施例包括一個(gè)卸壓閥9以將泵的壓力 限制為每個(gè)力矩處的壓力需求，導(dǎo)致對泵的能量消耗的限制。
在圖3c的版本中，任意壓力控制模塊8都不包括任何卸壓閥，但是在該 實(shí)施例中，外部卸壓閥9可以保護(hù)泵3或是一個(gè)內(nèi)部卸壓閥(在泵3中)，在 該情形中，外部卸壓閥9是不必要的(參見虛連接線)。
減壓闊具有它們將驅(qū)動(dòng)器5或6連接到一經(jīng)由中間(第一)終端I一泵出 口 (高壓)側(cè)或罐(低壓)側(cè)上的特性。 一旦已經(jīng)達(dá)到控制壓力，就會(huì)生 成或多或少堵塞的中間位置從而保持驅(qū)動(dòng)器中的期望壓力。該壓力因此可 以比另一個(gè)車軸的壓力低。圖3的實(shí)施例的優(yōu)點(diǎn)是需要一個(gè)一具有一個(gè)控制 電流線圈一的控制閥，它對于系統(tǒng)成本和車上電力供應(yīng)的電負(fù)荷是一個(gè)優(yōu) 點(diǎn)。與此相反，這種三通減壓閥更復(fù)雜。
圖4a和4b顯示了兩種版本的第三實(shí)施例。在圖4的兩種版本中，每個(gè)旋 轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)器5、 6的每個(gè)門(終端)連接到壓力控制模塊8 (總共四個(gè)模塊8) 的第一 (中間)終端I上。因?yàn)樵谶@配置中每個(gè)驅(qū)動(dòng)器終端A和B均設(shè)置有其 自己的各自壓力需要一在前述實(shí)施例中始終一個(gè)驅(qū)動(dòng)器終端A或B取決于方 向閥7的狀態(tài)而連接至罐4的入口側(cè)或泵3的出口側(cè)一不再需要像前述實(shí)施 例中那樣使用方向閥7。由于該配置中每個(gè)車軸的冗余，可以省略對用于前 軸的故障保險(xiǎn)閥(它在以前的實(shí)施例中是需要的(但是并未顯示))的需 要。由于省略了故障保險(xiǎn)閥和方向閥，可以期望駕駛舒適性的改進(jìn)。驅(qū)動(dòng) 器由于道路崎嶇不平的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)將生成被推動(dòng)經(jīng)過閥和管的脈沖的容積 流。該回路的較低阻力將會(huì)由于較少的壓力脈動(dòng)而導(dǎo)致改進(jìn)的駕駛舒適性。 同樣，直線駕駛時(shí)的固定能量消耗將由于把泵的壓力限制為每個(gè)力矩處的 請求壓力而降低(在直線駕駛時(shí)，請求壓力將最小)。由于從泵3到罐4的 四個(gè)平行槽，將會(huì)降低最低可實(shí)現(xiàn)的流體阻力，導(dǎo)致泵3處的液壓基礎(chǔ)壓力 的降低。為了完整，應(yīng)當(dāng)指出，在上文所述的系統(tǒng)的實(shí)際實(shí)施例中，優(yōu)選的是
例如各個(gè)控制模塊8 —在各個(gè)圖中已經(jīng)顯示為單獨(dú)的項(xiàng)目一可以包含在一 個(gè)公共的集成的控制模塊區(qū)塊中。通過這樣做，例如，各種互相連接線和 整個(gè)的外部體積就可以減小到最低。
如上所述的系統(tǒng)使得提供給兩個(gè)車軸的驅(qū)動(dòng)器的壓力是獨(dú)立地可控的 (在后軸的壓力可以高于前軸的壓力)。全部的泵功率或流速可以始終最 優(yōu)地使用而不依賴于期望的壓力分布。此外，與現(xiàn)有技術(shù)的系統(tǒng)相比，將 會(huì)出現(xiàn)在直線駕駛過程中前軸處的駕駛舒適性和能量消耗的優(yōu)點(diǎn)。
權(quán)利要求
1. 一種尤其是用于車輛的抗側(cè)傾系統(tǒng)，包括系統(tǒng)控制裝置、用于液壓流體的罐(4)和泵(3)，罐(4)和泵(3)均具有流體入口和流體出口，抗側(cè)傾系統(tǒng)還包括兩個(gè)或更多穩(wěn)定器，每個(gè)穩(wěn)定器包括驅(qū)動(dòng)器(5，6)，驅(qū)動(dòng)器(5，6)布置成依賴供給到驅(qū)動(dòng)器的終端的液壓控制各自穩(wěn)定器的穩(wěn)定動(dòng)作，所述兩個(gè)或更多穩(wěn)定器中的每個(gè)驅(qū)動(dòng)器連通地連接到各自壓力控制模塊(8)的至少第一終端(I)上，每個(gè)壓力控制模塊包括相對于泵的流體入口和流體出口之間設(shè)置的泵壓力平行地連通地連接的第二終端(II)和第三終端(III)，所述控制裝置和每個(gè)控制模塊布置成在所述控制裝置的控制下在其第一終端(I)處供給流體壓力。
2. 如權(quán)利要求l所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于， 一個(gè)或多個(gè)所述壓力 控制模塊(8)包括串連連接的兩個(gè)壓力控制閥(1， 2)，所述第一終端(I)與它們的公共串聯(lián)連接點(diǎn)對應(yīng)并且所述第二和第三終端(n， III)與它們的剩余的連接對應(yīng)。
3. 如權(quán)利要求2所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于，所述串連連接的壓力 控制閥包括卸壓閥或限壓閥。
4. 如權(quán)利要求1所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于， 一個(gè)或多個(gè)所述壓力 控制模塊(8)包括三通壓力控制閥(9),所述第一終端(I)與它的中間 連接對應(yīng)并且第二和第三終端(11， III)與它們的剩余的連接對應(yīng)。
5. 如權(quán)利要求4所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于，所述三通壓力控制閥 是三通減壓閥。
6. 如權(quán)利要求5所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于， 一個(gè)或多個(gè)所述壓力 控制模塊(8)均包括至少一個(gè)其終端(11， III)連接到罐的入口側(cè)和泵 的出口側(cè)上的卸壓閥或限壓閥(10)。
7. 如權(quán)利要求1至6中的至少一個(gè)所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于，每 個(gè)驅(qū)動(dòng)器(5， 6)使其終端的第一個(gè)(A)連接到各自壓力控制模塊(8) 的第一終端(I)上并且使其終端的第二個(gè)(B)連接到泵的出口側(cè)上。
8. 如權(quán)利要求1至6中的至少一個(gè)所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于，每 個(gè)驅(qū)動(dòng)器(5， 6)使其終端的第一個(gè)(A)連接到各自的壓力控制模塊(8) 的第一終端(I)上并且使其終端的第二個(gè)(B)連接到罐的入口側(cè)上。
9. 如權(quán)利要求1至6中的至少一個(gè)所述的抗側(cè)傾系統(tǒng)，其特征在于，每 個(gè)驅(qū)動(dòng)器(5， 6)使其兩個(gè)終端(A, B)連接到各自的壓力控制模塊(8) 的第一終端(I)上。
全文摘要
本發(fā)明提供一種尤其用于車輛的抗側(cè)傾系統(tǒng)，包括系統(tǒng)控制裝置、用于液壓流體的罐(4)和泵(3)和兩個(gè)或更多穩(wěn)定器，每個(gè)穩(wěn)定器均包括驅(qū)動(dòng)器(5，6)，驅(qū)動(dòng)器(5，6)布置成依賴驅(qū)動(dòng)器的終端處的液壓控制相關(guān)穩(wěn)定器的力矩。每個(gè)驅(qū)動(dòng)器均使其終端(A，B)的一個(gè)或兩個(gè)連接到壓力控制模塊(8)的第一終端(I)上，壓力控制模塊(8)具有連接到罐的入口側(cè)上的第二終端(II)和連接到泵的出口側(cè)上的第三終端(III)?？刂蒲b置和每個(gè)控制模塊布置成在所述控制裝置的控制下在其第一終端處供給流體壓力。壓力控制模塊(8)可以包括串連連接的兩個(gè)壓力控制閥(1，2)，例如卸壓閥或限壓閥。作為可選方案，壓力控制模塊(8)包括三通壓力控制閥(9)，例如三通減壓閥。為了使中等拐彎和直線駕駛時(shí)泵的能量消耗最小，平行于三通壓力控制閥設(shè)置了一個(gè)壓力控制閥。
文檔編號B60G21/055GK101304892SQ200680041682
公開日2008年11月12日 申請日期2006年11月9日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月9日
發(fā)明者A·C·M·范德克納普, J·組爾比爾 申請人:荷蘭應(yīng)用科學(xué)研究會(huì)(Tno)