本發(fā)明涉及無級變速器的控制裝置，更具體而言，涉及在具有多個傳遞驅(qū)動源的扭矩的路徑的無級變速器中，進行伴隨扭矩傳遞路徑的切換的變速的控制裝置。

背景技術(shù)：
以往，已知如下的無級變速器：為了放大總變速比，將由使多個齒輪嚙合得到的齒輪系構(gòu)成的副變速機構(gòu)(齒輪機構(gòu))與無級變速機構(gòu)組合(例如專利文獻1)。即，在專利文獻1記載的技術(shù)中，具有由第1～第3減速機和增速機構(gòu)成的副變速機構(gòu)，在從一個帶輪到另一個帶輪的第1路徑與從另一個帶輪到一個帶輪的第2路徑之間切換無級變速機構(gòu)中的扭矩傳遞路徑，從而放大總變速比。此外，不限于具有副變速機構(gòu)的無級變速器，已知在車輛起步時將無級變速機構(gòu)的變速比設(shè)定為最大變速比，確保重新起步時的驅(qū)動力而提高起步性能，但是，在車輛高速行駛過程中進行了急減速的情況下，來不及使無級變速機構(gòu)的變速比變速至最大變速比，重新起步時的起步性能可能會降低。因此，在專利文獻2記載的技術(shù)中，在設(shè)于無級變速機構(gòu)的帶部分上的帶張緊裝置上安裝馬達驅(qū)動的輥，從而促進急減速時的變速?，F(xiàn)有技術(shù)文獻專利文獻【專利文獻1】國際公開2013/175568號【專利文獻2】日本特開2005-331079號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：
發(fā)明要解決的問題然而，在專利文獻2記載的技術(shù)中，必須安裝馬達驅(qū)動的輥來作為促進急減速時的變速的單元，與此相應(yīng)地使結(jié)構(gòu)復(fù)雜，存在無法避免成本增加等問題的不良情況。此外，如具有副變速機構(gòu)的無級變速器那樣，在具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器中，在要從高速行駛狀態(tài)成為重新起步時的狀態(tài)時，還必須進行副變速機構(gòu)的切換控制，因此，如果按照通常的步驟進行變速控制，則針對高速行駛中的急減速來不及進行變速動作，可能無法充分確保重新起步時的驅(qū)動力。因此，本發(fā)明的目的在于，解決上述的課題，提供具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器的控制裝置，即使在車輛正在高速行駛過程中進行了急減速的情況下，也能夠使無級變速機構(gòu)的變速比向最大變速比變速，因此，能夠提高重新起步時的起步性能。用于解決問題的手段為了解決上述的課題，在技術(shù)方案1中，無級變速器具有：輸入軸，其與搭載于車輛上的驅(qū)動源連接；無級變速機構(gòu)，其被插入在所述輸入軸和與所述車輛的驅(qū)動輪連接的輸出軸之間，對從所述輸入軸輸入的所述驅(qū)動源的驅(qū)動力進行無級變速；低速輸入路徑，其將從所述輸入軸輸入的所述驅(qū)動源的驅(qū)動力輸入到所述無級變速機構(gòu)的一端側(cè)；高速輸入路徑，其將從所述輸入軸輸入的所述驅(qū)動源的驅(qū)動力輸入到所述無級變速機構(gòu)的另一端側(cè)；輸入路徑切換單元，其在所述低速輸入路徑和所述高速輸入路徑中選擇性地切換從所述輸入軸輸入的驅(qū)動力所應(yīng)傳遞至的輸入路徑；以及控制單元，其對所述無級變速機構(gòu)和所述輸入路徑切換單元的動作進行控制，所述無級變速器的控制裝置具有：車速檢測單元，其檢測所述車輛的車速；急減速判定單元，其判斷所述車輛是否進行了急減速；以及行駛狀態(tài)判斷單元，其在判定為所述車輛進行了急減速時，判斷是否處于所述驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由所述高速輸入路徑輸入到所述無級變速機構(gòu)的規(guī)定的行駛狀態(tài)，在判定為所述車輛進行了所述急減速時處于所述規(guī)定的行駛狀態(tài)的時候，，所述控制單元將所述無級變速機構(gòu)的變速比設(shè)定為規(guī)定的變速比，并且，在所述急減速后，當所述檢測到的車速成為規(guī)定的速度以下時，對所述輸入路徑進行切換。在技術(shù)方案2中，所述無級變速機構(gòu)具有第1帶輪、第2帶輪和繞掛在所述第1帶輪與第2帶輪之間的無端撓性部件。在技術(shù)方案3中，在所述規(guī)定的行駛狀態(tài)中，所述驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由所述高速輸入路徑而輸入到所述無級變速機構(gòu)，并且所述規(guī)定的行駛狀態(tài)是巡航行駛狀態(tài)。發(fā)明的效果在技術(shù)方案1中，無級變速器具有：無級變速機構(gòu)，其對驅(qū)動源的驅(qū)動力進行無級變速；將驅(qū)動力輸入到無級變速機構(gòu)的一端側(cè)的低速輸入路徑和將驅(qū)動力輸入到另一端側(cè)的高速輸入路徑；選擇性地切換輸入路徑的輸入路徑切換單元；以及控制單元，其對無級變速機構(gòu)和輸入路徑切換單元進行控制，所述無級變速器的控制裝置構(gòu)成為，當判定為車輛進行了急減速時，判斷車輛是否處于規(guī)定的行駛狀態(tài)，當判斷為在進行了急減速時處于規(guī)定的行駛狀態(tài)時，將無級變速機構(gòu)的變速比維持在規(guī)定的變速比，并且，當車速成為規(guī)定的速度以下時，對輸入路徑進行切換，因此，能夠容易地使無級變速機構(gòu)從高速行駛狀態(tài)向重新起步時的狀態(tài)進行變速，并且能夠縮短輸入路徑的切換所需要的時間。即，即使在進行了急減速的情況下，也僅將無級變速機構(gòu)的變速比維持在規(guī)定的變速比，因此，不需要另外設(shè)置用于進行急減速時的變速的機構(gòu)，能夠使結(jié)構(gòu)簡單，并且容易地使無級變速機構(gòu)向重新起步時的狀態(tài)進行變速。此外，在具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器中，如果是通常的步驟，則在車輛在高速行駛中進行了減速的情況下，除了無級變速機構(gòu)的變速控制以外，還需要將輸入路徑從高速輸入路徑向低速輸入路徑進行切換，變速控制復(fù)雜并且需要時間。特別地，在進行輸入路徑的切換時，還需要扭矩下降控制，以防止構(gòu)成低速/高速輸入路徑的齒輪機構(gòu)的磨耗和變速沖擊，因此，輸入路徑的切換相當需要時間。然而，在技術(shù)方案1所涉及的發(fā)明中，構(gòu)成為在低速輸入路徑和高速輸入路徑中使通往無級變速機構(gòu)的輸入路徑逆轉(zhuǎn)，在高速行駛中進行了急減速的情況下，在車速成為規(guī)定的速度以下之前不進行輸入路徑的切換，僅執(zhí)行將無級變速機構(gòu)的變速比維持在規(guī)定的變速比的變速控制，因此，能夠容易地建立重新起步時的狀態(tài)，即最大變速比。此外，在車速成為規(guī)定的速度以下之后執(zhí)行輸入路徑的切換，換言之，構(gòu)成為在經(jīng)由無級變速機構(gòu)傳遞的扭矩變得足夠小后執(zhí)行輸入路徑的切換，因此，即使不進行扭矩下降控制，也能夠防止齒輪機構(gòu)的磨耗和變速沖擊，相應(yīng)地能夠縮短輸入路徑的切換所需要的時間。在技術(shù)方案2中，無級變速機構(gòu)構(gòu)成為具有第1帶輪、第2帶輪以及掛繞在第1帶輪與第2帶輪之間的無端撓性部件，因此，除了上述的效果以外，還能夠提高無級變速機構(gòu)的耐久性，并且/或者能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。即，在具有第1帶輪、第2帶輪和無端撓性部件的無級變速機構(gòu)中，在車輛在高速行駛中進行了急減速的情況下，如果通過通常的步驟執(zhí)行變速控制，則必須控制向第1帶輪、第2帶輪供應(yīng)的側(cè)壓來改變第1帶輪、第2帶輪的槽寬，因此，相應(yīng)地，第1帶輪、第2帶輪和繞過在它們之間的無端撓性部件可能磨耗，但是，由于能夠消除該不良情況，因此，能夠提高第1帶輪、第2帶輪和無端撓性部件的耐久性，并且相應(yīng)地實現(xiàn)輕量化。在技術(shù)方案3所涉及的發(fā)明中，構(gòu)成為在規(guī)定的行駛狀態(tài)中，驅(qū)動源的驅(qū)動力經(jīng)由高速輸入路徑而被輸入到無級變速機構(gòu)，并且規(guī)定的行駛狀態(tài)是巡航行駛狀態(tài)，因此，除了上述的效果以外，還能夠更容易地使無級變速機構(gòu)從高速行駛狀態(tài)向重新起步時的狀態(tài)進行變速。即，在巡航行駛狀態(tài)中，無級變速機構(gòu)的變速比被設(shè)定為最小變速比，但是，這里如果使通往無級變速機構(gòu)的扭矩輸入路徑從高速輸入路徑向低速輸入路徑逆轉(zhuǎn)，則能夠在不改變構(gòu)成無級變速機構(gòu)的要素的情況下可靠并且容易地建立作為重新起步時的狀態(tài)的最大變速比。附圖說明圖1是整體示出本發(fā)明的實施例所涉及的無級變速器的控制裝置的概略圖。圖2是示意地示出圖1所示的無級變速器中的通常的扭矩傳遞路徑的切換動作的說明圖。圖3是對圖1所示的無級變速器的控制裝置的動作進行說明的流程圖。圖4是示意地示出按照圖3的流程圖的處理來執(zhí)行的扭矩傳遞路徑的切換動作的說明圖。具體實施方式以下，參照附圖對用于實施本發(fā)明所涉及的無級變速器的控制裝置的方式進行說明?！緦嵤├繄D1是整體示出本發(fā)明的實施例所涉及的無級變速器的控制裝置的概略圖。在圖1中，標號10表示發(fā)動機(內(nèi)燃機。驅(qū)動源)。發(fā)動機10搭載于具有驅(qū)動輪12的車輛14上(車輛14通過驅(qū)動輪12等局部地示出)。在發(fā)動機10的進氣系統(tǒng)中配置的節(jié)氣門16斷開與配置在車輛駕駛席的地面上的油門踏板18之間的機械式連接，與由電動馬達等致動器構(gòu)成的DBW(DriveByWire：電傳線控)機構(gòu)19連接，由DBW機構(gòu)19來開閉。此外，在車輛10的駕駛席地面上配置有制動器踏板20，當駕駛員踩下制動器踏板20時，該踩踏力通過制動助力器(マスタバック)20a增力而從主缸20b傳遞到制動盤20c，使制動盤20c動作從而使車輛10制動(減速)。由節(jié)氣門16調(diào)量的進氣通過進氣歧管(未圖示)而流動，在各氣缸的進氣端口附近與從噴射器(未圖示)噴射的燃料混合而形成混合氣，當進氣門(未圖示)被打開時，流入該氣缸的燃燒室(未圖示)。在燃燒室內(nèi)，混合氣被點火而燃燒，驅(qū)動活塞而使曲軸22旋轉(zhuǎn)后，成為廢氣并被排出到發(fā)動機10的外部。曲軸22的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由變矩器24被輸入到無級變速器(ContinuouslyVariableTransmission)T。無級變速器T具有：經(jīng)由變矩器24而與曲軸22連接的主輸入軸(輸入軸)26；相對于主輸入軸26平行配置的第1副輸入軸28和第2副輸入軸30；以及配置在第1副輸入軸28和第2副輸入軸30之間的無級變速機構(gòu)32。無級變速機構(gòu)32由以下部件構(gòu)成：在第1副輸入軸28上、更準確地講為其外周側(cè)軸體上配置的第1帶輪32a；在第2副輸入軸30上、更準確地講為其外周側(cè)軸體上配置的第2帶輪32b；以及繞掛在第1帶輪32a與第2帶輪32b之間的無端撓性部件，例如金屬制的帶32c。第1帶輪32a具有：固定帶輪半體32a1，其以不能相對旋轉(zhuǎn)且不能軸向移動的方式配置在第1副輸入軸28的外周側(cè)軸體上；可動帶輪半體32a2，其在第1副輸入軸28的外周側(cè)軸體上不能相對旋轉(zhuǎn)，且能夠相對于固定帶輪半體32a1在軸向上相對移動；以及由活塞、缸體和彈簧構(gòu)成的油壓致動器32a3，其設(shè)置在可動帶輪半體32a2的側(cè)方，在被供應(yīng)油壓(工作油的壓力)時，朝向固定帶輪半體32a1按壓可動帶輪半體32a2。第2帶輪32b具有：固定帶輪半體32b1，其以不能相對旋轉(zhuǎn)且不能軸向移動的方式配置在第2副輸入軸30的外周側(cè)軸體上；可動帶輪半體32b2，其在第2副輸入軸30的外周側(cè)軸體上不能相對旋轉(zhuǎn)，且能夠相對于固定帶輪半體32b1在軸向上相對移動；以及由活塞、缸體和彈簧構(gòu)成的油壓致動器32b3，其設(shè)置在可動帶輪半體32b2的側(cè)方，當被供應(yīng)油壓(工作油的壓力)時，朝向固定帶輪半體32b1按壓可動帶輪半體32b2。在主輸入軸26上設(shè)有由LOW摩擦離合器34a(低速輸入接合機構(gòu))和HIGH摩擦離合器34b(高速輸入接合機構(gòu))構(gòu)成的輸入切換機構(gòu)34(輸入路徑切換單元)。此外，在主輸入軸26上以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有第1減速齒輪36，并且，在第1副輸入軸28上固定設(shè)置有與第1減速齒輪36嚙合的第2減速齒輪38。因此，當將LOW摩擦離合器34a接合時，在從主輸入軸26輸入的發(fā)動機10的扭矩通過第1、第2減速齒輪36、38而被減速后，經(jīng)由第1副輸入軸28被輸入到第1帶輪32a。另外，在本說明書中，將經(jīng)由第1、第2減速齒輪36、38和第1副輸入軸28從主輸入軸26向第1帶輪32a傳遞扭矩的路徑稱作低速輸入路徑。進而，在主輸入軸26上以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有第1增速齒輪40，并且，在第2副輸入軸30上以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有與第1增速齒輪40嚙合的第2增速齒輪42。因此，當將HIGH摩擦離合器34b接合時，從主輸入軸26輸入的發(fā)動機10的扭矩通過第1、第2增速齒輪40、42而被增速后，經(jīng)由第2副輸入軸30被輸入到第2帶輪32b。另外，在本說明書中將經(jīng)由第1、第2增速齒輪40、42和第2副輸入軸30從主輸入軸26向第2帶輪32b傳遞扭矩的路徑稱作高速輸入路徑。在第2副輸入軸30上設(shè)有由牙嵌式離合器(嚙合式離合器)構(gòu)成的前進/后退切換機構(gòu)44。即，當前進/后退切換機構(gòu)44的套筒(未圖示)向紙面右側(cè)移動時，第2增速齒輪42與第2副輸入軸30接合，主輸入軸26的旋轉(zhuǎn)直接(不被反轉(zhuǎn))被輸入到第2副輸入軸30，其結(jié)果是，車輛14前進。另一方面，當前進/后退切換機構(gòu)44的套筒向紙面左側(cè)移動時，倒車驅(qū)動齒輪44a與第2副輸入軸30接合，主輸入軸26的旋轉(zhuǎn)通過倒車從動齒輪44b、倒車空轉(zhuǎn)齒輪44c、倒車驅(qū)動齒輪44a被反轉(zhuǎn)而輸入到第2副輸入軸30，其結(jié)果是，車輛14后退。在中間輸出軸46上以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有與第1增速齒輪40嚙合的第3減速齒輪48，并且，設(shè)置有將第3減速齒輪48與中間輸出軸46結(jié)合的LOW側(cè)牙嵌式離合器50及其換擋撥叉(LOW側(cè)換擋撥叉，未圖示)。另外，上述的LOW側(cè)牙嵌式離合器50和LOW側(cè)換擋撥叉相當于低速輸出接合機構(gòu)。此外，在中間輸出軸46上固定設(shè)置有第1最終傳動齒輪52，第1最終傳動齒輪52與差動機構(gòu)54的最終從動齒輪56嚙合，與從差動機構(gòu)54向左右的驅(qū)動輪12延伸的輸出軸58連接。另外，在本說明書中，將經(jīng)由第2副輸入軸30、前進/后退切換機構(gòu)44、第1、第2增速齒輪40、42、第3減速齒輪48、中間輸出軸46、第1最終傳動齒輪52、最終從動齒輪56和差動機構(gòu)54從第2帶輪32b向輸出軸58傳遞扭矩的路徑稱作低速輸出路徑。在第1副輸入軸28上以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有第2最終傳動齒輪60，并且，設(shè)置有將第2最終傳動齒輪60與第1副輸入軸28結(jié)合的HIGH側(cè)牙嵌式離合器62及其換擋撥叉(HIGH側(cè)換擋撥叉，未圖示)。另外，上述的HIGH側(cè)牙嵌式離合器62和HIGH側(cè)換擋撥叉相當于高速輸出接合機構(gòu)。另外，在本說明書中，將經(jīng)由第1副輸入軸28、第2最終傳動齒輪60、最終從動齒輪56和差動機構(gòu)54從第1帶輪32a向輸出軸58傳遞扭矩的路徑稱作高速輸出路徑。此外，上述的第1、第2、第3減速齒輪36、38、48、第1、第2增速齒輪40、42，第1、第2最終傳動齒輪52、60和最終從動齒輪56相當于本實施例所涉及的副變速機構(gòu)。這里，如下設(shè)定構(gòu)成副變速機構(gòu)的各齒輪的齒輪比。即，當設(shè)低速輸入路徑(從第1減速齒輪36至第2減速齒輪38)的齒輪比為ired、高速輸入路徑(從第1增速齒輪40到第2增速齒輪42)的齒輪比為iind、無級變速機構(gòu)32的從第1帶輪32a到第2帶輪32b的最小變速比為imin時，設(shè)定成ired×imin＝iind。此外，當設(shè)低速輸出路徑(從第2增速齒輪42到第1增速齒輪40，從第1增速齒輪40到第3減速齒輪48(第1最終傳動齒輪52)，從第1最終傳動齒輪52到最終從動齒輪56)的齒輪比為iout1、高速輸出路徑(從第2最終傳動齒輪60到最終從動齒輪56)的齒輪比為iout2時，設(shè)定成imin×iout1＝iout2。因此，在將無級變速機構(gòu)32的從第1帶輪32a到第2帶輪32b的變速比設(shè)定為最小變速比imin的情況下，由低速輸入路徑和低速輸出路徑構(gòu)成的傳遞路徑，更準確地講為從低速輸入路徑起通過第1帶輪32a、帶32c、第2帶輪32b和低速輸出路徑的扭矩傳遞路徑(LOW模式中的扭矩傳遞路徑)的變速比，與由高速輸入路徑和高速輸出路徑構(gòu)成的傳遞路徑，更準確地講為從高速輸入路徑起通過第2帶輪32b、帶32c、第1帶輪32a和高速輸出路徑的扭矩傳遞路徑(HIGH模式中的扭矩傳遞路徑)的變速比成為同一變速比。此外，為了降低切換扭矩傳遞路徑時的變速沖擊，不優(yōu)選由于傳遞路徑的切換而產(chǎn)生變速比的變化，因此，上述的從第1帶輪32a到第2帶輪32b的路徑中的最小變速比imin設(shè)為在扭矩傳遞路徑的切換時設(shè)定的切換變速比。這里，對具有上述結(jié)構(gòu)的無級變速器T的變速模式進行說明。在LOW模式中，輸入切換機構(gòu)34的LOW摩擦離合器34a以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50被接合，另一方面，HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62被釋放。此外，前進/后退切換機構(gòu)44被切換到前進側(cè)(第2增速齒輪42接合)。因此，LOW模式中的發(fā)動機10的扭矩的傳遞路徑為：發(fā)動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→LOW摩擦離合器34a→低速輸入路徑(更具體而言，第1減速齒輪36→第2減速齒輪38→第1副輸入軸28)→第1帶輪32a→帶32c→第2帶輪32b→低速輸出路徑(更具體而言，第2副輸入軸30→前進/后退切換機構(gòu)44→第2增速齒輪42→第1增速齒輪40→第3減速齒輪48→LOW側(cè)牙嵌式離合器50→中間輸出軸46→第1最終傳動齒輪52→最終從動齒輪56→差動機構(gòu)54)→輸出軸58→驅(qū)動輪12。此外，在從LOW模式向HIGH模式的轉(zhuǎn)移中，更準確地講，在直接聯(lián)結(jié)LOW模式中，LOW摩擦離合器34a以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62被接合，另一方面，HIGH摩擦離合器34b以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50被釋放。此外，第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側(cè)壓被降低，以使得不經(jīng)由帶32c傳遞來自發(fā)動機10的扭矩。因此，直接聯(lián)結(jié)LOW模式中的發(fā)動機10的扭矩的傳遞路徑為：發(fā)動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→LOW摩擦離合器34a→第1減速齒輪36→第2減速齒輪38→第1副輸入軸28→HIGH側(cè)牙嵌式離合器62→第2最終傳動齒輪60→最終從動齒輪56→差動機構(gòu)54→輸出軸58→驅(qū)動輪12。此外，在HIGH模式中，輸入切換機構(gòu)34的HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62被接合，另一方面，LOW摩擦離合器34a以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50被釋放。因此，HIGH模式中的發(fā)動機10的扭矩的傳遞路徑為：發(fā)動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→HIGH摩擦離合器34b→高速輸入路徑(更具體而言，第1增速齒輪40→第2增速齒輪42→前進/后退切換機構(gòu)44→第2副輸入軸30→第2帶輪32b→帶32c→第1帶輪32a→高速輸出路徑(更具體而言，第1副輸入軸28→HIGH側(cè)牙嵌式離合器62→第2最終傳動齒輪60→最終從動齒輪56→差動機構(gòu)54)→輸出軸58→驅(qū)動輪12。這樣，在LOW模式和HIGH模式中，構(gòu)成為無級變速機構(gòu)32中的扭矩傳遞路徑反轉(zhuǎn)，由此，能夠放大無級變速器T整體的總變速比。此外，在從HIGH模式向LOW模式的轉(zhuǎn)移中，更準確地講，在直接聯(lián)結(jié)HIGH模式中，HIGH摩擦離合器34b以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50被接合，另一方面，LOW摩擦離合器34a以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62被釋放。此外，與直接聯(lián)結(jié)LOW模式同樣，第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側(cè)壓被降低，以使得不經(jīng)由帶32c傳遞來自發(fā)動機10的扭矩。因此，直接聯(lián)結(jié)HIGH模式中的發(fā)動機10的扭矩的傳遞路徑為：發(fā)動機10→曲軸22→變矩器24→主輸入軸26→HIGH摩擦離合器34b→第1增速齒輪40→第3減速齒輪48→LOW側(cè)牙嵌式離合器50→中間輸出軸46→第1最終傳動齒輪52→最終從動齒輪56→差動機構(gòu)54→輸出軸58→驅(qū)動輪12。車輛駕駛席上設(shè)有選擋器70，駕駛員例如通過選擇P(駐車)、R(后退)、N(空擋)、D(前進)等擋位中的任意擋，進行前進/后退切換機構(gòu)44的切換。即，駕駛員通過選擋器70的操作而進行的擋位選擇被傳遞到變速器油壓供應(yīng)機構(gòu)72的手動閥，在選擇了作為行駛擋位即D或R時車輛14前進或后退行駛，在選擇了作為非行駛擋位的P或N時，切斷從發(fā)動機10到驅(qū)動輪12的驅(qū)動力(扭矩)的傳遞。另外，雖然省略圖示，但是，在變速器油壓供應(yīng)機構(gòu)72中設(shè)有油泵(送油泵)，該油泵被發(fā)動機10驅(qū)動而汲取存儲在存儲器中的工作油，并將工作油泵出到油路中。油路經(jīng)由電磁閥而與無級變速機構(gòu)32的第1、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3、前進/后退切換機構(gòu)44的離合器、變矩器24的鎖止離合器連接。在發(fā)動機10的凸輪軸(未圖示)附近等的適當位置處設(shè)有曲軸角傳感器74，在活塞的每個規(guī)定曲軸角度位置處輸出表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的信號。在進氣系統(tǒng)中，在節(jié)氣門16的下游的適當位置處設(shè)有絕對壓力傳感器76，輸出與進氣管內(nèi)絕對壓力(發(fā)動機負荷)PBA成比例的信號。在DBW機構(gòu)19的致動器中設(shè)有節(jié)氣門開度傳感器78，通過致動器的旋轉(zhuǎn)量輸出與節(jié)氣門16的開度TH成比例的信號。在所述的油門踏板18的附近設(shè)有油門開度傳感器80，輸出與和駕駛員的油門踏板操作量相應(yīng)的油門開度AP成比例的信號。在制動器踏板20的附近設(shè)有制動器開關(guān)81，在由駕駛員操作了制動器踏板20時輸出接通信號。上述的曲軸角傳感器74等的輸出被送到發(fā)動機控制器82。在主輸入軸26上設(shè)有NT傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)84，輸出表示主輸入軸的轉(zhuǎn)速NT的脈沖信號。在無級變速機構(gòu)32的第1副輸入軸28上設(shè)有N1傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)86，其輸出與第1副輸入軸28的轉(zhuǎn)速N1、換言之為第1帶輪32a的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的脈沖信號。此外，在第2副輸入軸30上設(shè)有N2傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器)88，輸出與第2副輸入軸30的轉(zhuǎn)速N2、換言之為第2帶輪32b的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的脈沖信號。在第2最終傳動齒輪60的附近設(shè)有車速傳感器(轉(zhuǎn)速傳感器。車速檢測單元)90，輸出表示車速V的脈沖信號，該車速V意味著車輛14的行駛速度。此外，在所述的選擋器70的附近設(shè)有選擋器開關(guān)92，輸出與由駕駛員選擇的P、R、N、D等擋位對應(yīng)的信號。在變速器油壓供應(yīng)機構(gòu)72中，在通過無級變速機構(gòu)32的第1、第2帶輪32a、32b的油路中分別配置油壓傳感器94，輸出與供應(yīng)到第1、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3的活塞室(未圖示)的油壓對應(yīng)的信號。此外，雖然省略圖示，但是，在與前進/后退切換機構(gòu)44的離合器的活塞室、變矩器24的鎖止離合器的活塞室聯(lián)結(jié)的油路中也分別配置有油壓傳感器，輸出與各供應(yīng)油壓對應(yīng)的信號。在低速/高速輸出接合機構(gòu)，更具體而言，在LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62的附近設(shè)有第1、第2行程傳感器96、98，輸出與LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62的移動量對應(yīng)的信號。上述的NT傳感器84等的輸出還包含未圖示的其他傳感器的輸出，被送到換擋控制器100(控制單元)。發(fā)動機控制器82和換擋控制器100具有由CPU、ROM、RAM、I/O等構(gòu)成的微型計算機，并且構(gòu)成為相互能夠自由通信。發(fā)動機控制器82根據(jù)上述的傳感器輸出來決定目標節(jié)氣門開度，控制DBW機構(gòu)19的動作，決定燃料噴射量和點火正時，控制噴射器或火花塞等點火裝置的動作。換擋控制器100根據(jù)油壓傳感器94的輸出來計算帶輪供應(yīng)油壓(側(cè)壓)，根據(jù)計算出的側(cè)壓對變速器油壓供應(yīng)機構(gòu)72的各種電磁閥進行勵磁/消磁，從而控制對第1、第2帶輪32a、32b的油壓致動器32a3、32b3的活塞室進行的油壓供排，控制無級變速機構(gòu)32的動作，并且，控制前進/后退切換機構(gòu)44和變矩器24的動作。圖2是示意地示出無級變速器T中的通常的扭矩傳遞路徑的切換動作，更準確地講為從車輛正在高速行駛的狀態(tài)(HIGH模式)進行減速而使車輛14停止時所通常執(zhí)行的動作的說明圖。另外，圖2和后述的圖4中，將發(fā)動機10表示為“ENG”、驅(qū)動輪12表示為“輪胎(Tire)”。圖2的(a)示出車輛14正在高速行駛的狀態(tài)(HIGH模式)中的扭矩傳遞路徑。如上所述，在該狀態(tài)下，HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62被接合，另一方面，LOW摩擦離合器34a以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50被釋放。此外，由于正在高速行駛，因此，無級變速機構(gòu)32的變速比被設(shè)定為最小變速比(HIGH模式最小變速比)。具體而言，控制第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側(cè)壓來改變其槽寬，在HIGH模式中將作為輸入側(cè)的第2帶輪32b的卷繞半徑設(shè)定為最大值，并且將作為輸出側(cè)的第1帶輪32a的卷繞半徑設(shè)定為最小值。在該狀態(tài)下駕駛員踩下制動器踏板20等而降低車速V時，執(zhí)行圖2的(b)所示的扭矩傳遞路徑的切換控制。具體而言，控制第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側(cè)壓來改變其槽寬，將無級變速機構(gòu)32的變速比設(shè)定為切換變速比，并且，執(zhí)行扭矩下降控制以使得經(jīng)由帶32c傳遞的扭矩成為零，然后，將LOW摩擦離合器34a以及LOW側(cè)牙嵌式離合器50接合。此外，將HIGH摩擦離合器34b以及HIGH側(cè)牙嵌式離合器62釋放而建立LOW模式。進而，在車輛14停車的情況下，為了確保重新起步時的驅(qū)動力，需要將無級變速機構(gòu)32的變速比設(shè)定為最大變速比(LOW模式最大變速比)。具體而言，控制第1帶輪、第2帶輪32a、32b的側(cè)壓來改變其槽寬，在LOW模式中將作為輸入側(cè)的第1帶輪32a的卷繞半徑設(shè)定為最小值，并且將作為輸出側(cè)的第2帶輪32b的卷繞半徑設(shè)定為最大值(圖2的(c))。如圖2所示說明的那樣，在車輛14高速行駛中被減速而停車的情況下，如果按照通常的步驟執(zhí)行變速控制，則需要使無級變速機構(gòu)32的變速比進行2次變化，并且，為了降低變速時的沖擊，需要執(zhí)行經(jīng)由帶32c傳遞的扭矩的控制(扭矩下降，扭矩上升控制)。因此，在車輛14高速行駛中進行急減速而停止的情況下，如果進行上述的控制，則可能沒有完成變速動作，無法充分確保重新起步時的驅(qū)動力。然而，根據(jù)圖2的(a)和圖2的(c)的對比可知，高速行駛中的第1帶輪、第2帶輪32a、32b和帶32c的設(shè)定(HIGH模式最小變速比)與車輛14的重新起步等待時的這些設(shè)定(LOW模式最大變速比)實質(zhì)上是相同的設(shè)定，兩者僅是LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b和LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62的接合狀態(tài)處于不同的狀態(tài)。本申請發(fā)明人著眼于該事實，為了即使在車輛14在高速行駛中進行了急減速的情況下，也能夠使無級變速機構(gòu)32的變速比向最大變速比進行變速，而完成了本發(fā)明。另外，上述的扭矩傳遞路徑的切換控制的詳細情況記載于本申請人之前提出的日本特愿2014-043441號中，因此省略進一步的說明。圖3是對為了達成上述目的而執(zhí)行的無級變速器T的換擋控制器100的動作進行說明的流程圖。另外，每隔規(guī)定的時間重復(fù)執(zhí)行圖3的處理。以下進行說明，在S10中，判斷車輛14執(zhí)行急減速，例如判斷是否執(zhí)行了緊急制動。通過判斷車速V的減速度ΔV是否超過規(guī)定的值，或者由曲軸角傳感器74的輸出得到的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的降低率是否超過規(guī)定的值，來進行S10的判斷。另外，緊急制動是指，由駕駛員以規(guī)定的值以上的踏力操作制動盤20c從而可能使驅(qū)動輪12等車輪被鎖定的、所謂的急剎車。但是，該實施例不僅僅限定于緊急制動的情況而進行應(yīng)用，還能夠廣泛應(yīng)用于在高速行駛中進行急減速的情況。在S10中被否定的情況下跳過以下的處理而進入S12，執(zhí)行通常的變速控制。另一方面，在S10中被肯定的情況下進入S14，判定車輛14是否正在上述的HIGH模式中進行行駛(處于規(guī)定的行駛狀態(tài))。在S14中被否定的情況下，不需要切換無級變速器T的模式，就能夠判斷為通過通常的變速控制也來得及進行變速動作，因此，跳過以下的處理而進入S12。另一方面，在S14中被肯定的情況下進入S16，將無級變速機構(gòu)32的變速比設(shè)定(維持)在規(guī)定的變速比，更具體而言為LOW模式最大變速比(從第1帶輪32a到第2帶輪32b的最大變速比imax)。如上所述，高速(巡航)行駛中的第1帶輪、第2帶輪32a、32b以及帶32c的設(shè)定(HIGH模式最小變速比)與車輛14停止時的這些設(shè)定(LOW模式最大變速比)實質(zhì)上是相同的設(shè)定。因此，在S16中不切換無級變速器T的變速模式，而是將無級變速機構(gòu)32的變速比設(shè)定為HIGH模式最小變速比(LOW模式最大變速比)，即，設(shè)定為巡航行駛時的變速比，并維持該變速比。另外，在S14中，除了(代替)判斷車輛14是否正在HIGH模式下行駛，也可以判斷是否是車輛14正在以規(guī)定的速度以上的速度高速行駛的狀態(tài)，例如巡航行駛狀態(tài)。如果是巡航行駛狀態(tài)，則無級變速機構(gòu)32的變速比被設(shè)定為HIGH模式中的最小變速比(或者與其接近的變速比)，因此，該情況下，在S16中不需要變更變速比，僅維持該狀態(tài)中的變速比即可。因此，如上所述構(gòu)成的情況下，能夠可靠并且容易地建立重新起步時的狀態(tài)即LOW模式最大變速比。然后，程序進入S18，判斷車速V是否成為規(guī)定的速度以下。S18的判斷相當于判斷是否不執(zhí)行經(jīng)由無級變速機構(gòu)32的帶32c傳遞的扭矩的控制(扭矩下降控制)也能夠執(zhí)行扭矩傳遞路徑的切換而不會產(chǎn)生變速沖擊。因此，上述的規(guī)定的速度被設(shè)為0km/h附近的值，設(shè)定為能夠判斷車輛14是否停止或基本停止的值。在S18中被否定時返回S10，重復(fù)上述的處理，另一方面，在S18中被肯定時進入S20，執(zhí)行扭矩傳遞路徑的切換控制。即，為了對重新起步時進行準備，建立LOW模式，更具體而言，在釋放HIGH摩擦離合器34b后，釋放HIGH側(cè)牙嵌式離合器62，另一方面，將LOW側(cè)牙嵌式離合器50接合，進而將LOW摩擦離合器34a接合，建立LOW模式。即，在確認到車輛14停止(或基本停止)后，首先釋放HIGH摩擦離合器34b，將輸入接合機構(gòu)(LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b)均與發(fā)動機10分離，防止發(fā)動機10熄火。圖4是示意地示出按照上述的圖3流程圖的處理執(zhí)行的扭矩傳遞路徑的切換動作的說明圖。圖4的(a)與圖2的(a)同樣，示出車輛14正在高速行駛的狀態(tài)(HIGH模式)下的扭矩傳遞路徑。在該狀態(tài)下，在駕駛員大幅踩下制動器踏板20等而指示了急減速的情況下，與圖2示出而說明的通常的步驟不同，維持無級變速機構(gòu)32的變速比(S16)。進而，當判斷為車輛14停止或基本停止時(S18中為“是”)，執(zhí)行LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b以及LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62的改變(切換)(S20)，為重新起步時做準備(圖4的(b))。即，不需要執(zhí)行圖2所示說明那樣的向第1帶輪、第2帶輪32a、32b供應(yīng)的側(cè)壓的控制，僅通過執(zhí)行LOW/HIGH摩擦離合器34a、34b以及LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62的切換，就能夠?qū)o級變速器T設(shè)定為重新起步時的狀態(tài)。如以上那樣，在本發(fā)明的實施例中，無級變速器T具有：主輸入軸(輸入軸)26，其與搭載于車輛14的發(fā)動機(內(nèi)燃機。驅(qū)動源)10連接；無級變速機構(gòu)32，其被插入在所述主輸入軸26和與所述車輛14的發(fā)動機10連接的輸出軸58之間，對從所述主輸入軸26輸入的所述發(fā)動機10的扭矩(驅(qū)動力)進行無級變速；低速輸入路徑，其將從所述主輸入軸26輸入的所述發(fā)動機10的扭矩輸入到所述無級變速機構(gòu)32的一端側(cè)(更具體而言為第1帶輪32a側(cè))；高速輸入路徑，其將從所述主輸入軸26輸入的所述發(fā)動機10的扭矩輸入到所述無級變速機構(gòu)32的另一端側(cè)(更具體而言為第2帶輪32b側(cè))；輸入路徑切換單元(輸入切換機構(gòu)34。LOW摩擦離合器34a、HIGH摩擦離合器34b)，其在所述低速輸入路徑和所述高速輸入路徑中選擇性地切換應(yīng)該傳遞從所述主輸入軸26輸入的扭矩的輸入路徑；以及控制單元(換擋控制器100)，其對所述無級變速機構(gòu)32和所述輸入路徑切換單元的動作進行控制，所述無級變速器T的控制裝置(換擋控制器100)具有：車速檢測單元(車速傳感器90)，其檢測所述車輛14的車速V；急減速判定單元(換擋控制器100。S10)，其判斷所述車輛14是否進行了急減速；以及行駛狀態(tài)判斷單元(換擋控制器100。S14)，其在判定為所述車輛14進行了急減速時，判斷是否處于所述發(fā)動機10的扭矩經(jīng)由所述高速輸入路徑輸入到所述無級變速機構(gòu)32的規(guī)定的行駛狀態(tài)，所述控制單元構(gòu)成為，當判斷為在所述車輛14進行了所述急減速時處于所述規(guī)定的行駛狀態(tài)時，將所述無級變速機構(gòu)32的變速比維持在規(guī)定的變速比(HIGH模式最小變速比，LOW模式最大變速比)，并且，在所述急減速后，當所述檢測到的車速V成為規(guī)定的速度以下時，對所述輸入路徑進行切換(換擋控制器100。S16到S20)，因此，能夠容易地使無級變速機構(gòu)32從高速行駛狀態(tài)向重新起步時的狀態(tài)進行變速，并且，能夠縮短輸入路徑(扭矩傳遞路徑)的切換所需要的時間。即，即使在進行了急減速的情況下，也僅將無級變速機構(gòu)32的變速比維持在規(guī)定的變速比(HIGH模式最小變速比或LOW模式最大變速比)，因此，不需要另外設(shè)置用于進行急減速時的變速的機構(gòu)，能夠使結(jié)構(gòu)簡單，并且容易地使無級變速機構(gòu)32向重新起步時的狀態(tài)進行變速。此外，在具有多個扭矩傳遞路徑的無級變速器中，如果是通常的步驟，則在車輛14在高速行駛中進行了減速的情況下，除了無級變速機構(gòu)32的變速控制以外，還需要將輸入路徑(扭矩傳遞路徑)從高速輸入路徑向低速輸入路徑切換，變速控制復(fù)雜并且需要時間。特別地，在進行扭矩傳遞路徑的切換時，還需要扭矩下降控制，以防止構(gòu)成低速/高速輸入路徑和低速/高速輸出路徑的齒輪機構(gòu)(LOW/HIGH摩擦離合器32a、32b和低速/高速輸出接合機構(gòu)(LOW側(cè)/HIGH側(cè)換擋撥叉，LOW側(cè)/HIGH側(cè)牙嵌式離合器50、62))的磨耗和變速沖擊，因此，扭矩傳遞路徑的切換相當需要時間。然而，在本發(fā)明中，構(gòu)成為在低速輸入路徑和高速輸入路徑中使通往無級變速機構(gòu)32的輸入路徑逆轉(zhuǎn)，在高速行駛中進行了急減速的情況下，在車速V成為規(guī)定的速度以下之前不進行輸入路徑的切換(換言之為變速模式的切換)，僅執(zhí)行將無級變速機構(gòu)32的變速比維持在規(guī)定的變速比(HIGH模式最小變速比或LOW模式最大變速比)的變速控制，因此，能夠容易地建立重新起步時的狀態(tài)，即最大變速比。此外，在車速V成為規(guī)定的速度以下之后執(zhí)行扭矩傳遞路徑的切換，換言之，構(gòu)成為在經(jīng)由無級變速機構(gòu)32傳遞的扭矩變得足夠小之后執(zhí)行扭矩傳遞路徑的切換，因此，即使不進行扭矩下降控制，也能夠防止齒輪機構(gòu)的磨耗和變速沖擊，相應(yīng)地能夠縮短扭矩傳遞路徑的切換所需要的時間。此外，所述無級變速機構(gòu)32構(gòu)成為具有第1帶輪32a、第2帶輪32b以及繞掛在所述第1帶輪32a和第2帶輪32b之間的無端撓性部件(帶)32c，因此，除了上述的效果以外，還能夠提高無級變速機構(gòu)32的耐久性，并且/或者能夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。即，在具有第1帶輪、第2帶輪32a、32b和無端撓性部件(帶32c)的無級變速機構(gòu)32中，在車輛14在高速行駛中進行了急減速的情況下，如果通過通常的步驟執(zhí)行變速控制，則必須控制向第1帶輪、第2帶輪32a、32b供應(yīng)的側(cè)壓來改變第1帶輪、第2帶輪32a、32b的槽寬，因此，相應(yīng)地，第1帶輪、第2帶輪32a、32b和繞掛在它們之間的帶32c可能磨耗，但是，由于能夠消除該不良情況，因此，能夠提高第1帶輪、第2帶輪32a、32b和帶32c的耐久性，并且，相應(yīng)地實現(xiàn)輕量化。此外，構(gòu)成為在所述規(guī)定的行駛狀態(tài)中，所述發(fā)動機10的扭矩經(jīng)由所述高速輸入路徑輸入到所述無級變速機構(gòu)32，并且，是巡航行駛狀態(tài)，因此，除了上述的效果以外，還能夠更容易地使無級變速機構(gòu)32從高速行駛狀態(tài)向重新起步時的狀態(tài)進行變速。即，在巡航行駛狀態(tài)中，無級變速機構(gòu)32的變速比被設(shè)定為最小變速比，但是，這里如果使通往無級變速機構(gòu)32的扭矩輸入路徑從高速輸入路徑向低速輸入路徑逆轉(zhuǎn)，則能夠在不改變構(gòu)成無級變速機構(gòu)32的要素(第1帶輪、第2帶輪32a、32b、帶32c)的情況下可靠并且容易地建立重新起步時的狀態(tài)即最大變速比。另外，在上述的實施例中，對無級變速器T的具體結(jié)構(gòu)進行了說明，但是不限于此，本發(fā)明的主旨為，只要是與圖2或圖4中簡化示出的無級變速器T的結(jié)構(gòu)相當即可，對任何無級變速器T進行應(yīng)用都是妥當?shù)?。此外，作為無級變速機構(gòu)32，以帶式的無級變速機構(gòu)為例進行了說明，但是不限于此，本發(fā)明的主旨為，例如，例如針對環(huán)形式或鏈式的無級變速機構(gòu)也是妥當?shù)?。即，在使用環(huán)形式的無級變速機構(gòu)的情況下，換擋控制器100代替?zhèn)葔憾鴮恿伒膬A斜角作為參數(shù)來控制無級變速機構(gòu)的動作即可。此外，作為低速/高速輸入接合機構(gòu)，以摩擦離合器機構(gòu)為例進行了說明，作為低速/高速輸出接合機構(gòu)，以嚙合式離合器機構(gòu)為例進行了說明，但是不限于此，例如，也可以通過摩擦離合器構(gòu)成全部的輸入輸出接合機構(gòu)?！井a(chǎn)業(yè)上的可利用性】根據(jù)本發(fā)明，無級變速器具有：對驅(qū)動源的驅(qū)動力進行無級變速的無級變速機構(gòu)；將驅(qū)動力輸入到無級變速機構(gòu)的一端側(cè)的低速輸入路徑和輸入到另一端側(cè)的高速輸入路徑；選擇性地對輸入路徑進行切換的輸入路徑切換單元；以及對無級變速機構(gòu)和輸入路徑切換單元進行控制的控制單元，該無級變速器的控制裝置構(gòu)成為，當判定為車輛進行了急減速時，判斷車輛是否處于規(guī)定的行駛狀態(tài)，當判斷為在進行了急減速時處于規(guī)定的行駛狀態(tài)時，將無級變速機構(gòu)的變速比維持在規(guī)定的變速比，并且，當車速成為規(guī)定的速度以下時，對輸入路徑進行切換，因此，能夠容易地使無級變速機構(gòu)從高速行駛狀態(tài)向重新起步時的狀態(tài)進行變速，并且，能夠縮短輸入路徑的切換所需要的時間。標號說明T：無級變速器；10：發(fā)動機(內(nèi)燃機。驅(qū)動源)；14：車輛；26：主輸入軸；28：第1副輸入軸；30：第2副輸入軸；32：無級變速機構(gòu)；32a：第1帶輪；32b：第2帶輪；32c：帶；34：輸入切換機構(gòu)；34a：LOW摩擦離合器(低速輸入接合機構(gòu))；34b：HIGH摩擦離合器(高速輸入接合機構(gòu))；36：第1減速齒輪；38：第2減速齒輪；40：第1增速齒輪；42：第2增速齒輪；44：前進/后退切換機構(gòu)；46：中間輸出軸；48：第3減速齒輪；50：LOW側(cè)牙嵌式離合器(低速輸出接合機構(gòu))；52：第1最終傳動齒輪；54：差動機構(gòu)；56：最終從動齒輪；58：輸出軸；60：第2最終傳動齒輪；62：HIGH側(cè)牙嵌式離合器(高速輸出接合機構(gòu))；90：車速傳感器；96：第1行程傳感器；98：第2行程傳感器；100：換擋控制器。