專利名稱：用于車輛的控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種用于安裝有內(nèi)燃機(下文中，也被稱為“發(fā)動機”)的車輛的控制 裝置，并且更特別地涉及這樣一種用于車輛的控制裝置其中，對布置在發(fā)動機的排氣通道 中的催化劑進行暖機控制。
背景技術：
安裝在車輛中的發(fā)動機的示例包括口噴射發(fā)動機，其中，燃料被從噴射器噴射到 進氣通道或進氣口中；以及缸內(nèi)直噴發(fā)動機，其中，燃料被從噴射器直接地噴射到氣缸中 (到燃燒室中)。而且，已知一種所謂的雙噴射型發(fā)動機，該發(fā)動機包括用于缸內(nèi)噴射的噴 射器，其將燃料噴射到氣缸中(到燃燒室中)；以及用于進氣口噴射的噴射器，其將燃料噴 射到進氣通道或進氣口中。在安裝在車輛中的發(fā)動機中，竄缸混合氣(空氣和燃料的未燃混合氣，以及燃燒 氣體)通過活塞與氣缸的壁表面之間的間隙從燃燒室泄漏到曲軸箱中。由于含有大量的碳 氫化合物(HC)、油分(發(fā)動機油霧)等，竄缸混合氣不能被排放到大氣中。由于這一原因， 發(fā)動機裝備有竄缸混合氣減少裝置(PCV (曲軸箱強制通風)裝置)，該竄缸混合氣減少裝置 使已泄漏到曲軸箱中的竄缸混合氣通過竄缸混合氣通道返回到進氣通道(例如，參見專利 文獻1)。同時，在發(fā)動機的排氣通道中布置有催化劑(例如，三元催化劑)，并且進行用于 使催化劑的溫度在早期上升的催化劑暖機控制，所述催化劑去除從燃燒室排放出的廢氣中 包含的有害成分(HC、C0、N0x等)。例如，在安裝有缸內(nèi)直噴汽油發(fā)動機(或雙噴射型發(fā)動 機)的車輛中，通過將燃料噴射正時設定為壓縮沖程的后一階段以使燃燒狀態(tài)成為分層燃 燒(或弱分層燃燒)此外使火花塞點火的點火正時延遲，來使從燃燒室排放出的廢氣的溫 度上升，從而促進催化劑的暖機(例如，參見專利文獻2和3)。引用列表
專利文獻
PTL 1JP2006--299931A
PTL 2JP2006--274949A
PTL 3JP2006--258027A

發(fā)明內(nèi)容
技術問題 然而，在安裝在車輛中的發(fā)動機中，發(fā)生燃料混入發(fā)動機油中的燃料稀釋。隨著發(fā) 動機油的溫度上升，在發(fā)動機油中積聚的稀釋燃料在曲軸箱中揮發(fā)(蒸發(fā))。揮發(fā)出的燃 料通過竄缸混合氣通道進入進氣通道，因此發(fā)動機空燃比變濃。盡管這種狀況即使從執(zhí)行 空燃比反饋控制(下文中，也被稱為“A/F反饋控制”)起發(fā)生也通常具有很小影響，但是存 在如下情況在缸內(nèi)直噴發(fā)動機(或雙噴射型發(fā)動機)中進行催化劑暖機控制時會出現(xiàn)問題。具體地，當在缸內(nèi)直噴發(fā)動機(或雙噴射型發(fā)動機)中進行催化劑暖機控制時，如上所 述正在進行分層燃燒(或弱分層燃燒)，因此，鑒于噴霧形成上的困難，不執(zhí)行A/F反饋控 制。由于這一原因，當在進行催化劑暖機控制時發(fā)動機空燃比變濃時，存在驅動性能和廢氣 排放惡化的情況。本發(fā)明是考慮到了這種狀況而實現(xiàn)的，并且本發(fā)明的目的在于在用于安裝有包 括將燃料直接地噴射到氣缸中的噴射器的缸內(nèi)直噴發(fā)動機(或雙噴射型發(fā)動機)的汽車的 控制裝置中，實現(xiàn)能夠改善驅動性能和廢氣排放的控制。問題的解決方案本發(fā)明的前提是一種適用于包括內(nèi)燃機(發(fā)動機)、噴射器以及催化劑的車輛的 控制裝置，所述噴射器將燃料直接地噴射到所述內(nèi)燃機的燃燒室中，所述催化劑布置在所 述內(nèi)燃機的排氣通道中，所述控制裝置對所述催化劑進行暖機控制。而且，技術特征在于 這種用于車輛的控制裝置包括稀釋燃料量識別單元，其識別與由燃料稀釋的發(fā)動機油中 包含的稀釋機油的燃料量有關的值；油溫識別單元，其識別與所述發(fā)動機油的溫度有關的 值；以及控制單元，在暖機控制必要條件成立的情況下，以與稀釋機油的所述燃料量有關的 值小于判定值或所述與發(fā)動機油的溫度有關的所述值小于判定值為條件，所述控制單元執(zhí) 行催化劑暖機控制，并且即使在所述暖機控制必要條件成立的情況下，如果與稀釋機油的 所述燃料量有關的值大于或等于判定值，而且與所述發(fā)動機油的溫度有關的所述值大于或 等于判定值，則所述控制單元也禁止所述催化劑暖機控制。應當注意的是，在本發(fā)明中，與稀釋機油的燃料量有關的值，除稀釋機油的燃料量 本身以外，可以為例如機油稀釋度(稀釋率)。而且，與發(fā)動機油的溫度有關的值，除發(fā)動機 油的溫度本身以外，可以為例如與發(fā)動機油的溫度相關的發(fā)動機水溫。在本發(fā)明中，可以采用如下構造其中設置有空燃比傳感器以及判定單元，所述空 燃比傳感器布置在所述內(nèi)燃機的所述排氣通道中；所述判定單元判定所述空燃比傳感器是 否處于活性狀態(tài)，并且在已禁止所述催化劑暖機控制的情況下，以所述空燃比傳感器處于 所述活性狀態(tài)為條件，所述控制單元執(zhí)行空燃比反饋控制。在本發(fā)明中，暖機控制必要條件的一個示例為“從發(fā)動機起動時起積分出的進氣 體積小于判定值”。接下來對本發(fā)明的方案的原理進行描述。首先，如上所述，如果在發(fā)動機油中積聚的稀釋燃料已在曲軸箱中揮發(fā)，則揮發(fā)的 燃料通過竄缸混合氣通道流入進氣通道中。然而，如果稀釋機油的燃料量足夠小，則在曲軸 箱中揮發(fā)出的燃料量小，因此不會發(fā)生廢氣排放受到負面影響的狀況。而且，即使稀釋機 油的燃料量大，當發(fā)動機油的溫度低時(具體地，當發(fā)動機油的溫度小于燃料的揮發(fā)溫度 時)，在曲軸箱中燃料不容易揮發(fā)(或不會發(fā)生燃料揮發(fā))，因此在這種情況下也不會發(fā)生 廢氣排放受到負面影響的狀況。著眼于這一點，在本發(fā)明中，在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的 燃料量小于預定判定值，也就是說，如果稀釋機油的燃料量足夠小而不會對廢氣排放產(chǎn)生 負面影響，則執(zhí)行催化劑暖機控制，從而促進催化劑的暖機。而且，即使稀釋機油的燃料量 大，當狀況為使得發(fā)動機油的溫度小于預定判定值并且稀釋燃料不容易揮發(fā)時，也執(zhí)行催 化劑暖機控制，從而促進催化劑的暖機。
相比之下，即使在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的燃料量大于 或等于判定值，此外發(fā)動機油的溫度大于或等于判定值，則存在發(fā)動機空燃比變濃并且對 廢氣排放產(chǎn)生負面影響的可能性，因此禁止催化劑暖機控制。這樣，如果稀釋機油的燃料量 大，則當發(fā)動機油的溫度處于高的區(qū)域(揮發(fā)溫度區(qū)域)時，禁止催化劑暖機控制，并且能 夠執(zhí)行A/F反饋控制，從而可以改善驅動性能和廢氣排放。應當注意的是，即使利用與稀釋機油的燃料量有關的其它值(例如，機油稀釋度 (稀釋率))來判定催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止，也能夠實現(xiàn)與上述效果類似的效果。而 且，即使利用與發(fā)動機油的溫度有關的其它值(例如，發(fā)動機水溫)來判定催化劑暖機控制 的執(zhí)行/禁止，也能夠實現(xiàn)與上述效果類似的效果。在本發(fā)明中，在判定催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止時利用發(fā)動機油的溫度本身的 情況下，如果發(fā)動機油的溫度小于燃料的揮發(fā)溫度被設定為用于執(zhí)行催化劑暖機控制的條 件，則能夠在曲軸箱中稀釋燃料的揮發(fā)幾乎不發(fā)生的狀況下進行催化劑暖機控制，從而更 有效地改善廢氣排放。這里，優(yōu)選地，將上述催化劑暖機控制的禁止限定在能夠預期廢氣排放的改善的 情況。為了實現(xiàn)這一點，有必要將催化劑暖機控制的禁止限定在空燃比傳感器是活性的并 且能夠執(zhí)行空燃比反饋控制的情況。鑒于此，在本發(fā)明中，在暖機控制必要條件成立的情況 下，只有空燃比傳感器處于活性狀態(tài)才進行關于如下條件是否成立的判定，所述條件為與 稀釋機油的燃料量有關的值小于判定值或與發(fā)動機油溫度有關的值小于揮發(fā)溫度。具體地，設置判定單元，所述判定單元判定布置在內(nèi)燃機的排氣通道中的空燃比 傳感器是否處于活性狀態(tài)，并且在暖機控制必要條件成立的情況下，如果空燃比傳感器處 于非活性狀態(tài)，則執(zhí)行催化劑暖機控制。而且，在暖機控制必要條件成立的情況下，如果空 燃比傳感器處于活性狀態(tài)，則以與稀釋機油的燃料量有關的值小于判定值或發(fā)動機油的溫 度有關的值小于判定值為條件，執(zhí)行催化劑暖機控制。另一方面，在暖機控制必要條件成立 并且空燃比傳感器處于活性狀態(tài)的情況下，如果與稀釋機油的燃料量有關的值大于或等于 判定值，此外與發(fā)動機油的溫度有關的值大于或等于判定值，則禁止催化劑暖機控制。利用這種構造能夠更有效地改善驅動性能和廢氣排放。應當注意的是，在這種構 造中，可以采用如下構造其中，在由于例如暖機控制必要條件不成立而已禁止催化劑暖機 控制的情況下，以空燃比傳感器處于活性狀態(tài)為條件，執(zhí)行空燃比反饋控制。本發(fā)明的有益效果根據(jù)本發(fā)明，即使在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的燃料量大 于或等于判定值，此外發(fā)動機油的溫度大于或等于判定值，則禁止催化劑暖機控制，從而能 夠改善驅動性能和廢氣排放。


圖1為示出了安裝在本發(fā)明適用的車輛中的缸內(nèi)直噴發(fā)動機的一個示例的示意 性構造圖。圖2為示意性地示出了設置在圖1的缸內(nèi)直噴發(fā)動機中的竄缸混合氣流路、通道 等的構造的圖。圖3為示出了由E⑶執(zhí)行的控制的一個示例的流程圖。
圖4為示出了由E⑶執(zhí)行的控制的另一示例的流程圖。
具體實施例方式下面基于附圖對本發(fā)明的實施例進行描述。實施例1圖1為示出了安裝在本發(fā)明的控制裝置適用的車輛中的缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的一 個示例的示意性構造圖。圖2為示意性地示出了設置在缸內(nèi)直噴發(fā)動機10中的竄缸混合 氣流路、通道等的構造的圖。本示例中的缸內(nèi)直噴發(fā)動機10包括燃料供給裝置12、多缸(在本示例中，直列四 氣缸)發(fā)動機機體14、連接至發(fā)動機機體14的進氣系統(tǒng)16A、連接至發(fā)動機機體14的排氣 系統(tǒng)16B、控制缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的驅動的ECU(電子控制單元)18等。燃料供給裝置12將存儲在燃料罐M中的燃料(例如，汽油)供給到缸內(nèi)直噴發(fā) 動機10。燃料供給裝置12由噴射器(燃料噴射閥)22、燃料罐M、低壓燃料泵26、高壓燃 料泵觀、燃料供給管道(未示出)等構成。為發(fā)動機機體14中的每個氣缸各設置一個噴射器22。噴射器22為將燃料直接地 噴射到氣缸的燃燒室30中的閥，并且被供給通過低壓燃料泵沈和高壓燃料泵觀加壓的燃 料。噴射器22的燃料噴射量、噴射正時等由E⑶18控制。燃料(例如，汽油)被存儲在燃料罐M中。低壓燃料泵沈對存儲在燃料罐M中 的燃料進行加壓。高壓燃料泵觀對通過低壓燃料泵26加壓的燃料進一步進行加壓。高壓 燃料泵觀由例如設置在可變氣門裝置32的進氣凸輪軸34上的泵驅動凸輪(未示出)來 驅動。進氣凸輪軸34連同缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的曲軸36的旋轉一起旋轉。高壓燃料泵28設置有電磁旁通閥(未示出)，并且利用電磁旁通閥，調節(jié)將流入高 壓燃料泵觀中的燃料(通過低壓燃料泵26加壓的燃料)的流入量，而且調節(jié)從高壓燃料 泵觀排放出的燃料的壓力。高壓燃料泵觀的電磁旁通閥的驅動由ECU 18控制。發(fā)動機機體14包括氣缸體38、曲軸箱39、氣缸蓋40、油底殼41、活塞42、連桿44、 曲軸36、火花塞46、可變氣門裝置32等。在發(fā)動機機體14的每個氣缸中，燃燒室30由活塞42、氣缸體38以及氣缸蓋40形 成。在氣缸蓋40中形成有進氣口 48和排氣口 50。進氣口 48和排氣口 50分別經(jīng)由進氣閥 54和排氣閥56連接至燃燒室30，稍后對進氣閥M和排氣閥56進行描述。而且，進氣口 48 和排氣口 50分別連接至進氣通道70和排氣通道84，稍后對進氣通道70和排氣通道84進 行描述?；钊?2經(jīng)由連桿44聯(lián)結至曲軸36，曲軸36為輸出軸?；钊?2的往復運動(在 燃燒室30中由于混合氣(進氣+燃料)的燃燒引起的往復運動)通過連桿44被轉換為曲 軸36的轉動。曲軸轉角由曲軸轉角傳感器52來檢測，曲軸轉角為曲軸36的轉動角度。來自曲 軸轉角傳感器52的輸出信號被輸入到ECU 18。ECU 18基于來自曲軸轉角傳感器52的輸 出信號來確定缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的發(fā)動機轉速并且對于各氣缸進行氣缸的判別。而且，發(fā)動機機體14設置有爆震傳感器90，其檢測發(fā)動機機體14的爆震；油 溫傳感器92，其檢測發(fā)動機油的溫度；以及水溫傳感器94，其檢測發(fā)動機水溫(冷卻水溫度)。來自爆震傳感器90、油溫傳感器92以及水溫傳感器94的輸出信號被輸入到ECU 18。此外，為發(fā)動機機體14中的每個氣缸各設置一個火花塞46。每個火花塞46根據(jù) 來自ECU 18的點火信號進行點火，并且氣缸的燃燒室30中的混合氣由于火花塞46的點火 而點燃并爆發(fā)。對火花塞46的點火正時的調節(jié)(點火正時延遲、提前等)由ECU 18控制。曲軸箱39設置在發(fā)動機機體14的氣缸體38的底側，并且存儲發(fā)動機油的油底殼 41設置在曲軸箱39的底側。在缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的運轉期間，存儲在油底殼41中的發(fā)動 機油經(jīng)由去除雜質的機油濾油器被油泵向上抽吸，然后通過機油濾清器凈化，之后被供給 到活塞42、曲軸36、連桿44等，并且用于例如潤滑及冷卻各部分。然后，在用于例如潤滑及 冷卻發(fā)動機機體14的各部分之后，以該方式供給的發(fā)動機油被返回到油底殼41并且存儲 在其中，直到再次被油泵向上抽吸。發(fā)動機機體14的氣缸蓋40設置有可變氣門裝置32?？勺儦忾T裝置32開閉進氣 閥討和排氣閥56。可變氣門裝置32由進氣凸輪軸34、排氣凸輪軸58、進氣閥正時機構60 等構成。每個進氣閥M布置在進氣口 48和燃燒室30之間。進氣閥M被驅動以便通過進 氣凸輪軸34的轉動來開閉，并且使得進氣口 48和燃燒室30通過進氣閥M的開/閉驅動 而相對于彼此連通或阻斷。而且，每個排氣閥56布置在排氣口 50與燃燒室30之間。排氣 閥56被驅動以便通過排氣凸輪軸58來開閉，并且使得排氣口 50和燃燒室30通過排氣閥 56的開/閉驅動相對于彼此連通或阻斷。進氣凸輪軸34和排氣凸輪軸58經(jīng)由正時鏈等聯(lián)結至曲軸36，并且連同曲軸36的
轉動一起轉動。進氣閥正時機構60布置在進氣凸輪軸34和曲軸36之間。進氣閥正時機構60為 使進氣凸輪軸34的轉動相位相對于曲軸36連續(xù)變化的機構。在進氣閥正時機構60的內(nèi)部分別形成有提前角度室和延遲角度室(二者均未示 出)。來自可變氣門裝置32的控油閥的機油被供給到提前角度室和延遲角度室中的任一 個。當機油被供給到進氣閥正時機構60的提前角度室時，進氣凸輪軸34相對于曲軸36的 轉動相位沿提前角度方向變化。當機油被供給到進氣閥正時機構60的延遲角度室時，進氣 凸輪軸；34相對于曲軸36的轉動相位沿延遲角度方向變化。由于進氣凸輪軸34的轉動相 位以該方式變化，進氣閥M的開/閉正時變化到提前角度側或延遲角度側。因此，能夠調 節(jié)進氣閥M的提前角度量或延遲角度量。應當注意的是，在與進氣閥正時機構60相對應的兩個控油閥中的每一個的內(nèi)部 設置有滑閥，并且由于滑閥的運動，機油被選擇性地供給到進氣閥正時機構60的提前角度 室和延遲角度室中的任一個。對兩個滑閥的位置的控制，也就是說，進氣閥M的開/閉正 時由ECU 18控制。而且，可變氣門裝置32包括檢測進氣凸輪軸34的轉動位置的進氣凸輪位置傳感 器62。來自進氣凸輪位置傳感器62的輸出信號被輸入到ECU 18。應當注意的是，盡管本 示例中的可變氣門裝置32包括調節(jié)進氣閥M的開/閉正時的進氣閥正時機構60，但是并 不限于此，而且可變氣門裝置32可以包括例如調節(jié)排氣閥56的開/閉正時的排氣閥正時 機構。同時，進氣系統(tǒng)16A用于抽吸來自外部的空氣，并且將吸入的空氣導向發(fā)動機機體14中的每個氣缸的燃燒室30。進氣系統(tǒng)16A包括空氣濾清器64、空氣流量計66、節(jié)流閥 68、進氣通道70等，進氣通道70為從空氣濾清器64到每個氣缸的進氣口 48的連通通道。空氣濾清器64去除進氣中包含的粉塵等，并且已去除粉塵等的空氣(清潔空氣) 經(jīng)由進氣通道70和進氣口 48被引入到每個氣缸的燃燒室30?？諝饬髁坑?6檢測引入到 每個氣缸的燃燒室30的空氣的體積(進氣體積)。來自空氣流量計66的輸出信號被輸入 至Ij ECU 18。節(jié)流閥68為調節(jié)每個氣缸的燃燒室30的進氣體積的閥，并且由致動器80驅動， 致動器80為步進電動機等。節(jié)流閥68的節(jié)流閥開度能夠獨立于由駕駛員進行的加速踏板 操作而被電子控制，并且節(jié)流閥開度的控制，也就是說，致動器80的驅動控制由ECU 18控 制。而且，排氣系統(tǒng)16B由廢氣凈化催化劑(三元催化劑)82、消音裝置(未示出)、排 氣通道84等構成，排氣通道84為從每個氣缸的排氣口 50經(jīng)由廢氣凈化催化劑82等到消 音裝置的連通通道。廢氣凈化催化劑82去除經(jīng)由排氣通道84引入的廢氣中包含的有害物質。已通過 廢氣凈化催化劑82去除有害物質的廢氣經(jīng)由消音裝置等被排放到外部。而且，布置在位于廢氣凈化催化劑82的上游側(相對于廢氣流的上游側)的排氣 通道84中的是空燃比傳感器(下文中，也被稱為“A/F傳感器”)86和溫度傳感器88，空燃 比傳感器86檢測排放到排氣通道84中的廢氣的空燃比(下文中，也被稱為“A/F”)，溫度 傳感器88檢測廢氣凈化催化劑82的催化劑床溫。來自A/F傳感器86和溫度傳感器88的 輸出信號被輸入到E⑶18。應當注意的是，盡管在本示例中廢氣凈化催化劑82的催化劑床溫由溫度傳感器 88直接檢測，但是并不限于此，如下構造是可能的廢氣凈化催化劑82的至少上游側或下 游側的廢氣的溫度可以由溫度傳感器來檢測，并且基于檢測出的廢氣的溫度來估算廢氣凈 化催化劑82的催化劑床溫。在本示例中，如圖2所示，在發(fā)動機機體14的氣缸體38和氣缸蓋40中形成竄缸 混合氣流路38a，并且已從燃燒室30泄漏到曲軸箱39中的竄缸混合氣通過竄缸混合氣流路 38a流入氣缸蓋室40a中。而且，氣缸蓋40連接至與氣缸蓋室40a相連通的竄缸混合氣通 道43。竄缸混合氣通道43的前端部與節(jié)流閥68的下游側(相對于進氣流的下游側)的進 氣通道70相連通(參見圖1)。設置由這種竄缸混合氣流路38a、竄缸混合氣通道43等構成的竄缸混合氣回流系 統(tǒng)使已從發(fā)動機機體14的燃燒室30泄漏到曲軸箱39中的竄缸混合氣能夠通過發(fā)動機機 體14中的竄缸混合氣流路38a、氣缸蓋室40a以及竄缸混合氣通道43返回到進氣通道70， 從而使所述氣體能夠再次燃燒。-ECU-ECU 18包括進行計算的CPU(中央處理單元)、存儲例如計算結果的各種信息的 RAM(隨機存取存儲器)、利用電池來保持存儲內(nèi)容的后備RAM、存儲各種控制程序和設定表 的ROM(只讀存儲器)等。ECU 18接收來自各種傳感器的輸出信號的輸入，各種傳感器聯(lián)接在安裝有缸內(nèi)直 噴發(fā)動機10的車輛中的各個位置處。具體地，ECU 18接收如下信號的輸入其指示由曲軸轉角傳感器52檢測出的曲軸轉角、由空氣流量計66檢測出的進氣體積、由加速踏板傳感器 8檢測出的加速器開度、由A/F傳感器86檢測出的空燃比(A/F)、由溫度傳感器88檢測出 的催化劑溫度、由爆震傳感器90檢測出的爆震、由油溫傳感器92檢測出的發(fā)動機油的溫度 (下文中，也被稱為“發(fā)動機油溫度”)、由水溫傳感器94檢測出的發(fā)動機水溫等?；趤碜陨鲜龈鞣N傳感器的輸出信號，ECU 18對發(fā)動機10執(zhí)行各種控制，所述控 制包括對缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的節(jié)流閥68的開度控制、燃料噴射量控制以及噴射正時控制 (對噴射器22的開/閉控制)等。此外，ECU 18執(zhí)行下文描述的“A/F反饋控制”、“用于估算稀釋機油的燃料量的處 理”、“用于判定A/F傳感器的活性狀態(tài)的處理”、“催化劑暖機控制”等。本發(fā)明的用于車輛的控制裝置通過由上述E⑶18執(zhí)行的程序來實現(xiàn)。-A/F反饋控制-下面描述由E⑶18執(zhí)行的A/F反饋控制。首先，在本示例中，由于布置在排氣通道84中進行廢氣中的NOx的還原以及CO和 HC的氧化的廢氣凈化催化劑(三元催化劑)82，來自缸內(nèi)直噴發(fā)動機10中的燃料的燃燒之 后的廢氣被凈化，從而獲得無害的C02、H2O和N2。當已進行具有理論空燃比(例如，14. 7) 的混合氣的燃燒時，這種由催化劑進行的廢氣的凈化，也就是說，NOx的還原以及CO和HC的 氧化在催化劑環(huán)境所具有的氧濃度下最有效地進行。鑒于這一點，在本示例中，如果預定執(zhí) 行條件成立，則執(zhí)行A/F反饋控制，使得缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的實際空燃比變?yōu)槔碚摽杖急取＞唧w地，校正缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的燃料噴射量，以便減小目標值(理論空燃比) 與通過來自布置在廢氣凈化催化劑82的上游側的排氣通道84中的A/F傳感器86的輸出 信號計算出的實際空燃比之間的偏差。換句話說，如果從來自A/F傳感器86的輸出信號獲 得的實際空燃比為在目標值的濃側的值，則將燃料噴射量校正為更小的量。另一方面，如果 從來自A/F傳感器86的輸出信號獲得的實際空燃比為在目標值的稀側的值，則將燃料噴射 量校正為更大的量。通過以該方式將燃料噴射量校正為更大或更小的量，控制缸內(nèi)直噴發(fā) 動機10的實際空燃比，使其變?yōu)槔碚摽杖急取?用于估算稀釋機油的燃料量的處理-首先，在缸內(nèi)直噴發(fā)動機中，當從噴射器噴射出的燃料未被充分地霧化時(例如， 當發(fā)動機冷時)，大量的燃料附著到氣缸的內(nèi)周面上，并且所述燃料與發(fā)動機油混合，由此 發(fā)動機油變?yōu)橛扇剂舷♂?。在本示例中，為了減小這種稀釋燃料的影響(稍后進行詳細的 描述)，在ECU 18中估算稀釋機油的燃料量。具體地，考慮到稀釋機油的燃料量根據(jù)與發(fā)動機水溫相關的氣缸溫度而變化的事 實，在ECU 18中，基于來自水溫傳感器94的輸出信號來獲得發(fā)動機起動時的發(fā)動機水溫， 并且基于起動時的發(fā)動機水溫，通過參照設定表等來估算稀釋機油的燃料量。估算處理中 所使用的設定表為例如，考慮到氣缸溫度(發(fā)動機水溫)降低時附著到氣缸的內(nèi)周面上的 燃料量(與發(fā)動機油相混合的燃料量)增加的事實，通過設定通過實驗、模擬計算等適合的 值而獲得的設定表。應當注意的是，在這種用于估算稀釋機油的燃料量的處理時，如下構造是可能的 基于發(fā)動機水溫來估算稀釋燃料的蒸發(fā)量(揮發(fā)量)，并且利用估算出的蒸發(fā)量來校正估 算出的稀釋機油的燃料量。這樣能夠更精確地估算稀釋機油的燃料量。
而且，在包括執(zhí)行用于順序地存儲和更新基于從發(fā)動機起動到停止為止的一個行 程(trip)中缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的驅動狀態(tài)歷史而估算出的稀釋機油的燃料量(當發(fā)動機 停止時在發(fā)動機油中積聚的燃料量)的處理的功能的情況下，如下構造是可能的其中，在 用于估算稀釋機油的燃料量的處理中反映出最新的存儲值(所存儲的稀釋機油的燃料量 的值)。應當注意的是，另一種估算方法的一個示例為如下估算處理其中，基于進氣體積 (或燃料噴射量)的積分值以及從發(fā)動機起動起經(jīng)過的時間，通過參照設定表等來估算機 油稀釋量(例如，參見JP 2006-183539A中公開的稀釋燃料估算處理)。-用于判定A/F傳感器的活性狀態(tài)的處理-E⑶18判定A/F傳感器86是否處于活性狀態(tài)。例如，在這一判定中能夠采用在JP 2004-132840A中提供的方法。具體地，將A/F傳感器86的固體電解質元件的電阻值(導 納與元件溫度相關的值)與預定活性判定值(例如，導納目標值的40% )相比較，并且如 果該導納已達到活性判定值，則判定出A/F傳感器86處于活性狀態(tài)。相比之下，如果導納 還未達到活性判定值，則判定出A/F傳感器86為非活性狀態(tài)。應當注意的是，A/F傳感器86是否處于活性狀態(tài)可以例如通過如下方式來判定 通過由來自空氣流量計66的輸出信號計算出的進氣體積的積分值(廢氣溫度的積分值) 來估算A/F傳感器86的元件溫度，并且將元件溫度與判定值相比較。-催化劑暖機控制-在本示例中，ECU 18執(zhí)行催化劑暖機控制以實現(xiàn)布置在排氣通道84中的廢氣凈 化催化劑82的早期暖機。具體地，在起動缸內(nèi)直噴發(fā)動機10時(例如，當發(fā)動機冷時)，通過將燃料噴射正 時設定在壓縮沖程中以使燃燒狀態(tài)為分層燃燒(或弱分層燃燒)，而且通過延遲由火花塞 46執(zhí)行的點火的點火正時來使從燃燒室30排放出的廢氣的溫度上升。執(zhí)行這種催化劑暖 機控制能夠促進廢氣凈化催化劑82的暖機。應當注意的是，當執(zhí)行這種催化劑暖機控制 時，發(fā)動機輸出轉矩減小，因此同時進行如下控制其中，通過控制節(jié)流閥68的開度來增加 進氣體積，以便補償轉矩的減小。這里，如上所述，在缸內(nèi)直噴發(fā)動機中，當從噴射器噴射出的燃料未被充分地霧化 時(例如，當發(fā)動機冷時)，大量的燃料附著到氣缸的內(nèi)周面上，并且所述燃料與發(fā)動機油 混合，由此發(fā)動機油變得由燃料稀釋。隨著發(fā)動機油的溫度上升，在曲軸箱中在發(fā)動機油中 積聚的稀釋燃料揮發(fā)(蒸發(fā))。揮發(fā)出的燃料通過竄缸混合氣通道等進入進氣通道，因此發(fā) 動機空燃比(燃燒室30中的混合氣的空燃比)變濃。盡管這種狀況即使從執(zhí)行A/F反饋控制起發(fā)生也通常具有很小影響，但是存在如 下情況在缸內(nèi)直噴發(fā)動機中進行催化劑暖機控制時會出現(xiàn)問題。具體地，當在缸內(nèi)直噴發(fā) 動機中進行催化劑暖機控制時，如上所述正在進行分層燃燒(或者弱分層燃燒)，因此，鑒 于在噴霧形成上的困難，不執(zhí)行A/F反饋控制。由于這一原因，當在進行催化劑暖機控制時 發(fā)動機空燃比變濃時，存在駕駛性能和廢氣排放惡化的情況?？紤]到這一點，本示例中的技術特征在于如果例如缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的發(fā)動機 空燃比變濃的條件成立，則通過禁止催化劑暖機控制來改善駕駛性能和廢氣排放。下面結合圖3中的流程圖來描述包括這種禁止控制的催化劑暖機控制的一個示例。在E⑶18中以預定周期重復地執(zhí)行圖3中的控制例程。應當注意的是，在執(zhí)行圖 3中的控制例程時，ECU 18接連地執(zhí)行以上描述的“用于估算稀釋機油的燃料量的處理”、 "A/F傳感器的活性狀態(tài)的判定”等。圖3中的控制例程與缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的起動一起開始，并且首先在步驟SlO 中，基于來自空氣流量計66的輸出信號來計算從發(fā)動機起動時起積分出的進氣體積，并且 進行關于積分出的進氣體積是否小于判定值α的判定。步驟SlO為用于判定催化劑暖機控制有必要的條件(暖機控制必要條件)是否成 立的步驟，并且如果積分出的進氣體積小于判定值α (步驟SlO中為肯定判定(是))，則判 定出暖機控制必要條件成立，并且處理進行至步驟S12。如果積分出的進氣體積大于或等于 判定值α時(步驟SlO中為否定判定(否))，則判定出暖機控制必要條件不成立，并且禁 止催化劑暖機控制(步驟S18)。之后，處理進行至步驟S20。這里，考慮到怠速運轉期間的進氣體積、完成催化劑暖機所需的時間等，將在步 驟SlO的判定中所使用的判定值α設定為通過實驗、模擬計算等適合的值(例如，α = 200g)。應當注意的是，可以根據(jù)發(fā)動機起動時的發(fā)動機水溫來可變地設定判定值a。在步驟S12中，進行關于估算出的稀釋機油的燃料量是否小于判定值β的判定， 而且進行關于通過來自油溫傳感器92的輸出信號獲得的發(fā)動機油溫度是否小于揮發(fā)溫度 Y的判定，上述估算出的稀釋機油的燃料量是通過上述用于估算稀釋機油的燃料量的處理 估算出的。如果判定結果為估算出的稀釋機油的燃料量小于判定值β或發(fā)動機油溫度小 于揮發(fā)溫度Y (如果步驟S12的判定結果為肯定判定(是))，則執(zhí)行催化劑暖機控制(步 驟S14)。在執(zhí)行催化劑暖機控制的情況下，如上所述，通過將燃料噴射正時設定在壓縮沖程 中并且延遲由火花塞46進行點火的點火正時來使廢氣溫度上升，而且通過控制節(jié)流閥68 的開度來增加進氣體積以便補償轉矩的減小。之后，在步驟S16中，禁止A/F反饋控制，然 后處理返回。另一方面，如果步驟S12的判定結果為否定判定(否)時，也就是說，如果估算出 的稀釋機油的燃料量大于或等于判定值β，此外發(fā)動機油溫度大于或等于揮發(fā)溫度Y，則 禁止催化劑暖機控制(步驟S18)。之后，處理進行至步驟S20。在步驟S20中，進行關于A/F傳感器86是否處于活性狀態(tài)的判定。如果步驟S20 的判定結果為肯定判定(是)(如果A/F傳感器86處于活性狀態(tài))，則執(zhí)行A/F反饋控制 (步驟S22)。之后，處理返回。相反地，如果步驟S20的判定結果為否定判定(否)(如果 A/F傳感器86處于非活性狀態(tài))，則禁止A/F反饋控制(步驟S16)。之后，處理返回。從缸內(nèi)直噴發(fā)動機10起動時起到其停止為止，重復地執(zhí)行上述一系列控制。這里，在上述步驟S12的判定處理中，對估算出的稀釋機油的燃料量設定的判定 值β為基于通過實驗、模擬計算等獲得的即使在判定時在發(fā)動機油中積聚的稀釋燃料揮 發(fā)(蒸發(fā))時對廢氣排放也不會產(chǎn)生負面影響的值(稀釋燃料量)的結果適合的值。而且， 對發(fā)動機油溫度設定的揮發(fā)溫度Y為基于所使用的燃料類型適合的值(例如，在汽油的情 況下，Y = 400C )。< 效果 >如上所述，根據(jù)本示例，在暖機控制必要條件成立的情況下(在積分出的進氣體積小于判定值α的情況下)，如果估算出的稀釋機油的燃料量小(如果小于判定值β)，或 者即使稀釋機油的燃料量大，當發(fā)動機油溫度小于燃料的揮發(fā)溫度Y時，也為使得廢氣排 放不會受到負面影響的狀況，因此執(zhí)行催化劑暖機控制。相比之下，即使在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的燃料量大于 或等于判定值β，此外發(fā)動機油的溫度大于或等于揮發(fā)溫度Y，則發(fā)動機空燃比變濃，并 且存在負面地影響廢氣排放的可能，因此禁止催化劑暖機控制。換句話說，在估算出的稀 釋機油的燃料量大的情況下，如果發(fā)動機油溫度處于高區(qū)域(揮發(fā)溫度區(qū)域)，則禁止催化 劑暖機控制，從而使得返回到通常噴射的狀態(tài)，在通常噴射的狀態(tài)下，能夠執(zhí)行A/F反饋控 制，因此改善了驅動性能和廢氣排放。實施例2下面結合圖4對本發(fā)明的另一實施例進行描述。圖4為示出了由ECU 18執(zhí)行的 控制的另一示例的流程圖。本示例的特征在于在暖機控制必要條件成立的情況下，也就是說，在積分出的進 氣體積小于判定值α的情況下，只有已判定出A/F傳感器86處于活性狀態(tài)，才進行關于 條件“估算出的稀釋機油的燃料量小于預定值，或發(fā)動機油溫度小于預定值”是否成立的判 定，并且上述構造的其它方案類似于上述“實施例1”。下面通過圖4中的各步驟來描述本示例中的控制。應當注意的是，在執(zhí)行圖4中 的控制例程時，E⑶18接連地執(zhí)行上文已描述的“用于估算稀釋機油的燃料量的處理”、“A/ F傳感器的活性狀態(tài)的判定”等。圖4中的控制例程與缸內(nèi)直噴發(fā)動機10的起動一起開始，首先在步驟S30中，進 行關于積分出的進氣體積是否小于判定值α的判定。步驟S30中的判定處理類似于上述 “實施例1”的步驟SlO中的處理，因此其詳細的描述已被省略。如果步驟S30的判定結果為否定判定(否)(如果積分出的進氣體積大于或等于 判定值α )，則判定出暖機控制必要條件不成立，并且禁止催化劑暖機控制(步驟S40)。之 后，處理進行至步驟S42。另一方面，如果步驟S30的判定結果為肯定判定(是)(如果積 分出的進氣體積小于判定值α )，則判定出暖機控制必要條件成立，并且處理進行至步驟 S32。在步驟S32中，進行關于A/F傳感器86是否處于活性狀態(tài)的判定。如果步驟S32 的判定結果為否定判定(否)(如果A/F傳感器86處于非活性狀態(tài))，則處理進行至步驟 S36。如果步驟S32的判定結果為肯定判定(是)(如果A/F傳感器86處于活性狀態(tài))，則 處理進行至步驟S34。在步驟S34中，進行關于估算出的稀釋機油的燃料量是否小于判定值β或發(fā)動機 油溫度是否小于揮發(fā)溫度Y的判定。步驟S34中的判定處理類似于上述“實施例1”的步驟 S12中的處理，因此其詳細的描述已被省略。如果步驟S34的判定結果為肯定判定(是)， 則處理進行至步驟S36。在步驟S36中，執(zhí)行催化劑暖機控制，然后在步驟S38中禁止A/F反饋控制，之后 處理返回。應當注意的是，在步驟S36中執(zhí)行的催化劑暖機控制類似于上述“實施例1”的 步驟S14中的處理，因此其詳細的描述已被省略。另一方面，如果步驟S34的判定結果為否定判定(否)(如果估算出的稀釋機油的燃料量大于或等于設定值β，此外發(fā)動機油溫度大于或等于揮發(fā)溫度Y)，則禁止催化劑 暖機控制(步驟S40)。之后，處理進行至步驟S42。在步驟S42中，進行關于A/F傳感器86是否處于活性狀態(tài)的判定。如果步驟S42 的判定結果為肯定判定(是)(如果A/F傳感器86處于活性狀態(tài))，則執(zhí)行A/F反饋控制 (步驟S44)。之后，處理返回。另一方面，如果步驟S42中的判定結果為否定判定(否)(如 果A/F傳感器86處于非活性狀態(tài))，則禁止A/F反饋控制(步驟S38)。之后，處理返回。從缸內(nèi)直噴發(fā)動機10起動時起到其停止為止，重復地執(zhí)行上述一系列控制?！葱Ч蹈鶕?jù)本示例，實現(xiàn)了除類似于上述“實施例1 ”中的效果以外的下列效果。在本示例中，在積分出的進氣體積小于判定值α的情況下(在暖機控制必要條件 成立的情況下)，只有已判定出A/F傳感器86處于活性狀態(tài)，才進行關于條件“估算出的稀 釋機油的燃料量小于判定值β，或發(fā)動機油溫度小于揮發(fā)溫度Y”是否成立的判定。換句 話說，催化劑暖機控制的禁止局限于A/F傳感器86是活性的并且能夠執(zhí)行A/F反饋控制的 狀態(tài)。由于這一原因，通過禁止催化劑暖機控制進一步改善了廢氣排放。-其它實施例_盡管在上述示例中暖機控制必要條件為“從發(fā)動機起動時起積分出的進氣體積小 于判定值α ”，但是本發(fā)明不限于此。例如，暖機控制必要條件可以為“通過來自水溫傳感器 94的輸出信號獲得的發(fā)動機起動時的發(fā)動機水溫小于預定判定值”，或“通過來自油溫傳感 器92的輸出信號獲得的發(fā)動機起動時的油溫小于預定判定值”。盡管在上述示例中在圖3的步驟S12和圖4的步驟S34中進行關于估算出的稀釋 機油的燃料量是否小于預定值(小于揮發(fā)溫度)的判定，但是本發(fā)明不限于此。例如，可以 通過估算作為與稀釋機油的燃料量有關的值的機油稀釋度(稀釋率)，并且判定估算出的 機油稀釋度是否小于預定值(例如，5% )，來控制催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止。而且，稀 釋機油的燃料量或機油稀釋度可以為如上所述的估算值，或者可以為已利用已知的測量裝 置(例如，利用濃度計、粘度計等的裝置)測量出的測量值等。應當注意的是，與稀釋機油的燃料量有關的參數(shù)的一個示例為空燃比(A/F)學習 值，并且利用該值，例如，A/F高負荷學習值與A/F低負荷學習值之間的偏差可以用作用于 判定催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止的條件。盡管在上述示例中在圖3的步驟S12和圖4的步驟S34中進行關于發(fā)動機油溫度 是否小于揮發(fā)溫度、(判定值)的判定，但可以通過識別來自水溫傳感器94的輸出信號的 作為與發(fā)動機油溫度有關的值的發(fā)動機水溫，并且判定發(fā)動機水溫是否小于預定判定值， 來控制催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止。而且，除由油溫傳感器92檢測出的油溫檢測值以外，發(fā)動機油溫度可以為例如通 過發(fā)動機起動時的發(fā)動機水溫估算出的估算發(fā)動機油溫度，或者通過發(fā)動機起動時積分出 的進氣體積和發(fā)動機水溫而估算出的估算發(fā)動機油溫度。應當注意的是，與發(fā)動機油溫度(稀釋燃料的揮發(fā))有關的參數(shù)的一個示例為空 燃比，并且利用該空燃比，例如，可以通過判定由來自A/F傳感器86的輸出信號獲得的空燃 比是否為濃(例如，空燃比是否小于或等于“10”)來控制催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止。盡管本發(fā)明適用于安裝有缸內(nèi)直噴發(fā)動機的車輛的控制的示例已經(jīng)以上述示例的形式給出，但是本發(fā)明不限于此，而且本發(fā)明適用于安裝有所謂的雙噴射型發(fā)動機的車 輛的控制，雙噴射型發(fā)動機包括用于缸內(nèi)噴射的噴射器和用于進氣口噴射的噴射器，用于 缸內(nèi)噴射的噴射器將燃料直接地噴射到氣缸中(到燃燒室中)，用于進氣口噴射的噴射器 將燃料噴射到進氣通道或進氣口中。下面對此進行描述。首先，同樣在雙噴射型發(fā)動機中，當例如發(fā)動機冷時，用于促進催化劑的暖機的催 化劑暖機控制通過使從燃燒室排放出的廢氣的溫度上升來進行，所述溫度上升為將用于缸 內(nèi)噴射的噴射器的燃料噴射正時設定在壓縮沖程中以使燃燒狀態(tài)為分層燃燒(或弱分層 燃燒)而且使由火花塞執(zhí)行的點火的點火正時延遲的結果，因此出現(xiàn)了與上述缸內(nèi)直噴發(fā) 動機的問題類似的問題，也就是說，當由于與發(fā)動機油混合的稀釋燃料的揮發(fā)而執(zhí)行催化 劑暖機控制時發(fā)動機空燃比變濃時，存在如下問題即存在驅動性能和廢氣排放惡化的情 況。為了解決上述問題，在同樣安裝有雙噴射型發(fā)動機的車輛中執(zhí)行與上述“實施例 1”的控制類似的控制。具體地，在暖機控制必要條件成立的情況下(在積分出的進氣體積 小于判定值α的情況下)，如果估算出的稀釋機油的燃料量小(如果小于判定值β)，或者 即使稀釋機油的燃料量大，當發(fā)動機油溫度小于燃料的揮發(fā)溫度Y時，執(zhí)行催化劑暖機控 制，從而促進催化劑的暖機。相比之下，執(zhí)行如下控制即使在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油 的燃料量大于或等于判定值β而且發(fā)動機油的溫度大于或等于揮發(fā)溫度Y，則也禁止催 化劑暖機控制，從而改善驅動性能和廢氣排放。而且，在同樣安裝有雙噴射型發(fā)動機的車輛的情況下，與上述“實施例2”類似，催 化劑暖機控制的禁止可以局限于A/F傳感器86是活性的并且能夠執(zhí)行A/F反饋控制的狀 態(tài)。盡管本發(fā)明適用于安裝有直列式發(fā)動機的車輛的控制的示例以上述示例的形式 給出，但是本發(fā)明不限于此，而且本發(fā)明適用于安裝有V型發(fā)動機、臥式對置氣缸發(fā)動機等 的車輛的控制。而且，對發(fā)動機規(guī)格例如氣缸數(shù)不存在特定的限制。此外，本發(fā)明還適用于 各種車輛例如FR(前置發(fā)動機后輪驅動)車輛、FF(前置發(fā)動機前輪驅動)車輛以及四輪 驅動車輛的控制。工業(yè)實用性本發(fā)明適用于安裝有包括將燃料直接地噴射到氣缸中的噴射器的缸內(nèi)直噴發(fā)動 機或雙噴射型發(fā)動機的車輛的控制，更特別地適用于對車輛的如下控制對布置在發(fā)動機 的排氣通道中的催化劑進行暖機控制。附圖標記列表10缸內(nèi)直噴發(fā)動機14發(fā)動機機體18 ECU22噴射器38氣缸體38a竄缸混合氣流路39曲軸箱
40氣缸蓋40a氣缸蓋室43竄缸混合氣通道46火花塞66空氣流量計70進氣通道82廢氣凈化催化劑(三元催化劑)84排氣通道86 A/F傳感器(空燃比傳感器)92油溫傳感器94水溫傳感器
權利要求
1.一種用于車輛的控制裝置，所述控制裝置適用于包括內(nèi)燃機、噴射器以及催化劑的 車輛，所述噴射器將燃料直接地噴射到所述內(nèi)燃機的燃燒室中，所述催化劑布置在所述內(nèi) 燃機的排氣通道中，所述控制裝置對所述催化劑進行暖機控制，并且所述控制裝置包括稀釋燃料量識別單元，其識別與由燃料稀釋的發(fā)動機油中包含的稀釋機油的燃料量有 關的值；油溫識別單元，其識別與所述發(fā)動機油的溫度有關的值；以及控制單元，在暖機控 制必要條件成立的情況下，以與稀釋機油所述燃料量有關的所述值小于判定值或與所述發(fā) 動機油的所述溫度有關的所述值小于判定值為條件，所述控制單元執(zhí)行催化劑暖機控制， 并且即使在所述暖機控制必要條件成立的情況下，如果與稀釋機油的所述燃料量有關的所 述值大于或等于所述判定值，而且與所述發(fā)動機油的所述溫度有關的所述值大于或等于所 述判定值，則所述控制單元禁止所述催化劑暖機控制。
2.根據(jù)權利要求1所述的用于車輛的控制裝置，包括空燃比傳感器，其布置在所述內(nèi)燃機的所述排氣通道中；以及判定單元，其判定所述空 燃比傳感器是否處于活性狀態(tài)，其中，在已禁止所述催化劑暖機控制的情況下，以所述空燃比傳感器處于所述活性狀 態(tài)為條件，所述控制單元執(zhí)行空燃比反饋控制。
3.根據(jù)權利要求1所述的用于車輛的控制裝置，包括空燃比傳感器，其布置在所述內(nèi)燃機的所述排氣通道中；以及判定單元，其判定所述空 燃比傳感器是否處于活性狀態(tài)，其中，在所述暖機控制必要條件成立的情況下，以所述空燃比傳感器處于所述活性狀 態(tài)為條件，所述控制單元判定與稀釋機油的所述燃料量有關的所述值小于所述判定值或與 所述發(fā)動機油的所述溫度有關的所述值小于所述判定值的條件是否成立。
4.根據(jù)權利要求3所述的用于車輛的控制裝置，其中，在所述暖機控制必要條件成立的情況下，如果所述空燃比傳感器處于非活性狀 態(tài)，則所述控制單元執(zhí)行所述催化劑暖機控制，在所述暖機控制必要條件成立的情況下，如 果所述空燃比傳感器處于所述活性狀態(tài)，則以與稀釋機油的所述燃料量有關的所述值小于 所述判定值或與所述發(fā)動機油的所述溫度有關的所述值小于所述判定值為條件，所述控制 單元執(zhí)行所述催化劑暖機控制，并且在所述暖機控制必要條件成立并且所述空燃比傳感器處于所述活性狀態(tài)的情況下， 如果與稀釋機油的所述燃料量有關的所述值大于或等于所述判定值，而且與所述發(fā)動機油 的所述溫度有關的所述值大于或等于所述判定值，則所述控制單元禁止所述催化劑暖機控 制。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的用于車輛的控制裝置，其中，在已禁止所述催化劑暖機控制的情況下，以所述空燃比傳感器處于所述活性狀 態(tài)為條件，所述控制單元執(zhí)行空燃比反饋控制。
6.根據(jù)權利要求1至5中的任一項所述的用于車輛的控制裝置，其中，所述暖機控制必要條件為“從發(fā)動機起動時起的積分算出的進氣體積小于判定值”。
7.根據(jù)權利要求1至6中的任一項所述的用于車輛的控制裝置，其中，在利用所述發(fā)動機油的所述溫度本身來判定所述催化劑暖機控制的執(zhí)行/禁止的情況下，對所述發(fā)動機油的所述溫度設定的判定值為“燃料揮發(fā)溫度”。
全文摘要
在安裝有包括將燃料直接地噴射到氣缸中的噴射器的發(fā)動機的車輛中，在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的燃料量小，或者即使稀釋機油的燃料量大，當發(fā)動機油的溫度小于燃料揮發(fā)溫度時，執(zhí)行催化劑暖機控制。相比之下，即使在暖機控制必要條件成立的情況下，如果稀釋機油的燃料量大于或等于判定值，此外發(fā)動機油的溫度大于或等于燃料揮發(fā)溫度，則存在對廢氣排放產(chǎn)生負面影響的可能性，因此禁止催化劑暖機控制。
文檔編號F02D41/14GK102084109SQ200980124160
公開日2011年6月1日 申請日期2009年11月27日 優(yōu)先權日2008年12月24日
發(fā)明者廣渡誠治 申請人:豐田自動車株式會社