本發(fā)明涉及安裝在車輛上的無級(jí)變速器的控制裝置以及控制方法。

背景技術(shù)：
以往，作為這種無級(jí)變速器的控制裝置，已知具有如下裝置：通過使無級(jí)變速器的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在該目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速達(dá)到升擋判定值時(shí)，進(jìn)行階梯式升擋，并且，根據(jù)油門開度的增大而進(jìn)行階梯式的降擋(例如，參照專利文獻(xiàn)1)。該控制裝置通過使作為基準(zhǔn)的基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速與車速越大越設(shè)定得大的車速修正值以及油門開度越大越設(shè)定得大的油門開度修正值相加，來計(jì)算出目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速。另外，為了使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速階梯式地變化，在計(jì)算出油門開度修正值時(shí)，該控制裝置使用階梯狀地變化的油門開度，在規(guī)定的時(shí)刻更新基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速的值。現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本特開2013-200003號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
然而，如上述以往的控制裝置那樣，在使無級(jí)變速器的變速比階梯式地變化時(shí)設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的情況下，若油門開度(油門踏板踩踏量)大致恒定，則油門開度修正值對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻(xiàn)度變小，若車速在油門踏板被踩踏的狀態(tài)下收斂(加速度降低)，則車速修正值對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速的變化的貢獻(xiàn)度變小。因此，在上述以往的控制裝置中，若不合適地設(shè)定基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速，則在使無級(jí)變速器的變速比階梯式地變化時(shí)，難以以與駕駛者的加速意愿一致的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速，從而難以提供良好的加速感，但專利文獻(xiàn)1未公開任何基礎(chǔ)轉(zhuǎn)速的設(shè)定順序。因此，以往的無級(jí)變速器的控制裝置在使安裝有該無級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能提高的方面，還有改進(jìn)的余地。因此，本發(fā)明的主要目的在于，使安裝有無級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提升。本發(fā)明的無級(jí)變速器的控制裝置，以使變速比階梯式地變化的方式對(duì)安裝在車輛上的無級(jí)變速器的輸入轉(zhuǎn)速的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，并且，對(duì)所述無級(jí)變速器進(jìn)行控制，以使所述輸入轉(zhuǎn)速與所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速一致，所述無級(jí)變速器的控制裝置的特征在于，具有：油門開度獲取單元，用于獲取當(dāng)前油門開度，車速獲取單元，用于獲取當(dāng)前車速，車速范圍獲取單元，從針對(duì)每個(gè)油門開度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與所述當(dāng)前油門開度以及所述當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，梯度獲取單元，從針對(duì)每個(gè)所述油門開度的多個(gè)所述車速范圍分別設(shè)定的所述輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與所述當(dāng)前油門開度以及所述當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的所述上升梯度，以及目標(biāo)轉(zhuǎn)速設(shè)定單元，以從執(zhí)行轟油降擋操作開始，所述輸入轉(zhuǎn)速按照由所述梯度獲取單元獲取的所述上升梯度進(jìn)行變化的方式對(duì)所述目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。該無級(jí)變速器的控制裝置從針對(duì)每個(gè)油門開度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍中，獲取與當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍，即與當(dāng)前油門開度相應(yīng)的多個(gè)車速范圍中的包含當(dāng)前車速的車速范圍，并且，從針對(duì)每個(gè)油門開度的多個(gè)車速范圍所分別設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)速的上升梯度中，獲取與當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度。并且，該控制裝置以安裝有無級(jí)變速器的車輛的駕駛者執(zhí)行轟油降擋操作開始，輸入轉(zhuǎn)速隨著與當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度而變化的方式對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定。這樣，若以從執(zhí)行轟油降擋操作開始，輸入轉(zhuǎn)速隨著與當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度變高的方式對(duì)目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速進(jìn)行設(shè)定，在油門開度大致恒定即當(dāng)前車速范圍不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速根據(jù)與當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的恒定的上升梯度而變高。另外，在執(zhí)行轟油降擋操作后，即使油門開度、當(dāng)前車速范圍(車速)變化，也能夠?qū)⑸仙荻茸兏鼮榕c當(dāng)前油門開度以及當(dāng)前車速范圍相應(yīng)的上升梯度，與之伴隨，能夠使輸入轉(zhuǎn)速變高。其結(jié)果，根據(jù)該控制裝置，在執(zhí)行轟油降擋操作后，能夠使駕駛者感覺到能夠獲得與自己的加速意愿一致(直接)的加速，從而能夠使駕駛者感覺到的直接的加速感即直接感進(jìn)一步提高。因此，能夠使安裝有無級(jí)變速器的車輛的加速感、駕駛性能進(jìn)一步提高。附圖說明圖1是安裝有包括本發(fā)明的無級(jí)變速器的控制裝置的動(dòng)力傳遞裝置的車輛的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2是圖1所示的動(dòng)力傳遞裝置的概略結(jié)構(gòu)圖。圖3是表示由本發(fā)明的無級(jí)變速器的控制裝置所執(zhí)行的變速控制過程的一個(gè)例子的流程圖。圖4是表示執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。圖5(a)、(b)以及(c)是表示在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速、當(dāng)前車速范圍以及第一速度標(biāo)記的值變化的情況的一個(gè)例子的時(shí)序圖。圖6(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明上升梯度設(shè)定圖、轟油降擋梯度設(shè)定圖以及變速間隔時(shí)間設(shè)定圖的說明圖。圖7(a)以及(b)是表示在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速以及當(dāng)前車速范圍的值變化的情況的其他例子的時(shí)序圖。圖8是表示執(zhí)行轟油降擋時(shí)的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。圖9(a)、(b)、(c)以及(d)是舉例說明在執(zhí)行轟油降擋時(shí)，目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速、當(dāng)前車速范圍、轟油降擋標(biāo)記以及階梯降擋標(biāo)記的值變化的情況的時(shí)序圖。具體實(shí)施方式接著，一邊參照附圖一邊對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的方式進(jìn)行說明。圖1是安裝有包括本發(fā)明的無級(jí)變速器的控制裝置的動(dòng)力傳遞裝置20的汽車10的概略結(jié)構(gòu)圖。圖1所示的汽車10除了動(dòng)力傳遞裝置20以外，還包括如下構(gòu)件等：作為原動(dòng)機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)(內(nèi)燃機(jī))12，通過汽油或輕油等烴類燃料和空氣的混合氣體的爆炸燃燒來輸出動(dòng)力；發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(下面，稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)ECU”)14，用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12；制動(dòng)用電子控制單元(下面，稱為“制動(dòng)ECU”)16，用于控制未圖示的電子控制式油壓制動(dòng)單元。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了CPU以外還具有：用于存儲(chǔ)各種過程的ROM、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14輸入來自用于檢測(cè)油門踏板91的踩踏量(操作量)的油門踏板位置傳感器92的油門開度(油門踏板踩踏量)、來自車速傳感器97的車速、來自用于檢測(cè)曲軸的旋轉(zhuǎn)位置的未圖示的曲軸位置傳感器等各種傳感器等的信號(hào)、來自制動(dòng)ECU16等其他的電子控制單元的信號(hào)等。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14基于上述信號(hào)來控制電子控制式節(jié)氣閥13、未圖示的燃料噴射閥以及火花塞等。制動(dòng)ECU16也由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了CPU以外還具有：用于存儲(chǔ)各種過程的ROM、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向制動(dòng)ECU16輸入在制動(dòng)踏板93被踩踏時(shí)由主缸壓傳感器94所檢測(cè)的主缸壓、來自車速傳感器97的車速、來自未圖示各種傳感器等的信號(hào)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14等其他的電子控制單元的信號(hào)等。制動(dòng)ECU16基于上述信號(hào)來控制未圖示的制動(dòng)促動(dòng)器(油壓促動(dòng)器)等。圖2是安裝在本實(shí)施方式的汽車10上的動(dòng)力傳遞裝置20的概略結(jié)構(gòu)圖。圖2所示的動(dòng)力傳遞裝置20構(gòu)成為與發(fā)動(dòng)機(jī)12連接的變速驅(qū)動(dòng)橋，上述發(fā)動(dòng)機(jī)12以曲軸和與驅(qū)動(dòng)輪DW連接的左右驅(qū)動(dòng)軸59大致平行的方式橫置配置。如圖所示，動(dòng)力傳遞裝置20包括如下構(gòu)件等：由一體結(jié)合的變矩器殼體22a、變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b以及后蓋22c組成的變速箱22；容納在該變速箱22的內(nèi)部的起步裝置23；油泵30；前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35；帶式無級(jí)變速器(下面，適當(dāng)?shù)胤Q為“CVT”)40；齒輪機(jī)構(gòu)50；差速齒輪(差動(dòng)機(jī)構(gòu))57；油壓控制裝置60(參照?qǐng)D1)；控制起步裝置23、CVT40的作為控制裝置的變速用電子控制單元(下面，稱為“變速用ECU”)21。起步裝置23構(gòu)成為帶有鎖止離合器的流體式起步裝置，該起步裝置23容納在變矩器殼體22a的內(nèi)部。如圖2所示，起步裝置23具有：泵輪23p，經(jīng)由作為輸入構(gòu)件的前蓋18與發(fā)動(dòng)機(jī)12的曲軸連接；渦輪23t，固定在CVT40的輸入軸41上；導(dǎo)輪23s，配置在泵輪23p以及渦輪23t的內(nèi)側(cè)，對(duì)從渦輪23t向泵輪23p的工作油(ATF)的液流進(jìn)行整流；單向離合器23o，將導(dǎo)輪23s的旋轉(zhuǎn)方向限制為一個(gè)方向；減震機(jī)構(gòu)24；鎖止離合器25等。在泵輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差大時(shí)，泵輪23p、渦輪23t以及導(dǎo)輪23s通過導(dǎo)輪23s的作用作為液力變矩器發(fā)揮作用，在泵輪23p與渦輪23t的轉(zhuǎn)速差小時(shí)，作為液力耦合器發(fā)揮作用。但是，在起步裝置23中，也可以省略導(dǎo)輪23s、單向離合器23o，使泵輪23p以及渦輪23t只作為液力耦合器發(fā)揮作用。減震機(jī)構(gòu)24例如具有：與鎖止離合器25連接的輸入部件、經(jīng)由多個(gè)第一彈性體與輸入部件連接的中間部件、經(jīng)由多個(gè)第二彈性體與中間部件連接并且固定在渦輪輪轂上的輸出部件等。鎖止離合器25能夠選擇性地執(zhí)行機(jī)械(經(jīng)由減震機(jī)構(gòu)24)連接泵輪23p與渦輪23t、即前蓋18與CVT40的輸入軸41的鎖止動(dòng)作以及該鎖止的解除動(dòng)作。此外，鎖止離合器25也可以構(gòu)成為油壓式單片摩擦離合器，也可以構(gòu)成為油壓式多片摩擦離合器。油泵30構(gòu)成為所謂的齒輪泵，具有配置在起步裝置23與前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35之間的由泵體31以及泵蓋32組成的泵組件、內(nèi)轉(zhuǎn)子(外齒齒輪)33、外轉(zhuǎn)子(內(nèi)齒齒輪)34等。泵體31以及泵蓋32固定在變矩器殼體22a或變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b上。另外，內(nèi)轉(zhuǎn)子33經(jīng)由輪轂與泵輪23p連接。因此，若內(nèi)轉(zhuǎn)子33借助來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力旋轉(zhuǎn)，則通過油泵30經(jīng)由過濾器(省略圖示)抽吸未圖示的油底殼(工作油貯存部)內(nèi)的工作油(ATF)并進(jìn)行升壓，然后將升壓后的工作油向油壓控制裝置60供給(排出)。前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35容納在變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b的內(nèi)部，具有雙小齒輪式行星齒輪機(jī)構(gòu)36、作為油壓式摩擦接合構(gòu)件的制動(dòng)器B1以及離合器C1。行星齒輪機(jī)構(gòu)36具有：固定在CVT40的輸入軸41上的太陽(yáng)輪、齒圈、支撐與太陽(yáng)輪嚙合的小齒輪以及與齒圈嚙合的小齒輪并且與CVT40的主軸42連接的行星架。制動(dòng)器B1能夠使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的齒圈與變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b分離并使齒圈能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時(shí)，能夠?qū)⑿行驱X輪機(jī)構(gòu)36的齒圈以使其不能旋轉(zhuǎn)的方式固定在變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b上。另外，離合器C1能夠使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的行星架與輸入軸41(太陽(yáng)輪)分離并使行星架能夠自由旋轉(zhuǎn)，并且在從油壓控制裝置60供給有油壓時(shí)，使行星齒輪機(jī)構(gòu)36的行星架與輸入軸41連接。由此，若使制動(dòng)器B1分離并且使離合器C1接合，則能夠使被傳遞至輸入軸41的動(dòng)力原封不動(dòng)地傳遞至CVT40的主軸42而使汽車10前進(jìn)。另外，若使制動(dòng)器B1接合并且使離合器C1分離，則能夠使輸入軸41的旋轉(zhuǎn)變換為相反方向而傳遞至CVT40的主軸42，從而能夠使汽車10后退。而且，若使制動(dòng)器B1以及離合器C1分離，則能夠解除輸入軸41與主軸42的連接。CVT40具有：主動(dòng)帶輪43，設(shè)置在作為驅(qū)動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的主軸42上；從動(dòng)帶輪45，設(shè)置在與主軸42平行設(shè)置的作為從動(dòng)側(cè)旋轉(zhuǎn)軸的副軸44上；帶46，架設(shè)在主動(dòng)帶輪43的槽與從動(dòng)帶輪45的槽內(nèi)；作為油壓式促動(dòng)器的主缸47，用于變更主動(dòng)帶輪43的槽寬；作為油壓式促動(dòng)器的副缸48，用于變更從動(dòng)帶輪45的槽寬。主動(dòng)帶輪43由固定輪43a與可動(dòng)輪43b構(gòu)成，該固定輪43a與主軸42一體形成，該可動(dòng)輪43b經(jīng)由滾動(dòng)花鍵支撐在主軸42上并能夠在軸向上自由滑動(dòng)。另外，從動(dòng)帶輪45由固定輪45a與可動(dòng)輪45b構(gòu)成，該固定輪45a與副軸44一體形成，該可動(dòng)輪45b經(jīng)由滾動(dòng)花鍵支撐在副軸44上并能夠在軸向上自由滑動(dòng)，并且被作為壓縮彈簧的回動(dòng)彈簧49在軸向上施力。主缸47形成在主動(dòng)帶輪43的可動(dòng)輪43b的背后，副缸48形成在從動(dòng)帶輪45的可動(dòng)輪45b的背后。為了使主動(dòng)帶輪43與從動(dòng)帶輪45的槽寬變化，工作油從油壓控制裝置60被供給至主缸47與副缸48，由此，能夠?qū)陌l(fā)動(dòng)機(jī)12經(jīng)由起步裝置23以及前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35被傳遞至主軸42的動(dòng)力無級(jí)地進(jìn)行變速并輸出至副軸44。并且，輸出至副軸44的動(dòng)力經(jīng)由齒輪機(jī)構(gòu)50、差速齒輪57以及驅(qū)動(dòng)軸被傳遞至左右的驅(qū)動(dòng)輪DW。齒輪機(jī)構(gòu)50具有：中間驅(qū)動(dòng)齒輪51，經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間軸52，與副軸44、驅(qū)動(dòng)軸59平行地延伸，并且經(jīng)由軸承被變速驅(qū)動(dòng)橋箱體22b支撐為能夠自由旋轉(zhuǎn)；中間從動(dòng)齒輪53，固定在該中間軸52上并且與中間驅(qū)動(dòng)齒輪51嚙合；驅(qū)動(dòng)小齒輪(主減速主動(dòng)齒輪)54，形成(或固定)在中間軸52上；差速齒圈(主減速?gòu)膭?dòng)齒輪)55，與驅(qū)動(dòng)小齒輪54嚙合并且與差速齒輪57連接。油壓控制裝置60與上述油泵30連接，該油泵30借助來自發(fā)動(dòng)機(jī)12的動(dòng)力被驅(qū)動(dòng)，從油底殼經(jīng)由過濾器抽吸工作油并排出。油壓控制裝置60對(duì)來自油泵30的油壓進(jìn)行調(diào)壓，從而產(chǎn)生起步裝置23、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35、CVT40等所要求的油壓，或者向CVT40、單向離合器23o、前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)35等的規(guī)定部位、各種軸承等潤(rùn)滑對(duì)象供給作為潤(rùn)滑介質(zhì)的工作油。因此，油壓控制裝置60具有：初級(jí)調(diào)節(jié)器閥，對(duì)來自油泵30的工作油進(jìn)行調(diào)壓而生成被供給至主缸47、副缸48等的成為油壓的初壓的主壓PL；調(diào)節(jié)閥，對(duì)主壓PL進(jìn)行減壓而生成恒定的調(diào)節(jié)壓Pmod；調(diào)壓閥(線性電磁閥)，對(duì)來自調(diào)節(jié)閥的調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓而生成向制動(dòng)器B1或離合器C1供給的油壓；手動(dòng)閥，與變速桿95(參照?qǐng)D1)聯(lián)動(dòng)并根據(jù)擋位將來自調(diào)壓閥的工作油供給至制動(dòng)器B1以及離合器C1的任意一個(gè)，或者切斷向制動(dòng)器B1以及離合器C1供給油壓。而且，為了生成CVT40的變速所需的油壓，油壓控制裝置60具有第一線性電磁閥、第二線性電磁閥、主動(dòng)帶輪壓控制閥以及從動(dòng)帶輪壓控制閥。第一線性電磁閥例如對(duì)調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓而生成作為信號(hào)壓的初級(jí)電磁壓Pslp，第二線性電磁閥例如對(duì)調(diào)節(jié)壓Pmod進(jìn)行調(diào)壓而生成作為信號(hào)壓的次級(jí)電磁壓Psls。另外，主動(dòng)帶輪壓控制閥將來自第一線性電磁閥的初級(jí)電磁壓Pslp作為信號(hào)壓對(duì)主壓PL進(jìn)行調(diào)壓，從而生成向主動(dòng)帶輪43即主缸47的主動(dòng)帶輪壓(主動(dòng)帶輪壓)Pp。從動(dòng)帶輪壓控制閥將來自第二線性電磁閥的次級(jí)電磁壓Psls作為信號(hào)壓使用來對(duì)主壓PL進(jìn)行調(diào)壓，從而生成向從動(dòng)帶輪45即副缸48的從動(dòng)帶輪壓(從動(dòng)帶輪壓)Ps?？刂粕鲜瞿菢拥膭?dòng)力傳遞裝置20的變速ECU21也由以未圖示的CPU為中心的微型計(jì)算機(jī)構(gòu)成，除了CPU以外還具有：用于存儲(chǔ)各種過程的ROM、用于暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM、輸入輸出口以及通信口(均未圖示)等。如圖1所示，向變速ECU21輸入來自油門踏板位置傳感器92的油門開度、來自車速傳感器97的車速、來自檢測(cè)用于從多個(gè)擋位中選擇所需的擋位的變速桿95的操作位置的擋位傳感器96的擋位等來自各種傳感器等的信號(hào)、來自發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14、制動(dòng)ECU16的信號(hào)。另外，如圖1所示，向變速ECU21輸入來自用于檢測(cè)CVT40的輸入轉(zhuǎn)速(輸入軸41或主軸42的轉(zhuǎn)速)Nin的輸入轉(zhuǎn)速傳感器98、用于檢測(cè)CVT40的輸出轉(zhuǎn)速(副軸44的轉(zhuǎn)速)Nout的輸出轉(zhuǎn)速傳感器99、用于檢測(cè)油壓控制裝置60的工作油的油溫Toil的未圖示的油溫傳感器的信號(hào)。變速ECU21基于上述那樣的輸入信號(hào)來控制起步裝置23、CVT40即構(gòu)成油壓控制裝置60的上述調(diào)壓閥、第一以及第二線性電磁閥等。在控制上述閥時(shí)，變速ECU21以從未圖示的輔助電池向各閥的電磁部施加與油壓指令值相應(yīng)的電流的方式，來控制未圖示的驅(qū)動(dòng)電路。而且，變速ECU21連接有模式選擇開關(guān)100，該模式選擇開關(guān)100允許汽車10的駕駛者從CVT40的多個(gè)控制模式中選擇所需的控制模式。在本實(shí)施方式中，模式選擇開關(guān)100構(gòu)成為，允許駕駛者對(duì)CVT40的變速比γ被無級(jí)地變更的普通模式(無級(jí)變速模式)和變速比γ被階梯式地變更的(進(jìn)行階梯式升擋)運(yùn)動(dòng)模式(有級(jí)變速模式)進(jìn)行選擇。在駕駛者經(jīng)由模式選擇開關(guān)100選擇普通模式(無級(jí)變速模式)的情況下，變速ECU21將模式標(biāo)記Fm的值設(shè)定為0，并且，在駕駛者經(jīng)由模式選擇開關(guān)100選擇運(yùn)動(dòng)模式(有級(jí)變速模式)的情況下，將模式標(biāo)記Fm的值設(shè)定為1，并將設(shè)定的值存儲(chǔ)在未圖示的RAM內(nèi)。接著，對(duì)上述的CVT40的變速控制進(jìn)行說明。圖3是表示在汽車10的駕駛者踩踏油門踏板91時(shí)通過變速ECU21每隔預(yù)定的時(shí)間間隔dt(例如，幾mSec(千分之一秒))反復(fù)執(zhí)行的變速控制過程的一個(gè)例子的流程圖。在開始圖3的變速控制過程時(shí)，變速ECU21被輸入從油門踏板位置傳感器92發(fā)送的當(dāng)前油門開度Acc、從車速傳感器97發(fā)送的當(dāng)前車速V、從輸入轉(zhuǎn)速傳感器98發(fā)送的輸入轉(zhuǎn)速Nin、從輸出轉(zhuǎn)速傳感器99發(fā)送的輸出轉(zhuǎn)速Nout、從發(fā)動(dòng)機(jī)ECU14發(fā)送的推定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te、模式標(biāo)記Fm、有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup、第一速度標(biāo)記F1、轟油降擋標(biāo)記Fkd以及階梯降擋標(biāo)記Fsd的值等控制所需要的數(shù)據(jù)(步驟S10)。接著，變速ECU21基于在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc、當(dāng)前車速V、轟油降擋標(biāo)記Fkd的值，來判定根據(jù)駕駛者的轟油降擋操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比γ與有級(jí)自動(dòng)變速器同樣地變化的轟油降擋(轟油降擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S20)。在步驟S20中，變速ECU21判定在：步驟S10輸入的當(dāng)前車速V是否在預(yù)定的閾值Vkd以上；在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc是否在預(yù)定的閾值A(chǔ)kd以上；本過程的每個(gè)執(zhí)行間隔的油門開度的變化量ΔAcc(＝Acc-上次Acc)是否在預(yù)定的閾值ΔAkd以上：以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值是否為1。在當(dāng)前車速V在閾值Vkd以上，當(dāng)前油門開度Acc在閾值A(chǔ)kd以上且油門開度的變化量ΔAcc在閾值ΔAkd以上的情況，以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值為1的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行轟油降擋(步驟S30)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋。此外，在具有所謂的轟油降擋開關(guān)的車輛中，在步驟S20中，也可以基于轟油降擋開關(guān)的操作狀態(tài)來判定是否需要執(zhí)行轟油降擋。在判定在步驟S30不需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21判定模式標(biāo)記Fm的值是否為1，即駕駛者是否選擇運(yùn)動(dòng)模式來作為CVT40的控制模式(步驟S40)。在步驟S40中判定模式標(biāo)記Fm的值為0即駕駛者選擇普通模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21分別將有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup以及轟油降擋標(biāo)記Fkd的值設(shè)定為0(步驟S50)。接著，變速ECU21使用未圖示的普通模式變速圖(無級(jí)變速控制用變速圖)來設(shè)定CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin(發(fā)動(dòng)機(jī)12的轉(zhuǎn)速Ne)的目標(biāo)值即目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并且基于所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*與在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*(＝Nin*/Nout)(步驟S60)。在步驟S60所使用的普通模式變速圖為了使汽車10的燃料經(jīng)濟(jì)性進(jìn)一步提升，以針對(duì)每個(gè)油門開度規(guī)定與CVT40的變速比γ被無級(jí)地變更時(shí)的當(dāng)前車速V相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的方式被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S60中，變速ECU21一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從普通模式變速圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相對(duì)應(yīng)的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，并通過將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*。在完成步驟S60的處理后，變速ECU21基于在步驟S10輸入的輸入轉(zhuǎn)速Nin與目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的差等，來控制第一線性電磁閥，以使來自油壓控制裝置60的主動(dòng)帶輪壓控制閥的主動(dòng)帶輪壓Pp變?yōu)榕c目標(biāo)變速比γ*相應(yīng)的值(步驟S150)。另外，在步驟S150中，變速ECU21基于推定發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩Te等來控制第二線性電磁閥，以使CVT40的帶46的打滑被來自從動(dòng)帶輪壓控制閥的從動(dòng)帶輪壓Ps抑制。并且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。另外，在步驟S40判定模式標(biāo)記Fm的值為1即駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)模式來作為CVT40的控制模式的情況下，變速ECU21判定根據(jù)駕駛者的加速操作是否需要執(zhí)行使CVT40的變速比γ像有級(jí)自動(dòng)變速器那樣向升擋側(cè)(小變速比側(cè))階梯式地變化的有級(jí)升擋(有級(jí)升擋的執(zhí)行條件是否成立)(步驟S70)。在步驟S70中，變速ECU21判定：當(dāng)前油門開度Acc是否在預(yù)定的開始閾值A(chǔ)s(例如，25％左右)以上；油門開度的變化量ΔAcc的值為0(或附近的值)是否維持判定時(shí)間(例如，幾十mSec)；以及在有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值為1的情況下當(dāng)前油門開度Acc是否小于預(yù)定的解除閾值A(chǔ)e(例如，20％左右)。在當(dāng)前油門開度Acc在開始閾值A(chǔ)s以上且變化量ΔAcc的值為0(或附近的值)未維持上述判定時(shí)間的情況，以及有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值為1且當(dāng)前油門開度Acc在解除閾值A(chǔ)e以上的情況下，變速ECU21判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋(步驟S80)。另外，在上述條件未滿足的情況下，變速ECU21判定在步驟S80中不需要執(zhí)行有級(jí)升擋。在步驟S80中判定不需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，在執(zhí)行上述的步驟S50以及S60的處理后，變速ECU21基于在步驟S60設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比γ*來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。與此相對(duì)，在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，變速ECU21將有級(jí)升擋標(biāo)記Fup的值設(shè)定為1(步驟S90)，并執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理來設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比γ*。而且，變速ECU21基于在步驟S100設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比γ*來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。另外，在步驟S30中判定需要執(zhí)行轟油降擋的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S200的目標(biāo)值設(shè)定處理來設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比γ*，并基于在步驟S200設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*以及目標(biāo)變速比γ*來執(zhí)行油壓控制(步驟S150)。在該情況下，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21也再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。圖4是表示圖3的步驟S100中的目標(biāo)值設(shè)定處理的一個(gè)例子的流程圖。如圖所示，在步驟S80中判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋的情況下，變速ECU21將與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的車速范圍SR設(shè)定為當(dāng)前車速范圍SRp(步驟S102)。通過將各油門開度的車速的可設(shè)定范圍(車速?gòu)?到由該油門開度可實(shí)現(xiàn)的最高車速的范圍)分割為多個(gè)，從而針對(duì)每個(gè)油門開度設(shè)定有多個(gè)車速范圍SR。在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR的未圖示的車速范圍設(shè)定圖被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在步驟S102中，變速ECU21一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從該車速范圍設(shè)定圖中設(shè)定(獲取)與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc相對(duì)應(yīng)的多個(gè)車速范圍SR中的包括當(dāng)前車速V的車速范圍，來作為當(dāng)前車速范圍SRp。另外，在本實(shí)施方式的車速范圍設(shè)定圖中，每個(gè)油門開度的車速范圍SR的數(shù)量被設(shè)定為，油門開度越大則越多。即，在步驟S102所使用的車速范圍設(shè)定圖中，將安裝在安裝有廣泛普及的例如排氣量為1.5L～3.0L左右的發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛上的無級(jí)變速器作為對(duì)象，考慮這樣的車輛的性能(最高車速Vmax、加速性能等)、發(fā)動(dòng)機(jī)的特性等，油門開度最大(100％)時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量(車速的可設(shè)定范圍的分割數(shù)，即階梯式升擋的允許次數(shù))為例如“16”(從SR1到SR16的16擋)，油門開度為70％時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“12”(從SR1到SR12的12擋)，油門開度為50％時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“9”(從SR1到SR9的9擋)，油門開度為30％時(shí)的車速范圍SR的數(shù)量為例如“6”(從SR1到SR6的6擋)。在設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp后，變速ECU21基于在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc以及在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp，來設(shè)定使CVT40的變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S104)。在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的未圖示的下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖被預(yù)先制作，并存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門開度，向各車速范圍SR分配考慮該車速范圍SR中的假定變速比、車速等而設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(恒定值)。在本實(shí)施方式中，下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖考慮發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩特性等，以規(guī)定油門開度越大則下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup越大的方式被制作。在步驟S104中，變速ECU21一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從下次升擋轉(zhuǎn)速設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup。接著，變速ECU21判定第一速度標(biāo)記F1的值是否為0(步驟S106)。在有級(jí)升擋、轟油降擋未被執(zhí)行的情況，當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1以外的情況下，第一速度標(biāo)記F1的值被設(shè)定為0。因此，在要開始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，在步驟S106中為肯定判斷(判定為F1＝0)。在步驟S106判定第一速度標(biāo)記F1的值為0時(shí)，變速ECU21判定當(dāng)前車速范圍SRp(不考慮當(dāng)前油門開度Acc)是否為最低車速范圍SR1(步驟S108)。在判定當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，變速ECU21判定本過程的上次執(zhí)行時(shí)所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)是否在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否已達(dá)下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S110)。在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，在步驟S112中將第一速度標(biāo)記F1的值設(shè)定為1(步驟S112)，變速ECU21將在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout與CVT40的最大變速比γmax相乘得到的值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。而且，變速ECU21通過將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout，來設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*(步驟S130)，從而執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。在步驟S114中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21也如上述那樣設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106的判定處理。如上所述，在步驟S114中目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*被設(shè)定的情況下，在步驟S112中第一速度標(biāo)記F1的值被設(shè)定為1。因此，在該情況下，變速ECU21在步驟S106中判定第一速度標(biāo)記F1的值為1，從而跳過步驟S108的處理，并且判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否在下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(步驟S110)。并且，在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup時(shí)，如上所述，變速ECU21在步驟S114中基于CVT40的最大變速比γmax與輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。其結(jié)果，在汽車10在駕駛者選擇運(yùn)動(dòng)模式的狀態(tài)下起步的情況或駕駛者在當(dāng)前車速V處于最低車速范圍SR1的狀態(tài)下選擇運(yùn)動(dòng)模式的情況下，如圖5所示，從車輛起步時(shí)或剛選擇運(yùn)動(dòng)模式后(圖5中的時(shí)刻t0)到在步驟S110中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在(達(dá)到)下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上(圖5中的時(shí)刻t1)，基于最大變速比γmax與輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S114)。這樣，在當(dāng)前車速范圍SRp為最低車速范圍SR1的情況下，到目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，通過使用固定變速比即最大變速比γmax來設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠良好地確保在最低車速范圍SR1的汽車10的加速性能。另一方面，在步驟S114中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，在步驟110中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值為下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21將第一速度標(biāo)記F1的值設(shè)定為0(步驟S116)，并基于本過程的上次執(zhí)行時(shí)的有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的值(上次值)，來判定是否為開始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)(判定需要執(zhí)行有級(jí)升擋后的第一周期)(步驟S118)。另外，在執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理，在步驟S106中判定第一速度標(biāo)記F1的值為0，并且在步驟S108中判定當(dāng)前車速范圍SRp不是最低車速范圍SR1的情況下，變速ECU21基于有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的上次值，來判定是否為開始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)(步驟S118)。在步驟S118中判定有級(jí)升擋執(zhí)行標(biāo)記Fup的上次值的值為0且為開始執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)的情況下，變速ECU21基于在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc與在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp來設(shè)定上升梯度ΔNin，并且基于當(dāng)前油門開度Acc與當(dāng)前車速范圍SRp來設(shè)定變速間隔時(shí)間tint(步驟S120)。上升梯度ΔNin用于規(guī)定使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)(小變速比側(cè))開始階梯式地變化后的本過程的每個(gè)執(zhí)行間隔(時(shí)間間隔dt)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的變化量(正值)。變速間隔時(shí)間tint規(guī)定從使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)開始階梯式地變化起到下次使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的大致的時(shí)間間隔。在本實(shí)施方式中，針對(duì)每個(gè)油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的上升梯度ΔNin的上升梯度設(shè)定圖被預(yù)先制作，并且針對(duì)每個(gè)油門開度(例如，油門開度＝100％、70％、50％以及30％)規(guī)定多個(gè)車速范圍SR中的變速間隔時(shí)間tin的變速間隔時(shí)間設(shè)定圖被預(yù)先制作，兩個(gè)圖被存儲(chǔ)在變速ECU21的未圖示的ROM內(nèi)。在本實(shí)施方式的上升梯度設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門開度向各車速范圍SR分配經(jīng)過實(shí)驗(yàn)解析所設(shè)定的上升梯度ΔNin，如圖6(a)～圖6(d)所示，上述上升梯度設(shè)定圖以如下方式被制作，即，上升梯度ΔNin隨著油門開度變大而變大，且隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動(dòng)而變小(參照?qǐng)D6的白色三角形標(biāo)記)。另外，在本實(shí)施方式的變速間隔時(shí)間設(shè)定圖中，針對(duì)每個(gè)油門開度，向各車速范圍SR分配經(jīng)過實(shí)驗(yàn)解析所設(shè)定的變速間隔時(shí)間tint，如圖6(a)～圖6(d)所示，上述變速間隔時(shí)間設(shè)定圖以如下方式被制作，即，變速間隔時(shí)間tint伴隨著油門開度變大而變短，且除了最低車速范圍SR1以外，隨著車速范圍SR向高速側(cè)移動(dòng)而變長(zhǎng)。在步驟S120中，變速ECU21一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從上升梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ΔNin，并且，一邊進(jìn)行合適的線形插補(bǔ)，一邊從變速間隔時(shí)間設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的變速間隔時(shí)間tint。接著，變速ECU21將從在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度ΔNin與變速間隔時(shí)間tint的積值得到的值設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。這樣，在步驟S122中，通過基于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup、上升梯度ΔNin以及變速間隔時(shí)間tint來設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，能夠使目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*比該時(shí)點(diǎn)的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)低。而且，變速ECU21通過將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*(步驟S130)，來執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，如上所述，變速ECU21也設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp以及下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S102、S104)，并執(zhí)行步驟S106以后的處理。在該情況下，由于不是開始執(zhí)行有級(jí)升擋后且當(dāng)前車速范圍SRp不是最低車速范圍SR1，因此，在執(zhí)行步驟S106、S108以及S118的判定處理后，變速ECU21判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于在步驟S104所設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*是否達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup)(步驟S124)。在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，與步驟S120相同，變速ECU21從上述的上升梯度設(shè)定圖中導(dǎo)出以及設(shè)定與在步驟S10輸入的當(dāng)前油門開度Acc以及在步驟S102設(shè)定的當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ΔNin(步驟S126)。接著，變速ECU21將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與步驟S126設(shè)定的上升梯度ΔNin之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)，通過將所設(shè)定的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*除以在步驟S10輸入的輸出轉(zhuǎn)速Nout來設(shè)定CVT40的目標(biāo)變速比γ*(步驟S130)。而且，變速ECU21執(zhí)行步驟S150中的油壓控制，在油門踏板91被踩踏期間，再次執(zhí)行步驟S10以后的處理。在步驟S128中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后執(zhí)行步驟S100的目標(biāo)值設(shè)定處理的情況下，變速ECU21執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值是否小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S124)。在步驟S124中，在判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值小于下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup的情況下，變速ECU21設(shè)定與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相對(duì)應(yīng)的上升梯度ΔNin(步驟S126)，并將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值與上升梯度ΔNin之和設(shè)定為本次的目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S128)。另外，在執(zhí)行步驟S102、S104、S106、S108以及S118的處理后，在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值在步驟S104設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上的情況下，變速ECU21執(zhí)行上述的步驟S120以后的處理。并且，在油門踏板91被踩踏期間，變速ECU21反復(fù)執(zhí)行上述的步驟S10以后的處理。其結(jié)果，如圖7所示，在步驟S122中將下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup減去上升梯度ΔNin與變速間隔時(shí)間tint的積值得到的值設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后(圖7中的時(shí)刻t10)，之后直至在步驟S124中判定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值變?yōu)?達(dá)到)步驟S104所設(shè)定的下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup以上為止(圖7中的時(shí)刻t11)，在步驟S128中，每隔時(shí)間間隔dt將目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*的上次值和與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ΔNin之和設(shè)定為目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，如圖7中的雙點(diǎn)劃線所示，能夠使CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比較急劇地降低而使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且能夠隨著與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ΔNin而變高。如上所述，CVT40的控制裝置即變速ECU21在執(zhí)行有級(jí)升擋時(shí)，從針對(duì)每個(gè)油門開度將車速的可設(shè)定范圍分割為多個(gè)而設(shè)定的多個(gè)車速范圍SR中(車速范圍設(shè)定圖)，每隔預(yù)定的時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速V相應(yīng)的當(dāng)前車速范圍SRp，即與當(dāng)前油門開度Acc相應(yīng)的多個(gè)車速范圍SR中的包括當(dāng)前車速V的車速范圍(步驟S102)。另外，變速ECU21至少基于當(dāng)前油門開度Acc，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)定使變速比γ下次向升擋側(cè)階梯式地變化時(shí)的輸入轉(zhuǎn)速Nin的目標(biāo)值即下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup(步驟S104)。而且，變速ECU21在使變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化的時(shí)刻，以比該時(shí)刻的輸入轉(zhuǎn)速Nin(當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速)低的方式來設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(步驟S122)。并且，變速ECU21在步驟S122中設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，從針對(duì)每個(gè)油門開度的多個(gè)車速范圍SR所分別設(shè)定的輸入轉(zhuǎn)速Nin的上升梯度ΔNin中(上升梯度設(shè)定圖)，每隔時(shí)間間隔dt獲取與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ΔNin(步驟S126)，在目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*(上次值)達(dá)到下次升擋轉(zhuǎn)速Ninup為止，每隔時(shí)間間隔dt設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*，使得輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ΔNin而變化(步驟S128)。即，變速ECU21在以CVT40的輸入轉(zhuǎn)速Nin比當(dāng)前輸入轉(zhuǎn)速低的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*后，以該輸入轉(zhuǎn)速Nin隨著與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的上升梯度ΔNin而變高的方式設(shè)定目標(biāo)輸入轉(zhuǎn)速Nin*。由此，在使輸入轉(zhuǎn)速Nin降低而使CVT40的變速比γ向升擋側(cè)階梯式地變化，并且駕駛者操作的油門開度大致恒定即當(dāng)前車速范圍SRp不變的情況下，能夠使輸入轉(zhuǎn)速Nin根據(jù)與當(dāng)前油門開度Acc以及當(dāng)前車速范圍SRp相應(yīng)的恒定的上升梯度ΔNin而變高。因此，在這樣的情況下，在從使變速比γ向升擋側(cè)開始階梯式地變化的時(shí)刻(圖7中的時(shí)刻t10)經(jīng)過上述變速間隔時(shí)間tint的時(shí)刻(圖7中的時(shí)刻t11)，能夠使變...