本發(fā)明涉及使作為車輛驅動源的發(fā)動機或電動機等的轉速無級地變速并輸出的帶式無級變速器的控制裝置及控制方法。

背景技術：

帶式無級變速器(以下，稱為cvt)通過在輸入發(fā)動機轉矩的輸入側的初級帶輪和向車輪輸出轉矩的輸出側的次級帶輪之間卷掛帶而構成。初級帶輪及次級帶輪分別具備形成v型槽的固定帶輪及可動帶輪，各可動帶輪通過以主壓(linepressure)為初始壓制作的初級帶輪壓(以下，均稱為初級壓)及次級帶輪壓(以下，均稱為次級壓)向固定帶輪施力。由此，使帶夾持于帶輪，而在初級帶輪及次級帶輪間進行動力傳遞。

但是，已知主壓以來自油泵的噴出壓為初始壓制作，因此，主壓的高低大致控制燃耗率。另外，主壓為必要以上的高壓時，成為提高變速器的旋轉部分或滑動部分中的摩擦力的主要原因，因此，目前提出了一種技術，使主壓降低至必要帶輪壓，降低油泵的噴出壓并且降低摩擦力，由此，提高燃耗率。

例如專利文獻1所記載的主壓控制單元中，通過將目標主壓設定成與必要的初級壓和必要的次級壓的較大一方的值相同的值，而將主壓調整成必要最小限度的值并提高燃耗率效果。該技術中，在初級壓比次級壓更高的高側，排除伴隨變速促動器的安裝誤差等的對主壓控制的影響，主壓沒必要修正，由此，抑制主壓過大引起的燃耗率惡化或主壓不足引起的低于目標變速比的產生。

此外，專利文獻1中，必要的次級壓基于實際變速比和輸入轉矩求得，并根據與由傳感器檢測的實際次級帶輪壓的偏差進行反饋控制。即，以實際次級帶輪壓與必要的次級壓一致的方式，通過反饋控制，來控制介裝于與次級帶輪室連接的油路的減壓閥。

專利文獻1所記載的、將主壓控制成與必要的初級壓相同的值的技術在變速比為高側的情況下特別有效。另外，在變速比為低側的情況下，也將主壓控制成與必要的次級壓相同的值，由此，可以在變速比的整個區(qū)域降低摩擦力。即，通過根據初級壓和次級壓中較高一方的帶輪壓控制主壓，可以確保必要最小限度的主壓同時提高燃耗率效果。

但是，通常在cvt中，使用反饋控制進行控制，使帶輪壓成為指示值(即，帶輪壓指示值)。因此，為了執(zhí)行反饋控制，裝備檢測帶輪壓的帶輪壓傳感器。例如，在變速比處于低側且根據次級壓控制主壓的情況下，通過以主壓成為次級壓指示值的方式進行控制來提高燃耗率效果是有效的。但是，在不具備用于檢測實際主壓的油壓傳感器的情況下，不能直接掌握實際主壓。此外，在此，實際主壓、實際次級壓是說由油壓傳感器檢測的值。

于是，預先控制主壓指示值，且將實際主壓和實際次級壓控制為同壓(將該情況稱為同壓控制)，由此，使檢測實際次級壓的帶輪壓傳感器(次級壓傳感器)的檢測值可相當于實際主壓，且以次級壓傳感器的檢測值成為次級壓指示值的方式，通過反饋控制進行控制是有效的。

次級壓的反饋控制中，在進行將主壓和次級壓設為同壓的同壓控制的情況下，只要從當前值降低主壓指示值即可。即，通過主壓限制次級壓的上限值，因此，通過降低主壓指示值并降低主壓，可檢測的次級壓隨著主壓的降低而降低。因此，如果判明使主壓指示值降低，而降低實際次級壓，則可以判定為主壓和次級壓成為同壓狀態(tài)。

而且，如果進行了該同壓狀態(tài)的判定(同壓判定)，則之后可以認為實際次級壓相當于實際主壓。于是，同壓判定后，將以實際次級壓接近目標次級壓的方式進行反饋控制的控制量(即，反饋修正量)反映給主壓指示值的控制，由此，可以維持主壓和次級壓的同壓狀態(tài)，同時通過該主壓控制將次級壓調整成目標次級壓。

但是，根據使主壓指示值降低而降低實際次級壓，進行同壓判定，因此，該判定中伴隨次級壓的降低。而且，檢測判定材料的實際次級壓的油壓傳感器通常包含檢測值較細的(高頻的)振動成分且值不穩(wěn)定。即使利用低通濾波器處理油壓傳感器的檢測值以實現這樣的振動成分的除去，如果實際次級壓未降低某程度的大小，則不能判定成為同壓。

當實際次級壓降低時，可能導致帶的滑動，因此，為了避免該情況，在上述那樣降低主壓指示值之前，考慮同壓判定所需要的次級壓的降低，進行預先使次級壓上升次級壓降低的量的控制。即，作為同壓控制，首先，使次級壓指示值上升規(guī)定量，如果實際次級壓上升規(guī)定量，則主壓指示值降低，由此，如果實際次級壓降低到使次級壓指示值上升規(guī)定量之前的狀態(tài)，則判定為同壓狀態(tài)，然后，將實際次級壓看作實際主壓，并以實際次級壓接近次級壓指示值的方式控制主壓。

但是，可知在這樣實施同壓控制的情況下，在使主壓指示值降低而降低次級壓的期間，產生變速比不穩(wěn)定地變動的癥狀。當考察該癥狀的產生機理時，可推測如下。

即，在同壓控制時，初級帶輪側也以根據由各個旋轉傳感器檢測的初級帶輪轉速及次級帶輪轉速得到的實際變速比成為目標變速比的方式，反饋控制初級壓。當上述那樣降低次級壓時，次級帶輪的帶輪徑向縮小側變化，且實際變速比向高側變化。受到該情況，減少初級壓指示值，以抑制實際變速比向高側的變化。但是，隨著該初級壓的反饋控制而具有響應滯后，因此，不能充分抑制實際變速比向高側的變化，認為實際變速比的變動會變大。

本發(fā)明是鑒于上述那樣的課題而創(chuàng)立的，其目的之一在于，提供一種將主壓控制為必要最小限度，實現燃耗率上升，并且可以抑制隨著該情況的變速比的不穩(wěn)定的變動的產生的無級變速器的控制裝置及控制方法。不限于該目的，通過用于實施后述的發(fā)明的方式所示的各構成帶來的作用效果即通過現有技術得不到的作用效果也可以作為本發(fā)明的其它目。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：(日本)特開2004-100736號公報

技術實現要素：

(1)本發(fā)明提供一種無級變速器的控制裝置，該無級變速器具備輸入側的初級帶輪及輸出側的次級帶輪和卷掛于這些帶輪的帶，其中，該控制裝置具備：次級壓控制單元，其設定向所述次級帶輪供給的次級壓的指示值即次級壓指示值，并基于所述次級壓指示值控制所述次級壓；次級壓檢測單元，其檢測向所述次級帶輪供給的實際油壓即實際次級壓；初級壓控制單元，其基于目標變速比設定向所述初級帶輪供給的初級壓的指示值即初級壓指示值，并基于所述初級壓指示值控制所述初級壓；主壓(linepressure)控制單元，其基于所述次級壓指示值或所述初級壓指示值設定主壓的指示值即主壓指示值，并基于所述主壓指示值控制所述主壓，如果包含所述次級壓指示值比所述初級壓指示值高的運轉狀態(tài)的規(guī)定的開始條件成立，則直到規(guī)定的結束條件成立為止，實施將所述主壓的實際油壓設為與所述實際次級壓同壓的同壓控制時，利用所述主壓控制單元逐漸降低所述主壓指示值，如果根據所述實際次級壓的降低判定所述主壓的實際油壓與所述實際次級壓為同壓，則以所述實際次級壓成為所述次級壓指示值的方式控制所述主壓，并且，利用所述初級壓控制單元，運算由所述實際次級壓減去所述次級壓指示值所得的差量，如果所述差量為負，則實施基于所述差量修正所述初級壓指示值的同壓控制時修正控制，并控制所述初級壓，

優(yōu)選的一方式中，所述次級壓控制單元基于必要轉矩傳遞容量設定所述次級壓指示值，在實施所述同壓控制時，利用所述次級壓控制單元使所述次級壓指示值提高規(guī)定量，如果基于所述實際次級壓判定所述提高完成，則利用所述主壓控制單元逐漸降低所述主壓指示值，如果根據所述實際次級壓的降低，判定所述主壓的實際油壓與所述實際次級壓同壓，則利用所述主壓控制單元，以所述實際次級壓成為所述次級壓指示值的方式控制所述主壓，并且，從所述同壓控制的開始時，利用所述初級壓控制單元，運算由所述實際次級壓減去所述次級壓指示值所得的差量，如果所述差量為負，則基于所述差量實施所述同壓控制時修正控制。

(2)優(yōu)選為，如果所述差量為負則所述初級壓控制單元對所述初級帶輪壓指示值加上所述差量，并實施較小地修正所述初級壓指示值的所述同壓控制時修正控制。

(3)優(yōu)選為，所述同壓控制時修正控制開始之后，當判定所述實際次級壓降低且所述差量為正，則所述初級壓控制單元結束所述同壓控制時修正控制。

(4)優(yōu)選為，在所述同壓控制中，根據所述差量為負且其大小成為規(guī)定值以上來判定所述主壓的實際油壓與所述實際次級壓為同壓的情況，提高所述次級壓指示值的所述規(guī)定量基于所述規(guī)定值設定。

(5)優(yōu)選為，所述各控制中使用的所述實際次級壓為將由所述次級壓檢測單元檢測的值利用低通濾波器進行了處理的值。

(6)本發(fā)明提供一種無級變速器的控制方法，控制無級變速器，該無級變速器具備：次級壓控制單元，其具備輸入側的初級帶輪及輸出側的次級帶輪和卷掛于這些帶輪的帶并且控制次級壓；初級壓控制單元，其控制初級壓；主壓控制單元，其控制主壓；同壓控制單元，其實施將所述主壓設為與所述次級壓同壓的同壓控制，其中，所述次級壓控制單元基于必要轉矩傳遞容量，設定向所述次級帶輪供給的次級壓的指示值即次級壓指示值，并基于所述次級壓指示值控制所述次級壓，所述初級壓控制單元基于目標變速比設定向所述初級帶輪供給的初級壓的指示值即初級壓指示值，并基于所述初級壓指示值控制所述初級壓，所述主壓控制單元基于所述次級壓指示值或所述初級壓指示值設定主壓的指示值即主壓指示值，并基于所述主壓指示值控制所述主壓，如果包含所述次級壓比初級壓高的運轉狀態(tài)的規(guī)定的開始條件成立，則直到規(guī)定的結束條件成立為止，實施所述同壓控制，在所述同壓控制中，依次實施如下的步驟：利用所述次級壓控制單元，將所述次級壓指示值提高規(guī)定量的次級壓提高步驟；檢測向所述次級帶輪供給的實際油壓即實際次級壓，如果基于所述實際次級壓判定所述次級壓提高步驟完成，則利用所述主壓控制單元逐漸降低所述主壓指示值的主壓降低步驟；如果根據所述實際次級壓的降低，判定所述主壓的實際油壓與所述實際次級壓為同壓，則利用所述主壓控制單元以所述實際次級壓成為所述次級壓指示值的方式控制所述主壓的主壓控制步驟，在實施所述同壓控制中，利用所述初級壓控制單元，運算由所述實際次級壓減去所述次級壓指示值所得的差量，如果所述差量為負，則基于所述差量實施修正所述初級壓指示值的同壓控制時修正控制，并控制所述初級壓。

根據本發(fā)明，在實施同壓控制中，實際次級壓降低，由于該情況，容易導致變速比的不穩(wěn)定的變動，但根據實際次級壓降低，判定主壓的實際油壓與實際次級壓為同壓，如果實際次級壓比次級壓指示值降低，則基于該降低量(差量)修正初級壓指示值并控制初級壓，因此，能夠抑制所述變速比的不穩(wěn)定的變動。

附圖說明

圖1是表示應用了本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的發(fā)動機車輛的驅動系統及控制系統的整體系統圖；

圖2是本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的控制塊圖；

圖3是說明本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的主壓指示值的時間圖；

圖4是用于判定本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的同壓控制的開始條件的映像的一例；

圖5是說明本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的同壓控制的時間圖；

圖6是說明伴隨本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的同壓控制的變速比的變動的時間圖；

圖7是說明本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置的同壓控制的流程圖，(a)是以主壓控制為中心的同壓控制的流程圖，(b)是同壓控制時修正控制的初級壓控制的流程圖。

具體實施方式

以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。此外，以下所示的實施方式嚴格地只不過是示例，而沒有排除以下的實施方式中未明示的各種變形或技術的應用的意圖。以下的實施方式的各構成在不脫離這些宗旨的范圍內可以實施各種變形，并且根據需要可以取舍選擇，或可以適當組合。

另外，后述的油壓控制中，控制主壓、初級壓、次級壓，但各油壓的實際的值稱為實際主壓、實際初級壓、實際次級壓，其中，實際初級壓及實際次級壓由傳感器檢測。另外，對初級壓、次級壓賦予目標值，但將這些賦予后的值稱為初級壓目標值、次級壓目標值。進而，將以初級壓或次級壓成為目標初級壓或目標次級壓的方式用于指令(指示)的各指示值稱為初級壓指示值、次級壓指示值。另外，將主壓的指示值稱為主壓指示值。

[1.整體系統構成]

圖1是表示應用了本實施方式的控制裝置的車輛的驅動系統和控制系統的整體系統圖。

如圖1所示，車輛的驅動系統具備：作為驅動源的發(fā)動機(內燃機)1、液力變矩器2、前進后退切換機構3、帶式無級變速機構4、最終減速機構5、驅動輪6、6。此外，通過在變速箱內收納液力變矩器2、前進后退切換機構3、帶式無級變速機構4和最終減速機構5，構成帶式無級變速器100(以下，稱為cvt100)。

發(fā)動機1中裝備通過節(jié)氣門閥開閉動作及燃料切斷動作等進行輸出轉矩控制的輸出轉矩控制促動器10。由此，發(fā)動機1除駕駛員進行的加速器操作下的輸出轉矩的控制以外，還可進行來自外部的發(fā)動機控制信號下的輸出轉矩的控制。

液力變矩器2是具有轉矩增大功能的起步要素，具有不需要轉矩增大功能時，可直接連結發(fā)動機輸出軸11(＝液力變矩器輸入軸)和液力變矩器輸出軸21的鎖止離合器20。該液力變矩器2以經由變矩器殼體22與發(fā)動機輸出軸11連結的泵葉輪23、與液力變矩器輸出軸21連結的渦輪24、經由單向離合器25設置于箱體的定子26為構成要素。

前進后退切換機構3是通過前進行駛時的正轉方向和后退行駛時的反轉方向切換向帶式無級變速機構4的輸入旋轉方向的機構。該前進后退切換機構3具有：行星齒輪機構30、多個離合器片的前進離合器31、多個制動器片的后退制動器32。行星齒輪機構30是例如雙小齒輪式，太陽齒輪與液力變矩器輸出軸21連結，行星齒輪架與變速器輸入軸40連結。前進離合器31在前進行駛時聯接，而將行星齒輪機構30的太陽齒輪和行星齒輪架直接連結。后退制動器32在后退行駛時聯接，并將行星齒輪機構30的齒圈固定于箱體。

帶式無級變速機構4具備通過帶接觸半徑的變更，使變速器輸入軸40的輸入轉速與變速器輸出軸41的輸出轉速之比即變速比(變速器輸入轉速/變速器輸出轉速)無級地變化的無級變速功能。該帶式無級變速機構4具有初級帶輪42、次級帶輪43和帶44，并根據工作油(atf；(automatictransmissionfluid)的油壓進行控制。

初級帶輪42由固定帶輪42a及滑動帶輪42b構成，滑動帶輪42b通過向初級油壓室45導入的初級壓(均稱為初級帶輪壓)ppri沿軸向滑動移動。次級帶輪43由固定帶輪43a及滑動帶輪43b構成，滑動帶輪43b通過向次級油壓室46導入的次級壓(均稱為次級帶輪壓)psec沿軸向移動。

初級帶輪42的固定帶輪42a及滑動帶輪42b的各對置面即滑輪面、及次級帶輪43的固定帶輪43a及滑動帶輪43b的各對置面即滑輪面均形成v字形狀，帶44的兩側的側面與這些各滑輪面接觸。即，帶44卷掛于初級帶輪42的形成v字形狀的滑輪面和次級帶輪43的形成v字形狀的滑輪面上。根據各滑動帶輪42b、43b的移動，帶44向初級帶輪42及次級帶輪43的卷繞半徑變更，由此，變更變速比。

此外，帶44也可以是將多個擋塊(coma)利用環(huán)狀帶結合的帶，也可以由橡膠帶或鏈條構成。

最終減速機構5是使來自帶式無級變速機構4的變速器輸出軸41的變速器輸出旋轉減速，同時賦予差動功能，向左右驅動輪6、6傳遞的機構。該最終減速機構5介裝于變速器輸出軸41和左右驅動軸51、51之間，并具有：設于變速器輸出軸41的第一齒輪52、設于惰輪軸50的第二齒輪53、第三齒輪54及最終減速齒輪55、具有差動功能的差速齒輪56。

車輛的控制系中，特別是cvt100的控制系統如圖1所示，具備：變速油壓控制單元7、cvt電子控制單元8(控制裝置，以下稱為cvtecu8)。另外，裝備有與該cvtecu8進行信息交換的發(fā)動機電子控制單元9(以下，稱為發(fā)動機ecu9)。此外，各電子控制單元(ecu：electroniccontrolunit)8、9具備輸輸入輸出裝置、內置有多個控制程序的存儲裝置(rom、ram等)、中央處理裝置(cpu)、定時計數器等而構成。

油壓控制單元7是制作導入初級油壓室45的初級壓ppri、導入次級油壓室46的次級壓psec的油壓控制單元。該油壓控制單元7具備：油泵70、調節(jié)閥71、主壓電磁線圈72、初級壓減壓閥73、初級壓電磁線圈74、次級壓減壓閥75、次級油壓電磁線圈76。

調節(jié)閥71是以來自油泵70的噴出壓為初始壓并調整主壓的閥。該調節(jié)閥71由主壓電磁線圈72驅動，且根據來自cvt控制單元8的指令，將從油泵70加壓輸送的油壓調整成規(guī)定的主壓。

初級壓減壓閥73及次級壓減壓閥75是以由調節(jié)閥71制作的主壓為初始壓，并調整分別導入初級油壓室45及次級油壓室46的初級壓ppri及次級壓psec的閥。這些減壓閥73、75分別由初級壓電磁線圈74及次級油壓電磁線圈76驅動，且根據來自cvt控制單元8的指令對主壓進行減壓而控制成規(guī)定的初級壓ppri及次級壓psec。

cvt控制單元8連接有：檢測初級帶輪42的轉速(單位時間轉數)npri的初級旋轉傳感器80、檢測次級帶輪43的轉速(單位時間轉數)nsec的次級旋轉傳感器81、檢測次級壓psec的次級壓傳感器82a、檢測初級壓ppri的初級壓傳感器82b、檢測工作油的溫度ot的油溫傳感器83、檢測移動位置的斷路開關84、車輛的制動器開關85、車輛的加速器開度傳感器86、車輛的節(jié)氣門開度傳感器87等各種傳感器，并輸入這些傳感器信息及開關信息。另外，從發(fā)動機ecu9向cvtecu8輸入轉矩信息，cvtecu8對發(fā)動機ecu9輸出轉矩請求。此外，次級壓傳感器82a及初級壓傳感器82b的檢測值利用未圖示的低通濾波器進行處理，在實現除去微小的(高頻的)振動成分的基礎上，利用cvt控制單元8用于各控制。

cvtecu8進行：將規(guī)定的控制指令(主壓指示值)輸出至主壓電磁線圈72的主壓控制、將得到規(guī)定的次級壓目標值psec_tg的控制指令(次級壓指示值psec_co)輸出至次級油壓電磁線圈76的次級壓控制、將得到規(guī)定的目標初級壓ppri_tg的控制指令(初級壓指示值ppri_co)輸出至初級油壓電磁線圈75的初級壓控制、控制前進離合器31及后退制動器32的聯接/釋放的前進后退切換控制等。

cvtecu8中，作為功能要素分別具備：進行這些次級壓psec、初級壓ppri、主壓的控制的次級壓控制部(次級壓控制單元)8a、初級壓控制部(初級壓控制單元)8b、主壓控制部(主壓控制單元)8c。cvtecu8中，作為功能要素還具備通過這些次級壓控制部8a、初級壓控制部8b、主壓控制部8c對本裝置實施特征性的同壓控制的同壓控制部(同壓控制單元)8d。

首先，說明基本的次級壓指示值psec_co、初級壓指示值ppri_co、主壓指示值pl_co的設定。

次級壓控制部8a根據來自發(fā)動機ecu9的信息，計算出由帶式無級變速機構4傳遞的轉矩容量，并從該傳遞轉矩容量導出次級壓目標值psec_tg，并設定次級壓指示值psec_co。此外，次級壓指示值psec_co通過對該次級壓目標值psec_tg加上基于實際次級壓psec的反饋修正量而設定，因此，次級壓目標值psec_tg是油壓fb(反饋)前的次級壓指示值，次級壓指示值psec_co也是油壓fb后的次級壓指示值。

初級壓控制部8b從發(fā)動機ecu9獲得目標變速比的信息，根據該目標變速比、實際變速比(根據初級帶輪42的轉速npri及次級帶輪43的轉速nsec計算出)和次級壓指示值psec_co設定初級壓目標值ppri_tg，并根據該初級壓目標值ppri_tg和實際初級壓ppri設定初級壓指示值ppri_co。

主壓控制部8c基于次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co設定主壓指示值pl_co。

通常的主壓控制中，如以下所示，基于次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co，將次級壓指示值psec_co加上富余壓量α的值(＝psec_co+α)和初級壓指示值ppri_co加上富余壓量β的值(＝ppri_co+α)中較大一方設定為主壓指示值pl_co。這種富余壓量α、β的加算操作也稱為主壓偏置，也稱為富余壓量α、β偏置量。此外，次級壓指示值psec_co中具有油壓fb前的次級壓指示值(＝次級壓目標值psec_tg)和將該油壓fb前的次級壓指示值利用油壓反饋修正量進行了修正的油壓fb后的次級壓指示值psec_co，在此，就次級壓指示值psec_co而言，在油壓fb前的次級壓指示值(＝次級壓目標值psec_tg)一方較大的情況下，將油壓fb前的次級壓指示值psec_tg設為油壓fb前后的次級壓指示值psec_tg。

pl_co＝max[(psec_co+α)，(ppri_co+β)]

圖3是表示基于次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co設定的主壓指示值pl_co的時間圖，單點劃線表示次級壓目標值(油壓fb前的次級壓指示值)psec_tg，虛線表示次級壓指示值(油壓fb后的次級壓指示值)psec_co，雙點劃線表示初級壓指示值ppri_co，實線表示主壓指示值pl_co。這樣，通過將主壓指示值pl_co設定為相對于次級壓指示值psec_co或初級壓指示值ppri_co存在富余的值，可以使次級壓psec及初級壓指示值ppri可靠地接近次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co。

[2.同壓控制]

[2－1.主壓控制]

主壓控制中具有根據帶輪壓即初級壓指示值ppri_co及次級壓指示值psec_co設定主壓指示值pl_co，且將與該主壓指示值pl_co相應的控制指令向主壓電磁線圈72輸出的通常的主壓控制和在規(guī)定的開始條件成立的情況下實施的同壓控制。

對同壓控制進行詳細敘述。

同壓控制是使主壓pl降低至必要的帶輪壓，且與必要的帶輪壓為同壓的控制，由此，使油泵70的噴出壓降低，并且降低摩擦力，由此，實現燃耗率上升。此外，必要的帶輪壓是次級壓psec和初級壓ppri中較高一方的油壓，即，未考慮上述的富余壓量α、β的次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co中較高一方的油壓值。即，同壓控制中，主壓pl降低至次級壓指示值psec_co及初級壓指示值ppri_co中較高一方的油壓，不進行減壓閥73、75的調整，將主壓pl直接導向初級油壓室45或次級油壓室46。

在此，對將主壓pl和次級壓psec設為同壓狀態(tài)的同壓控制進行詳細敘述。開始該同壓控制(與次級壓的同壓控制)的規(guī)定的開始條件是例如以下的條件(a)～(c)全部成立。

(a)cvt100的運轉區(qū)域是低車速高旋轉區(qū)域

(b)油溫ot為規(guī)定溫度ot0以上(ot≥ot0)

(c)次級壓指示值psec_co為規(guī)定值以上(psec_co≥規(guī)定值)

上述條件(a)使用例如預先存儲于cvtecu8的圖4所示那樣的映像判定。將由初級旋轉傳感器80檢測的初級轉速npri和根據由次級旋轉傳感器81檢測的次級轉速nsec計算出的車速v應用于圖4的映像，在相當于由斜線表示的區(qū)域a的運轉狀態(tài)的情況下，判定為條件(a)成立。此外，圖4中，將由斜線表示的運轉區(qū)域a及由點表示的運轉區(qū)域d與最低的變速線、最高的變速線一起表示，包含該最低的變速線的區(qū)域a的運轉狀態(tài)下的變速比成為低側，因此，初級壓ppri和次級壓psec的關系中，次級壓psec一方成為比初級壓ppri高的油壓(psec＞ppri)。因此，條件(a)可以說“次級壓psec一方為比初級壓ppri高的狀態(tài)”。

上述條件(b)是在油溫ot較低的情況下不實施同壓控制的溫度條件，通過將由油溫傳感器83檢測的油溫ot與作為判定基準溫度的規(guī)定溫度ot0相比進行判定。上述條件(c)通過將后述的次級壓控制中的指示次級壓psec_co與作為判定基準壓的規(guī)定值相比進行判定。此外，規(guī)定溫度ot0及規(guī)定值預先設定成可實施同壓控制的油溫及次級壓。

接著，使用圖5的時間圖及圖7(a)的流程圖說明同壓控制的內容。當判定為上述開始條件成立時(時刻t0)，開始用于將主壓pl設為與實際的次級壓(實際次級壓)psec同壓的同壓生成處理。

具體而言，當在時刻t0判定同壓控制的開始時，如圖5(a)所示，首先，利用次級壓控制部8a使次級壓指示值psec_co上升并實施使次級壓psec提高規(guī)定量的次級壓提高步驟(圖7(a)的步驟s10)。即，以使次級壓目標值psec_tg增大規(guī)定量，且次級壓psec接近次級壓目標值psec_tg的方式，使次級壓指示值psec_co上升。對該次級壓的提高中涉及的規(guī)定量后面進行敘述。此時，主壓指示值pl_co如通常那樣，設為次級壓指示值psec_co加上富余壓量(偏置量)α的值，因此，隨著次級壓psec的上升，主壓指示值pl也同樣地上升。

而且，在時刻t1，如果基于實際次級壓psec判定提高完成(圖7(a)的步驟s20)，即，如果實際次級壓psec到達增大規(guī)定量的次級壓目標值psec_tg，則利用主壓控制部8c，實施使主壓指示值pl_co以規(guī)定的傾斜度逐漸降低的主壓降低步驟(圖7(a)的步驟s30)。在此，如圖5(b)所示，通過減少偏置量α，降低主壓指示值pl_co。由此，主壓指示值pl_co接近次級壓目標值psec_tg且成為比次級壓目標值psec_tg更低壓。實際次級壓psec未成為比實際的主壓(實際主壓)pl更高壓，因此，當實際主壓pl設為比次級壓目標值psec_tg更低壓時，實際次級壓psec成為比次級壓目標值psec_tg更低壓。

即，實際次級壓psec從主壓pl低于次級壓目標值psec_tg的時刻t2起因主壓pl而成為降低的狀態(tài)，由此，在次級壓目標值psec_tg和實際次級壓psec之間產生偏離。實際主壓pl不能直接檢測，但實際次級壓psec可由次級壓傳感器82a檢測。于是，可以計算出該偏離的大小(實際次級壓psec減去次級壓目標值psec_tg的差量δpsec的大小)，該差量δpsec為負值，在差量δpsec的大小成為規(guī)定值pc以上時，判定為實際主壓pl與實際次級壓psec成為同壓(時刻t3)，并結束同壓生成處理，并判定該情況(圖7(a)的步驟s40)。

此外，規(guī)定值pc預先設定為，可判定實際次級壓psec從次級壓目標值psec_tg偏移的值(例如比油壓振動的振幅大的值)，以下，是指同壓判定值pc。另外，將該判定稱為同壓完成判定，將同壓完成判定的時刻t3稱為同壓完成時刻。即，在同壓完成時刻t3，結束降低主壓pl的控制。在次級壓提高步驟中增大次級壓目標值psec_tg時的規(guī)定量以與該規(guī)定值pc一致的方式設定。但是，將次級壓傳感器82a的檢測值利用低通濾波器進行了處理的值在實際次級壓psec同壓完成時刻t3之前的時刻t2比次級壓目標值psec_tg降低。

同壓完成判定后(時刻t3以后)，將后述的次級壓控制中的通過油壓反饋控制運算的油壓反饋修正量fb(參照圖5(c))反映給主壓指示值pl_co，一邊維持實際主壓pl和實際次級壓psec的同壓狀態(tài)，一邊使實際主壓pl(由次級壓傳感器82a檢測的實際次級壓psec)接近次級壓目標值psec_tg(圖7(a)的步驟s50的主壓的同壓控制)。

將實際主壓pl和實際次級壓psec設為同壓狀態(tài)的實際的同壓控制區(qū)域直到時刻t4，為了從時刻t4結束同壓控制，使主壓pl的偏置值逐漸上升，并進行使主壓指示值pl_co偏離次級壓目標值psec_tg的控制。但是，時刻t4以后，直到時刻t5，也將油壓反饋修正量fb反映給主壓指示值pl_co，因此，可抑制主壓指示值pl_co的上升。另一方面，與實際次級壓psec和次級壓指示值psec_co相比，主壓指示值pl_co也較小，因此，將實際主壓pl和實際次級壓psec成為相同壓力的同壓狀態(tài)維持到時刻t5。時刻t5以后，油壓反饋修正量fb消失，因此，根據主壓pl的偏置值，主壓指示值pl_co和實際主壓pl上升，在與實際次級壓psec完全背離的時刻t6，同壓控制完全結束(圖7(a)的步驟s60)，并返回通常的主壓控制。

將主壓pl設為與次級壓psec同壓狀態(tài)的同壓控制(與次級壓的同壓控制)結束的條件，例如以下的條件(d)成立。

(d)運轉區(qū)域為次級壓指示值psec_co＜初級壓指示值ppri_co的區(qū)域

條件(d)在例如運轉狀態(tài)相當于圖4的映像中由點表示的區(qū)域d的情況下判定為成立。在判定為與次級壓的同壓控制的結束條件成立的情況下，實施通常的主壓控制。

[2－2.初級壓控制]

本裝置中，在該同壓控制中，進行特有的初級壓控制。如圖2所示，次級壓目標值psec_tg基于帶式無級變速機構4的傳遞轉矩容量設定，且次級壓指示值psec_co基于次級壓目標值psec_tg和實際次級壓psec設定。另外，初級壓目標值ppri_tg通常根據目標變速比、實際變速比(根據初級帶輪42的轉速npri及次級帶輪43的轉速nsec計算出)和次級壓指示值psec_co設定，初級壓指示值ppri_co根據該初級壓目標值ppri_tg和實際初級壓ppri設定。

因此，這樣，初級壓ppri基本上在基于根據初級帶輪42的轉速npri及次級帶輪43的轉速nsec計算出的實際變速比的反饋控制中進行，但在同壓控制中，如圖7(b)所示，運算實際次級壓psec減去次級指示值psec_co的差量δpsec(步驟s110)，且判定該差量δpsec是否為負(步驟s120)，如果該差量δpsec為負，則基于差量δpsec修正初級壓目標值ppri_tg，由此，實施修正初級壓指示值ppri_co的同壓控制時修正控制(步驟s130)，并根據差量δpsec進行前饋控制。

對于該同壓控制時修正控制，具體而言，如圖2所示，如果差量δpsec為負，則將該時刻的反饋后的初級壓指示值ppri_co加上了差量δpsec的值重新設定為初級壓指示值ppri_co。加算的差量δpsec為負，因此，初級壓指示值ppri_co重新減少成為較小的值。另外，在此，將差量δpsec直接加到初級壓指示值ppri_co，但初級壓指示值ppri_co的修正不限于直接加上差量δpsec。另外，如果差量δpsec未成為0以上，則結束該控制(初級壓ppri的同壓控制時修正控制)(步驟s140)。

圖6是說明該初級壓ppri的同壓控制時修正控制的時間圖，如圖6(a)中帶斜線表示那樣，差量δpsec成為負時，如圖6(b)中帶斜線表示那樣，根據該差量δpsec，初級壓指示值ppri_co也減少。圖6(b)中，由細的雙點劃線表示的值是未進行該同壓控制時修正控制時的初級帶輪壓指示值ppri_co1，由粗的雙點劃線表示的值是進行該同壓控制時修正控制時的初級壓指示值ppri_co2。

在未進行同壓控制時修正控制的情況下，初級壓指示值ppri_co的減少滯后，如圖6(c)所示，實際變速比相對于目標變速比的偏差變大，變速比不穩(wěn)定地變動。在進行同壓控制時修正控制的情況下，初級壓指示值ppri_co的減少在適當的時刻進行，如圖6(d)所示，實際變速比相對于目標變速比的偏差變小，變速比穩(wěn)定。

[作用及效果]

本發(fā)明一實施方式的無級變速器的控制裝置及控制方法如上述構成，通過同壓控制，將主壓降低到必要的帶輪壓(次級壓)，因此，可以降低油泵的噴出壓，并且降低摩擦力，并可以提高燃耗率。

實施該同壓控制中，根據實際次級壓psec降低，判定主壓pl與次級壓ppri成為同壓，因此，隨著該判定，實際次級壓psec降低，因此，容易導致變速比的不穩(wěn)定的變動，但如果實際次級壓psec比次級壓指示值psec_co進一步降低，即，如果實際次級壓psec減去了次級壓指示值psec_co的差量δpsec成為負，則基于該差量(降低量)δpsec實施修正初級帶輪壓指示值ppri_co的同壓控制時修正控制，并控制初級壓ppri，因此，可抑制上述變速比的不穩(wěn)定的變動，可以使實際變速比穩(wěn)定在接近目標的變速比的狀態(tài)。

另外，在開始同壓控制時修正控制后，判定實際次級壓psec的降低且如果差量δpsec成為正，則結束同壓控制時修正控制，因此，可以實施初級帶輪壓指示值ppri_co的必要且充分的修正。

另外，在同壓控制中，根據差量δpsec為負且其大小成為規(guī)定值(同壓判定值pc)以上，判定實際主壓pl與實際次級壓psec成為同壓，且將提高次級壓指示值pl_co(增加)時的規(guī)定量以基于該規(guī)定值(同壓判定值pc)并與該規(guī)定值(同壓判定值pc)一致的方式設定，因此，可以避免次級壓指示值pl_co的過量的提高，而能適當地提高。但是，提高(增加)時的規(guī)定量也可以未必與同壓判定值pc一致。

[其它]

以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但本發(fā)明不限定于上述實施方式，可以在不脫離本發(fā)明宗旨的范圍內進行各種變形實施。

例如，初級壓指示值ppri_co的修正除了將差量δpsec直接加上初級壓指示值ppri_co以外，也可以將差量δpsec乘以一定系數再加上初級壓指示值ppri_co。