車輛的控制裝置制造方法
車輛的控制裝置制造方法
【專利摘要】在搭載有手動變速器（MT）及離合器裝置（6）的車輛中，在變速操作時，在進行離合器裝置（6）的接合操作的期間維持變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速被維持為手動變速操作為降檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速與手動變速操作為升檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速之間的大致中間的轉(zhuǎn)速，無論手動變速操作為降檔操作還是升檔操作，都能減小輸入軸（IS）的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的偏差，能夠減小在使離合器裝置（6）接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有通過駕駛者的手動操作來選擇變速檔的手動變速器的車輛的控制裝置。特別是，本發(fā)明涉及用于抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的對策。另外，在本說明書中，將駕駛者對手動變速器的變速檔選擇操作稱為“手動變速操作”，將駕駛者對離合器裝置的操作稱為“離合器操作”，將這些“手動變速操作”及“離合器操作”的一系列操作稱為“變速操作”。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在例如專利文獻I及專利文獻2所公開的車輛用的手動變速器中，通過駕駛者對換檔桿的操作(手動變速操作)進行變速檔的選擇。
[0003]例如在車室內(nèi)的地板設(shè)置換檔桿的地板式換檔的手動變速器中，換檔桿可移動操作地配置在形成有沿左右方向(車寬方向:以下，有時稱為選檔操作方向)及前后方向(車體前后方向:以下，有時稱為換檔操作方向)延伸的換檔定位板槽的換檔定位板內(nèi)。并且，在沿該換檔定位板槽向選檔操作方向操作換檔桿的選檔操作之后，進行向換檔操作方向的一個方向操作的換檔操作，由此在手動變速器的變速機中使所希望的變速檔成立。然后，在該變速檔已成立的狀態(tài)下，進行使離合器裝置接合的離合器操作(離合器踏板的踏下解除操作)，由此，將發(fā)動機與變速機構(gòu)連結(jié)，以上述成立的變速檔的變速比使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變速，從變速機構(gòu)向驅(qū)動輪輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。
[0004]此外，尤其是手動變速器，具有可進行向駕駛者想要的任意變速檔變速的手動變速操作這一特征。也就是說，可以說變速檔的選擇自由度高(變速檔的選擇依賴于駕駛者的意思)是手動變速器的重要特征。
[0005]專利文獻1:日本特開2009 - 103268號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2007 - 230271號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]但是，在上述那樣駕駛者操作換檔桿來切換變速機構(gòu)的變速檔時，錯誤進行該換檔操作，切換到駕駛者不想要的變速檔的情況下，可能對包括離合器裝置的動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0008]作為切換到上述駕駛者不想要的變速檔的狀況，可舉出例如，在想要從第2速檔升檔到第3速檔的情況下，卻錯誤地進行了向第I速檔的換檔操作。例如在車輛起步逐漸加速的狀況下，駕駛者一邊以較快的操作速度操作換檔桿一邊進行升檔，但此時若在本要升檔到第3速檔時卻誤進行向第I速檔的換檔操作，則在使離合器裝置接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩被輸入到離合器裝置，可能對包括離合器裝置的動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0009]尤其是，近年來，為了改善發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性，推進變速器的寬齒輪傳動速比化、高齒輪傳動速比化，容易招致上述那樣的對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0010]作為用于避免這種狀況的對策，在專利文獻2中，限制向換檔操作后的預(yù)想轉(zhuǎn)速(例如變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速)為預(yù)定轉(zhuǎn)速以上的變速檔變速。具體而言，通過在會發(fā)生超轉(zhuǎn)速的檔位延伸出換檔定位板止擋件，由此以機械方式阻止向該檔位的變速(換檔桿的操作)。
[0011]但是，這樣的話，無法充分發(fā)揮變速檔的選擇自由度高這一手動變速器的特征，而且不切換到駕駛者想要的變速檔，因此會招致違和感。
[0012]此外，作為防止上述的減速轉(zhuǎn)矩對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的技術(shù)，也想到了在離合器接合前進行使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到低變速檔側(cè)的同步轉(zhuǎn)速的(所謂的加大油門(寸Vy e >7))控制。但是，在手動變速操作不是降檔而是升檔的情況下，離合器接合前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對于變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速大幅度升高，進行上述控制(加大油門控制)反而對動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0013]本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的車輛的控制裝置。
[0014]—課題的原理一
[0015]為了達(dá)到上述目的而作出的本發(fā)明的解決原理是，將變速操作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速)保持為變速操作開始前或變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由此，無論手動變速操作是降檔還是升檔，都能防止變速檔成立時(在離合器釋放狀態(tài)下的變速檔成立時)的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變得過大，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0016]具體而言，本發(fā)明以如下的車輛的控制裝置為前提，其包括:離合器裝置，其能夠切換接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)，以進行來自驅(qū)動源的驅(qū)動力的傳遞及切斷；和手動變速器，通過在該離合器裝置處于釋放狀態(tài)時的駕駛者的手動變速操作而能夠從多個變速檔中選擇某一變速檔。對于該車輛的控制裝置，包括轉(zhuǎn)速控制單元，上述轉(zhuǎn)速控制單元進行如下變速時轉(zhuǎn)速控制:在上述離合器裝置及上述手動變速器的操作期間中的、至少是將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速而控制上述驅(qū)動源。
[0017]通過該特定事項，在駕駛者進行變速操作時，使該變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，至少是在將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，使上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致地進行驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速控制(變速時轉(zhuǎn)速控制)。在該情況下，驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速被維持為手動變速操作為降檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速與手動變速操作為升檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速之間的大致中間的轉(zhuǎn)速，因此無論手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，都不會在手動變速操作后的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0018]作為上述轉(zhuǎn)速控制單元的具體結(jié)構(gòu)可舉出以下結(jié)構(gòu)。也就是說，在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，來控制上述驅(qū)動源。
[0019]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，從變速操作的開始時刻持續(xù)地將驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速維持為目標(biāo)轉(zhuǎn)速。也就是說，與僅在使離合器裝置接合時改變轉(zhuǎn)速(例如，在使離合器裝置接合時使在手動變速操作中一度降低的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速上升)的情況相比，發(fā)動機音的變化、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化少，因此能夠抑制對車輛的駕駛者、其他乘員帶來違和感，能夠防止駕駛性能的惡化。
[0020]此外，構(gòu)成為:對為了將上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速保持為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需的驅(qū)動源的輸出與駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出進行比較，進行控制使得較高一方的輸出成為驅(qū)動源的輸出。也就是說，在駕駛者對加速踏板的踏下量變大等、對驅(qū)動源的要求輸出變大的情況下，不進行上述轉(zhuǎn)速控制單元的變速時轉(zhuǎn)速控制，而控制成獲得駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出。由此，能夠進行與駕駛者的要求相應(yīng)的驅(qū)動源的輸出控制。
[0021]此外，修正上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速也屬于本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的范圍。也就是說，構(gòu)成為:在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速降低了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向降低側(cè)修正，而在上述期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速上升了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向上升側(cè)修正。
[0022]由此，能夠追隨手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速、車速的變化而合適地調(diào)整驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。例如，即使在手動變速操作中手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速、車速變化大的情況下，也不會在手動變速操作后的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0023]此外，構(gòu)成為:僅在從選擇了上述手動變速器的多個變速檔中的變速比第2高的變速檔的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
[0024]這是考慮到在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響尤其容易變大的狀況而設(shè)定的。也就是說，在欲使手動變速器從第2速檔升檔到第3速檔卻誤進行了向第I速檔的換檔操作時，在離合器裝置接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩輸入到離合器裝置，對包括離合器裝置在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。這是由于第I速檔與第2速檔的齒輪傳動速比之差比其它相鄰的變速檔彼此的齒輪傳動速比之差大。如此，僅在從第2速檔(變速比第2高的變速檔)進行變速操作時執(zhí)行變速時轉(zhuǎn)速控制，而在其它變速檔不執(zhí)行變速時轉(zhuǎn)速控制，由此能夠避免從第2速檔以外的變速檔進行變速操作時的違和感(由于驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速不與加速踏板的踏下量對應(yīng)所導(dǎo)致的違和感)，并能抑制從第2速檔進行變速操作時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0025]此外，作為上述變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件，可舉出車輛的預(yù)熱完成后、車輛速度為預(yù)定值以上。在車輛不是預(yù)熱完成狀態(tài)的情況下，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速的控制性可能變差，因此將為車輛的預(yù)熱完成后作為變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件。此外，在車輛為停車中或較低車速的情況下，在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此將車輛速度為預(yù)定值以上作為變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件。
[0026]在本發(fā)明中，變速操作時，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速地控制驅(qū)動源。因此，無論手動變速操作是降檔還是升檔，都能防止變速檔成立時的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變得過大，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0027]圖1是表不搭載于實施方式的車輛的動力傳動系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0028]圖2是表不發(fā)動機及其進氣排氣系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。[0029]圖3是表示離合器裝置的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0030]圖4是表示6速手動變速器的換檔模式的概略的圖。
[0031]圖5是表示ECU等的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0032]圖6是表示變速時發(fā)動機控制的順序的流程圖。
[0033]圖7是表示在從第2速檔進行變速操作時進行了變速時發(fā)動機控制的情況下的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的圖。
[0034]圖8是表示在現(xiàn)有技術(shù)中在從第2速檔向第I速檔降檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。
[0035]圖9是表示在變速時自動進行加大油門的現(xiàn)有技術(shù)中，在從第2速檔向第3速檔升檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。
【具體實施方式】
[0036]以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。本實施方式說明在FR (前置發(fā)動機.后驅(qū)動)型車輛應(yīng)用本發(fā)明的情況。
[0037]圖1表不搭載于本實施方式的車輛的動力傳動系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)。在該圖1中，I是發(fā)動機(驅(qū)動源)，MT是手動變速器，6是離合器裝置，9是ECU(Electronic Control Unit)。
[0038]在圖1所示的動力傳動系統(tǒng)中，在發(fā)動機I產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力(轉(zhuǎn)矩)經(jīng)由離合器裝置6被輸入到手動變速器MT，在該手動變速器MT以適當(dāng)?shù)淖兯俦?在由駕駛者的換檔桿操作所選擇的變速檔的變速比)進行變速，經(jīng)由傳動軸PS及差速齒輪DF而傳遞到左右的后輪(驅(qū)動輪)T、T。另外，搭載于本實施方式的車輛的手動變速器MT是前進6速檔、后退I速檔的同步嚙合式手動變速器。
[0039]以下，說明發(fā)動機I的整體結(jié)構(gòu)、離合器裝置6及控制系統(tǒng)。
[0040]一發(fā)動機I的整體結(jié)構(gòu)一
[0041]圖2是表示發(fā)動機I及其進氣排氣系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。另外，在該圖2中，僅表示發(fā)動機I的I個汽缸的結(jié)構(gòu)。
[0042]本實施方式的發(fā)動機I是例如4缸汽油發(fā)動機，具有形成燃燒室11的活塞12及作為輸出軸的曲軸13。上述活塞12經(jīng)由連桿14與曲軸13連結(jié)，活塞12的往返運動被連桿14轉(zhuǎn)換為曲軸13的旋轉(zhuǎn)。
[0043]在上述曲軸13安裝有在外周面具有多個突起(齒)16的信號轉(zhuǎn)子15。在該信號轉(zhuǎn)子15的側(cè)方附近配置有曲軸位置傳感器(發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器)81。該曲軸位置傳感器81例如是電磁拾波器，在曲軸13旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生與信號轉(zhuǎn)子15的突起16對應(yīng)的脈沖狀的信號(輸出脈沖)。
[0044]在發(fā)動機I的缸體17配置有檢測發(fā)動機水溫(冷卻水溫)的水溫傳感器82。
[0045]在發(fā)動機I的燃燒室11配置有火花塞2。由點火器21調(diào)整該火花塞2的點火正時。該點火器21由E⑶9控制。
[0046]進氣通路3和排氣通路4連接于發(fā)動機I的燃燒室11。在進氣通路3與燃燒室11之間設(shè)有進氣閥31。通過驅(qū)動該進氣閥31開閉，由此將進氣通路3與燃燒室11連通或切斷。此外，在排氣通路4與燃燒室11之間設(shè)有排氣閥41。通過驅(qū)動該排氣閥41開閉，由此將排氣通路4與燃燒室11連通或切斷。這些進氣閥31及排氣閥41的開閉驅(qū)動借助傳遞曲軸13的旋轉(zhuǎn)的進氣凸輪軸及排氣凸輪軸41a的各旋轉(zhuǎn)而進行。
[0047]在上述進氣通路3配置有空氣濾清器32、熱線式的空氣流量計83、進氣溫傳感器84 (內(nèi)置于空氣流量計83)，及調(diào)整發(fā)動機I的吸入空氣量的電子控制式的節(jié)氣門33。該節(jié)氣門33由節(jié)氣門馬達(dá)34驅(qū)動。由節(jié)氣門開度傳感器85檢測節(jié)氣門33的開度。
[0048]此外，在上述進氣通路3配置有燃料噴射用的噴射器35。利用燃料泵從燃料箱將預(yù)定壓力的燃料供給到該噴射器35，向進氣通路3噴射燃料。該噴射燃料與吸入空氣混合而成為混合氣體被導(dǎo)入發(fā)動機I的燃燒室U。導(dǎo)入到燃燒室11的混合氣體(燃料+空氣)經(jīng)過了發(fā)動機I的壓縮行程之后，被火花塞2點火而燃燒。利用該混合氣體在燃燒室11內(nèi)的燃燒，活塞12進行往返運動而曲軸13旋轉(zhuǎn)。
[0049]在發(fā)動機I的排氣通路4配設(shè)有2個三元催化劑42、43。這些三元催化劑42、43具有儲藏(吸存)氧的O2儲存功能(氧儲藏功能)，由于該氧儲藏功能，即使空燃比偏離理論空燃比到某種程度，也能將HC、CO及NOx凈化。
[0050]空燃比傳感器(A / F傳感器)86配置在上述排氣通路4中的上游側(cè)的三元催化劑42的上游側(cè)，氧傳感器(O2傳感器)87配置在下游側(cè)的三元催化劑43的上游側(cè)。
[0051]—離合器裝置6—
[0052]圖3表示離合器裝置6的概略結(jié)構(gòu)。如該圖3所示，離合器裝置6包括:離合器機構(gòu)部60、離合器踏板70、離合器主缸71和離合器分離缸61。
[0053]離合器機構(gòu)部60被設(shè)置成介于上述曲軸13與手動變速器MT (參照圖1)的輸入軸IS之間，從曲軸13向輸入軸IS傳遞驅(qū)動力或切斷該傳遞，改變該驅(qū)動力的傳遞狀態(tài)。在此，離合器機構(gòu)部60構(gòu)成為干式單板式的摩擦離合器。另外，作為離合器機構(gòu)部60的結(jié)構(gòu)，可以采用除此之外的結(jié)構(gòu)。
[0054]具體而言，飛輪62和離合器罩63可一體旋轉(zhuǎn)地安裝在離合器機構(gòu)部60的輸入軸即曲軸13。另一方面,離合器盤64花鍵結(jié)合于離合器機構(gòu)部60的輸出軸即輸入軸IS。因此，離合器盤64與輸入軸IS —體旋轉(zhuǎn)，且可沿軸向(圖3的左右方向)滑動。在離合器盤64與離合器罩63之間設(shè)有壓板65。壓板65抵接于隔膜簧66的外端部而被該隔膜簧66向飛輪62側(cè)施力。
[0055]此外，分離軸承67以可沿軸向滑動的方式安裝于輸入軸IS。在該分離軸承67的附近，分離叉68被軸68a而可轉(zhuǎn)動地支承，分離叉68的一端部(圖3的下端部)與分離軸承67抵接。并且，分離叉68的另一端部(圖3的上端部)與離合器分離缸61的桿61a的一端部(圖3的右端部)連結(jié)。并且，通過分離叉68進行工作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合、釋放動作。
[0056]離合器踏板70構(gòu)成為在踏板桿72的下端部一體地形成作為踏下部的踏板部72a。并且，借助安裝在劃分車室內(nèi)與發(fā)動機室內(nèi)的儀表板的未圖示的離合器踏板托架，踏板桿72的上端附近位置可繞水平軸轉(zhuǎn)動自如地支承。通過未圖示的踏板復(fù)位彈簧對踏板桿72施加朝向近前側(cè)(駕駛者側(cè))的轉(zhuǎn)動方向的作用力。通過駕駛者抵抗該踏板復(fù)位彈簧的作用力而進行踏板部72a的踏下操作，由此進行離合器機構(gòu)部60的釋放動作。此外，通過駕駛者解除踏板部72a的踏下操作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合動作(關(guān)于這些釋放、接合動作將后述)。
[0057]離合器主缸71是在缸體73的內(nèi)部組裝有活塞74等而成的結(jié)構(gòu)。并且，桿75的一端部(圖3的左端部)與活塞74連結(jié)，該桿75的另一端部(圖3的右端部)與踏板桿72的中間部連接。在缸體73的上部設(shè)有向該缸體73內(nèi)供給作為動作流體的離合器流體(油)的儲存箱76。
[0058]離合器主缸71接受由駕駛者對離合器踏板70的踏下操作所帶來的操作力，從而活塞74在缸體73內(nèi)移動而產(chǎn)生液壓。此時，駕駛者的踏下操作力從踏板桿72的中間部傳遞到桿75而在缸體73內(nèi)產(chǎn)生液壓。在離合器主缸71產(chǎn)生的液壓根據(jù)缸體73內(nèi)的活塞74的行程位置而變化。
[0059]由離合器主缸71產(chǎn)生的液壓借助液壓配管77內(nèi)的油而被向離合器分離缸61傳遞。
[0060]離合器分離缸61與離合器主缸71同樣，是在缸體61 b的內(nèi)部裝入有活塞61c等的結(jié)構(gòu)。并且，連桿61a的另一端部(圖3的左端部)連結(jié)于活塞61c?；钊?1c的行程位置根據(jù)該活塞61c受到的液壓而變化。
[0061]在離合器裝置6，分離叉68根據(jù)離合器分離缸61內(nèi)的液壓而工作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合、釋放動作。在該情況下，根據(jù)離合器踏板70的踏下操作量，離合器機構(gòu)部60的離合器接合力(離合器傳遞容量)發(fā)生變化。
[0062]具體而言，若離合器踏板70的踏下操作量變大，從離合器主缸71向離合器分離缸61供給油，離合器分離缸61內(nèi)的液壓變高，則活塞61c及連桿61a向圖3中右方移動，與連桿61a連結(jié)的分離叉68轉(zhuǎn)動，分離軸承67被向飛輪62側(cè)按壓。而且，由于分離軸承67向該方向的移動，隔膜簧66的內(nèi)端部向該方向彈性變形。隨之，隔膜簧66對壓板65的施力變?nèi)?。因此，成為壓?5、離合器盤64及飛輪62—邊滑動一邊接合的半接合狀態(tài)。并且，若施力進一步變?nèi)?，則壓板65、離合器盤64及飛輪62分離而離合器機構(gòu)部60變成釋放狀態(tài)。由此，切斷從發(fā)動機I向手動變速器MT的動力傳遞。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量超過預(yù)定量，則成為離合器機構(gòu)部60被完全分離的完全釋放狀態(tài)(離合器傳遞容量為0%的狀態(tài))。
[0063]另一方面，若離合器踏板70的踏下操作量變小，油從離合器分離缸61返回離合器主缸71，離合器分離缸61內(nèi)的液壓變低，則活塞61c及連桿61a向圖3中左方移動。由此，分離叉68轉(zhuǎn)動，分離軸承67向遠(yuǎn)離飛輪62的一側(cè)移動。隨之，隔膜簧66的外端部對壓板65的施力增大。此時，在壓板65與離合器盤64之間及離合器盤64與飛輪62之間分別產(chǎn)生摩擦力、即離合器接合力。若該離合器接合力變大，則離合器機構(gòu)部60被接合，壓板65、離合器盤64及飛輪62成為一體地旋轉(zhuǎn)。由此，發(fā)動機I與手動變速器MT被直接連接。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量低于預(yù)定量，則成為離合器機構(gòu)部60被完全接合的完全接合狀態(tài)(離合器傳遞容量為100%的狀態(tài))。
[0064]此外，接近上述踏板桿72地設(shè)有離合器開關(guān)SB。該離合器開關(guān)SB檢測駕駛者對踏板桿72的踏下量達(dá)到預(yù)定量這一情況。也就是說，在駕駛者開始變速操作而踏板桿72的踏下量達(dá)到預(yù)定量的時刻，離合器開關(guān)SB發(fā)出ON信號，在駕駛者完成換檔桿L的操作而踏板桿72的踏下量返回到預(yù)定量的時刻，離合器開關(guān)SB停止發(fā)出ON信號。也就是說，通過來自該離合器開關(guān)8B的ON信號的發(fā)送及停止發(fā)送，可檢測變速操作的開始及完成。
[0065]另外，為了提高這些變速操作的開始及完成的檢測精度，可以具有2個離合器開關(guān)。也就是說，具有:在踏板桿72踏入到離合器機構(gòu)部60成為完全釋放狀態(tài)的的位置的情況下發(fā)送ON信號的離合器開關(guān)；和在解除踏板桿72的踏下到離合器機構(gòu)部60成為完全接合狀態(tài)的位置的情況下，發(fā)送ON信號的離合器開關(guān)，通過這些信號可以檢測變速操作的開始及完成。
[0066]而且，接近上述輸入軸IS地設(shè)有輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A。該輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A檢測輸入軸IS的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速、輸入軸旋轉(zhuǎn)速度)并將旋轉(zhuǎn)速度信號輸出到ECU9 (參照圖1)。
[0067]此外，與上述手動變速器MT的輸出軸(與傳動軸PS相連的軸)接近地設(shè)置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C (參照圖1)。該輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測上述輸出軸的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速、輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)并將旋轉(zhuǎn)速度信號輸出到ECU9。另外，通過將由該輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測到的輸出軸的轉(zhuǎn)速除以上述差速齒輪DF的齒輪傳動速比(最終減速比)而求出后輪T的轉(zhuǎn)速，由此可算出車速。
[0068]—換檔模式一
[0069]接著，對配設(shè)于車室內(nèi)的地板、弓I導(dǎo)換檔桿的移動的換檔定位板的換檔模式(換檔定位板形狀)進行說明。
[0070]圖4表示本實施方式的6速手動變速器MT的換檔模式的概略。圖中雙點劃線所示的換檔桿L構(gòu)成為可進行圖4中箭頭X所示的方向的選檔操作和與該選檔操作方向正交的箭頭Y所示的方向的換檔操作。
[0071]在選檔操作方向上，I速一 2速選檔位置Pl、3速一 4速選檔位置P2、5速一 6速選檔位置P3及倒退選檔位置P4排成一列。
[0072]通過在上述I速一 2速選檔位置Pl的換檔操作(箭頭Y方向的操作)，能夠?qū)Q檔桿L移動到I速位置1st或2速位置2nd。在換檔桿L被操作到I速位置1st時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第I同步嚙合機構(gòu)向I速成立側(cè)工作，第I速檔成立。此夕卜，在換檔桿L被操作到2速位置2nd時，上述第I同步嚙合機構(gòu)向2速成立側(cè)工作而第2速檔成立。
[0073]同樣，通過在3速一 4速選檔位置P2的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到3速位置3rd或4速位置4th。在換檔桿L被操作到3速位置3rd時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第2同步嚙合機構(gòu)向3速成立側(cè)工作而第3速檔成立。此外，在換檔桿L被操作到4速位置4th時，上述第2同步嚙合機構(gòu)向4速成立側(cè)工作而第4速檔成立。
[0074]此外，通過在5速一 6速選檔位置P3的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到5速位置5th或6速位置6th。在換檔桿L被操作到5速位置5th時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第3同步嚙合機構(gòu)向5速成立側(cè)工作而第5速檔成立。此外，在換檔桿L被操作到6速位置6th時，上述第3同步嚙合機構(gòu)向6速成立側(cè)工作而第6速檔成立。
[0075]進而，通過在倒退選檔位置P4的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到倒退位置REV。在被操作到倒退位置REV時，上述同步嚙合機構(gòu)全部成為中立狀態(tài)，并且上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的倒退怠速齒輪工作而后退檔成立。
[0076]一控制系統(tǒng)一
[0077]上述的發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等各種控制由上述E⑶9控制。如圖5所示，該E⑶9包括 CPU (Central Processing Unit)91、R0M (Read Only Memory)92>RAM (Random AccessMemory) 93 及備份 RAM94 等。[0078]R0M92存儲各種控制程序、執(zhí)行這些各種控制程序時所參照的映射(map)等。CPU91基于存儲于R0M92的各種控制程序、映射而執(zhí)行運算處理。RAM93是暫時存儲CPU91的運算結(jié)果、從各傳感器輸入的數(shù)據(jù)等的存儲器。備份RAM94是存儲在發(fā)動機I的停止時應(yīng)保存的數(shù)據(jù)等的非易失性存儲器。
[0079]這些R0M92、CPU91、RAM93及備份RAM94經(jīng)由總線97而彼此連接，并且與外部輸入電路95及外部輸出電路96連接。
[0080]在外部輸入電路95連接有:上述曲軸位置傳感器81、水溫傳感器82、空氣流量計83、進氣溫傳感器84、節(jié)氣門開度傳感器85、空燃比傳感器86、氧傳感器87，除此之外還有檢測由駕駛者操作的加速踏板的開度的加速踏板開度傳感器88、檢測上述凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪角傳感器89、上述輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A、上述離合器開關(guān)SB、上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C等。各傳感器的結(jié)構(gòu)及功能是公知的，在此省略說明。
[0081]另一方面，在外部輸出電路96連接有驅(qū)動上述節(jié)氣門33的節(jié)氣門馬達(dá)34、上述噴射器35、點火器21等。
[0082]上述ECU9基于上述各種傳感器的檢測信號執(zhí)行發(fā)動機I的各種控制。例如，執(zhí)行公知的火花塞2的點火正時控制、噴射器35的燃料噴射控制(基于空燃比傳感器86及氧傳感器87的各輸出的空燃比反饋控制)、節(jié)氣門馬達(dá)34的驅(qū)動控制等。此外，上述ECU9執(zhí)行后述的“變速時發(fā)動機控制”，進行上述節(jié)氣門馬達(dá)34等的控制以使變速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與預(yù)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。
[0083]一變速時發(fā)動機控制一
[0084]接著，說明本實施方式的特征性動作即變速時發(fā)動機控制(本發(fā)明所述的變速時轉(zhuǎn)速控制)。該變速時發(fā)動機控制是對由駕駛者進行變速操作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。說明其概略，在駕駛者的變速操作開始時，將該變速操作開始的時刻(例如離合器踏板70的踏下操作開始的時刻)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并維持該目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，直到變速操作結(jié)束(直到進行離合器裝置6的接合)(由轉(zhuǎn)速控制單元執(zhí)行的變速時轉(zhuǎn)速控制)。
[0085]更具體而言，作為駕駛者的變速操作，依次進行離合器裝置6的釋放操作(離合器踏板70的踏下操作)、換檔桿L的手動變速操作(上述選檔操作及換檔操作)、離合器裝置6的接合操作(離合器踏板70的踏下解除操作)。并且，存儲在上述離合器裝置6的釋放操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(基于上述曲軸位置傳感器81的輸出信號算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)，在換檔桿L的手動變速操作中及離合器裝置6的接合操作中，調(diào)整上述節(jié)氣門33的開度，以維持上述存儲的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。也就是說，通過節(jié)氣門馬達(dá)34的控制來調(diào)整節(jié)氣門33的開度，還通過上述的空燃比反饋控制而控制成獲得與該調(diào)整后的節(jié)氣門33的開度(吸入空氣量)相應(yīng)的來自噴射器35的燃料噴射量，由此將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持為在變速操作開始的時刻(進行了離合器裝置6的釋放操作的時刻)的轉(zhuǎn)速。
[0086]另外，作為上述目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，也可以是變速操作即將開始之前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。也就是說，存儲在隨著變速操作的開始的離合器踏板70的踏下操作即將開始之前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，將該轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進行節(jié)氣門33的開度調(diào)整等。
[0087]另外，出于提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制的可靠性等的目的，作為該變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件，可舉出:“車輛(尤其是發(fā)動機)為預(yù)熱完成狀態(tài)”、“車輛處于行駛中”、“正在進行離合器裝置6的操作”。也就是說，在車輛不是預(yù)熱完成狀態(tài)的情況下，由節(jié)氣門33的開度對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的控制性變差，因此，將“車輛為預(yù)熱完成狀態(tài)”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。此外，在車輛處于停車中的情況下，在伴隨車輛起步使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此將“車輛處于行駛中”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。而且，若在未進行變速操作的情況下使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化，則可能給駕駛者造成違和感或招致駕駛性能的惡化，因此將“正在進行離合器裝置6的操作”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。
[0088]以下，說明該變速時發(fā)動機控制的具體控制順序。圖6是表示變速時發(fā)動機控制的順序的流程圖。圖6所示的流程圖是在點火開關(guān)的ON操作后，每隔數(shù)msec或每隔曲軸13的預(yù)定旋轉(zhuǎn)角度執(zhí)行。
[0089]首先，在步驟ST1，判定發(fā)動機I的預(yù)熱是否完成。該判定基于由上述水溫傳感器82檢測的發(fā)動機水溫而進行。此外，進行該判定的理由如上所述。
[0090]在發(fā)動機I的預(yù)熱未完成，步驟STl判定為否時，移至步驟ST2，進行上述節(jié)氣門馬達(dá)34的控制及與其伴隨的噴射器35的控制，以使發(fā)動機輸出為與當(dāng)前的加速踏板的踏下量對應(yīng)的輸出(以下，稱為“加速踏板對應(yīng)輸出”)。也就是說，以由上述加速踏板開度傳感器88檢測到的加速踏板開度(加速踏板的踏下量)越大則使節(jié)氣門33的開度越大的方式驅(qū)動節(jié)氣門馬達(dá)34，與此相伴使來自上述噴射器35的燃料噴射量增加。也就是說，使得獲得駕駛者所要求的發(fā)動機輸出。
[0091]另一方面，在發(fā)動機I的預(yù)熱完成，步驟STl判定為是時，移至步驟ST3，判定車輛是否處于行駛中。該判定基于上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C的輸出而判定。此外，進行該判定的理由也如上所述。
[0092]在車輛不處于行駛中、也就是說處于停車中，在步驟ST3判定為否時，移至步驟ST2，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。例如，在加速踏板開度為“O”的情況下，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使節(jié)氣門開度大致為“O”。
[0093]另一方面，在車輛處于行駛中，在步驟ST3判定為是時，移至步驟ST4，判定變速操作是否已開始。也就是說，判定上述離合器裝置6是否已被釋放。具體而言，通過來自上述離合器開關(guān)8B的輸出信號判定是否已使離合器裝置6釋放(是否已通過駕駛者對踏板桿72的踏下操作使離合器機構(gòu)部60釋放)，在從該離合器開關(guān)SB發(fā)出ON信號時，判定為離合器裝置6成為釋放狀態(tài)，開始了變速操作。
[0094]在變速操作未開始，在步驟ST4判定為否時，移至步驟ST2，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。
[0095]另一方面，在變速操作開始，在步驟ST4判定為是時，移至步驟ST5，比較變速前Ne(變速前發(fā)動機轉(zhuǎn)速)保持輸出和加速踏板對應(yīng)輸出(駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出)，判定變速前Ne保持輸出是否大于加速踏板對應(yīng)輸出。在此，變速前Ne保持輸出是指用于保持在上述變速操作開始時刻(在上述步驟ST4判定為是的時刻)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機輸出。該變速前Ne保持輸出是根據(jù)發(fā)動機I的排氣量、汽缸數(shù)等，進行運算或參照預(yù)先通過實驗、模擬等而作成的發(fā)動機要求輸出映射等而求出。
[0096]在變速前Ne保持輸出大于加速踏板對應(yīng)輸出，在步驟ST5判定為是時，移至步驟ST6，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述變速前Ne保持輸出。也就是說，即使隨著變速操作而駕駛者對加速踏板的踏下量(加速踏板開度)變小，也通過保持或修正節(jié)氣門33的開度、來自噴射器35的燃料噴射量，來保持或調(diào)整發(fā)動機輸出，從而維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速(維持在變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)。在開始這樣的控制后，移至步驟ST7，將預(yù)先存儲于E⑶9的Ne保持標(biāo)志設(shè)置為ON。
[0097]另一方面，在加速踏板對應(yīng)輸出為變速前Ne保持輸出以上，在步驟ST5判定為否時，移至步驟ST8，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。也就是說，在由于駕駛者對加速踏板的踏下量(加速踏板開度)大，而加速踏板對應(yīng)輸出為變速前Ne保持輸出以上的情況下，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制，以獲得與該加速踏板的踏下量相應(yīng)的發(fā)動機輸出。作為這樣的狀況，例如假定有如下情況等:駕駛者有降檔操作的意思，進行了用于使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與降檔操作后的同步轉(zhuǎn)速一致的加速踏板的踏下操作(加大油門)而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升。
[0098]如此開始了使發(fā)動機輸出為加速踏板對應(yīng)輸出的控制后，移至步驟ST9，將上述Ne保持標(biāo)志復(fù)位為OFF。
[0099]在如上所述進行了發(fā)動機輸出的控制(在步驟ST6使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出的控制或在步驟ST8使發(fā)動機輸出為加速踏板對應(yīng)輸出的控制)的狀態(tài)下，移至步驟ST10，判定變速操作是否完成。也就是說，判定上述離合器裝置6是否被接合。具體而言，根據(jù)來自上述離合器開關(guān)SB的輸出信號判定是否已使離合器裝置6接合(是否是通過駕駛者對踏板桿72的踏下解除操作而已使離合器機構(gòu)部60接合)，在來自該離合器開關(guān)SB的ON信號的發(fā)送停止的情況下，判定為離合器裝置6變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，變速已完成。
[0100]在變速未完成，在步驟STlO判定為否時，返回步驟ST5，比較上述的變速前Ne保持輸出與加速踏板對應(yīng)輸出。此時，即使在上一次的步驟ST5的判定中，變速前Ne保持輸出大于加速踏板對應(yīng)輸出，控制成發(fā)動機輸出成為變速前Ne保持輸出的情況下，若變速中途駕駛者對加速踏板的踏下量變大而加速踏板對應(yīng)輸出變?yōu)樽兯偾癗e保持輸出以上，則在步驟ST5判定為否而移至步驟ST8，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。
[0101]并且，在變速完成，在步驟STlO判定為是時，移至步驟ST11，判定上述Ne保持標(biāo)志是否設(shè)為了 0N，也就是說，判定當(dāng)前的發(fā)動機輸出是否正被控制為上述變速前Ne保持輸出。
[0102]在上述Ne保持標(biāo)志被設(shè)置為0N、在步驟STll判定為是時，移至步驟ST12，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出，其后，在步驟ST13將上述Ne保持標(biāo)志復(fù)位為OFF。也就是說，解除使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出的控制，返回獲得與加速踏板的踏下量相應(yīng)的發(fā)動機輸出這樣的通常的發(fā)動機輸出控制。
[0103]另一方面，在步驟ST11判定為否時，也就是說，在當(dāng)前的發(fā)動機輸出被控制為上述加速踏板對應(yīng)輸出的情況下，保持原樣地返回。
[0104]在每次進行變速操作時執(zhí)行以上的控制動作。
[0105]以下，說明執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化與以往技術(shù)的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的比較。
[0106]圖7是表示在從第2速檔開始的變速操作時進行了上述變速時發(fā)動機控制的情況下的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的圖。圖中的實線表示降檔時(從第2速檔向第I速檔降檔時)的輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的雙點劃線表示升檔時(從第2速檔向第3速檔升檔時)的輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示控制成使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時刻，正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻(離合器裝置6尚處于釋放狀態(tài)的狀態(tài))。
[0107]另一方面，圖8是表示在以往技術(shù)中從第2速檔向第I速檔降檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。圖中的實線表示輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時刻,正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻，T3表示變速操作完成(離合器裝置6完全接合)的時刻。
[0108]而且，圖9是表示在變速時自動進行加大油門的以往技術(shù)中，從第2速檔向第3速檔升檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。圖中的實線表示輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時亥Ij，正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻，T3表示變速操作完成(離合器裝置6完全接合)的時刻。
[0109]在進行上述變速時發(fā)動機控制的情況下，如圖7所示，在降檔時，在變速機構(gòu)中第I速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的NI。此外，在升檔時，在變速機構(gòu)中第3速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N2。在該情況下，無論在降檔時還是在升檔時，輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間都產(chǎn)生偏差，但是，該偏差較小，在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響變小。
[0110]與此相對，如圖8所示，在以往技術(shù)中，在從第2速檔向第I速檔降檔時，隨著駕駛者對加速踏板的踏下解除操作，在手動變速操作中發(fā)動機轉(zhuǎn)速朝向怠速轉(zhuǎn)速降低，因此在變速機構(gòu)中第I速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N3，產(chǎn)生非常大的轉(zhuǎn)速差。因此，在從該狀態(tài)使離合器裝置6接合時，對離合器裝置6輸入過大的減速轉(zhuǎn)矩，可能對包括離合器裝置6在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。
[0111]此外，如圖9所示，在變速時自動進行加大油門的以往技術(shù)(即使在升檔時也進行加大油門)中，從第2速檔向第3速檔升檔時，在變速機構(gòu)中第3速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N4，產(chǎn)生非常大的轉(zhuǎn)速差。因此，在從該狀態(tài)使離合器裝置6接合時，對離合器裝置6輸入過大的加速轉(zhuǎn)矩，在該情況下也可能對包括離合器裝置6在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。
[0112]如上所述，在本實施方式的變速時發(fā)動機控制中，無論手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，都不會在手動變速操作后的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0113]此外，在圖9所示的變速時自動進行加大油門的技術(shù)中，在升檔時不進行加大油門而欲減小輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差的情況下，需要判斷手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，需要用于進行該判斷的檔位傳感器等特別的傳感器。與此相對，在本實施方式的變速時發(fā)動機控制中，不需要判斷手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，因此不需要設(shè)置用于檢測換檔桿L的操作位置的傳感器(檔位傳感器)，能夠謀求成本的低廉化。
[0114](變形例I)[0115]接著，說明變形例I。該變形例中，將在上述變速時發(fā)動機控制中的由變速前Ne保持輸出調(diào)整的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速)修正。
[0116]在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，在車速發(fā)生了變化的情況下，隨之，在手動變速操作完成的時刻、離合器裝置6的接合動作中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速也相對于車速不變化的情況下的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化。
[0117]例如，在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，在車速降低了的情況下(例如，手動變速操作需要較長時間的情況、由于上坡路行駛而車速降低的情況等)，隨之，手動變速操作完成的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速也降低(與車速保持恒定地手動變速操作完成的情況相比變低)。因此，為了減小手動變速操作完成后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差，而對上述變速時發(fā)動機控制中的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(在變速操作的開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)進行修正，將最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定得低。并且，作為該修正量，求出將假定在變速操作開始前的變速檔下是當(dāng)前的車速(降低后的車速)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的修正量，將用該修正量修正后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0118]另一方面，在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，車速上升的情況下(例如，由于下坡路行駛而車速上升的情況等)，隨之，在手動變速操作完成的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速也變高(與車速保持恒定地手動變速操作完成的情況相比變高)。因此，為了使手動變速操作完成后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變小，而對上述變速時發(fā)動機控制中的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(在變速操作的開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)進行修正，將最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定得高。并且，作為該修正量，求出將假定在變速操作開始前的變速檔下為當(dāng)前的車速(上升后的車速)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的修正量，將用該修正量修正后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0119]另外，車速的變化基于上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C的輸出而算出。
[0120]根據(jù)本變形例，可以追隨車速的變化而合適地調(diào)整目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。因此，即使在手動變速操作中車速變化大的情況下，也不會在手動變速操作后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0121](變形例2)
[0122]接著，說明變形例2。該變形例中，作為上述變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件限定為從特定的變速檔開始進行變速操作的情況。
[0123]具體而言，僅在從選擇了上述第2速檔(多個變速檔中的變速比第2高的變速檔)進行行駛的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制。也就是說，在選擇第3速檔?第5速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作時，不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制。
[0124]這是考慮到在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響尤其容易變大的狀況而設(shè)定的。也就是說，在欲使手動變速器MT從第2速檔升檔到第3速檔卻誤進行了向第I速檔的換檔操作的情況下，使離合器裝置6接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩輸入到離合器裝置6，對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。這是由于第I速檔與第2速檔的齒輪傳動速比之差比其它相鄰的變速檔彼此的齒輪傳動速比之差大。如此，僅在從第2速檔進行變速操作時執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制，而在其它變速檔不執(zhí)行變速時發(fā)動機控制，由此既能夠避免從第2速檔以外的變速檔進行變速操作時的違和感(由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速不與加速踏板的踏下量對應(yīng)所導(dǎo)致的違和感)，又能抑制從第2速檔進行變速操作時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響(尤其是從第2速檔向第I速檔降檔時的不良影響)。
[0125]另外，在選擇第I速檔(多個變速檔中的變速比最高的變速檔)進行行駛的狀態(tài)下，作為手動變速操作僅能進行升檔操作，在選擇第6速檔(多個變速檔中的變速比最低的變速檔)進行行駛的狀態(tài)下，作為手動變速操作僅能進行降檔操作，因此上述變速時發(fā)動機控制未必一定要執(zhí)行。例如，在從選擇第I速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作的情況下，優(yōu)選是不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制而降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使其接近第2速檔的同步轉(zhuǎn)速。此外，在從選擇第6速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作的情況下，優(yōu)選是不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，使其接近第5速檔的同步轉(zhuǎn)速。
[0126]另外，關(guān)于手動變速器MT是否為第2速檔的判定，在離合器裝置6為接合狀態(tài)的情況下，可通過基于上述曲軸位置傳感器81的輸出信號算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測出的輸出軸的轉(zhuǎn)速之比而判定。
[0127]一其它實施方式一
[0128]在以上說明的實施方式及各變形例中，說明了在搭載于FR型車輛、前進6速檔、后退I速檔的同步嚙合式手動變速器應(yīng)用本發(fā)明的情況。但本發(fā)明不限于此，也可應(yīng)用于搭載于FF (前置發(fā)動機前驅(qū)動)車輛等、其他方式的車輛上的手動變速器。此外，對于與上述不同檔數(shù)的變速器(例如前進5速檔的變速器)也可應(yīng)用。
[0129]此外在上述實施方式及各變形例中，說明了將本發(fā)明應(yīng)用于搭載了汽油發(fā)動機I作為驅(qū)動源的車輛的情況。但本發(fā)明不限于此，也可應(yīng)用于搭載柴油發(fā)動機的車輛、搭載有發(fā)動機(內(nèi)燃機)和電動機(例如行駛用馬達(dá)或電動發(fā)電機等)的混合動力車。
[0130]而且，在上述實施方式及各變形例中，作為判定離合器裝置6是否被釋放的傳感器而使用了離合器開關(guān)SB。但本發(fā)明不限于此，也可以采用判定換檔桿L是否被移動操作到中立位置的空檔開關(guān)、檢測換檔桿L的操作位置的換檔行程傳感器、可檢測離合器踏板70的位置的離合器行程傳感器、可檢測分離軸承67的滑動位置的行程傳感器。
[0131]此外，在上述實施方式及各變形例中，作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件之一是“車輛處于行駛中”，但也可以是“車輛速度為預(yù)定值(例如20km / h)以上”。也就是說，在車輛速度小于預(yù)定值時，在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此可以將車輛速度為預(yù)定值以上作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。
[0132]此外，在上述實施方式及各變形例的變速時發(fā)動機控制中，在離合器裝置6的釋放操作中、換檔桿L的手動變速操作中、離合器裝置6的接合操作中，都使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。本發(fā)明不限于此，只要在上述離合器裝置6的接合操作中使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，就能抑制對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響，因此可以僅在該離合器裝置6的接合操作中使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。
[0133]產(chǎn)業(yè)上的可利用性
[0134]本發(fā)明可應(yīng)用于在搭載了手動變速器及離合器裝置的車輛中使離合器裝置接合時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制。
[0135]附圖標(biāo)記說明
[0136]I 發(fā)動機(驅(qū)動源)
[0137]33節(jié)氣門
[0138]34節(jié)氣門馬達(dá)[0139]35噴射器
[0140]6離合器裝置
[0141]8A輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器
[0142]8B離合器開關(guān)
[0143]8C輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器
[0144]9ECU
[0145]MT手動變速器
[0146]L換檔桿
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，上述車輛包括：離合器裝置，其能夠切換接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)，以進行來自驅(qū)動源的驅(qū)動力的傳遞及切斷；和手動變速器，通過在該離合器裝置處于釋放狀態(tài)時的駕駛者的手動變速操作而能夠從多個變速檔中選擇某一變速檔，所述控制裝置的特征在于， 包括轉(zhuǎn)速控制單元，上述轉(zhuǎn)速控制單元進行如下變速時轉(zhuǎn)速控制：在上述離合器裝置及上述手動變速器的操作期間中的、至少是將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速而控制上述驅(qū)動源。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，來控制上述驅(qū)動源。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 構(gòu)成為：對為了將上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速保持為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需的驅(qū)動源的輸出與駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出進行比較，進行控制使得較高一方的輸出成為驅(qū)動源的輸出。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速降低了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向降低側(cè)修正，而在上述期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速上升了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向上升側(cè)修正。
5.根據(jù)權(quán)利要求I?4中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：僅在從選擇了上述手動變速器的多個變速檔中的變速比第2高的變速檔的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求I?5中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在車輛的預(yù)熱完成后進行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求I?6中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在車輛速度為預(yù)定值以上時進行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
【文檔編號】F02D29/00GK103534466SQ201180070730
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2011年5月12日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月12日
【發(fā)明者】大坪正明 申請人:豐田自動車株式會社
【專利摘要】在搭載有手動變速器（MT）及離合器裝置（6）的車輛中，在變速操作時，在進行離合器裝置（6）的接合操作的期間維持變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由此，發(fā)動機轉(zhuǎn)速被維持為手動變速操作為降檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速與手動變速操作為升檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速之間的大致中間的轉(zhuǎn)速，無論手動變速操作為降檔操作還是升檔操作，都能減小輸入軸（IS）的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間的偏差，能夠減小在使離合器裝置（6）接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
【專利說明】車輛的控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及具有通過駕駛者的手動操作來選擇變速檔的手動變速器的車輛的控制裝置。特別是，本發(fā)明涉及用于抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的對策。另外，在本說明書中，將駕駛者對手動變速器的變速檔選擇操作稱為“手動變速操作”，將駕駛者對離合器裝置的操作稱為“離合器操作”，將這些“手動變速操作”及“離合器操作”的一系列操作稱為“變速操作”。
【背景技術(shù)】
[0002]以往，在例如專利文獻I及專利文獻2所公開的車輛用的手動變速器中，通過駕駛者對換檔桿的操作(手動變速操作)進行變速檔的選擇。
[0003]例如在車室內(nèi)的地板設(shè)置換檔桿的地板式換檔的手動變速器中，換檔桿可移動操作地配置在形成有沿左右方向(車寬方向:以下，有時稱為選檔操作方向)及前后方向(車體前后方向:以下，有時稱為換檔操作方向)延伸的換檔定位板槽的換檔定位板內(nèi)。并且，在沿該換檔定位板槽向選檔操作方向操作換檔桿的選檔操作之后，進行向換檔操作方向的一個方向操作的換檔操作，由此在手動變速器的變速機中使所希望的變速檔成立。然后，在該變速檔已成立的狀態(tài)下，進行使離合器裝置接合的離合器操作(離合器踏板的踏下解除操作)，由此，將發(fā)動機與變速機構(gòu)連結(jié)，以上述成立的變速檔的變速比使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變速，從變速機構(gòu)向驅(qū)動輪輸出旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力。
[0004]此外，尤其是手動變速器，具有可進行向駕駛者想要的任意變速檔變速的手動變速操作這一特征。也就是說，可以說變速檔的選擇自由度高(變速檔的選擇依賴于駕駛者的意思)是手動變速器的重要特征。
[0005]專利文獻1:日本特開2009 - 103268號公報
[0006]專利文獻2:日本特開2007 - 230271號公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0007]但是，在上述那樣駕駛者操作換檔桿來切換變速機構(gòu)的變速檔時，錯誤進行該換檔操作，切換到駕駛者不想要的變速檔的情況下，可能對包括離合器裝置的動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0008]作為切換到上述駕駛者不想要的變速檔的狀況，可舉出例如，在想要從第2速檔升檔到第3速檔的情況下，卻錯誤地進行了向第I速檔的換檔操作。例如在車輛起步逐漸加速的狀況下，駕駛者一邊以較快的操作速度操作換檔桿一邊進行升檔，但此時若在本要升檔到第3速檔時卻誤進行向第I速檔的換檔操作，則在使離合器裝置接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩被輸入到離合器裝置，可能對包括離合器裝置的動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0009]尤其是，近年來，為了改善發(fā)動機的燃料經(jīng)濟性，推進變速器的寬齒輪傳動速比化、高齒輪傳動速比化，容易招致上述那樣的對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0010]作為用于避免這種狀況的對策，在專利文獻2中，限制向換檔操作后的預(yù)想轉(zhuǎn)速(例如變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速)為預(yù)定轉(zhuǎn)速以上的變速檔變速。具體而言，通過在會發(fā)生超轉(zhuǎn)速的檔位延伸出換檔定位板止擋件，由此以機械方式阻止向該檔位的變速(換檔桿的操作)。
[0011]但是，這樣的話，無法充分發(fā)揮變速檔的選擇自由度高這一手動變速器的特征，而且不切換到駕駛者想要的變速檔，因此會招致違和感。
[0012]此外，作為防止上述的減速轉(zhuǎn)矩對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的技術(shù)，也想到了在離合器接合前進行使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升到低變速檔側(cè)的同步轉(zhuǎn)速的(所謂的加大油門(寸Vy e >7))控制。但是，在手動變速操作不是降檔而是升檔的情況下，離合器接合前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速相對于變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速大幅度升高，進行上述控制(加大油門控制)反而對動力傳遞系統(tǒng)造成不良影響。
[0013]本發(fā)明是鑒于上述情況而作出的，其目的在于提供一種能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響的車輛的控制裝置。
[0014]—課題的原理一
[0015]為了達(dá)到上述目的而作出的本發(fā)明的解決原理是，將變速操作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速)保持為變速操作開始前或變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。由此，無論手動變速操作是降檔還是升檔，都能防止變速檔成立時(在離合器釋放狀態(tài)下的變速檔成立時)的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變得過大，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0016]具體而言，本發(fā)明以如下的車輛的控制裝置為前提，其包括:離合器裝置，其能夠切換接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)，以進行來自驅(qū)動源的驅(qū)動力的傳遞及切斷；和手動變速器，通過在該離合器裝置處于釋放狀態(tài)時的駕駛者的手動變速操作而能夠從多個變速檔中選擇某一變速檔。對于該車輛的控制裝置，包括轉(zhuǎn)速控制單元，上述轉(zhuǎn)速控制單元進行如下變速時轉(zhuǎn)速控制:在上述離合器裝置及上述手動變速器的操作期間中的、至少是將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速而控制上述驅(qū)動源。
[0017]通過該特定事項，在駕駛者進行變速操作時，使該變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，至少是在將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，使上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致地進行驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速控制(變速時轉(zhuǎn)速控制)。在該情況下，驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速被維持為手動變速操作為降檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速與手動變速操作為升檔操作時的變速后的同步轉(zhuǎn)速之間的大致中間的轉(zhuǎn)速，因此無論手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，都不會在手動變速操作后的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0018]作為上述轉(zhuǎn)速控制單元的具體結(jié)構(gòu)可舉出以下結(jié)構(gòu)。也就是說，在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，來控制上述驅(qū)動源。
[0019]根據(jù)該結(jié)構(gòu)，從變速操作的開始時刻持續(xù)地將驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速維持為目標(biāo)轉(zhuǎn)速。也就是說，與僅在使離合器裝置接合時改變轉(zhuǎn)速(例如，在使離合器裝置接合時使在手動變速操作中一度降低的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速上升)的情況相比，發(fā)動機音的變化、發(fā)動機轉(zhuǎn)矩的變化少，因此能夠抑制對車輛的駕駛者、其他乘員帶來違和感，能夠防止駕駛性能的惡化。
[0020]此外，構(gòu)成為:對為了將上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速保持為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需的驅(qū)動源的輸出與駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出進行比較，進行控制使得較高一方的輸出成為驅(qū)動源的輸出。也就是說，在駕駛者對加速踏板的踏下量變大等、對驅(qū)動源的要求輸出變大的情況下，不進行上述轉(zhuǎn)速控制單元的變速時轉(zhuǎn)速控制，而控制成獲得駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出。由此，能夠進行與駕駛者的要求相應(yīng)的驅(qū)動源的輸出控制。
[0021]此外，修正上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速也屬于本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的范圍。也就是說，構(gòu)成為:在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速降低了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向降低側(cè)修正，而在上述期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速上升了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向上升側(cè)修正。
[0022]由此，能夠追隨手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速、車速的變化而合適地調(diào)整驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。例如，即使在手動變速操作中手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速、車速變化大的情況下，也不會在手動變速操作后的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0023]此外，構(gòu)成為:僅在從選擇了上述手動變速器的多個變速檔中的變速比第2高的變速檔的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
[0024]這是考慮到在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響尤其容易變大的狀況而設(shè)定的。也就是說，在欲使手動變速器從第2速檔升檔到第3速檔卻誤進行了向第I速檔的換檔操作時，在離合器裝置接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩輸入到離合器裝置，對包括離合器裝置在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。這是由于第I速檔與第2速檔的齒輪傳動速比之差比其它相鄰的變速檔彼此的齒輪傳動速比之差大。如此，僅在從第2速檔(變速比第2高的變速檔)進行變速操作時執(zhí)行變速時轉(zhuǎn)速控制，而在其它變速檔不執(zhí)行變速時轉(zhuǎn)速控制，由此能夠避免從第2速檔以外的變速檔進行變速操作時的違和感(由于驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速不與加速踏板的踏下量對應(yīng)所導(dǎo)致的違和感)，并能抑制從第2速檔進行變速操作時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0025]此外，作為上述變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件，可舉出車輛的預(yù)熱完成后、車輛速度為預(yù)定值以上。在車輛不是預(yù)熱完成狀態(tài)的情況下，內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速的控制性可能變差，因此將為車輛的預(yù)熱完成后作為變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件。此外，在車輛為停車中或較低車速的情況下，在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此將車輛速度為預(yù)定值以上作為變速時轉(zhuǎn)速控制的執(zhí)行條件。
[0026]在本發(fā)明中，變速操作時，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速地控制驅(qū)動源。因此，無論手動變速操作是降檔還是升檔，都能防止變速檔成立時的手動變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變得過大，能夠抑制在使離合器裝置接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0027]圖1是表不搭載于實施方式的車輛的動力傳動系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0028]圖2是表不發(fā)動機及其進氣排氣系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。[0029]圖3是表示離合器裝置的概略結(jié)構(gòu)的圖。
[0030]圖4是表示6速手動變速器的換檔模式的概略的圖。
[0031]圖5是表示ECU等的控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0032]圖6是表示變速時發(fā)動機控制的順序的流程圖。
[0033]圖7是表示在從第2速檔進行變速操作時進行了變速時發(fā)動機控制的情況下的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的圖。
[0034]圖8是表示在現(xiàn)有技術(shù)中在從第2速檔向第I速檔降檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。
[0035]圖9是表示在變速時自動進行加大油門的現(xiàn)有技術(shù)中，在從第2速檔向第3速檔升檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。
【具體實施方式】
[0036]以下，基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。本實施方式說明在FR (前置發(fā)動機.后驅(qū)動)型車輛應(yīng)用本發(fā)明的情況。
[0037]圖1表不搭載于本實施方式的車輛的動力傳動系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)。在該圖1中，I是發(fā)動機(驅(qū)動源)，MT是手動變速器，6是離合器裝置，9是ECU(Electronic Control Unit)。
[0038]在圖1所示的動力傳動系統(tǒng)中，在發(fā)動機I產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力(轉(zhuǎn)矩)經(jīng)由離合器裝置6被輸入到手動變速器MT，在該手動變速器MT以適當(dāng)?shù)淖兯俦?在由駕駛者的換檔桿操作所選擇的變速檔的變速比)進行變速，經(jīng)由傳動軸PS及差速齒輪DF而傳遞到左右的后輪(驅(qū)動輪)T、T。另外，搭載于本實施方式的車輛的手動變速器MT是前進6速檔、后退I速檔的同步嚙合式手動變速器。
[0039]以下，說明發(fā)動機I的整體結(jié)構(gòu)、離合器裝置6及控制系統(tǒng)。
[0040]一發(fā)動機I的整體結(jié)構(gòu)一
[0041]圖2是表示發(fā)動機I及其進氣排氣系統(tǒng)的概略結(jié)構(gòu)的圖。另外，在該圖2中，僅表示發(fā)動機I的I個汽缸的結(jié)構(gòu)。
[0042]本實施方式的發(fā)動機I是例如4缸汽油發(fā)動機，具有形成燃燒室11的活塞12及作為輸出軸的曲軸13。上述活塞12經(jīng)由連桿14與曲軸13連結(jié)，活塞12的往返運動被連桿14轉(zhuǎn)換為曲軸13的旋轉(zhuǎn)。
[0043]在上述曲軸13安裝有在外周面具有多個突起(齒)16的信號轉(zhuǎn)子15。在該信號轉(zhuǎn)子15的側(cè)方附近配置有曲軸位置傳感器(發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器)81。該曲軸位置傳感器81例如是電磁拾波器，在曲軸13旋轉(zhuǎn)時產(chǎn)生與信號轉(zhuǎn)子15的突起16對應(yīng)的脈沖狀的信號(輸出脈沖)。
[0044]在發(fā)動機I的缸體17配置有檢測發(fā)動機水溫(冷卻水溫)的水溫傳感器82。
[0045]在發(fā)動機I的燃燒室11配置有火花塞2。由點火器21調(diào)整該火花塞2的點火正時。該點火器21由E⑶9控制。
[0046]進氣通路3和排氣通路4連接于發(fā)動機I的燃燒室11。在進氣通路3與燃燒室11之間設(shè)有進氣閥31。通過驅(qū)動該進氣閥31開閉，由此將進氣通路3與燃燒室11連通或切斷。此外，在排氣通路4與燃燒室11之間設(shè)有排氣閥41。通過驅(qū)動該排氣閥41開閉，由此將排氣通路4與燃燒室11連通或切斷。這些進氣閥31及排氣閥41的開閉驅(qū)動借助傳遞曲軸13的旋轉(zhuǎn)的進氣凸輪軸及排氣凸輪軸41a的各旋轉(zhuǎn)而進行。
[0047]在上述進氣通路3配置有空氣濾清器32、熱線式的空氣流量計83、進氣溫傳感器84 (內(nèi)置于空氣流量計83)，及調(diào)整發(fā)動機I的吸入空氣量的電子控制式的節(jié)氣門33。該節(jié)氣門33由節(jié)氣門馬達(dá)34驅(qū)動。由節(jié)氣門開度傳感器85檢測節(jié)氣門33的開度。
[0048]此外，在上述進氣通路3配置有燃料噴射用的噴射器35。利用燃料泵從燃料箱將預(yù)定壓力的燃料供給到該噴射器35，向進氣通路3噴射燃料。該噴射燃料與吸入空氣混合而成為混合氣體被導(dǎo)入發(fā)動機I的燃燒室U。導(dǎo)入到燃燒室11的混合氣體(燃料+空氣)經(jīng)過了發(fā)動機I的壓縮行程之后，被火花塞2點火而燃燒。利用該混合氣體在燃燒室11內(nèi)的燃燒，活塞12進行往返運動而曲軸13旋轉(zhuǎn)。
[0049]在發(fā)動機I的排氣通路4配設(shè)有2個三元催化劑42、43。這些三元催化劑42、43具有儲藏(吸存)氧的O2儲存功能(氧儲藏功能)，由于該氧儲藏功能，即使空燃比偏離理論空燃比到某種程度，也能將HC、CO及NOx凈化。
[0050]空燃比傳感器(A / F傳感器)86配置在上述排氣通路4中的上游側(cè)的三元催化劑42的上游側(cè)，氧傳感器(O2傳感器)87配置在下游側(cè)的三元催化劑43的上游側(cè)。
[0051]—離合器裝置6—
[0052]圖3表示離合器裝置6的概略結(jié)構(gòu)。如該圖3所示，離合器裝置6包括:離合器機構(gòu)部60、離合器踏板70、離合器主缸71和離合器分離缸61。
[0053]離合器機構(gòu)部60被設(shè)置成介于上述曲軸13與手動變速器MT (參照圖1)的輸入軸IS之間，從曲軸13向輸入軸IS傳遞驅(qū)動力或切斷該傳遞，改變該驅(qū)動力的傳遞狀態(tài)。在此，離合器機構(gòu)部60構(gòu)成為干式單板式的摩擦離合器。另外，作為離合器機構(gòu)部60的結(jié)構(gòu)，可以采用除此之外的結(jié)構(gòu)。
[0054]具體而言，飛輪62和離合器罩63可一體旋轉(zhuǎn)地安裝在離合器機構(gòu)部60的輸入軸即曲軸13。另一方面,離合器盤64花鍵結(jié)合于離合器機構(gòu)部60的輸出軸即輸入軸IS。因此，離合器盤64與輸入軸IS —體旋轉(zhuǎn)，且可沿軸向(圖3的左右方向)滑動。在離合器盤64與離合器罩63之間設(shè)有壓板65。壓板65抵接于隔膜簧66的外端部而被該隔膜簧66向飛輪62側(cè)施力。
[0055]此外，分離軸承67以可沿軸向滑動的方式安裝于輸入軸IS。在該分離軸承67的附近，分離叉68被軸68a而可轉(zhuǎn)動地支承，分離叉68的一端部(圖3的下端部)與分離軸承67抵接。并且，分離叉68的另一端部(圖3的上端部)與離合器分離缸61的桿61a的一端部(圖3的右端部)連結(jié)。并且，通過分離叉68進行工作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合、釋放動作。
[0056]離合器踏板70構(gòu)成為在踏板桿72的下端部一體地形成作為踏下部的踏板部72a。并且，借助安裝在劃分車室內(nèi)與發(fā)動機室內(nèi)的儀表板的未圖示的離合器踏板托架，踏板桿72的上端附近位置可繞水平軸轉(zhuǎn)動自如地支承。通過未圖示的踏板復(fù)位彈簧對踏板桿72施加朝向近前側(cè)(駕駛者側(cè))的轉(zhuǎn)動方向的作用力。通過駕駛者抵抗該踏板復(fù)位彈簧的作用力而進行踏板部72a的踏下操作，由此進行離合器機構(gòu)部60的釋放動作。此外，通過駕駛者解除踏板部72a的踏下操作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合動作(關(guān)于這些釋放、接合動作將后述)。
[0057]離合器主缸71是在缸體73的內(nèi)部組裝有活塞74等而成的結(jié)構(gòu)。并且，桿75的一端部(圖3的左端部)與活塞74連結(jié)，該桿75的另一端部(圖3的右端部)與踏板桿72的中間部連接。在缸體73的上部設(shè)有向該缸體73內(nèi)供給作為動作流體的離合器流體(油)的儲存箱76。
[0058]離合器主缸71接受由駕駛者對離合器踏板70的踏下操作所帶來的操作力，從而活塞74在缸體73內(nèi)移動而產(chǎn)生液壓。此時，駕駛者的踏下操作力從踏板桿72的中間部傳遞到桿75而在缸體73內(nèi)產(chǎn)生液壓。在離合器主缸71產(chǎn)生的液壓根據(jù)缸體73內(nèi)的活塞74的行程位置而變化。
[0059]由離合器主缸71產(chǎn)生的液壓借助液壓配管77內(nèi)的油而被向離合器分離缸61傳遞。
[0060]離合器分離缸61與離合器主缸71同樣，是在缸體61 b的內(nèi)部裝入有活塞61c等的結(jié)構(gòu)。并且，連桿61a的另一端部(圖3的左端部)連結(jié)于活塞61c?；钊?1c的行程位置根據(jù)該活塞61c受到的液壓而變化。
[0061]在離合器裝置6，分離叉68根據(jù)離合器分離缸61內(nèi)的液壓而工作，由此進行離合器機構(gòu)部60的接合、釋放動作。在該情況下，根據(jù)離合器踏板70的踏下操作量，離合器機構(gòu)部60的離合器接合力(離合器傳遞容量)發(fā)生變化。
[0062]具體而言，若離合器踏板70的踏下操作量變大，從離合器主缸71向離合器分離缸61供給油，離合器分離缸61內(nèi)的液壓變高，則活塞61c及連桿61a向圖3中右方移動，與連桿61a連結(jié)的分離叉68轉(zhuǎn)動，分離軸承67被向飛輪62側(cè)按壓。而且，由于分離軸承67向該方向的移動，隔膜簧66的內(nèi)端部向該方向彈性變形。隨之，隔膜簧66對壓板65的施力變?nèi)?。因此，成為壓?5、離合器盤64及飛輪62—邊滑動一邊接合的半接合狀態(tài)。并且，若施力進一步變?nèi)?，則壓板65、離合器盤64及飛輪62分離而離合器機構(gòu)部60變成釋放狀態(tài)。由此，切斷從發(fā)動機I向手動變速器MT的動力傳遞。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量超過預(yù)定量，則成為離合器機構(gòu)部60被完全分離的完全釋放狀態(tài)(離合器傳遞容量為0%的狀態(tài))。
[0063]另一方面，若離合器踏板70的踏下操作量變小，油從離合器分離缸61返回離合器主缸71，離合器分離缸61內(nèi)的液壓變低，則活塞61c及連桿61a向圖3中左方移動。由此，分離叉68轉(zhuǎn)動，分離軸承67向遠(yuǎn)離飛輪62的一側(cè)移動。隨之，隔膜簧66的外端部對壓板65的施力增大。此時，在壓板65與離合器盤64之間及離合器盤64與飛輪62之間分別產(chǎn)生摩擦力、即離合器接合力。若該離合器接合力變大，則離合器機構(gòu)部60被接合，壓板65、離合器盤64及飛輪62成為一體地旋轉(zhuǎn)。由此，發(fā)動機I與手動變速器MT被直接連接。在該情況下，若離合器踏板70的踏下操作量低于預(yù)定量，則成為離合器機構(gòu)部60被完全接合的完全接合狀態(tài)(離合器傳遞容量為100%的狀態(tài))。
[0064]此外，接近上述踏板桿72地設(shè)有離合器開關(guān)SB。該離合器開關(guān)SB檢測駕駛者對踏板桿72的踏下量達(dá)到預(yù)定量這一情況。也就是說，在駕駛者開始變速操作而踏板桿72的踏下量達(dá)到預(yù)定量的時刻，離合器開關(guān)SB發(fā)出ON信號，在駕駛者完成換檔桿L的操作而踏板桿72的踏下量返回到預(yù)定量的時刻，離合器開關(guān)SB停止發(fā)出ON信號。也就是說，通過來自該離合器開關(guān)8B的ON信號的發(fā)送及停止發(fā)送，可檢測變速操作的開始及完成。
[0065]另外，為了提高這些變速操作的開始及完成的檢測精度，可以具有2個離合器開關(guān)。也就是說，具有:在踏板桿72踏入到離合器機構(gòu)部60成為完全釋放狀態(tài)的的位置的情況下發(fā)送ON信號的離合器開關(guān)；和在解除踏板桿72的踏下到離合器機構(gòu)部60成為完全接合狀態(tài)的位置的情況下，發(fā)送ON信號的離合器開關(guān)，通過這些信號可以檢測變速操作的開始及完成。
[0066]而且，接近上述輸入軸IS地設(shè)有輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A。該輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A檢測輸入軸IS的轉(zhuǎn)速(輸入軸轉(zhuǎn)速、輸入軸旋轉(zhuǎn)速度)并將旋轉(zhuǎn)速度信號輸出到ECU9 (參照圖1)。
[0067]此外，與上述手動變速器MT的輸出軸(與傳動軸PS相連的軸)接近地設(shè)置輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C (參照圖1)。該輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測上述輸出軸的轉(zhuǎn)速(輸出軸轉(zhuǎn)速、輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)并將旋轉(zhuǎn)速度信號輸出到ECU9。另外，通過將由該輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測到的輸出軸的轉(zhuǎn)速除以上述差速齒輪DF的齒輪傳動速比(最終減速比)而求出后輪T的轉(zhuǎn)速，由此可算出車速。
[0068]—換檔模式一
[0069]接著，對配設(shè)于車室內(nèi)的地板、弓I導(dǎo)換檔桿的移動的換檔定位板的換檔模式(換檔定位板形狀)進行說明。
[0070]圖4表示本實施方式的6速手動變速器MT的換檔模式的概略。圖中雙點劃線所示的換檔桿L構(gòu)成為可進行圖4中箭頭X所示的方向的選檔操作和與該選檔操作方向正交的箭頭Y所示的方向的換檔操作。
[0071]在選檔操作方向上，I速一 2速選檔位置Pl、3速一 4速選檔位置P2、5速一 6速選檔位置P3及倒退選檔位置P4排成一列。
[0072]通過在上述I速一 2速選檔位置Pl的換檔操作(箭頭Y方向的操作)，能夠?qū)Q檔桿L移動到I速位置1st或2速位置2nd。在換檔桿L被操作到I速位置1st時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第I同步嚙合機構(gòu)向I速成立側(cè)工作，第I速檔成立。此夕卜，在換檔桿L被操作到2速位置2nd時，上述第I同步嚙合機構(gòu)向2速成立側(cè)工作而第2速檔成立。
[0073]同樣，通過在3速一 4速選檔位置P2的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到3速位置3rd或4速位置4th。在換檔桿L被操作到3速位置3rd時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第2同步嚙合機構(gòu)向3速成立側(cè)工作而第3速檔成立。此外，在換檔桿L被操作到4速位置4th時，上述第2同步嚙合機構(gòu)向4速成立側(cè)工作而第4速檔成立。
[0074]此外，通過在5速一 6速選檔位置P3的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到5速位置5th或6速位置6th。在換檔桿L被操作到5速位置5th時，上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的第3同步嚙合機構(gòu)向5速成立側(cè)工作而第5速檔成立。此外，在換檔桿L被操作到6速位置6th時，上述第3同步嚙合機構(gòu)向6速成立側(cè)工作而第6速檔成立。
[0075]進而，通過在倒退選檔位置P4的換檔操作，能夠?qū)Q檔桿L移動到倒退位置REV。在被操作到倒退位置REV時，上述同步嚙合機構(gòu)全部成為中立狀態(tài)，并且上述手動變速器MT的變速機構(gòu)所具有的倒退怠速齒輪工作而后退檔成立。
[0076]一控制系統(tǒng)一
[0077]上述的發(fā)動機I的運轉(zhuǎn)狀態(tài)等各種控制由上述E⑶9控制。如圖5所示，該E⑶9包括 CPU (Central Processing Unit)91、R0M (Read Only Memory)92>RAM (Random AccessMemory) 93 及備份 RAM94 等。[0078]R0M92存儲各種控制程序、執(zhí)行這些各種控制程序時所參照的映射(map)等。CPU91基于存儲于R0M92的各種控制程序、映射而執(zhí)行運算處理。RAM93是暫時存儲CPU91的運算結(jié)果、從各傳感器輸入的數(shù)據(jù)等的存儲器。備份RAM94是存儲在發(fā)動機I的停止時應(yīng)保存的數(shù)據(jù)等的非易失性存儲器。
[0079]這些R0M92、CPU91、RAM93及備份RAM94經(jīng)由總線97而彼此連接，并且與外部輸入電路95及外部輸出電路96連接。
[0080]在外部輸入電路95連接有:上述曲軸位置傳感器81、水溫傳感器82、空氣流量計83、進氣溫傳感器84、節(jié)氣門開度傳感器85、空燃比傳感器86、氧傳感器87，除此之外還有檢測由駕駛者操作的加速踏板的開度的加速踏板開度傳感器88、檢測上述凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪角傳感器89、上述輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器8A、上述離合器開關(guān)SB、上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C等。各傳感器的結(jié)構(gòu)及功能是公知的，在此省略說明。
[0081]另一方面，在外部輸出電路96連接有驅(qū)動上述節(jié)氣門33的節(jié)氣門馬達(dá)34、上述噴射器35、點火器21等。
[0082]上述ECU9基于上述各種傳感器的檢測信號執(zhí)行發(fā)動機I的各種控制。例如，執(zhí)行公知的火花塞2的點火正時控制、噴射器35的燃料噴射控制(基于空燃比傳感器86及氧傳感器87的各輸出的空燃比反饋控制)、節(jié)氣門馬達(dá)34的驅(qū)動控制等。此外，上述ECU9執(zhí)行后述的“變速時發(fā)動機控制”，進行上述節(jié)氣門馬達(dá)34等的控制以使變速時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與預(yù)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。
[0083]一變速時發(fā)動機控制一
[0084]接著，說明本實施方式的特征性動作即變速時發(fā)動機控制(本發(fā)明所述的變速時轉(zhuǎn)速控制)。該變速時發(fā)動機控制是對由駕駛者進行變速操作時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速進行控制。說明其概略，在駕駛者的變速操作開始時，將該變速操作開始的時刻(例如離合器踏板70的踏下操作開始的時刻)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，并維持該目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，直到變速操作結(jié)束(直到進行離合器裝置6的接合)(由轉(zhuǎn)速控制單元執(zhí)行的變速時轉(zhuǎn)速控制)。
[0085]更具體而言，作為駕駛者的變速操作，依次進行離合器裝置6的釋放操作(離合器踏板70的踏下操作)、換檔桿L的手動變速操作(上述選檔操作及換檔操作)、離合器裝置6的接合操作(離合器踏板70的踏下解除操作)。并且，存儲在上述離合器裝置6的釋放操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(基于上述曲軸位置傳感器81的輸出信號算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)，在換檔桿L的手動變速操作中及離合器裝置6的接合操作中，調(diào)整上述節(jié)氣門33的開度，以維持上述存儲的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。也就是說，通過節(jié)氣門馬達(dá)34的控制來調(diào)整節(jié)氣門33的開度，還通過上述的空燃比反饋控制而控制成獲得與該調(diào)整后的節(jié)氣門33的開度(吸入空氣量)相應(yīng)的來自噴射器35的燃料噴射量，由此將發(fā)動機轉(zhuǎn)速保持為在變速操作開始的時刻(進行了離合器裝置6的釋放操作的時刻)的轉(zhuǎn)速。
[0086]另外，作為上述目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，也可以是變速操作即將開始之前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速。也就是說，存儲在隨著變速操作的開始的離合器踏板70的踏下操作即將開始之前的發(fā)動機轉(zhuǎn)速，將該轉(zhuǎn)速設(shè)定為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速，進行節(jié)氣門33的開度調(diào)整等。
[0087]另外，出于提高發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制的可靠性等的目的，作為該變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件，可舉出:“車輛(尤其是發(fā)動機)為預(yù)熱完成狀態(tài)”、“車輛處于行駛中”、“正在進行離合器裝置6的操作”。也就是說，在車輛不是預(yù)熱完成狀態(tài)的情況下，由節(jié)氣門33的開度對發(fā)動機轉(zhuǎn)速的控制性變差，因此，將“車輛為預(yù)熱完成狀態(tài)”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。此外，在車輛處于停車中的情況下，在伴隨車輛起步使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此將“車輛處于行駛中”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。而且，若在未進行變速操作的情況下使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化，則可能給駕駛者造成違和感或招致駕駛性能的惡化，因此將“正在進行離合器裝置6的操作”作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。
[0088]以下，說明該變速時發(fā)動機控制的具體控制順序。圖6是表示變速時發(fā)動機控制的順序的流程圖。圖6所示的流程圖是在點火開關(guān)的ON操作后，每隔數(shù)msec或每隔曲軸13的預(yù)定旋轉(zhuǎn)角度執(zhí)行。
[0089]首先，在步驟ST1，判定發(fā)動機I的預(yù)熱是否完成。該判定基于由上述水溫傳感器82檢測的發(fā)動機水溫而進行。此外，進行該判定的理由如上所述。
[0090]在發(fā)動機I的預(yù)熱未完成，步驟STl判定為否時，移至步驟ST2，進行上述節(jié)氣門馬達(dá)34的控制及與其伴隨的噴射器35的控制，以使發(fā)動機輸出為與當(dāng)前的加速踏板的踏下量對應(yīng)的輸出(以下，稱為“加速踏板對應(yīng)輸出”)。也就是說，以由上述加速踏板開度傳感器88檢測到的加速踏板開度(加速踏板的踏下量)越大則使節(jié)氣門33的開度越大的方式驅(qū)動節(jié)氣門馬達(dá)34，與此相伴使來自上述噴射器35的燃料噴射量增加。也就是說，使得獲得駕駛者所要求的發(fā)動機輸出。
[0091]另一方面，在發(fā)動機I的預(yù)熱完成，步驟STl判定為是時，移至步驟ST3，判定車輛是否處于行駛中。該判定基于上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C的輸出而判定。此外，進行該判定的理由也如上所述。
[0092]在車輛不處于行駛中、也就是說處于停車中，在步驟ST3判定為否時，移至步驟ST2，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。例如，在加速踏板開度為“O”的情況下，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使節(jié)氣門開度大致為“O”。
[0093]另一方面，在車輛處于行駛中，在步驟ST3判定為是時，移至步驟ST4，判定變速操作是否已開始。也就是說，判定上述離合器裝置6是否已被釋放。具體而言，通過來自上述離合器開關(guān)8B的輸出信號判定是否已使離合器裝置6釋放(是否已通過駕駛者對踏板桿72的踏下操作使離合器機構(gòu)部60釋放)，在從該離合器開關(guān)SB發(fā)出ON信號時，判定為離合器裝置6成為釋放狀態(tài)，開始了變速操作。
[0094]在變速操作未開始，在步驟ST4判定為否時，移至步驟ST2，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。
[0095]另一方面，在變速操作開始，在步驟ST4判定為是時，移至步驟ST5，比較變速前Ne(變速前發(fā)動機轉(zhuǎn)速)保持輸出和加速踏板對應(yīng)輸出(駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出)，判定變速前Ne保持輸出是否大于加速踏板對應(yīng)輸出。在此，變速前Ne保持輸出是指用于保持在上述變速操作開始時刻(在上述步驟ST4判定為是的時刻)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的發(fā)動機輸出。該變速前Ne保持輸出是根據(jù)發(fā)動機I的排氣量、汽缸數(shù)等，進行運算或參照預(yù)先通過實驗、模擬等而作成的發(fā)動機要求輸出映射等而求出。
[0096]在變速前Ne保持輸出大于加速踏板對應(yīng)輸出，在步驟ST5判定為是時，移至步驟ST6，進行節(jié)氣門馬達(dá)34的控制等，以使發(fā)動機輸出為上述變速前Ne保持輸出。也就是說，即使隨著變速操作而駕駛者對加速踏板的踏下量(加速踏板開度)變小，也通過保持或修正節(jié)氣門33的開度、來自噴射器35的燃料噴射量，來保持或調(diào)整發(fā)動機輸出，從而維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速(維持在變速操作開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)。在開始這樣的控制后，移至步驟ST7，將預(yù)先存儲于E⑶9的Ne保持標(biāo)志設(shè)置為ON。
[0097]另一方面，在加速踏板對應(yīng)輸出為變速前Ne保持輸出以上，在步驟ST5判定為否時，移至步驟ST8，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制，以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。也就是說，在由于駕駛者對加速踏板的踏下量(加速踏板開度)大，而加速踏板對應(yīng)輸出為變速前Ne保持輸出以上的情況下，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制，以獲得與該加速踏板的踏下量相應(yīng)的發(fā)動機輸出。作為這樣的狀況，例如假定有如下情況等:駕駛者有降檔操作的意思，進行了用于使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與降檔操作后的同步轉(zhuǎn)速一致的加速踏板的踏下操作(加大油門)而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升。
[0098]如此開始了使發(fā)動機輸出為加速踏板對應(yīng)輸出的控制后，移至步驟ST9，將上述Ne保持標(biāo)志復(fù)位為OFF。
[0099]在如上所述進行了發(fā)動機輸出的控制(在步驟ST6使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出的控制或在步驟ST8使發(fā)動機輸出為加速踏板對應(yīng)輸出的控制)的狀態(tài)下，移至步驟ST10，判定變速操作是否完成。也就是說，判定上述離合器裝置6是否被接合。具體而言，根據(jù)來自上述離合器開關(guān)SB的輸出信號判定是否已使離合器裝置6接合(是否是通過駕駛者對踏板桿72的踏下解除操作而已使離合器機構(gòu)部60接合)，在來自該離合器開關(guān)SB的ON信號的發(fā)送停止的情況下，判定為離合器裝置6變?yōu)榻雍蠣顟B(tài)，變速已完成。
[0100]在變速未完成，在步驟STlO判定為否時，返回步驟ST5，比較上述的變速前Ne保持輸出與加速踏板對應(yīng)輸出。此時，即使在上一次的步驟ST5的判定中，變速前Ne保持輸出大于加速踏板對應(yīng)輸出，控制成發(fā)動機輸出成為變速前Ne保持輸出的情況下，若變速中途駕駛者對加速踏板的踏下量變大而加速踏板對應(yīng)輸出變?yōu)樽兯偾癗e保持輸出以上，則在步驟ST5判定為否而移至步驟ST8，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出。
[0101]并且，在變速完成，在步驟STlO判定為是時，移至步驟ST11，判定上述Ne保持標(biāo)志是否設(shè)為了 0N，也就是說，判定當(dāng)前的發(fā)動機輸出是否正被控制為上述變速前Ne保持輸出。
[0102]在上述Ne保持標(biāo)志被設(shè)置為0N、在步驟STll判定為是時，移至步驟ST12，進行節(jié)氣門馬達(dá)34及噴射器35的控制以使發(fā)動機輸出為上述加速踏板對應(yīng)輸出，其后，在步驟ST13將上述Ne保持標(biāo)志復(fù)位為OFF。也就是說，解除使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出的控制，返回獲得與加速踏板的踏下量相應(yīng)的發(fā)動機輸出這樣的通常的發(fā)動機輸出控制。
[0103]另一方面，在步驟ST11判定為否時，也就是說，在當(dāng)前的發(fā)動機輸出被控制為上述加速踏板對應(yīng)輸出的情況下，保持原樣地返回。
[0104]在每次進行變速操作時執(zhí)行以上的控制動作。
[0105]以下，說明執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化與以往技術(shù)的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的比較。
[0106]圖7是表示在從第2速檔開始的變速操作時進行了上述變速時發(fā)動機控制的情況下的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的圖。圖中的實線表示降檔時(從第2速檔向第I速檔降檔時)的輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的雙點劃線表示升檔時(從第2速檔向第3速檔升檔時)的輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示控制成使發(fā)動機輸出為變速前Ne保持輸出時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時刻，正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻(離合器裝置6尚處于釋放狀態(tài)的狀態(tài))。
[0107]另一方面，圖8是表示在以往技術(shù)中從第2速檔向第I速檔降檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。圖中的實線表示輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時刻,正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻，T3表示變速操作完成(離合器裝置6完全接合)的時刻。
[0108]而且，圖9是表示在變速時自動進行加大油門的以往技術(shù)中，從第2速檔向第3速檔升檔時的輸入軸轉(zhuǎn)速及發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化的一例的圖。圖中的實線表示輸入軸轉(zhuǎn)速的變化，圖中的單點劃線表示發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化。此外圖中的正時Tl表示變速操作開始的時亥Ij，正時T2表示手動變速操作(手動變速器MT的手動變速操作)完成的時刻，T3表示變速操作完成(離合器裝置6完全接合)的時刻。
[0109]在進行上述變速時發(fā)動機控制的情況下，如圖7所示，在降檔時，在變速機構(gòu)中第I速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的NI。此外，在升檔時，在變速機構(gòu)中第3速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N2。在該情況下，無論在降檔時還是在升檔時，輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間都產(chǎn)生偏差，但是，該偏差較小，在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響變小。
[0110]與此相對，如圖8所示，在以往技術(shù)中，在從第2速檔向第I速檔降檔時，隨著駕駛者對加速踏板的踏下解除操作，在手動變速操作中發(fā)動機轉(zhuǎn)速朝向怠速轉(zhuǎn)速降低，因此在變速機構(gòu)中第I速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N3，產(chǎn)生非常大的轉(zhuǎn)速差。因此，在從該狀態(tài)使離合器裝置6接合時，對離合器裝置6輸入過大的減速轉(zhuǎn)矩，可能對包括離合器裝置6在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。
[0111]此外，如圖9所示，在變速時自動進行加大油門的以往技術(shù)(即使在升檔時也進行加大油門)中，從第2速檔向第3速檔升檔時，在變速機構(gòu)中第3速檔成立的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差為圖中的N4，產(chǎn)生非常大的轉(zhuǎn)速差。因此，在從該狀態(tài)使離合器裝置6接合時，對離合器裝置6輸入過大的加速轉(zhuǎn)矩，在該情況下也可能對包括離合器裝置6在內(nèi)的動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。
[0112]如上所述，在本實施方式的變速時發(fā)動機控制中，無論手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，都不會在手動變速操作后的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0113]此外，在圖9所示的變速時自動進行加大油門的技術(shù)中，在升檔時不進行加大油門而欲減小輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差的情況下，需要判斷手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，需要用于進行該判斷的檔位傳感器等特別的傳感器。與此相對，在本實施方式的變速時發(fā)動機控制中，不需要判斷手動變速操作是降檔操作還是升檔操作，因此不需要設(shè)置用于檢測換檔桿L的操作位置的傳感器(檔位傳感器)，能夠謀求成本的低廉化。
[0114](變形例I)[0115]接著，說明變形例I。該變形例中，將在上述變速時發(fā)動機控制中的由變速前Ne保持輸出調(diào)整的發(fā)動機轉(zhuǎn)速(目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速)修正。
[0116]在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，在車速發(fā)生了變化的情況下，隨之，在手動變速操作完成的時刻、離合器裝置6的接合動作中的輸入軸IS的轉(zhuǎn)速也相對于車速不變化的情況下的轉(zhuǎn)速發(fā)生變化。
[0117]例如，在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，在車速降低了的情況下(例如，手動變速操作需要較長時間的情況、由于上坡路行駛而車速降低的情況等)，隨之，手動變速操作完成的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速也降低(與車速保持恒定地手動變速操作完成的情況相比變低)。因此，為了減小手動變速操作完成后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差，而對上述變速時發(fā)動機控制中的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(在變速操作的開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)進行修正，將最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定得低。并且，作為該修正量，求出將假定在變速操作開始前的變速檔下是當(dāng)前的車速(降低后的車速)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的修正量，將用該修正量修正后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0118]另一方面，在從變速操作開始到離合器裝置6接合的期間中，車速上升的情況下(例如，由于下坡路行駛而車速上升的情況等)，隨之，在手動變速操作完成的時刻的輸入軸轉(zhuǎn)速也變高(與車速保持恒定地手動變速操作完成的情況相比變高)。因此，為了使手動變速操作完成后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速的偏差變小，而對上述變速時發(fā)動機控制中的目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速(在變速操作的開始時刻的發(fā)動機轉(zhuǎn)速)進行修正，將最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定得高。并且，作為該修正量，求出將假定在變速操作開始前的變速檔下為當(dāng)前的車速(上升后的車速)時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速的修正量，將用該修正量修正后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速設(shè)定為最終目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。
[0119]另外，車速的變化基于上述輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C的輸出而算出。
[0120]根據(jù)本變形例，可以追隨車速的變化而合適地調(diào)整目標(biāo)發(fā)動機轉(zhuǎn)速。因此，即使在手動變速操作中車速變化大的情況下，也不會在手動變速操作后的輸入軸轉(zhuǎn)速與發(fā)動機轉(zhuǎn)速之間產(chǎn)生大偏差，能夠抑制在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響。
[0121](變形例2)
[0122]接著，說明變形例2。該變形例中，作為上述變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件限定為從特定的變速檔開始進行變速操作的情況。
[0123]具體而言，僅在從選擇了上述第2速檔(多個變速檔中的變速比第2高的變速檔)進行行駛的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制。也就是說，在選擇第3速檔?第5速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作時，不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制。
[0124]這是考慮到在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響尤其容易變大的狀況而設(shè)定的。也就是說，在欲使手動變速器MT從第2速檔升檔到第3速檔卻誤進行了向第I速檔的換檔操作的情況下，使離合器裝置6接合時有過大的減速轉(zhuǎn)矩輸入到離合器裝置6，對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響。這是由于第I速檔與第2速檔的齒輪傳動速比之差比其它相鄰的變速檔彼此的齒輪傳動速比之差大。如此，僅在從第2速檔進行變速操作時執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制，而在其它變速檔不執(zhí)行變速時發(fā)動機控制，由此既能夠避免從第2速檔以外的變速檔進行變速操作時的違和感(由于發(fā)動機轉(zhuǎn)速不與加速踏板的踏下量對應(yīng)所導(dǎo)致的違和感)，又能抑制從第2速檔進行變速操作時對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響(尤其是從第2速檔向第I速檔降檔時的不良影響)。
[0125]另外，在選擇第I速檔(多個變速檔中的變速比最高的變速檔)進行行駛的狀態(tài)下，作為手動變速操作僅能進行升檔操作，在選擇第6速檔(多個變速檔中的變速比最低的變速檔)進行行駛的狀態(tài)下，作為手動變速操作僅能進行降檔操作，因此上述變速時發(fā)動機控制未必一定要執(zhí)行。例如，在從選擇第I速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作的情況下，優(yōu)選是不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制而降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，使其接近第2速檔的同步轉(zhuǎn)速。此外，在從選擇第6速檔進行行駛的狀態(tài)進行變速操作的情況下，優(yōu)選是不執(zhí)行上述變速時發(fā)動機控制而使發(fā)動機轉(zhuǎn)速上升，使其接近第5速檔的同步轉(zhuǎn)速。
[0126]另外，關(guān)于手動變速器MT是否為第2速檔的判定，在離合器裝置6為接合狀態(tài)的情況下，可通過基于上述曲軸位置傳感器81的輸出信號算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速與由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器8C檢測出的輸出軸的轉(zhuǎn)速之比而判定。
[0127]一其它實施方式一
[0128]在以上說明的實施方式及各變形例中，說明了在搭載于FR型車輛、前進6速檔、后退I速檔的同步嚙合式手動變速器應(yīng)用本發(fā)明的情況。但本發(fā)明不限于此，也可應(yīng)用于搭載于FF (前置發(fā)動機前驅(qū)動)車輛等、其他方式的車輛上的手動變速器。此外，對于與上述不同檔數(shù)的變速器(例如前進5速檔的變速器)也可應(yīng)用。
[0129]此外在上述實施方式及各變形例中，說明了將本發(fā)明應(yīng)用于搭載了汽油發(fā)動機I作為驅(qū)動源的車輛的情況。但本發(fā)明不限于此，也可應(yīng)用于搭載柴油發(fā)動機的車輛、搭載有發(fā)動機(內(nèi)燃機)和電動機(例如行駛用馬達(dá)或電動發(fā)電機等)的混合動力車。
[0130]而且，在上述實施方式及各變形例中，作為判定離合器裝置6是否被釋放的傳感器而使用了離合器開關(guān)SB。但本發(fā)明不限于此，也可以采用判定換檔桿L是否被移動操作到中立位置的空檔開關(guān)、檢測換檔桿L的操作位置的換檔行程傳感器、可檢測離合器踏板70的位置的離合器行程傳感器、可檢測分離軸承67的滑動位置的行程傳感器。
[0131]此外，在上述實施方式及各變形例中，作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件之一是“車輛處于行駛中”，但也可以是“車輛速度為預(yù)定值(例如20km / h)以上”。也就是說，在車輛速度小于預(yù)定值時，在使離合器裝置6接合時對動力傳遞系統(tǒng)帶來不良影響的可能性低，因此可以將車輛速度為預(yù)定值以上作為變速時發(fā)動機控制的執(zhí)行條件。
[0132]此外，在上述實施方式及各變形例的變速時發(fā)動機控制中，在離合器裝置6的釋放操作中、換檔桿L的手動變速操作中、離合器裝置6的接合操作中，都使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。本發(fā)明不限于此，只要在上述離合器裝置6的接合操作中使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致，就能抑制對動力傳遞系統(tǒng)的不良影響，因此可以僅在該離合器裝置6的接合操作中使發(fā)動機轉(zhuǎn)速與上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速一致。
[0133]產(chǎn)業(yè)上的可利用性
[0134]本發(fā)明可應(yīng)用于在搭載了手動變速器及離合器裝置的車輛中使離合器裝置接合時的發(fā)動機轉(zhuǎn)速控制。
[0135]附圖標(biāo)記說明
[0136]I 發(fā)動機(驅(qū)動源)
[0137]33節(jié)氣門
[0138]34節(jié)氣門馬達(dá)[0139]35噴射器
[0140]6離合器裝置
[0141]8A輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器
[0142]8B離合器開關(guān)
[0143]8C輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器
[0144]9ECU
[0145]MT手動變速器
[0146]L換檔桿
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的控制裝置，上述車輛包括：離合器裝置，其能夠切換接合狀態(tài)和釋放狀態(tài)，以進行來自驅(qū)動源的驅(qū)動力的傳遞及切斷；和手動變速器，通過在該離合器裝置處于釋放狀態(tài)時的駕駛者的手動變速操作而能夠從多個變速檔中選擇某一變速檔，所述控制裝置的特征在于， 包括轉(zhuǎn)速控制單元，上述轉(zhuǎn)速控制單元進行如下變速時轉(zhuǎn)速控制：在上述離合器裝置及上述手動變速器的操作期間中的、至少是將處于釋放狀態(tài)的離合器裝置向接合狀態(tài)操作的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速而控制上述驅(qū)動源。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，將變速操作開始時刻或變速操作開始前的驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速作為目標(biāo)轉(zhuǎn)速，來控制上述驅(qū)動源。
3.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 構(gòu)成為：對為了將上述驅(qū)動源的轉(zhuǎn)速保持為上述目標(biāo)轉(zhuǎn)速所需的驅(qū)動源的輸出與駕駛者所要求的驅(qū)動源的輸出進行比較，進行控制使得較高一方的輸出成為驅(qū)動源的輸出。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在從上述離合器裝置被設(shè)為釋放狀態(tài)的變速操作的開始時刻到離合器裝置成為接合狀態(tài)的期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速降低了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向降低側(cè)修正，而在上述期間中，在上述手動變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速或車速上升了時，將上述驅(qū)動源的目標(biāo)轉(zhuǎn)速向上升側(cè)修正。
5.根據(jù)權(quán)利要求I?4中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：僅在從選擇了上述手動變速器的多個變速檔中的變速比第2高的變速檔的狀態(tài)進行變速操作時，執(zhí)行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
6.根據(jù)權(quán)利要求I?5中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在車輛的預(yù)熱完成后進行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
7.根據(jù)權(quán)利要求I?6中的任一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于， 上述轉(zhuǎn)速控制單元構(gòu)成為：在車輛速度為預(yù)定值以上時進行上述變速時轉(zhuǎn)速控制。
【文檔編號】F02D29/00GK103534466SQ201180070730
【公開日】2014年1月22日 申請日期:2011年5月12日 優(yōu)先權(quán)日:2011年5月12日
【發(fā)明者】大坪正明 申請人:豐田自動車株式會社
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