本發(fā)明涉及具備將變速比限制到規(guī)定的高擋限制(highlimit)變速比的高擋限制器控制功能的無級變速器的控制裝置。

背景技術：

目前，已知有具備以不進行煩雜的換擋操作，而進行按照駕駛員的意圖的變速為目的，禁止從某變速比向升擋側的變速的過渡的高擋限制器控制功能的無級變速器的控制裝置(例如，參照專利文獻1)。

但是，現(xiàn)有裝置中，在通過高擋限制控制動作的高擋限制器，朝向低擋變速比的降擋變速指示時，初級壓成為泄壓方向，但通過初級壓泄壓而通過的初級最低壓附近的低初級壓區(qū)域與對于初級壓電磁鐵來說的不敏感區(qū)重疊。另外，高擋限制器進行的變速為沿著變速線的較緩的降擋變速。

通常時的降擋變速在實施變速控制之后，為了提升自由度而使用初級電磁鐵的不敏感區(qū)?；旧舷鄬τ谂c輸入扭矩對應的需要容量的次級壓，確定均衡的初級壓。作為通常時變速控制中使用不敏感區(qū)的情形是輸入扭矩小，且降擋(低檔low)指示或是變速時。另外，作為其運轉情形具有滑行變速中或極低開度r/l行駛(道路/負載行駛)等。

若針對每個駕駛情形進行說明，則在滑行變速中，除來自發(fā)動機的輸入扭矩以外，將來自從動側的扭矩作為輸入，形成帶保護控制，提升次級壓，其結果，均衡的初級壓也提高，不會成為不敏感區(qū)。

另外，極低開度r/l行駛使用不敏感區(qū)，但變速響應遲緩，因此，通過減少變速控制的f/b增益，不會波動。

因此，通常變速控制通過特定情形，檢測可進入不敏感區(qū)或不進入不敏感區(qū)，即使是進入不敏感區(qū)的情況，通過減小f/b增益，不會波動，由此，可無問題地進行控制。

另一方面，與高擋限制器動作時相同，即使在進入不敏感區(qū)的情況下，通過減小f/b增益而是否能使用，具有如下的差異。

根據(jù)高擋限制器的動作條件，在與原來打算的區(qū)域不同的區(qū)域不得不降低初級壓指示，高擋限制器的情況是在不特定的區(qū)域使用不敏感區(qū)。即，如通常變速控制，不能特定情形，因此，即使是進入不敏感區(qū)的情況，也不能減小f/b增益。

因此，在使初級壓從電磁鐵不敏感區(qū)附近進一步降低的情形中，利用電磁鐵不敏感區(qū)中的油壓控制，初級壓變得不穩(wěn)定。而且，在變速比的反饋控制中，通過捕捉不穩(wěn)定的初級壓作為外部干擾，由此，初級壓往復變動而波動。其結果，具有隨著初級壓的波動，變速比波動這樣的問題。

現(xiàn)有技術文獻

專利文獻

專利文獻1:(日本)特開2002－48226號公報

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明是著眼于上述問題而創(chuàng)立的，其目的在于，提供通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，防止變速比的波動的無級變速器的控制裝置。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的無級變速器的控制裝置具備無級變速機構、油壓控制回路、變速比控制單元。

無級變速機構通過使帶相對于初級帶輪和次級帶輪的卷掛直徑變化，由此，變速比無級地變化。

油壓控制回路具有對初級帶輪的初級壓進行調壓的初級壓電磁鐵。

變速比控制單元通過使實際變速比相當值與目標變速比相當值一致的反饋控制來控制變速比。

在該無級變速器的控制裝置中，設有高擋限制器控制單元，其在具有高擋變速比(high變速比)限制請求時，進行將變速比限制到規(guī)定的高擋限制(highlimit)變速比的高擋限制器(highlimiter)控制。

變速比控制單元具有初級壓下限限制控制部，該初級壓下限限制控制部在變速比處于比高擋限制變速比更靠高擋變速比側時，當高擋限制器控制動作開始，則按照降低至初級壓下限的方式限制向初級壓電磁鐵的初級指示壓。

因此，如果變速比處于比高擋限制變速比更靠高擋變速比側時，高擋限制器控制動作開始時，則以降低到初級壓下限的方式限制向初級壓電磁鐵的初級指示壓。

即，由于變速比處于比高擋限制線更靠高擋變速比側，從而指示從高擋限制控制的動作開始而朝向低擋變速比的降擋變速。在該降擋變速中，初級指示壓為泄壓方向，但以降低到初級壓下限的方式限制初級指示壓。因此，初級指示壓通過電磁鐵不敏感區(qū)(電磁鐵死區(qū)域)，利用在電磁鐵不敏感區(qū)的油壓控制，避免初級壓變得不穩(wěn)定的情況。因此，即使進行變速比的反饋控制，也能夠抑制初級指示壓的波動。其結果，通過高擋限制控制動作使初級指示壓降低時，可以防止變速比的波動。

附圖說明

圖1是表示搭載有應用了實施例1的控制裝置的帶副變速器的無級變速器(無級變速器的一例)的車輛的概略構成的整體圖；

圖2是表示實施例1的變速器控制器的內(nèi)部構成的塊圖；

圖3是表示存儲在實施例1的變速器控制器的存儲裝置的變速圖的一例的變速圖；

圖4是由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的初級壓下限限制控制處理的流程的流程圖；

圖5是表示由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的用于高擋限制器控制的高擋限制線的變速圖；

圖6是表示實施例1的變速器控制器進行的用于鎖止離合器的聯(lián)接/釋放控制的鎖止圖的一例的鎖止圖；

圖7是表示由實施例1的變速器控制器執(zhí)行的高擋限制器控制動作時的次級指示壓特性和初級指示壓特性的圖；

圖8是表示在比較例中高擋限制器控制動作時，不限制初級壓下限時的初級指示壓及初級壓的波動的說明圖；

圖9是表示在實施例1中高擋限制器控制動作時，限制初級壓下限時的加速器開度apo、車速vso、初級指示壓的各特性的時間圖。

具體實施方式

以下，基于附圖所示的實施例1說明實現(xiàn)本發(fā)明的無級變速器的控制裝置的最佳方式。

實施例1

首先，說明構成。

實施例1的控制裝置是應用于搭載了帶副變速器的無級變速器的發(fā)動機車的裝置。以下，將實施例1的帶副變速器的無級變速器的控制裝置的構成分成“整體系統(tǒng)構成”、“變速圖的變速控制構成”、“初級壓下限限制控制處理構成”進行說明。

[整體系統(tǒng)構成]

圖1表示搭載了應用實施例1的控制裝置的帶副變速器的無級變速器的車輛的概略構成，圖2表示變速器控制器的內(nèi)部構成。以下，基于圖1及圖2，說明整體系統(tǒng)構成。

此外，在以下的說明中，某變速機構的“變速比”是該變速機構的輸入轉速除以該變速機構的輸出轉速而得的值。另外，“最低擋(最low)變速比”指該變速機構的最大變速比，“最高擋(最high)變速比”指該變速機構的最小變速比。

搭載有上述帶副變速器的無級變速器的車輛作為驅動源具備發(fā)動機1。來自發(fā)動機1的輸出旋轉經(jīng)由帶鎖止離合器的液力變矩器2、第一齒輪組3、無級變速器4、第二齒輪組5、最終減速裝置6向驅動輪7傳遞。在第二齒輪組5上設置有駐車時機械性地鎖止無級變速器4的輸出軸使其不能旋轉的駐車機構8。另外，在車輛上設置有利用發(fā)動機1的動力的一部分驅動的油泵10、對來自油泵10的油壓進行調壓并供給到無級變速器4的各部位的油壓控制回路11、控制油壓控制回路11的變速器控制器12。以下，對各構成進行說明。

上述無級變速器4具備無級變速機構(以下，稱為“變速機構20”)、與變速機構20串列設置的副變速機構30。所謂“串列設置”是指在同動力傳遞路徑中變速機構20和副變速機構30串列設置這樣的意思。副變速機構30如該例，可以直接與變速機構20的輸出軸連接，也可以經(jīng)由其它變速或動力傳遞機構(例如，齒輪組)連接。

上述變速機構20是具備初級帶輪21、次級帶輪22、卷繞在帶輪21、22之間的v型帶23的帶式無級變速機構。帶輪21、22分別具備固定圓錐板、在使滑輪面與該固定圓錐板對向的狀態(tài)下配置且在與固定圓錐板之間形成v型槽的可動圓錐板、設置于該可動圓錐板的背面且使可動圓錐板沿軸向位移的油壓缸23a、23b。調節(jié)供給油壓缸23a、23b的油壓時，v型槽的寬度變化，v型帶23與各帶輪21、22的接觸半徑變化，從而，變速機構20的變速比無級地變化。

上述副變速機構30是前進2級、后退1級的變速機構。副變速機構30具備：拉維略型行星齒輪機構31，其連結有兩個行星齒輪的齒輪架；多個摩擦聯(lián)接元件(低速制動器32、高速離合器33、rev制動器34)，其連接于構成拉維略型行星齒輪機構31的多個旋轉元件，且變更它們的連接狀態(tài)。當進行調節(jié)向各摩擦聯(lián)接元件32～34的供給油壓，變更各摩擦聯(lián)接元件32～34的聯(lián)接、釋放狀態(tài)的替換變速時，變更副變速機構30的變速級。例如，如果聯(lián)接低速制動器32、釋放高速離合器33和rev制動器34，則副變速機構30的變速級成為1速。如果聯(lián)接高速離合器33，釋放低速制動器32和rev制動器34，則副變速機構30的變速級成為變速比比1速小的2速。另外，如果聯(lián)接rev制動器34，釋放低速制動器32和高速離合器33，則副變速機構30的變速級成為后退。以下，將副變速機構30的1速稱為“低速模式”，將副變速機構30的2速稱為“高速模式”。

如圖2所示，上述變速器控制器12通過cpu121、由ram、rom構成的存儲裝置122、輸入接口123、輸出接口124和將它們相互連接的總線125構成。

向上述輸入接口123輸入檢測加速器開度apo的加速器開度傳感器41的輸出信號、檢測無級變速器4的初級轉速npri的初級轉速傳感器42的輸出信號、檢測車速vsp的車速傳感器43的輸出信號。進而，輸入檢測無級變速器4的atf油溫的油溫傳感器44的輸出信號、檢測變速桿的位置的斷路開關45的輸出信號、作為發(fā)動機1的輸出扭矩的信號的扭矩信號te等。

在上述存儲裝置122中存儲有無級變速器4的變速控制程序、在該變速控制程序中使用的變速圖(圖3)。cpu121讀出存儲于存儲裝置122的變速控制程序而執(zhí)行，對經(jīng)由輸入接口123輸入的各種信號實施各種運算處理，生成變速控制信號，再將生成的變速控制信號經(jīng)由輸出接口124輸出給油壓控制回路11。cpu121將在運算處理使用的各種值、其運算結果適當存儲于存儲裝置122。

上述油壓控制回路11由包含管路壓電磁鐵11a及初級壓電磁鐵11b的多個油壓控制閥和多條流路構成。油壓控制回路11基于從變速器控制器12向管路壓電磁鐵11a輸出的管路指示壓，將來自油泵10的泵噴出壓調節(jié)為管路壓(主壓)pl。而且，基于從變速器控制器12向初級壓電磁鐵11b輸出的初級指示壓，將管路壓pl調節(jié)為初級壓ppri。已調壓的初級壓ppri向初級帶輪21的油壓缸23a供給，管路壓pl向次級帶輪22的油壓缸23b供給。即，將在變速機構20的初級壓ppri和次級壓psec的調壓方式設為以次級壓psec為管路壓pl的單調壓方式。此外，油壓控制回路11除向變速機構20的初級壓ppri和次級壓psec的調壓以外，還調整變更副變速機構30的變速級的油壓，進行無級變速器4的變速。另外，變速機構20的變速比控制通過以使初級轉速npri(實際變速比相當值)與目標初級轉速npri*(目標變速比相當值)一致的方式對初級壓ppri和次級壓psec的壓差δp進行調壓的反饋控制來控制變速比。

[基于變速圖的變速控制構成]

圖3是表示存儲于變速器控制器12的存儲裝置122的變速圖的一例。以下，基于圖3，說明變速圖的變速控制構成。

上述無級變速器4的動作點在圖3所示的變速圖上基于車速vsp和加速器開度apo決定。連結無級變速器4的動作點和變速圖左下角的零點的線的傾斜度表示無級變速器4的變速比(變速機構20的變速比乘以副變速機構30的變速比得到的整體變速比，以下稱為“貫穿變速比”)。在該變速圖上，與現(xiàn)有的帶式無級變速器的變速圖同樣，對每個加速器開度apo設置變速線，無級變速器4的變速沿著根據(jù)加速器開度apo選擇的變速線進行。此外，圖3中，為了便于說明，只表示全負荷線(加速器開度apo＝8/8時的變速線)、局部線(加速器開度apo＝4/8時的變速線)、滑行線(加速器開度apo＝0時的變速線)。

在上述無級變速器4為低速模式時，無級變速器4通過在使變速機構20的變速比為最大而得到的低速模式最低擋線和使變速機構20的變速比為最小而得到的低速模式最高擋線之間進行變速。此時，無級變速器4的動作點在a區(qū)域和b區(qū)域內(nèi)移動。另一方面，無級變速器4為高速模式時，無級變速器4能夠在使變速機構20的變速比為最大而得到的高速模式最低擋線和使變速機構20的變速比為最小而得到的高速模式最高擋線之間進行變速。此時，無級變速器4的動作點在b區(qū)域和c區(qū)域內(nèi)移動。

上述副變速機構30的各變速級的變速比被設置成與低速模式最高擋線對應的變速比(低速模式最高擋變速比)比與高速模式最低擋線對應的變速比(高速模式最低擋變速比)小。由此，在低速模式下可得到的無級變速器4的貫穿變速比的范圍即低速模式擋位范圍和高速模式下可得到的無級變速器4的貫穿變速比的范圍即高速模式擋位范圍部分重復。無級變速器4的動作點處于由高速模式最低擋線和低速模式最高擋線夾著的b區(qū)域(重復區(qū)域)時，無級變速器4可選擇低速模式、高速模式的任一模式。

上述變速器控制器12參照該變速圖，設定與車速vsp及加速器開度apo(動作點)對應的貫穿變速比作為到達貫穿變速比。該到達貫穿變速比是在該運轉狀態(tài)下貫穿變速比最終應該到達的目標值。而且，變速器控制器12設定用于以希望的響應特性使貫穿變速比追隨到達貫穿變速比的過度性的目標值即目標貫穿變速比，以貫穿變速比與目標貫穿變速比一致的方式控制變速機構20及副變速機構30。

在上述變速圖上，進行副變速機構30的升擋變速的模式切換升擋變速線(副變速機構30的1→2升擋變速線)設定在比低速模式最高擋線更靠低擋(low)側變速比的位置。另外，在變速圖上，進行副變速機構30的降擋變速的模式切換降擋變速線(副變速機構30的2→1降擋變速線)設定在比高速模式最低擋線更靠高擋(high)側變速比的位置。

而且，無級變速器4的動作點橫切模式切換升擋變速線或模式切換降擋變速線的情況、即無級變速器4的目標貫穿變速比跨過模式切換變速比進行變化的情況或與模式切換變速比一致的情況下，變速器控制器12進行模式切換變速控制。在模式切換變速控制中，變速器控制器12以進行副變速機構30的變速，同時使變速機構20的變速比向與副變速機構30的變速比變化的方向相反方向變化的方式進行使兩個變速協(xié)作的協(xié)作控制。

在上述協(xié)作控制中，無級變速器4的目標貫穿變速比橫切模式切換升擋變速線時，變速器控制器12作出1→2升擋變速請求，使副變速機構30的變速級從1速向2速變更，并且，使變速機構20的變速比向低擋變速比變化。相反，無級變速器4的目標貫穿變速比橫切模式切換降擋變速線時，變速器控制器12作出2→1降擋變速請求，使副變速機構30的變速級從2速向1速變更，并且，使變速機構20的變速比向高擋變速比側變化。

[初級壓下限限制控制處理構成]

圖4表示由實施例1的變速器控制器12執(zhí)行的初級壓下限限制控制處理的流程(初級壓下限限制控制部)。以下，對表示初級壓下限限制控制處理構成的圖4的各步驟進行說明。

在步驟s1，判斷變速圖上的基于車速vsp和加速器開度apo的動作點(vsp、apo)是否存在于比hi限制線更靠高擋變速比側。在是(比hi限制線靠高擋變速比側)的情況下，進入步驟s2，在否(包含hi限制線的低擋變速比側)的情況下，進入步驟s4。

在此，變速器控制器12以提高制熱性能為目的，在發(fā)動機冷機時接受來自發(fā)動機控制側的最低發(fā)動機轉速指示時，加入以保持最低發(fā)動機轉速的方式做出高擋變速比限制請求的高擋限制器控制(高擋限制器控制單元)。在該高擋限制器控制中，確定高擋限制變速比的“hi限制線”如圖5所示，以沿著低加速器開度線的方式設定在比最高擋線更靠低擋側。因此，所謂存在于比hi限制線更靠高擋變速比側是指，如圖5的影線所示，變速圖上的動作點(vsp、apo)存在于由hi限制線和最高擋線和滑行線包圍的區(qū)域。

在步驟s2，接著步驟s1中的比hi限制線靠高擋變速比側的判斷，判斷高擋限制器控制是否動作。在是(高擋限制器控制動作)的情況下，進入步驟s3，在否(高擋限制器控制非動作)的情況下，進入步驟s4。

在此，所謂“高擋限制器控制動作中”是指根據(jù)高擋變速比限制請求開始高擋限制器控制的動作后，至根據(jù)動作點(vsp，apo)到達hi限制線的結束條件的成立，結束高擋限制器控制的動作期間。

步驟s3中，接著步驟s2中的是高擋限制器控制動作的判斷，判斷車輛的減速度是否比設定減速度大。在是(車輛減速度＞設定減速度)的情況下，進入步驟s4，在否(車輛減速度≤設定減速度)的情況下，進入步驟s5。

在此，車輛減速度通過來自前后g傳感器的傳感器信號或來自車速傳感器43的傳感器值的微分處理而得到。設定減速度通過實驗求出初級指示壓的下降坡度增大，波動的影響減少的減速度水平而確定。

步驟s4中，接著在步驟s1的是包含hi限制線的低擋變速比側的判斷、或在步驟s2的高擋限制器控制非動作的判斷、或步驟s3中的車輛減速度＞設定減速度的判斷、或在步驟s5的是l/u斷開車速以下的判斷、或在步驟s6的pri指示壓≥閾值a的判斷，不限制初級壓下限，進入結束。

在步驟s5，接著在步驟s3的車輛減速度≤設定減速度的判斷，判斷車速是否為l/u斷開車速以下。在是(車速≤l/u斷開車速)的情況下，進入步驟s4，在否(車速＞l/u斷開車速)的情況下，進入步驟s6。

在此，“車速”通過車速傳感器43取得?！發(fā)/u斷開車速”是指根據(jù)圖6所示的鎖止圖，在進行液力變矩器2的鎖止離合器的聯(lián)接和釋放的切換控制時，將鎖止離合器從聯(lián)接向釋放切換的低速域的車速(例如5km/h～15km/h左右)。

在步驟s6，接著在步驟s5的車速＞l/u斷開車速的判斷，判斷輸出到初級壓電磁鐵11b的初級指示壓是否小于閾值a。在是(初級指示壓＜閾值a)的情況下，進入步驟s7，在否(初級指示壓≥閾值a)的情況下，進入步驟s4。

在此，“閾值a”是指，如圖7所示，在使次級指示壓上升，使初級指示壓下降的強制降擋變速的高擋限制器控制中，限制初級壓下限時的“hi限制器時最終目標pri下限壓”。該閾值a以不使用電磁鐵不敏感區(qū)的方式確定在比初級壓電磁鐵11b的不敏感區(qū)高的值。進而，根據(jù)從不敏感區(qū)不離開大的值如以不過度使次級壓psec上升的方式確定。具體而言，根據(jù)初級壓電磁鐵11b的電磁鐵電流i和初級壓ppri的關系特性、初級指示壓和初級壓ppri的關系特性及初級壓電磁鐵11b的產(chǎn)品誤差大小等，確定適當?shù)南孪迚骸?/p>

在步驟s7，接著在步驟s6的初級指示壓＜閾值a的判斷，限制初級壓下限，進入結束。

在此，在高擋限制器控制中，在限制初級指示壓時，如圖7所示，決定確保初級壓ppri的調壓余量(以初級壓pri變速的區(qū)域)的次級壓psec作為次級壓下限(＝hi限制器時最終目標sec下限壓)。而且，如圖7所示，對次級指示壓至hi限制器時最終目標sec下限壓的上升和初級指示壓至hi限制器時最終目標pri下限壓的下降各自分別施加變化率限制，使其相互協(xié)調并進行強制降擋變速。此外強制降擋變速即為不依賴加速器操作或車速變化而實施的降擋變速。

接著，說明作用。

將實施例1的帶副變速器的無級變速器4的控制裝置的作用分為“初級壓下限限制控制處理作用”、“初級壓下限限制的高擋限制控制作用”、“初級壓下限限制控制的特征作用”進行說明。

[初級壓下限限制控制處理作用]

以下，基于圖4所示的流程圖，說明初級壓下限限制控制處理作用。此外，將步驟s1的變速圖上的動作點(vsp，apo)是否存在于比hi限制線更靠高擋變速比側的條件稱為“高擋變速比條件”。另外，將步驟s2的高擋限制器控制是否動作的條件稱為“高擋限制器控制動作條件”。

在高擋變速比條件為非成立時，在圖4的流程圖中，進入步驟s1→步驟s4→結束，在步驟s4，初級壓下限不被限制。

在高擋變速比條件是成立，但高擋限制器控制動作條件為非成立時，在圖4的流程圖中，進入步驟s1→步驟s2→步驟s4→結束，在步驟s4，初級壓下限不被限制。

在高擋變速比條件和高擋限制器控制動作條件均成立，但車輛的減速度比設定減速度大的減速度條件成立時，在圖4的流程圖中，進入步驟s1→步驟s2→步驟s3→步驟s4→結束，在步驟s4，初級壓下限不被限制。

在高擋變速比條件和高擋限制器控制動作條件均成立，車輛的減速度比設定減速度大的減速度條件為非成立，但車速為l/u斷開車速以下這樣的低車速條件成立時，在圖4的流程圖中，進入步驟s1→步驟s2→步驟s3→步驟s5→步驟s4→結束。而且，在步驟s4，初級壓下限不被限制。

在高擋變速比條件和高擋限制器控制動作條件均成立，車輛的減速度比設定減速度大的減速度條件為非成立，且車速為l/u斷開車速以下這樣低車速條件為非成立時，在圖4的流程圖中，進入步驟s1→步驟s2→步驟s3→步驟s5→步驟s6。而且，在步驟s6，判斷出初級指示壓≥閾值a期間，從步驟s6進入步驟s4→結束，在步驟s4，初級壓下限不被限制。另一方面，在步驟s6，判斷出初級指示壓＜閾值a時，從步驟s6進入步驟s7→結束，在步驟s7，初級壓下限被限制。

這樣，只有高擋變速比條件和高擋限制器控制動作條件均成立，且減速度條件和低車速條件同時非成立，初級壓電磁鐵11b的初級指示壓才以下降至確定作為初級壓下限的hi限制器時最終目標pri下限壓的方式被限制。

[初級壓下限限制的高擋限制控制作用]

首先，基于圖8，說明在通過朝向低擋變速比的降擋變速指示，高擋限制控制動作開始時，不限制初級指示壓的下降的比較例的作用。

在通過朝向低擋變速比的降擋變速指示，高擋限制控制動作時，如圖8所示，初級壓ppri成為泄壓方向，但利用初級壓ppri泄壓，通過的低初級壓區(qū)域與對初級壓電磁鐵來說的電磁鐵不敏感區(qū)重疊。因此，使初級壓ppri從電磁鐵不敏感區(qū)附近再下降的情形中，因電磁鐵不敏感區(qū)中的油壓控制，初級壓ppri變得不穩(wěn)定。而且，在變速比的反饋控制中，作為外部干擾捕捉到不穩(wěn)定的初級壓ppri，如由圖8的箭頭b包圍的特性所示，初級壓ppri往復變動地波動。其結果，通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，隨著決定初級帶輪21的卷繞直徑的初級壓ppri波動，從而變速比波動。

與之相對，實施例1是在通過朝向低擋變速比的降擋變速指示，高擋限制控制進行動作時，以不使用電磁鐵不敏感區(qū)的方式限制初級指示壓的下降的例子。以下，基于圖9的時間圖，說明實施例1的初級壓下限限制的高擋限制控制作用。

圖9中，時刻t1是腳離開加速器的時刻。時刻t2是高擋限制控制的開始時刻。時刻t3是到初級下限壓的到達時刻。時刻t4是低車速條件成立時刻。時刻t5是到目標初級指示壓的到達時刻。時刻t6是車輛停止時刻。

在時刻t1進行腳離開加速器操作，朝向時刻t2，車速vsp進行滑動減速。在時刻t2，高擋限制控制的開始條件成立，高擋限制控制開始時，初級指示壓朝向時刻t3降低。

而且，在時刻t3，初級指示壓到達初級下限壓時，如由圖9的箭頭c包圍的特性所示，初級指示壓的下降被限制，之后，朝向時刻t4維持初級下限壓。即，時刻t3～時刻t4的區(qū)間是初級下限壓維持區(qū)間，在該區(qū)間，初級指示壓沒有進入初級壓電磁鐵11b的電磁鐵不敏感區(qū)(sol死區(qū)域)。

在時刻t4，車速＜l/u斷開車速這種低車速條件成立時，解除初級指示壓的下降。而且，初級指示壓以比時刻t2～時刻t3的區(qū)間的下降坡度陡的坡度通過電磁鐵不敏感區(qū)(sol死區(qū)域)而下降，如由圖9的箭頭d包圍的特性所示，在時刻t5到達目標初級指示壓。進而，通過制動器操作等在時刻t6車輛停止。

[初級壓下限限制控制的特征作用]

實施例1中，構成為，變速比處于比hi限制線更靠高擋變速比側時，若高擋限制器控制動作開始，則以降低至初級壓下限即hi限制器時最終目標pri下限壓的方式限制初級壓電磁鐵11b的初級指示壓。

即，變速比處于比hi限制線靠更高擋變速比側，指示通過高擋限制控制的動作開始朝向低擋變速比的降擋變速。在該降擋變速中，初級指示壓為泄壓方向，但初級指示壓以降低至hi限制器時最終目標pri下限壓的方式被限制。因此，避免初級指示壓通過初級壓電磁鐵11b的電磁鐵不敏感區(qū)，初級壓ppri因電磁鐵不敏感區(qū)中的油壓控制變得不穩(wěn)定的情況。因此，即使進行變速比的反饋控制，也能夠抑制初級指示壓的波動。

其結果，通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，防止變速比的波動。

實施例1中構成為，將初級壓下限決定為比初級壓電磁鐵11b的不敏感區(qū)高的閾值a(＝hi限制器時最終目標pri下限壓)。

即，使初級指示壓下降，初級指示壓在進入初級壓電磁鐵11b的不敏感區(qū)前的階段，也受到下降限制。

因此，在通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，能可靠地防止變速比的波動。

實施例1中，構成為，在即使高擋變速比條件(圖4的s1)和高擋限制器控制動作條件(s2)均成立，車輛的減速度比設定減速度大的減速度條件(s3)也成立時，不限制初級指示壓使其下降至初級壓下限(s1→s2→s3→s4)。

即，在限制初級指示壓的下限時，在油壓收支嚴格的狀態(tài)(例如，滑動l/u斷開狀態(tài))下，發(fā)現(xiàn)低(low)返回性能的惡化。與此相對，當初級指示壓在初級壓電磁鐵11b的不敏感區(qū)以急減速泄壓時，反饋控制帶來的波動的影響被抑制得少。

因此，在減速度條件(s3)成立時，不進行初級指示壓的下限的限制，由此防止波動不良，同時能減少低返回性能的惡化。

實施例1中，構成為，在即使高擋變速比條件(s1)和高擋限制器控制動作條件(s2)均成立，車速為l/u斷開車速以下這種低車速條件(s5)也成立時，不限制初級指示壓使其下降至初級壓下限(s1→s2→s3→s5→s4)。

即，限制初級指示壓的下限時，如低車速域那樣，油壓收支的嚴格的狀態(tài)下，發(fā)現(xiàn)低返回性能的惡化。而且，低車速域是因油壓收支嚴格，而不能確保次級壓psec的控制的區(qū)域，因反饋控制引起波動的影響能被抑制得少。

因此，在低車速條件(s5)成立時，不進行初級指示壓的下限的限制，由此防止波動不良，并減少低返回性能的惡化。

實施例1中，構成為，以降低至初級壓下限的方式進行限制時，決定確保初級壓ppri的調壓余量的次級壓psec作為hi限制器時最終目標sec下限壓。在高擋限制器控制中，對次級指示壓至hi限制器時最終目標sec下限壓的上升和初級指示壓至hi限制器時最終目標pri下限壓的下降各自施加變化率限制，使其相互協(xié)調，同時進行強制降擋變速(圖7)。

即，在使次級指示壓上升時，可以進行初級指示壓下的強制降擋變速。而且，在次級指示壓的上升和初級指示壓的下降各自中施加變化率限制，使其相互協(xié)調時，不會有因次級壓psec的急變而破壞油壓均衡。

因此，確保初級指示壓下的強制降擋變速，并且，在保持初級壓ppri和次級壓psec的油壓均衡的同時，能進行強制降擋變速。

接著，說明效果。

在實施例1的帶副變速器的無級變速器4的控制裝置中，得到下述列舉的效果。

(1)一種帶副變速器的無級變速器4的控制裝置，具備：無級變速機構(變速機構20)，通過使帶23相對于初級帶輪21和次級帶輪22的卷繞直徑變化，由此，變速比無級地變化；油壓控制回路11，其具有對向初級帶輪21的初級壓ppri進行調壓的初級壓電磁鐵11b；變速比控制單元(變速器控制器12)，其通過使實際變速比相當值(初級轉速npri)與目標變速比相當值(目標初級轉速npri*)一致的反饋控制來控制變速比，其中，設有高擋限制器控制單元(圖5)，其在具有高擋變速比限制請求時，進行將變速比限制到規(guī)定的高擋限制變速比(hi限制線)的高擋限制器控制，變速比控制單元(變速器控制器12)具有初級壓下限限制控制部(圖4)，其在變速比處于比高擋限制變速比(hi限制線)更高擋變速比側時，若高擋限制器控制動作開始，則以下降至初級壓下限(hi限制器時最終目標pri下限壓)的方式限制初級壓電磁鐵11b的初級指示壓。

因此，通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，可以防止變速比的波動。

(2)初級壓下限限制控制部(圖4)將初級壓下限(hi限制器時最終目標pri下限壓)決定為比初級壓電磁鐵11b的不敏感區(qū)高的閾值a。

因此，除了(1)的效果外，通過高擋限制控制的動作使初級指示壓下降時，能夠可靠地防止變速比的波動。

(3)在即使高擋變速比條件(s1)和高擋限制器控制動作條件(s2)均成立，車輛的減速度比設定減速度大這種減速度條件(s3)也成立時，初級壓下限限制控制部(圖4)不限制初級指示壓使其下降至初級壓下限(s4)。

因此，除了(1)或(2)的效果外，在減速度條件(s3)成立時，不進行初級指示壓的下限的限制，由此，能防止波動不良，同時能減少低返回性能的惡化。

(4)在即使高擋變速比條件(s1)和高擋限制器控制動作條件(s2)均成立，車速為設定車速(l/u斷開車速)以下這種低車速條件(s5)也成立時，初級壓下限限制控制部(圖4)不限制初級指示壓使其下降至初級壓下限(s4)。

因此，除了(1)～(3)的效果，在低車速條件(s5)成立時，不進行初級指示壓的下限的限制，由此，能防止波動不良，同時能減少低返回性能的惡化。

(5)高擋限制器控制單元(圖5)在以下降至初級壓下限(hi限制器時最終目標pri下限壓)的方式進行限制時，將確保初級壓ppri的調壓余量的次級壓psec決定作為次級壓下限(hi限制器時最終目標sec下限壓)，對次級指示壓至次級壓下限(hi限制器時最終目標sec下限壓)的上升、和初級指示壓至初級壓下限(hi限制器時最終目標pri下限壓)的下降施加變化率限制，使其相互協(xié)調，同時進行強制降擋變速(圖7)。

因此，除了(1)～(4)的效果，能夠確保初級指示壓下的強制降擋變速，并且，在保持初級壓pri和次級壓psec的油壓均衡的同時，可以進行強制降擋變速。

以上，基于實施例1說明了本發(fā)明的無級變速器的控制裝置，但對于具體的構成，不限于該實施例1，只要不脫離本發(fā)明請求范圍的各項的宗旨，則容許設計的變更或追加等。

實施例1中，示出作為油壓控制回路11，將次級帶輪22的油壓作為來自管路壓電磁鐵11a的管路壓的單調壓方式的例子。但是，作為油壓控制回路，也可以是通過初級壓電磁鐵和次級壓電磁鐵分別對初級壓和次級壓進行調壓的雙調壓方式的例子。此外，即使在兩調壓方式中，當進行首先決定次級壓的反饋控制時，使初級指示壓下降時，會產(chǎn)生波動的問題。

實施例1中，作為高擋限制器控制單元，示出作為提高制熱性能，發(fā)動機冷機時從發(fā)動機控制器接受最低轉速的指示，使高擋限制器動作的控制例。但是，作為高擋限制器控制單元，也可以是基于駕駛性請求，進行限制變速比的高擋限制器控制的例子。進而，為了保護組件，也可以是進行限制變速比的高擋限制器控制的例子。總之，只要是將變速比限制到規(guī)定的高擋限制變速比的高擋限制器控制則都被包括。

實施例1中，示出將本發(fā)明的控制裝置應用于帶副變速器的無級變速器4的例子。但是，本發(fā)明的控制裝置對于無副變速器的無級變速器也可以應用。總之，只要是具備限制變速比的高擋限制器控制的動作功能的無級變速器，則也可以應用。

實施例1中，示出在發(fā)動機汽車中搭載本發(fā)明的帶副變速器的無級變速器4的控制裝置的例子。但是，本發(fā)明的帶副變速器的無級變速器4的控制裝置除發(fā)動機汽車以外，也可以搭載于混合動力汽車或電動汽車。