專利名稱：車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及搭載有向手動變速器傳遞驅動力的內燃機的車輛的控制裝置。
背景技術：
一般，搭載有手動變速器的車輛具備手動離合器，從設為內燃機的發(fā)動機輸出的旋轉經(jīng)由手動離合器向構成手動變速器的變速機構傳遞。作為搭載于這樣的車輛的手動離合器，采用干式單板摩擦離合器，與離合踏板的操作相應地將連接于發(fā)動機的輸出軸的飛輪與連接于變速機構的輸入軸的離合器盤接合或者分離，由此能夠在將從發(fā)動機輸出的旋轉向變速機構傳遞的傳遞狀態(tài)與將該旋轉切斷的切斷狀態(tài)之間切換。另外，變速機構一般由常時嚙合式、同步嚙合式手動變速器構成。這樣的變速機構具有輸入側主軸(第二軸)、輸出側主軸和中間軸，在這些軸上分別設置有多個齒輪。而且，配置于輸入側或者輸出側主軸上的齒輪與配置于中間軸上的齒輪構成常時嚙合而構成的多個齒輪副。另外設置于各主軸的齒輪能夠在軸上分別空轉。另外，在設置于各主軸的齒輪的側面上能夠分別連結套筒。套筒能夠通過與換檔桿連接的換檔叉在軸方向上移動，在套筒與換檔桿的操作相應在軸方向上移動而與一個齒輪連接時，該齒輪經(jīng)套筒固定于主軸。因此，發(fā)動機的輸出旋轉以通過套筒固定于主軸的齒輪和與該齒輪嚙合的齒輪的齒數(shù)比變速，向驅動輪傳遞。如果對于具備這樣的手動變速器以及手動離合器的車輛中的變速操作進行說明， 首先駕駛者一邊使被踩下的加速踏板復位一邊踩下離合踏板而進行將離合器從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的操作，然后操作變速桿使得變速機構形成所希望的變速檔。然后，踩下加速踏板而使發(fā)動機轉速上升，同時使離合踏板緩慢復位而操作從而將離合器從分離狀態(tài)緩慢轉移到傳遞狀態(tài)，經(jīng)變速機構將來自發(fā)動機的驅動力向驅動輪傳遞。在該變速操作中，駕駛者通過在變速開始時將使加速踏板復位的操作和將離合踏板踩下的操作最佳化，在變速結束時將使離合踏板復位的操作和將加速踏板踩下的操作最佳化，能夠進行平滑的駕駛。在具備這樣的手動變速器的車輛中，在變速時，需要上述那樣的離合踏板的操作與加速踏板的操作的協(xié)調，但該協(xié)調的操作并不對于所有的駕駛者都能夠容易地進行。例如，在變速操作的開始時，在離合踏板的踩下相對于加速踏板的踩下結束滯后時，在發(fā)動機中燃料噴射結束，所以對在發(fā)動機與驅動輪之間的驅動系部件施加從驅動輪向發(fā)動機傳遞的負的轉矩，作為扭轉轉矩(振Λ l· J4 )積蓄。如果在該狀態(tài)下將離合踏板踩下，則將積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩釋放，通過具有游隙的驅動系部件彼此的碰撞產(chǎn)生碰撞音或者向車輛傳遞振動。已經(jīng)公開出如下所述的車輛的控制裝置在搭載了這樣的手動變速器的車輛中， 在加速踏板的踩下結束、開始變速時，通過在發(fā)動機進行燃料噴射，降低負的轉矩的產(chǎn)生， 抑制在將離合踏板踩下時在驅動系部件產(chǎn)生的碰撞音、振動(例如，參照專利文獻1)。該專利文獻1所公開的車輛的控制裝置控制搭載于具備手動變速器以及手動離合器的車輛的發(fā)動機的輸出，當在加速踏板的踩下結束的時間點開始離合踏板的操作的情況下，使伴隨著加速踏板的釋放的發(fā)動機輸出的降低速度比通常高，在沒有開始離合踏板的操作的情況下，使發(fā)動機輸出以通常的降低速度降低。由此，專利文獻1所公開的車輛的控制裝置能夠降低在開始變速的情況下積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩，所以能夠在離合器轉移到分離(切斷)狀態(tài)時降低由驅動系部件之間的碰撞弓I起的碰撞音、振動?，F(xiàn)有技術文獻專利文獻1 特開2006-161561號公報

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的問題然而，在上述的以往的車輛的控制裝置中，在變速時的發(fā)動機的輸出控制沒有考慮離合踏板的操作速度。因此，在離合踏板的操作速度滯后的情況下在離合器轉移到切斷狀態(tài)時產(chǎn)生在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩的可能性，相反在離合踏板的操作速度提前的情況下在離合器轉移到切斷狀態(tài)時具有發(fā)動機轉速上升(吹《"上)的可能性。因此，這樣的專利文獻1所記載的不能完全抑制在離合器轉移到切斷狀態(tài)時由驅動系部件之間的碰撞引起的碰撞音、振動或者發(fā)動機的轉速上升，結果，具有不能充分提高變速時的駕駛性能的問題。本發(fā)明是為了解決上述的以往的問題而進行的，其目的在于提供在具備手動變速器的車輛中、能夠提高變速時的駕駛性能的車輛的控制裝置。本發(fā)明中的車輛的控制裝置，為了達成上述目的，其具備切換單元、切換操作單元、要求輸出判斷單元和控制單元，所述切換單元能夠在將內燃機與驅動輪之間的動力切斷的切斷狀態(tài)和傳遞該動力的傳遞狀態(tài)之間切換，所述切換操作單元用于對所述切換單元進行操作以使其在所述切斷狀態(tài)和所述傳遞狀態(tài)之間進行切換，所述要求輸出判斷單元判斷對于所述內燃機的要求輸出的大小，所述控制單元根據(jù)所述要求輸出的大小控制所述內燃機的輸出，其特征在于，具備操作速度檢測單元，其檢測所述切換操作單元的操作速度； 和輸出校正單元，其根據(jù)由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度對所述內燃機的輸出進行校正，使得在所述切換單元轉移到了所述切斷狀態(tài)時所述內燃機的輸出停止。通過該結構，車輛的控制裝置根據(jù)切換操作單元的操作速度對內燃機的輸出進行校正，所以即使當在變速時由駕駛者進行的切換操作單元的操作與輸出增大操作的協(xié)調不適當?shù)那闆r下，也能夠通過以切換單元轉移到了切斷狀態(tài)時內燃機的輸出變?yōu)?的方式進行校正，防止由積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩的釋放引起的振動的產(chǎn)生，防止內燃機的轉速上升。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元基于由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度，計算所述切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的切斷正時，在所述切斷正時使所述內燃機的輸
出停止。通過該結構，車輛的控制裝置能夠使內燃機的輸出停止的正時接近切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時，所以在切換單元轉移到了切斷狀態(tài)時，能夠防止由積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩的釋放引起的振動的產(chǎn)生，防止內燃機的轉速上升。
優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開始了轉移時的所述要求輸出的大小為第一預定值以上時，使所述內燃機的輸出停止。通過該結構，車輛的控制裝置，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時，在內燃機的輸出沒有充分下降、判斷為產(chǎn)生轉速上升的情況下，能夠使內燃機的輸出停止。由此，能夠在變速時防止轉速上升的產(chǎn)生。另外，在切換操作單元的操作速度提前的情況下與滯后的情況相比較，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時在積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩釋放時產(chǎn)生的部件之間的碰撞音、振動變大，所以車輛的控制裝置在切換操作單元的操作速度提前的情況下進行對內燃機的輸出的校正，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時使積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩降低，由此能夠防止在車輛產(chǎn)生振動。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開始了轉移時的所述要求輸出的大小為比所述第一預定值小的第二預定值以下時，使所述內燃機的輸出增加直到所述切換單元轉移到所述切斷狀態(tài)。通過該結構，車輛的控制裝置，在比切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時提前的正時，在判斷為內燃機的輸出停止的情況下，使內燃機的輸出增加，由此能夠防止在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩。由此，能夠防止在變速時通過將扭轉轉矩釋放而產(chǎn)生由驅動系部件彼此的碰撞引起的振動。另外，在切換操作單元的操作速度提前的情況下與滯后的情況相比較，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時在積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩釋放時產(chǎn)生的部件之間的碰撞音、振動變大，所以車輛的控制裝置在切換操作單元的操作速度提前的情況下進行對內燃機的輸出的校正，在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時使積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩降低，由此能夠防止在車輛產(chǎn)生振動。優(yōu)選，其特征在于所述輸出校正單元對所述內燃機的輸出進行校正以使所述內燃機的輸出轉矩追隨所述切換單元的轉矩傳遞承載能力。通過該結構，車輛的控制裝置在由于切換單元開始從傳遞狀態(tài)向切斷狀態(tài)轉移從而切換單元的轉矩傳遞承載能力(轉矩容量)開始下降時，以從內燃機向切換單元傳遞的輸出轉矩追隨切換單元的轉矩傳遞承載能力的方式對內燃機進行控制，由此能夠防止在切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩，能夠防止產(chǎn)生內燃機的轉速上升。更優(yōu)選，其特征在于具備吸入空氣量調節(jié)單元，該單元對被吸入所述內燃機的空氣量進行調節(jié)；所述輸出校正單元通過控制所述吸入空氣量調節(jié)單元而對所述內燃機的輸出進行校正。通過該結構，車輛的控制裝置在切換單元轉移到切斷狀態(tài)時，能夠通過調節(jié)吸入內燃機的空氣量而適當控制內燃機的輸出，防止由扭轉轉矩的釋放引起的碰撞音以及振動的產(chǎn)生、內燃機的轉速上升的產(chǎn)生。更優(yōu)選，其特征在于具備燃料供給量調節(jié)單元，該單元對向所述內燃機供給的燃料的供給量進行調節(jié)；所述輸出校正單元通過控制所述燃料供給量調節(jié)單元而對所述內燃機的輸出進行校正。通過該結構，車輛的控制裝置不管是否在車輛搭載有調節(jié)吸入內燃機的空氣量的單元，都能夠調節(jié)內燃機的輸出，所以能夠在切換單元轉移到切斷狀態(tài)時防止由扭轉轉矩的釋放引起的碰撞音以及振動的產(chǎn)生、內燃機的轉速上升的產(chǎn)生。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，在具備手動變速器的車輛中，能夠提高變速時的駕駛性能。


圖1是搭載有本發(fā)明的第1實施方式中的控制裝置的車輛的概略結構圖。圖2是本發(fā)明的第1實施方式中的發(fā)動機的概略結構圖。圖3是本發(fā)明的第1實施方式中的離合機構的剖視圖。圖4是本發(fā)明的第1實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的時間圖(夕4 S > 7〉
弋一卜)。圖5是表示本發(fā)明的第1實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的時間圖的圖。圖6是表示本發(fā)明的第1實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的流程圖。圖7是表示本發(fā)明的第2實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的時間圖的圖。圖8是表示本發(fā)明的第2實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的流程圖。圖9是表示本發(fā)明的第3實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的時間圖的圖。圖10是表示本發(fā)明的第3實施方式中的保護(力一 F )映射的圖。圖11是表示本發(fā)明的第3實施方式中的發(fā)動機輸出校正控制的流程圖。
具體實施例方式(第1實施方式)下面，參照圖1至圖6對本發(fā)明的第1實施方式中的車輛1的控制裝置進行說明。 首先，對于結構進行說明。如圖1所示，搭載于車輛1的動力傳動系主要具備設為內燃機的發(fā)動機11，能夠通過駕駛者的操作實現(xiàn)變速的手動變速器12，和能夠切斷從發(fā)動機11向手動變速器12的轉矩的傳遞的離合機構13。發(fā)動機11具有氣缸體，其形成有多個大致筒狀的氣缸并且經(jīng)由發(fā)動機支承固定于車體；活塞，其以能夠進行軸線方向的滑動的方式收納于各氣缸；和氣缸蓋，其固定于氣缸體；在氣缸蓋上，形成有進氣口 17以及排氣口 18。另外，通過氣缸體、氣缸蓋與活塞，劃分出燃燒室19。另外，在本實施方式中，以4缸的汽油發(fā)動機為例進行說明。燃燒室19與進氣管23以及排氣管觀連接。在進氣管23上，設有具有節(jié)氣門25 的電子節(jié)氣門裝置26、平衡箱22以及進氣歧管21，車輛1的外部的空氣經(jīng)由節(jié)氣門25、平衡箱22以及進氣歧管21向燃燒室19供給。另外，在進氣管23的空氣吸入口設有空氣濾清器對。節(jié)氣門25能夠轉動地設置于進氣管23，由致動器轉動。致動器根據(jù)后述的加速踏板61的踩下量使節(jié)氣門25轉動。在排氣管觀上，設有排氣歧管27和由三元催化劑構成的排氣凈化催化劑31，從燃燒室19排出的排氣經(jīng)由排氣歧管27、排氣凈化催化劑31向發(fā)動機11的外部排出。在各進氣門17的附近，設有用于噴射燃料的噴射器四。另外，在各燃燒室19的上方，設有用于對汽油與空氣的混合氣體點火的火花塞16。
噴射器四在由后述的發(fā)動機控制裝置10通電時打開，向燃燒室19噴射燃料。噴射的燃料通過在燃燒室19內與吸入的空氣互相混合而構成混合氣體。如圖2所示，發(fā)動機11具有形成燃燒室19的多個氣缸15，各氣缸15能夠往復運動地收納活塞38?；钊?8經(jīng)由連桿39與曲軸32連接，活塞38的往復運動通過連桿39轉換成旋轉運動，向作為輸出軸的曲軸32傳遞。進而，發(fā)動機11具備進氣門66，其用于對連接進氣管23與燃燒室19的開口部進行開閉；和排氣門67，其用于對連接排氣管觀與燃燒室19的開口部進行開閉。進氣門66以及排氣門67由氣門彈簧68向將開口部關閉的方向施力。發(fā)動機11還具備由曲軸32旋轉的進氣凸輪軸69以及排氣凸輪軸70。進氣凸輪軸69設置于進氣門66的大致上方，排氣凸輪軸70設置于排氣門67的大致上方。在該進氣凸輪軸69以及排氣凸輪軸70旋轉時，將進氣門66以及排氣門67分別按下，在各氣門被按下的狀態(tài)下，開口部被開放。發(fā)動機11還具備火花塞16、向火花塞16發(fā)送點火信號的點火器71和向火花塞 16施加高電壓的點火線圈72。燃燒室19內的混合氣體通過來自火花塞16的放電而點火、 燃燒。通過由該燃燒產(chǎn)生的高溫高壓的燃燒氣體，使活塞38往復移動，經(jīng)由連桿39，使曲軸 32旋轉，結果得到發(fā)動機11的驅動力。發(fā)動機11還具備氣門正時機構73，其用于使進氣凸輪軸69的與曲軸32相對的相對旋轉相位變化、相對于曲軸轉角變更進氣門66的氣門正時。發(fā)動機11還具備作用角可變機構74，其用于將進氣門66的作用角CA設為氣門特性而設為可變。在這里，所謂作用角，通過與進氣凸輪軸69的旋轉相應的曲軸轉角表示進氣門66的打開期間。進氣門66在例如作用角CA變小時，最大上升量也變小。另外，隨著作用角CA變小，進氣門66的打開正時IVO與關閉正時IVC變得接近。因此，作用角CA越小，打開期間變得越短，并且最大上升量也變小，所以吸入氣缸15的空氣的量也變少。作用角可變機構74具備設置于各氣缸15的中間驅動機構75和控制軸76。中間驅動機構75具備設置于控制軸76上的輸入臂77以及輸出臂78，和存在于控制軸76、輸入臂77以及輸出臂78之間的動力傳遞用的滑動齒輪79。輸入臂77與進氣凸輪軸69的旋轉相應，以控制軸76為支點上下擺動。該輸入臂 77的擺動經(jīng)滑動齒輪79向輸出臂78傳遞，所以輸出臂78上下擺動，結果進氣門66由輸出臂78的擺動驅動而打開?？刂戚S76通過電動致動器80而在軸方向上移動。在控制軸76向軸方向移動時，滑動齒輪79—邊向相同方向移動一邊旋轉，所以輸入臂77與輸出臂78的擺動方向上的相對相位差被變更。與該相對相位差相應，進氣門66 的作用角CA連續(xù)變化。發(fā)動機控制裝置10通過向未圖示的電動馬達通電，控制作用角可變機構74，變更進氣門66的作用角CA。車輛1還具備曲軸轉角傳感器81、凸輪角傳感器82、作用角傳感器83、空氣流量計 84和節(jié)氣門傳感器85。曲軸轉角傳感器81每當曲軸32旋轉一定角度便產(chǎn)生脈沖信號。凸輪角傳感器82 檢測進氣凸輪軸69的旋轉角度?？諝饬髁坑?4檢測在進氣管23中流動的進氣量。節(jié)氣門傳感器85檢測節(jié)氣門開度。作用角傳感器83與發(fā)動機控制裝置10協(xié)作，基于作用角可變機構74的某一個可動部的移動量推定進氣門66的作用角CA。發(fā)動機控制裝置10從曲軸轉角傳感器81、凸輪角傳感器82、作用角傳感器83、空氣流量計84以及節(jié)氣門傳感器85接收信號。另外，發(fā)動機控制裝置10基于從這些傳感器接受的信號，控制節(jié)氣門25、噴射器四、火花塞16以及作用角可變機構74，使得發(fā)動機11 的空燃比接近理論空燃比。返回到圖1，曲軸32經(jīng)由離合機構13連接于構成手動變速器12的輸入軸的輸入軸33。作為本發(fā)明中的切換單元的離合機構13，在將曲軸32的旋轉向輸入軸33傳遞的傳遞狀態(tài)與將向輸入軸33的傳遞切斷的切斷狀態(tài)之間切換。該離合機構13的傳遞狀態(tài)與切斷狀態(tài)之間的狀態(tài)的遷移對應于由駕駛者操作的離合踏板35的踩下量即離合行程Cstr， 在沒有將離合踏板35踩下的狀態(tài)下，離合機構13變?yōu)閭鬟f狀態(tài)，將曲軸32的旋轉向輸入軸33傳遞。另一方面，在將離合踏板35踩下的狀態(tài)下，離合機構13變?yōu)榉蛛x狀態(tài)，將從曲軸32向輸入軸33的旋轉的傳遞切斷。在這里，在本實施方式中，離合踏板35構成本發(fā)明中的切換操作單元。手動變速器12通過具有互相不同的變速比的多個齒輪系的某一個將輸入軸33的旋轉減速，使輸出軸36旋轉。另外，手動變速器12根據(jù)駕駛者對換檔桿37的操作，對輸入軸33與輸出軸36之間的動力傳遞路徑進行切換，設定與該傳遞路徑相應的速度比。換檔桿37能夠位于用于將手動變速器12的輸入軸33與輸出軸36之間的動力的傳遞切斷的空檔，將輸入軸33與輸出軸36的旋轉方向設為互相相反方向、用于使車輛1 后退的倒車檔，和與手動變速器12的預定的變速比相對應的1檔 6檔。接下來，對于本實施方式中的離合機構13的結構，參照圖3所示的剖視圖進行說明。離合機構13由所謂的干式單板式的摩擦離合器構成。該離合機構13具備與曲軸32 一體旋轉的圓板形狀的飛輪42，與輸入軸33 —體旋轉的離合器盤43，將離合器盤43向飛輪42側按壓的圓環(huán)狀的壓力板44，向壓力板44給予按壓力的圓盤狀的膜片彈簧45，和與飛輪42 —體旋轉的離合器蓋46。飛輪42經(jīng)曲軸32由從發(fā)動機11輸出的轉矩而旋轉。離合器盤43、壓力板44以及膜片彈簧45以軸線一致的方式收納于飛輪42與離合器蓋46之間。另外，離合器盤43被花鍵嵌合于輸入軸33。因此，離合器盤43與輸入軸33 —體旋轉，同時能夠向輸入軸33的軸方向移動。壓力板44與膜片彈簧45的圓環(huán)狀的外周部4 接觸，由膜片彈簧45向飛輪42 側按壓。通過該按壓，壓力板44按壓離合器盤43，在離合器盤43與飛輪42之間產(chǎn)生摩擦力。通過該摩擦力，飛輪42與離合器盤43接合，即變?yōu)閷㈦x合器連接的狀態(tài)，飛輪42與離合器盤43變?yōu)橐惑w而旋轉。這樣，進行從發(fā)動機11向手動變速器12的動力傳遞。膜片彈簧45形成為使中央部鼓起的圓盤形狀，形成為在圓環(huán)狀的外周部45a的內周側形成有朝向中心的多個舌片狀的桿的構造。將位于該膜片彈簧45的中央部的舌片狀的桿的頂端設為中央部45b，圓環(huán)狀的外周部4 與舌片狀的桿的邊界附近設為支撐部 45c。這樣，膜片彈簧45形成為中央部4 鼓起的構造，所以作為碟形彈簧而起作用。對于膜片彈簧45，支撐部45c由離合器蓋46的端部46a夾持，外周部4 與壓力板44接觸，中央部4 與分離套筒55的頂端接觸。
在離合踏板35 (參照圖1)的附近設有未圖示的主缸。該主缸由活塞與液室構成， 該活塞的頂端連結于離合踏板35。主缸伴隨著離合踏板35的操作，其活塞相對于缸部出入運動。另外，在分離叉M的附近設有分離缸52。該分離缸52由活塞與液室構成，該活塞的頂端連結于分離叉M的端部(圖2的上端部)。主缸的缸部與分離缸52的缸部經(jīng)由離合器配管53而連通。而且，在主缸的缸部、 分離缸52的缸部以及離合器配管53的內部填充有離合器液。返回到圖1，手動變速器12的輸出軸36經(jīng)由傳動軸56、差速齒輪57以及驅動軸 58連接于左右的驅動輪59。車輛1還搭載有構成車輛1的控制裝置的發(fā)動機控制裝置10。發(fā)動機控制裝置 10由眾所周知的ECU (Electronic Control Unit)構成。發(fā)動機控制裝置10控制從發(fā)動機 11輸出的轉矩的大小。發(fā)動機控制裝置10由具備經(jīng)由雙向總線互相連接的CPU(Central Processing Unit)、RAM (Random Access Memory)、ROM (Read Only Memory)、輸入端口以及輸出端口等的微型計算機構成。CPU利用RAM的暫時存儲功能同時根據(jù)預先存儲于ROM的程序以及映射進行信號處理，由此執(zhí)行發(fā)動機11的輸出控制等。從輸出端口輸出的信號經(jīng)由A/D轉換器向未圖示的致動器等發(fā)送。另外，發(fā)動機控制裝置10基于從上述的各傳感器以及后述的各傳感器輸入的信號，控制電子節(jié)氣門裝置26的節(jié)氣門25的開度、噴射器四的燃料噴射量和正時、火花塞16 的點火正時等。車輛1還具備發(fā)動機轉速傳感器40、輸入軸轉速傳感器64和車速傳感器65。發(fā)動機轉速傳感器40向發(fā)動機控制裝置10輸出表示曲軸32的轉速的信號，發(fā)動機控制裝置10基于該信號檢測發(fā)動機轉速Ne。車速傳感器65向發(fā)動機控制裝置10輸出表示手動變速器12的輸出軸36的轉速的信號，發(fā)動機控制裝置10基于該信號計算車速V。輸入軸轉速傳感器64向發(fā)動機控制裝置10輸出表示手動變速器12的輸入軸33的轉速的信號。另外，車輛1具備加速踏板61和加速開度傳感器62。加速開度傳感器62由例如使用霍爾元件的電子式的位置傳感器構成，在由駕駛者操作加速踏板61時，向發(fā)動機控制裝置10輸出表示加速開度Apedal的信號，所述加速開度Apedal表示加速踏板61的位置。 發(fā)動機控制裝置10控制電子節(jié)氣門裝置沈的節(jié)氣門25的開度、噴射器四的燃料噴射的正時以及火花塞16的點火正時，以使發(fā)動機11生成與加速開度Apedal相對應的要求發(fā)動機轉矩Tereq。因此，在本實施方式中，加速開度傳感器62以及發(fā)動機控制裝置10構成對對內燃機的要求轉矩的大小進行判斷的要求輸出判斷單元。另外，發(fā)動機控制裝置10構成根據(jù)要求輸出的大小控制內燃機的輸出的控制單元。另外，車輛1具備離合行程傳感器63。離合行程傳感器63向發(fā)動機控制裝置10 發(fā)送與離合踏板35的踩下量，即與離合行程Cstr相應的信號。該離合行程傳感器63通過與離合踏板35接觸而直接檢測離合行程，但并不限定于此，也可以檢測上述的主缸或者分離缸52的動作狀態(tài)等動作狀態(tài)與離合行程Cstr相應地變化的構件的動作狀態(tài)。發(fā)動機控制裝置10基于從該離合行程傳感器63輸入的信號，計算離合踏板35的操作速度。因此，在本實施方式中，離合行程傳感器63以及發(fā)動機控制裝置10構成檢測切換操作單元的操作速度的操作速度檢測單元。另外，發(fā)動機控制裝置10基于離合踏板35的操作速度計算離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時TofT (定時)。另外，發(fā)動機控制裝置10基于現(xiàn)在的加速開度Apedal對節(jié)氣門開度TA進行校正，使得發(fā)動機11的輸出在正時Toff變?yōu)镺。具體地說，發(fā)動機控制裝置10基于現(xiàn)在的加速開度Apedal和離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時Toff，計算節(jié)氣門開度TA的變化速度△ TA，并進行校正，使得與加速踏板61的操作相應的節(jié)氣門開度TA的變化速度變?yōu)橛嬎愠龅淖兓俣圈う肠?。S卩，發(fā)動機控制裝置10對發(fā)動機11的輸出進行校正，使得在正時Toff發(fā)動機11的輸出變?yōu)?， 即發(fā)動機11的輸出停止。因此，在本實施方式中，發(fā)動機控制裝置10構成本發(fā)明中的輸出校正單元。另外，發(fā)動機控制裝置10在離合行程Cstr降低等基于從離合行程傳感器63輸入的信號判斷為由駕駛者進行的離合踏板35的操作中斷的情況下，將節(jié)氣門開度的校正結
束ο接下來，使用圖4以及圖5所示的時間圖對發(fā)動機控制裝置10的發(fā)動機輸出校正控制進行說明。首先，使用圖4對于離合踏板35的操作相對于加速踏板61的操作滯后的情況進行說明。另外，在圖4中，為了使說明容易，代替加速開度Apedal以及離合行程Cstr，使用發(fā)動機11的輸出轉矩Te以及離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt進行說明。另外，實線93表示與離合行程Cstr相應的離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt，實線92以及95 表示發(fā)動機11的輸出轉矩Te。首先，在時刻Tl，由駕駛者進行加速踏板61的復位操作。發(fā)動機控制裝置10在時刻T2，基于從離合行程傳感器63輸入的信號，檢測已開始將離合踏板35踩下(參照實線 93)。然后，發(fā)動機控制裝置10在計算出離合踏板35的操作速度時，基于離合踏板35 的操作速度，計算時刻iToff。另外，在圖4中，時刻T5對應于時刻Toff。在這里，假設在不執(zhí)行對于發(fā)動機11的輸出校正時，發(fā)動機11的輸出轉矩Te在比時刻T5早的時刻T4變?yōu)? (參照虛線94)。因此，在離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的時刻T5，產(chǎn)生從驅動輪59向發(fā)動機11傳遞的負的轉矩，在曲軸32、輸入軸33、構成手動變速器12的齒輪類以及輸出軸36等驅動系部件積蓄有扭轉轉矩。因此，發(fā)動機控制裝置10在計算出時刻Toff時，以發(fā)動機11的輸出轉矩Te在時刻Toff變?yōu)镺的方式(參照實線95)計算節(jié)氣門開度的變化速度dTA，控制電子節(jié)氣門裝置沈而以節(jié)氣門開度的變化速度dTA將節(jié)氣門25關閉。因此，在本實施方式中，發(fā)動機控制裝置10以及電子節(jié)氣門裝置沈構成本發(fā)明中的吸入空氣量調節(jié)單元。在這里，節(jié)氣門開度的變化速度dTA通過計算發(fā)動機控制裝置10開始對于發(fā)動機 11的輸出校正的時刻T3與時刻T5的時間差Δ Τ、并且用在時刻Τ3檢測出的節(jié)氣門開度TA 除以時間差Δ T而求出。
接下來，使用圖5對離合踏板35的操作相對于加速踏板61的操作提前的情況進行說明。另外，在圖5中，實線96表示與離合行程Cstr相應的離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt，實線97以及99表示發(fā)動機11的輸出轉矩Te。首先，在時刻Tl，由駕駛者開始加速踏板61的復位(返回)操作(參照實線97)。 發(fā)動機控制裝置10在時刻T2，在基于從離合行程傳感器63輸入的信號檢測出已開始將離合踏板35踩下時(參照實線96)，計算離合踏板35的操作速度，基于計算出的操作速度計算離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時Toff。另外，在圖5中，時刻T4對應于時刻 Toff0在這里，假設在不執(zhí)行對于發(fā)動機11的輸出校正時，發(fā)動機11的輸出轉矩Te在比時刻T4滯后的時刻T5變?yōu)镺 (參照虛線100)。因此，在從離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的時刻T4到時刻T5之間，具有產(chǎn)生發(fā)動機11的轉速上升的可能性。因此，發(fā)動機控制裝置10在計算出時刻Toff時，以發(fā)動機11的輸出轉矩Te在時刻Toff變?yōu)镺的方式(參照實線99)計算節(jié)氣門開度的變化速度dTA，控制電子節(jié)氣門裝置26而以節(jié)氣門開度的變化速度dTA將節(jié)氣門25關閉。接下來，參照圖6對發(fā)動機輸出校正控制的動作進行說明。另外，下面說明的處理通過預先存儲于ROM的程序實現(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測出開始將離合踏板35踩下為條件開始由CPU進行的執(zhí)行。如圖6所示，首先，發(fā)動機控制裝置10判斷離合踏板35的操作速度dCstr是否為預定值A[mm/s]以上(步驟Sll)。該預定值A設定為下述的速度即使是在曲軸32、輸入軸33、構成手動變速器12 的齒輪類以及輸出軸36等驅動系部件積蓄有扭轉轉矩的情況下，在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時在車輛1也不會產(chǎn)生由扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、振動，或者駕駛者不會不愉快地感覺到振動時的速度；預先通過實驗測定而確定。另外，預定值A也可以是O。此時，發(fā)動機控制裝置10不管離合踏板35的操作速度如何，在變速時一直執(zhí)行發(fā)動機輸出校正控制。發(fā)動機控制裝置10在判斷為離合踏板35的操作速度dCstr為預定值A以上的情況下(在步驟Sll中是)，轉移到步驟S12。另一方面，在判斷為離合踏板35的操作速度 dCstr小于預定值A的情況下(在步驟Sll中否)，轉移到返回。接下來，發(fā)動機控制裝置10基于離合踏板35的操作速度，計算離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的正時Toff (步驟S12)，并且獲取節(jié)氣門開度TA (步驟S13)。接下來，發(fā)動機控制裝置10計算使現(xiàn)在的節(jié)氣門開度TA在正時TofT變?yōu)镺的節(jié)氣門開度TA的變化速度dTA(步驟S14)。接下來，發(fā)動機控制裝置10以節(jié)氣門25以變化速度dTA關閉的方式對節(jié)氣門開度TA進行校正，以變?yōu)樵撔Ｕ蟮墓?jié)氣門開度的方式控制電子節(jié)氣門裝置26(步驟S15)。如上所述，本實施方式中的發(fā)動機控制裝置10根據(jù)離合踏板35的操作速度dCstr 而對發(fā)動機11的輸出進行校正，所以即使在變速時駕駛者對離合踏板35的操作與輸出增大操作的協(xié)調不適當?shù)那闆r下，通過對離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點的發(fā)動機11的輸出進行校正，也能夠防止由積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、振動的產(chǎn)生，或防止發(fā)動機11的轉速上升。
另外，車輛1的控制裝置能夠使發(fā)動機11的輸出停止的正時接近離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的正時，所以在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時，能夠防止由積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、振動的產(chǎn)生， 或防止發(fā)動機11的轉速上升。另外，在上面的說明中，對于發(fā)動機控制裝置10以節(jié)氣門開度變?yōu)樽兓俣萪TA 的方式進行校正的情況進行了說明，但并不限定于此，也可以根據(jù)預定的函數(shù)使節(jié)氣門開度TA減少，在時刻TofT節(jié)氣門開度變?yōu)?。另外，在上面的說明中，對于發(fā)動機控制裝置10基于從離合行程傳感器63輸入的信號計算離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的正時TofT的情況進行了說明。然而， 發(fā)動機控制裝置10也可以代替離合行程傳感器63而使用多個離合開關計算離合機構13 從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的正時Toff。在該情況下，發(fā)動機控制裝置10從時間差計算離合踏板35的操作速度，所述時間差是從2個離合開關分別輸入的信號從斷開(OFF)信號切換為接通(ON)信號的正時的時間差。另外，發(fā)動機控制裝置10也可以代替對節(jié)氣門開度TA進行校正，而直接對從加速開度傳感器62輸入的加速開度的值進行校正，根據(jù)校正后的加速開度控制發(fā)動機11的輸出，由此使得發(fā)動機11的輸出在正時Tl變?yōu)?。另外，對于發(fā)動機控制裝置10通過對節(jié)氣門開度進行校正而在正時Toff將發(fā)動機11的輸出設為0的情況進行了說明，但并不限定于此，發(fā)動機控制裝置10也可以通過控制燃料噴射量而在正時Toff將發(fā)動機11的輸出設為O。通過這樣控制發(fā)動機11的輸出， 能夠抑制例如在不具備節(jié)氣門的柴油車輛中在變速時產(chǎn)生由扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、振動。因此，在本實施方式中，發(fā)動機控制裝置10構成本發(fā)明中的燃料供給量調節(jié)單元。另外，在上面的說明中，對于發(fā)動機控制裝置10計算離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的正時Toff、以在該正時Toff發(fā)動機11的輸出變?yōu)镺的方式進行控制的情況進行了說明，但下面如第2實施方式所說明，發(fā)動機控制裝置10也可以通過根據(jù)開始離合踏板35的操作的時間點的加速開度Apedal的大小對發(fā)動機11的輸出進行校正，以在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點發(fā)動機11的輸出變?yōu)镺的方式進行控制。(第2實施方式)參照圖7以及圖8對本發(fā)明的第2實施方式中的發(fā)動機控制裝置進行說明。另外，第2實施方式中的發(fā)動機控制裝置的結構與上述的第1實施方式中的發(fā)動機控制裝置的結構大致同樣，對于各種結構要素，使用與圖1至圖6所示的第1實施方式同樣的符號進行說明，特別僅對于不同點進行詳細敘述。發(fā)動機控制裝置10在離合踏板35的操作速度小于預定值B的情況下，將離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩緩緩釋放，降低驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動。因此，發(fā)動機控制裝置10在離合踏板35的操作速度為預定值B[mm/s]以上的情況下，執(zhí)行下面的發(fā)動機輸出校正控制。在這里，預定值B構成本發(fā)明中的預先設定的閾值，與上述的第1實施方式中的預定值A同樣地設定。在發(fā)動機輸出校正控制中，發(fā)動機控制裝置10獲取離合踏板35開始由駕駛者操作的時間點的加速踏板61的加速開度Apedal。在加速開度Apedal為預定值C以上時，具有在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點加速開度不變?yōu)?、產(chǎn)生發(fā)動機11的轉速上升的可能性，所以發(fā)動機控制裝置10將從加速開度傳感器62輸入的加速開度Apedal的值校正為0。另外，發(fā)動機控制裝置10將在將節(jié)氣門開度TA設為0時通常執(zhí)行的平滑(& t L· )控制中止。因此，本實施方式中的發(fā)動機控制裝置10構成輸出校正單元，其以由操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先設定的閾值以上為條件，在切換單元開始從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時的要求輸出的大小為第1預定值以上的情況下，使內燃機的輸出停止。另外，預定值C構成本發(fā)明中的第1預定值。另外，發(fā)動機控制裝置10也可以根據(jù)離合踏板35的操作速度dCstr設定預定值 C。在該情況下，操作速度dCstr越大，預定值C設定得越大。另一方面，如果駕駛者開始操作離合踏板35的時間點的加速踏板61的加速開度為0，則在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩，產(chǎn)生驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動，所以發(fā)動機控制裝置10使從加速開度傳感器62輸入的加速開度Apedal增加。因此，本實施方式中的發(fā)動機控制裝置10構成以由操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先設定的閾值以上為條件，在切換單元開始從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時的要求輸出的大小為比第1預定值小的第2預定值以下的情況下，使內燃機的輸出增加直到切換單元轉移到切斷狀態(tài)為止的校正單元。另外，在本實施方式中，對于與第2預定值對應的加速開度Apedal為0的情況進行說明，但作為與第2預定值對應的加速開度Apedal，只要是比0大比C小的值并且在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到了切斷狀態(tài)的時間點加速開度Apedal能夠變?yōu)?的值即可。圖7是表示車輛1的變速時的離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動機11 的輸出轉矩Te的變化的時間圖，實線101表示離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt，實線 102以及104表示發(fā)動機11的輸出轉矩Te。另外，在下面的說明中，對于離合踏板35的操作速度為預定值B以上的情況進行說明。首先，發(fā)動機控制裝置10在時刻Tl，檢測出由駕駛者開始了操作離合踏板35，計算離合踏板35的操作速度。另外，通過離合踏板35的操作，離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt開始下降(參照實線101)。接下來，發(fā)動機控制裝置10在時刻T2獲取加速開度Apedal的值。此時，駕駛者對加速踏板61的操作滯后，在如實線102所示那樣發(fā)動機11的輸出轉矩Te保持較高的情況下，隨著通常的加速開度Apedal的降低，在比離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時刻T3滯后的時刻T4，發(fā)動機11的輸出轉矩Te變?yōu)?(參照虛線103)，所以產(chǎn)生轉速上升。另外，虛線103特別在時刻T4的附近變?yōu)榍€狀是由平滑控制的執(zhí)行引起的。因此，發(fā)動機控制裝置10在時刻T2將加速開度Apedal校正為0，并且將對于節(jié)氣門開度TA的平滑控制中止。由此，發(fā)動機11的輸出轉矩Te減少，在時刻T3變?yōu)?。另外，從時刻T2到時刻T3的時間表示直到節(jié)氣門25關閉為止的時滯。另一方面，在駕駛者對加速踏板61的操作提前、在時刻T2如實線104所示那樣發(fā)動機11的輸出轉矩Te已經(jīng)變?yōu)?的情況下，從時刻T2到離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時刻T3，產(chǎn)生從驅動輪59向發(fā)動機1傳遞的負的轉矩，在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩。因此，發(fā)動機控制裝置10以在從時刻T2到時刻T3的期間內在加速開度Apedal 上加上AApedal的方式進行校正，以使得在時刻T3發(fā)動機11的輸出轉矩變?yōu)?。由此，發(fā)動機11的輸出轉矩Te增加，在時刻T3變?yōu)?。接下來，參照圖8對發(fā)動機輸出校正控制的動作進行說明。另外，下面說明的處理通過預先存儲于ROM的程序實現(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測出開始將離合踏板35踩下為條件開始由CPU進行的執(zhí)行。如圖8所示，首先，發(fā)動機控制裝置10判斷離合踏板35的操作速度dCstr是否為預定值B[mm/s]以上(步驟S21)。該預定值B設定為下述程度的速度即使是在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩的情況下，在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時也不會產(chǎn)生由扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動，或者駕駛者不會不愉快地感覺到振動；預先通過實驗測定而確定。發(fā)動機控制裝置10在判斷為離合踏板35的操作速度dCstr為預定值B以上的情況下(在步驟S21中是)，轉移到步驟S22。另一方面，在判斷為離合踏板35的操作速度 dCstr小于預定值B的情況下(在步驟S21中否)，轉移到返回。接下來，發(fā)動機控制裝置10判斷加速開度Apedal是否為預定值C以上(步驟 S22)。預定值C如上所述，是假設如果不進行對發(fā)動機11的輸出的校正、則在離合機構13 從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點加速開度不變?yōu)?的開度，預先通過實驗測定而確定。發(fā)動機控制裝置10在判斷為加速開度Apedal為預定值C以上的情況下(在步驟 S22中是)，轉移到步驟S23，將加速開度Apedal設為0，并且將平滑控制設為斷開(OFF)(步驟 S24)。另一方面，發(fā)動機控制裝置10在判斷為加速開度Apedal小于預定值C的情況下 (在步驟S22中否)，轉移到步驟S25。在步驟S25中，發(fā)動機控制裝置10判斷加速開度Apedal是否為0。發(fā)動機控制裝置10在判斷為加速開度Apedal為0的情況下(在步驟S25中是)， 轉移到步驟S26，在加速開度Apedal上加上校正值AApedal直到變?yōu)檎龝rToff。另一方面，發(fā)動機控制裝置10在判斷為加速開度Apedal不是0的情況下(在步驟S25中否)，轉移到返回。如上所述，本實施方式中的發(fā)動機控制裝置10在離合踏板35的操作速度為預定值B以上并且將積蓄于驅動系部件的扭轉轉矩急劇消除的情況下執(zhí)行發(fā)動機輸出校正控制，所以能夠可靠防止在車輛1產(chǎn)生的振動。另外，在操作離合踏板35時的加速開度Apedal為預定值C以上的情況下，將加速開度Apedal校正為0，所以在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時能夠防止發(fā)動機 11的轉速上升。另外，在操作離合踏板35時的加速開度Apedal為0的情況下，在加速開度Apedal 上加上校正值AApedal，所以在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時能夠防止由負的轉矩引起而在驅動系部件積蓄扭轉轉矩。
另外，在上面的說明中，對于發(fā)動機控制裝置10在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的情況下執(zhí)行發(fā)動機輸出校正控制的情況進行了說明。然而，發(fā)動機控制裝置10 也可以在離合機構13從切斷狀態(tài)轉移到傳遞狀態(tài)的情況下執(zhí)行發(fā)動機輸出校正控制。在該情況下，發(fā)動機控制裝置10在檢測到離合踏板35為例如上述的預定值B[mm/ s]以上并且開始返回時，獲取加速開度Apedal。然后，發(fā)動機控制裝置10在該加速開度 Apedal為預定值以上時，以使獲取的加速開度Apedal減少的方式進行校正，基于校正的值執(zhí)行發(fā)動機11的輸出控制。加速開度的減少量基于離合踏板35的操作速度，計算到達預先設定的轉矩傳遞承載能力Tclt的正時，在該正時，使發(fā)動機11生成預先設定的發(fā)動機11 的輸出轉矩Te。在這里，所謂預先設定的轉矩傳遞承載能力Tclt，是離合機構13轉移到傳遞狀態(tài)時的轉矩傳遞承載能力；所謂預先設定的發(fā)動機11的輸出轉矩Te，是以在離合機構 13轉移到傳遞狀態(tài)時不產(chǎn)生驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動的方式通過實驗測定求出的輸出轉矩。相反，當在檢測到離合踏板35為預定值B [mm/s]以上并且開始返回的時間點加速開度為預定值以下的情況下，以增加所獲取的加速開度的方式進行校正。該增加量也與減少量同樣以在離合機構13轉移到傳遞狀態(tài)時不產(chǎn)生驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動的方式通過實驗測定求出。另外，在上面的說明中，對于發(fā)動機控制裝置10以下述方式進行控制的情況進行了說明根據(jù)開始離合機構13的操作的時間點的加速開度Apedal的大小對發(fā)動機11的輸出進行校正、由此在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)的時間點發(fā)動機11的輸出變?yōu)? ；但也可以如下面第3實施方式所說明那樣，發(fā)動機控制裝置10在變速時使發(fā)動機11 的輸出轉矩追隨離合機構13的轉矩傳遞承載能力，由此防止在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時產(chǎn)生由扭轉轉矩的釋放引起的驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動。(第3實施方式)參照圖9至圖11對本發(fā)明的第3實施方式中的發(fā)動機控制裝置進行說明。另外，第3實施方式中的發(fā)動機控制裝置的結構與上述的第1實施方式中的發(fā)動機控制裝置的結構大致同樣，對于各結構要素，使用與圖1至圖6所示的第1實施方式同樣的符號進行說明，特別僅對于不同點進行詳細敘述。圖9是表示車輛1的變速時的離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動機11 的輸出轉矩Te的變化的時間圖，實線106表示離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt，實線 107表示發(fā)動機11的輸出轉矩Te。在車輛1的變速時，在駕駛者對加速踏板61的操作相對于離合踏板35的操作滯后、發(fā)動機11的輸出轉矩Te如虛線108所示那樣超過離合機構13的轉矩傳遞承載能力 Tclt的情況下，如上所述，在驅動系部件產(chǎn)生扭轉轉矩，所以在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時，產(chǎn)生驅動系部件之間的碰撞音、車輛1的振動。因此，發(fā)動機控制裝置10在開始將離合踏板35踩下的情況下，基于從離合行程傳感器63輸入的信號計算離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt，以使發(fā)動機11的輸出轉矩 Te追隨離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt (參照實線107)，換而言之根據(jù)離合踏板35 的操作速度調節(jié)發(fā)動機11的輸出。發(fā)動機控制裝置10在開始將離合踏板35踩下的情況下，參照離合轉矩映射，獲取離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt。離合轉矩映射是使從離合行程傳感器63輸入的離合踏板35的踩下量和離合機構 13的轉矩傳遞承載能力Tclt相對應的映射，預先存儲于ROM。另外，發(fā)動機控制裝置10在基于從節(jié)氣門傳感器85輸入的信號獲取節(jié)氣門開度 TA時，參照發(fā)動機轉矩映射獲取發(fā)動機11的輸出轉矩Te。發(fā)動機11的輸出轉矩Te通過加速開度Apedal以及發(fā)動機轉速Ne計算。發(fā)動機控制裝置10將發(fā)動機轉矩映射預先存儲于ROM，所述發(fā)動機轉矩映射將加速開度Apedal以及發(fā)動機轉速Ne與發(fā)動機11的輸出轉矩Te對應。另外，發(fā)動機控制裝置10在執(zhí)行氣門正時控制等調節(jié)發(fā)動機11的輸出轉矩的控制的情況下，對從發(fā)動機轉矩映射獲取的發(fā)動機11的輸出轉矩Te進行校正。另外，發(fā)動機控制裝置10在開始將離合踏板35踩下、如上所述那樣獲取的離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt與發(fā)動機11的輸出轉矩Te的差為箭頭109所示的預定值以下的情況下，以該差至少不擴大的方式開始發(fā)動機11的輸出轉矩Te的校正。在這里，預定值設定為不會由于離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt的控制誤差、外因的變動等而引起發(fā)動機11的輸出轉矩Te超過離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt。此時，發(fā)動機控制裝置10基于預先存儲于ROM的保護映射執(zhí)行發(fā)動機11的輸出控制。保護映射如圖10所示，是如下所述的映射將離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt設為保護值Tguard，將通過現(xiàn)在的加速開度Apedal、發(fā)動機轉速Ne以及發(fā)動機轉矩映射計算出的要求發(fā)動機轉矩Tereq轉換成通過保護值Tguard保護的指示發(fā)動機轉矩Teins ；發(fā)動機控制裝置10使發(fā)動機11輸出通過保護映射計算出的指示發(fā)動機轉矩 Teins0由此，發(fā)動機11的輸出轉矩Te在時刻T4之前的正時即T3變?yōu)?，所述時刻T4是離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的時刻，所以能夠防止在離合機構13從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)時在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩。接下來，參照圖11對發(fā)動機輸出校正控制的動作進行說明。另外，下面說明的處理通過預先存儲于ROM的程序實現(xiàn)，以離合行程傳感器63檢測出開始將離合踏板35踩下為條件開始由CPU進行的執(zhí)行。另外，在本實施方式中，也可以與上述的實施方式1以及2 同樣，僅在離合踏板35的操作速度dCstr為預定值以上的情況下執(zhí)行發(fā)動機輸出校正控制。如圖11所示，首先，發(fā)動機控制裝置10在獲取到加速開度Apedal以及發(fā)動機轉速Ne時，參照離合轉矩映射計算離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt (步驟S31)。接下來，發(fā)動機控制裝置10在基于由加速開度傳感器62檢測出的加速開度 Apedal計算出節(jié)氣門開度TA時，參照發(fā)動機轉矩映射計算要求發(fā)動機轉矩Tereq(步驟 S32)。接下來，發(fā)動機控制裝置10參照圖10所示的保護映射，設定對要求發(fā)動機轉矩 Tereq的保護值Tguard (步驟S33)。接下來，發(fā)動機控制裝置10對在步驟S32中計算出的要求發(fā)動機轉矩Tereq與在步驟S33中設定的保護值Tguard進行比較(步驟S34)。發(fā)動機控制裝置10在判斷為要求發(fā)動機轉矩Tereq沒有超過保護值Tguard的情況下(在步驟S34中否)，轉移到步驟S35。 另一方面，在判斷為要求發(fā)動機轉矩Tereq超過保護值Tguard的情況下(在步驟S34中是)，轉移到步驟S36。在轉移到步驟S35的情況下，發(fā)動機控制裝置10將要求發(fā)動機轉矩Tereq設定為目標發(fā)動機轉矩Teins。而且，以發(fā)動機11的輸出轉矩Te變?yōu)樵撃繕税l(fā)動機轉矩Teins的方式控制電子節(jié)氣門裝置26。另一方面，在轉移到步驟S36的情況下，發(fā)動機控制裝置10將保護值Tguard設定為目標發(fā)動機轉矩Teins，并以發(fā)動機11的輸出轉矩Te變?yōu)樵撃繕税l(fā)動機轉矩Teins的方式控制電子節(jié)氣門裝置26。接下來，發(fā)動機控制裝置10判斷離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt是否變?yōu)?0。發(fā)動機控制裝置10在判斷為轉矩傳遞承載能力Tclt變?yōu)?的情況下(在步驟S37中是)，轉移到返回。另一方面，在判斷為轉矩傳遞承載能力Tclt沒有變?yōu)?的情況下(在步驟S37中否)，轉移到步驟S31。如上所述，本實施方式中的發(fā)動機控制裝置10在由于離合機構13開始從傳遞狀態(tài)轉移到切斷狀態(tài)從而離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt開始下降時、通過以從發(fā)動機11向離合機構13傳遞的輸出轉矩Te追隨離合機構13的轉矩傳遞承載能力Tclt的方式控制發(fā)動機11的輸出，能夠防止在離合機構13從傳遞狀態(tài)變?yōu)榍袛酄顟B(tài)時在驅動系部件積蓄有扭轉轉矩，并且能夠防止產(chǎn)生發(fā)動機11的轉速上升。如上所述，本發(fā)明中的車輛的控制裝置在具備手動變速器的車輛中，起到能夠提高變速時的駕駛性能的效果，作為搭載有向手動變速器傳遞驅動力的內燃機的車輛的控制
裝置而有用)
符號說明
1 車輛
10發(fā)動機控制裝置
11發(fā)動機
12手動變速器
13離合機構
15氣缸
17進氣口
18排氣口
19燃燒室
25節(jié)氣門
26電子節(jié)氣門裝置
29噴射器
32曲軸
33輸入軸
35離合踏板
36輸出軸
37換檔桿
38活塞
39連桿
40發(fā)動機轉速傳感器
43尚合器盤
44壓力板(壓盤)
46尚合器蓋
52分離缸
54分離叉
55分離套筒
56傳動軸
59驅動輪
61加速踏板
62加速開度傳感器
63離合行程傳感器
76控制軸
85節(jié)氣門傳感器
權利要求
1.一種車輛的控制裝置，該車輛的控制裝置具備切換單元、切換操作單元、要求輸出判斷單元和控制單元，所述切換單元能夠在將內燃機與驅動輪之間的動力切斷的切斷狀態(tài)和傳遞該動力的傳遞狀態(tài)之間切換，所述切換操作單元用于對所述切換單元進行操作以使其在所述切斷狀態(tài)和所述傳遞狀態(tài)之間進行切換，所述要求輸出判斷單元判斷對于所述內燃機的要求輸出的大小，所述控制單元根據(jù)所述要求輸出的大小控制所述內燃機的輸出，其特征在于，具備操作速度檢測單元，其檢測所述切換操作單元的操作速度；和輸出校正單元，其根據(jù)由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度對所述內燃機的輸出進行校正，使得在所述切換單元轉移到了所述切斷狀態(tài)時所述內燃機的輸出停止。
2.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元基于由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度，計算所述切換單元變?yōu)榍袛酄顟B(tài)的切斷正時，在所述切斷正時使所述內燃機的輸出停止。
3.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開始了轉移時的所述要求輸出的大小為第一預定值以上時，使所述內燃機的輸出停止。
4.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元以由所述操作速度檢測單元檢測出的操作速度為預先確定的閾值以上為條件，在所述切換單元從所述傳遞狀態(tài)向所述切斷狀態(tài)開始了轉移時的所述要求輸出的大小為比所述第一預定值小的第二預定值以下時，使所述內燃機的輸出增加直到所述切換單元轉移到所述切斷狀態(tài)。
5.如權利要求1所述的車輛的控制裝置，其特征在于所述輸出校正單元對所述內燃機的輸出進行校正以使所述內燃機的輸出轉矩追隨所述切換單元的轉矩傳遞承載能力。
6.如權利要求1至5中的任意一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于 具備吸入空氣量調節(jié)單元，該單元對被吸入所述內燃機的空氣量進行調節(jié)；所述輸出校正單元通過控制所述吸入空氣量調節(jié)單元而對所述內燃機的輸出進行校正。
7.如權利要求1至5中的任意一項所述的車輛的控制裝置，其特征在于 具備燃料供給量調節(jié)單元，該單元對向所述內燃機供給的燃料的供給量進行調節(jié)； 所述輸出校正單元通過控制所述燃料供給量調節(jié)單元而對所述內燃機的輸出進行校正。
全文摘要
在具備手動變速器的車輛中，能夠提高變速時的駕駛性能。發(fā)動機控制裝置，在判斷為離合踏板的操作速度為為預定值A以上的情況下(在步驟S11中是)，基于離合踏板的操作速度，計算離合機構13轉移到切斷狀態(tài)的正時Toff(步驟S12)。接下來，發(fā)動機控制裝置10獲取節(jié)氣門開度TA(步驟S13)，計算使現(xiàn)在的節(jié)氣門開度TA在正時Toff變?yōu)?的節(jié)氣門開度TA的變化速度dTA(步驟S14)。然后，發(fā)動機控制裝置10以節(jié)氣門25以變化速度dTA關閉的方式對節(jié)氣門開度TA進行校正，以變?yōu)樵撔Ｕ蟮墓?jié)氣門開度的方式控制電子節(jié)氣門裝置26(步驟S15)。
文檔編號F02D29/00GK102510939SQ20108003071
公開日2012年6月20日 申請日期2010年8月23日 優(yōu)先權日2010年8月23日
發(fā)明者小林勝也, 村岡潤一, 根岸玲佳, 竹內伸一, 貝野健, 鈴木亮 申請人:豐田自動車株式會社