車輛控制裝置和車輛控制方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及被配置為執(zhí)行怠速控制的車輛控制裝置，并且還涉及用于執(zhí)行怠速控制的車輛控制方法。
【背景技術】
[0002]日本專利申請公開號2013-083232 (JP 2013-083232 A)描述了其中怠速減少控制被執(zhí)行的車輛。根據JP 2013-083232 A中描述的怠速減少控制，當車輛響應于制動踏板的踩下而停止行進時內燃機的運轉自動地停止，以及當制動踏板的踩下被取消時內燃機自動重新啟動。在內燃機自動重新啟動之后，在加速踏板沒有被踩下的條件下執(zhí)行怠速控制以使發(fā)動機轉速收斂于目標怠速轉速。
[0003]在其中前述怠速減少控制被執(zhí)行的車輛中，制動力保持控制被執(zhí)行以通過操作車輛的制動裝置來保持制動力，同時內燃機自動停止，并且同時，在內燃機自動地重新啟動之后執(zhí)行怠速控制。結果，當車輛在停于上坡路上時重新啟動時，車輛被禁止向下移動。
[0004]日本專利申請公開號2013-122171 (JP 2013-122171 A)描述了當車輛減速到規(guī)定值或者甚至更低的行進速度同時車輛在緩慢行進時自動停止內燃機的運轉的怠速減少控制。根據JP 2013-122171 A中描述的怠速減少控制，內燃機的運轉比JP 2013-083232 A中描述的技術中更頻繁地停止。因而，根據JP 2013-122171 A中描述的怠速減少控制，進一步提高了燃料效率。
[0005]但是，如在JP 2013-122171 A中的，即使當內燃機的運轉在車輛行進期間自動停止時，需要在加速踏板被踩下時快速轉變車輛到加速狀態(tài)。因而，上述制動力保持控制不被執(zhí)行，直到車輛停止行進。
[0006]在怠速控制執(zhí)行期間，控制發(fā)動機轉速，以與目標怠速轉速一致。另一方面，實際發(fā)動機轉速在規(guī)定的發(fā)動機轉速范圍內不斷地變化。因而，從內燃機傳遞到車輛的驅動軸的驅動轉矩不會變得精確地恒定并且可能像發(fā)動機轉速一樣變化。由于驅動轉矩變化而引起的驅動軸的振動的頻率范圍內的眾多頻率成分與驅動軸的扭轉振動的頻率范圍(此后，稱作“驅動軸諧振頻率范圍”)內的頻率成分重疊。但是，驅動軸的設計上的限制使得難于根據需要來改變驅動軸諧振頻率范圍使得避免上述重疊。
[0007]因而，當變速箱的換擋位置為驅動位置時，也就是，當車輛處于從內燃機輸出的驅動轉矩被傳遞到車輛的驅動輪的狀態(tài)中時，驅動轉矩的上述變化被傳遞到驅動軸，作為激勵力。這可以導致驅動輪的扭轉振動的諧振。驅動軸的這樣的諧振的發(fā)生增大了驅動輪將在其旋轉方向上振動的可能性，使得車輛將在其縱向上振動。
[0008]在車輛停止時內燃機重新啟動之后執(zhí)行的怠速控制中，制動力保持控制被執(zhí)行。因而，驅動輪的在其旋轉方向上的振動由制動力減少，使得車輛的振動更不可能發(fā)生。另一方面，在車輛在行進時內燃機重新啟動之后執(zhí)行的怠速控制中，制動力保持控制不被執(zhí)行。因而，車輛的在其縱向上的振動將由于如上所述的驅動軸的諧振而發(fā)生的可能性不能被忽略。
[0009]在緊接著完成內燃機的重啟之后，發(fā)動機轉速變化大并且驅動軸的諧振幅度同樣大。結果，車輛的在其縱向上的上述振動很可能更加明顯。

【發(fā)明內容】

[0010]本發(fā)明提供了一種車輛控制裝置，被配置為當自動重新啟動內燃機且在車輛行進時執(zhí)行怠速控制減少車輛在其縱向上的振動。
[0011]本發(fā)明的第一方案涉及一種用于車輛的控制裝置，車輛包括內燃機、驅動輪、以及制動裝置?？刂蒲b置包括電子控制單元，電子控制單元被配置為:(i)執(zhí)行用于操作制動裝置的制動力保持控制；(ii)在車輛行進時，執(zhí)行用于使發(fā)動機轉速收斂于第一目標怠速轉速的第一怠速控制在車輛停止時，執(zhí)行用于使發(fā)動機轉速收斂于到第二目標怠速轉速的第二怠速控制；(iv)在車輛停止時，當執(zhí)行制動力保持控制時重新啟動內燃機且執(zhí)行第二怠速控制；(v)在車輛行進時，在不執(zhí)行制動力保持控制的情況下重新啟動內燃機且執(zhí)行第一怠速控制；以及(vi)在將從內燃機輸出的驅動轉矩傳遞到驅動輪的狀態(tài)下，執(zhí)行用于將由第一怠速控制達到的第一目標怠速轉速設定成比由第二怠速控制達到的第二目標怠速轉速高的發(fā)動機轉速的發(fā)動機轉速控制。
[0012]根據第一方面，通過執(zhí)行發(fā)動機轉速控制，將由第一怠速控制達到的第一目標怠速轉速設定成比由第二怠速控制達到的第二目標怠速轉速高的值。結果，當執(zhí)行第一怠速控制時，由于從內燃機輸出的驅動轉矩的變化而引起的驅動軸振動的頻率范圍轉變成比當執(zhí)行第二怠速控制時的高的頻率范圍。因而，由于驅動轉矩變化而引起的驅動軸振動的頻率范圍與驅動軸諧振頻率范圍之間的重疊量減少。結果，驅動軸的諧振更不可能發(fā)生。結果，有可能減少當執(zhí)行第一怠速控制時車輛在其縱向上的振動。因為目標怠速轉速不均勻地增加，由于怠速轉速的增加而引起的燃料消耗的增加最小化。進一步，在執(zhí)行第一怠速控制期間由于發(fā)動機轉速的過量減少而導致的無法發(fā)動不會發(fā)生，不同于在通過減小由第一怠速控制達到的第一目標怠速轉速來減小驅動軸的諧振的情況中，使得由于驅動轉矩的變化而引起的驅動軸振動的頻率范圍轉變成到更低的頻率范圍，以偏離驅動軸諧振頻率范圍。
[0013]在根據第一方面的控制裝置中，電子控制單元可以被配置為通過控制內燃機的點火正時使得當第一怠速控制被執(zhí)行時的點火正時相對于當第二怠速控制被執(zhí)行時的點火正時被提前，使發(fā)動機轉速收斂于由發(fā)動機轉速控制設定的第一目標怠速轉速。通過這一配置，發(fā)動機轉速收斂到由發(fā)動機轉速控制設定的第一目標怠速轉速。
[0014]在以上所述的控制裝置中，電子控制單元可以被配置為設定最大延遲度，使得當第一怠速控制被執(zhí)行時的最大延遲度小于當第二怠速控制被執(zhí)行時的最大延遲度。最大延遲度是點火正時相對于基準點火正時被延遲的延遲度的最大值，所述基準點火正時是基于內燃機的運轉條件而獲得的。通過這一配置，最大延遲度減小，并且因而當執(zhí)行點火正時的反饋控制時，點火正時被延遲的延遲度受限。因而，當發(fā)動機轉速高于由第一怠速控制達到的第一目標怠速轉速時，發(fā)動機轉速收斂到第一目標怠速轉速所要求的時間段被延長。由此，發(fā)動機轉速在比第一目標怠速轉速高的發(fā)動機轉速上下波動。結果，有可能進一步減少由于驅動轉矩變化而帶來的驅動軸振動的頻率范圍與驅動軸諧振頻率范圍之間的重疊量。結果，驅動軸的諧振和由于這樣的諧振而帶來的車輛在其縱向上的振動進一步減少。
[0015]在以上所述的控制裝置中，電子控制單元可以被配置為執(zhí)行點火正時的反饋控制，使得點火正時收斂到目標點火正時，并且電子控制單元可以被配置為設定在反饋控制中使用的反饋增益，使得當第一怠速控制被執(zhí)行時的反饋增益小于當第二怠速控制被執(zhí)行時的反饋增益。通過這一配置，反饋增益減小，并且因而，當執(zhí)行點火正時的反饋控制時，延遲點火正時的延遲度減小。因而，當發(fā)動機轉速高于第一目標怠速轉速時，發(fā)動機轉速收斂到第一目標怠速轉速所需要的時間被延長。由此，發(fā)動機轉速在比第一目標怠速轉速高的發(fā)動機轉速上下波動。結果，有可能進一步減少由于驅動轉矩變化而帶來的驅動軸振動的頻率范圍與驅動軸諧振頻率范圍之間的重疊量。結果，驅動軸的諧振和由于這樣的諧振而帶來的車輛在其縱向上的振動進一步減少。
[0016]本發(fā)明的第二方面涉及一種用于車輛的控