專利名稱：一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向裝置，尤其涉及一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，具體適用于6 X 2浮動(dòng)橋的主動(dòng)轉(zhuǎn)向。
背景技術(shù)：
目前，國(guó)內(nèi)6 X 2浮動(dòng)橋的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)一般為隨動(dòng)轉(zhuǎn)向，浮動(dòng)橋的轉(zhuǎn)向完全依靠離心力進(jìn)行，不僅可靠性不佳，而且對(duì)道路的適應(yīng)性也較差，尤其是在壞路上使用時(shí)，浮動(dòng)橋輪胎會(huì)擺動(dòng)的很厲害，易導(dǎo)致浮動(dòng)橋輪胎嚴(yán)重磨損。中國(guó)專利授權(quán)公告號(hào)為CN2753646Y，授權(quán)公告日為2006年1月25日的實(shí)用新型專利公開(kāi)了一種雙前橋汽車(chē)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，該系統(tǒng)包括第一垂臂、第二垂臂、第一橋直拉桿、連接拉桿、第二橋直拉桿，第一垂臂的中部與轉(zhuǎn)向器的輸出軸連接，第二垂臂的中部與助力隨動(dòng)器的輸出軸連接，連接拉桿兩端分別鉸接在第一垂臂上端、第二垂臂上端，第一橋直拉桿鉸接在第一垂臂下端，第二橋直拉桿鉸接在第二垂臂的下端。雖然該實(shí)用新型能夠減輕第二前橋輪胎異常及早期磨損的問(wèn)題，但其仍舊具有以下缺陷首先，該實(shí)用新型由轉(zhuǎn)向器輸出動(dòng)力，再依次經(jīng)第一垂臂、連接拉桿、第二垂臂、第二橋直拉桿以帶動(dòng)第二前橋轉(zhuǎn)向，整個(gè)傳動(dòng)過(guò)程中，連接拉桿起橋梁作用，它連接了轉(zhuǎn)向器、第二前橋之間的傳動(dòng)關(guān)系，但由于連接拉桿為單桿結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)固定，靈活性較差，因而其限制了第二前橋轉(zhuǎn)向的角度范圍，降低了轉(zhuǎn)向的靈活性，因此該實(shí)用新型的主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較差；其次，該實(shí)用新型采用的連接拉桿布置在車(chē)架的左側(cè)，且位于車(chē)架上下平面之間，占據(jù)了關(guān)鍵的安裝空間，直接導(dǎo)致車(chē)架上安裝的其他原有系統(tǒng)必須調(diào)整各自的安裝位置，造成連接拉桿的前后左右都布置有其他原有系統(tǒng)，協(xié)調(diào)性較差，占用空間較大；第三，由于連接拉桿為單桿結(jié)構(gòu)，其長(zhǎng)度范圍有限，一般為1000毫米，而大部分車(chē)輛的軸距都高達(dá)1300毫米，因而其適用范圍較窄。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的是克服現(xiàn)有技術(shù)中存在的主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較差、占用空間較大、 適用范圍較窄的缺陷與問(wèn)題，提供一種主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較好、占用空間較小、適用范圍較廣的用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)。為實(shí)現(xiàn)以上目的，本實(shí)用新型的技術(shù)解決方案是一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，包括車(chē)架及其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向機(jī)與隨動(dòng)器，所述轉(zhuǎn)向機(jī)的輸出軸與第一垂臂相連接， 第一垂臂的另一端分別與第二垂臂、第一直拉桿相連接，第一直拉桿的另一端與第一橋上設(shè)置的第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，第二垂臂的另一端分別與隨動(dòng)器、第二直拉桿相連接，第二直拉桿的另一端與浮動(dòng)橋上設(shè)置的浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接；所述拉桿系統(tǒng)還包括第一中間拉桿、過(guò)渡垂臂與第二中間拉桿；所述第一中間拉桿的一端與第一垂臂相連接，另一端與過(guò)渡垂臂相連接，過(guò)渡垂臂的另一端與第二中間拉桿相連接，第二中間拉桿的另一端與第二垂臂相連接。所述第一直拉桿的另一端與第一直拉桿臂相連接，第一直拉桿臂的另一端與第一
3橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接；所述第二直拉桿的另一端與第二直拉桿臂相連接，第二直拉桿臂的另一端與浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接。所述轉(zhuǎn)向機(jī)的輸出軸與第一垂臂上端相連接，第一垂臂中端與第一中間拉桿相連接，第一垂臂下端與第一直拉桿相連接，第一中間拉桿的另一端與過(guò)渡垂臂下端相連接，過(guò)渡垂臂中端與車(chē)架相連接，過(guò)渡垂臂上端與第二中間拉桿相連接，第二中間拉桿的另一端與第二垂臂上端相連接，第二垂臂中端與隨動(dòng)器的輸出軸相連接，第二垂臂下端與第二直拉桿相連接。所述第一中間拉桿位于車(chē)架的左側(cè)下方，且近車(chē)架下平面設(shè)置；所述第二中間拉桿位于車(chē)架的左側(cè)上方，且近車(chē)架上平面設(shè)置。所述第二中間拉桿上與過(guò)渡垂臂上端相連接的一端比車(chē)架上平面高100毫米，第二中間拉桿上與第二垂臂上端相連接的一端比車(chē)架上平面高78毫米。所述第二中間拉桿長(zhǎng)M83毫米，外直徑為53毫米，壁厚為8毫米。所述隨動(dòng)器通過(guò)拖臂梁隨動(dòng)器集成支架與車(chē)架相連接，且在車(chē)架上位于拖臂梁隨動(dòng)器集成支架右側(cè)的部位設(shè)置有后懸減振器支架。所述轉(zhuǎn)向機(jī)的輸出軸與第一垂臂上端之間的連接方式為花鍵連接，過(guò)渡垂臂中端與車(chē)架之間的連接方式為軸連接，第二垂臂中端與隨動(dòng)器的輸出軸之間的連接方式為花鍵連接。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的有益效果為1、由于本實(shí)用新型一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)中還包括第一中間拉桿、 過(guò)渡垂臂與第二中間拉桿；所述第一中間拉桿的一端與第一垂臂相連接，另一端與過(guò)渡垂臂相連接，過(guò)渡垂臂的另一端與第二中間拉桿相連接，第二中間拉桿的另一端與第二垂臂相連接，使用時(shí)，以第一中間拉桿、過(guò)渡垂臂、第二中間拉桿作為傳動(dòng)橋梁，與現(xiàn)有技術(shù)中的單桿結(jié)構(gòu)相比，可調(diào)性較大，能夠確保浮動(dòng)橋具有更廣的轉(zhuǎn)向角度范圍以及更大的轉(zhuǎn)向靈活性；而且，本實(shí)用新型中的第一直拉桿、第二直拉桿分別通過(guò)第一直拉桿臂、第二直拉桿臂與對(duì)應(yīng)的第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)、浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，由于增加了第一直拉桿臂、第二直拉桿臂作為過(guò)渡，因而其轉(zhuǎn)向的角度范圍更寬，靈活性更強(qiáng)，第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)、浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)的轉(zhuǎn)向效果更好。因此本實(shí)用新型的主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較好。2、由于本實(shí)用新型一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)中以第一中間拉桿、過(guò)渡垂臂與第二中間拉桿作為中間傳動(dòng)橋梁，這三個(gè)零部件具有廣泛的安裝選擇范圍，因而能夠大大縮小安裝空間，能夠在不改變或較小改變車(chē)架上原有其他系統(tǒng)安裝位置的前提下安裝本拉桿系統(tǒng)；本實(shí)用新型特意設(shè)計(jì)第一垂臂中端與第一中間拉桿相連接，第一中間拉桿的另一端與過(guò)渡垂臂下端相連接，過(guò)渡垂臂中端與車(chē)架相連接，過(guò)渡垂臂上端與第二中間拉桿相連接，第二中間拉桿的另一端與第二垂臂上端相連接，該設(shè)計(jì)可使得第一中間拉桿居于較低的位置，第二中間拉桿處于較高的位置，即第一中間拉桿位于車(chē)架的左側(cè)下方， 且近車(chē)架下平面設(shè)置，第二中間拉桿位于車(chē)架的左側(cè)上方，且近車(chē)架上平面設(shè)置，從而讓出車(chē)架左側(cè)的安裝空間，便于車(chē)架上其他系統(tǒng)的安裝，尤其當(dāng)?shù)诙虚g拉桿兩端分別比車(chē)架上平面高100毫米和78毫米時(shí)，不僅可以節(jié)省安裝空間，易滿足其他系統(tǒng)的安裝需要，大大優(yōu)化整個(gè)系統(tǒng)的布置，而且便于制造與安裝第二中間拉桿。因此本實(shí)用新型占用空間較小。3、由于本實(shí)用新型一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)中隨動(dòng)器通過(guò)拖臂梁隨
4動(dòng)器集成支架與車(chē)架相連接，且在車(chē)架上位于拖臂梁隨動(dòng)器集成支架右側(cè)的部位設(shè)置有后懸減振器支架，由于將拖臂梁支架、隨動(dòng)器支架進(jìn)行了集成設(shè)計(jì)，縮小了占用空間，既有效避免了與后懸減振器支架之間的干涉，又不影響拖臂梁和隨動(dòng)器的安裝使用。因此本實(shí)用新型的占用空間較小。4、由于本實(shí)用新型一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)中以第一中間拉桿、過(guò)渡垂臂與第二中間拉桿作為中間傳動(dòng)橋梁，整體長(zhǎng)度的可調(diào)性較強(qiáng)，既適合于在一般軸距的車(chē)輛上應(yīng)用，也可以在較長(zhǎng)軸距的車(chē)輛上應(yīng)用，應(yīng)用范圍較廣，尤其適用于在二、三橋軸距為1300毫米的6X2浮動(dòng)橋上使用，且由于現(xiàn)有的6X4牽引車(chē)的二、三橋軸距也為1300毫米，因而現(xiàn)有的6X4牽引車(chē)底盤(pán)總布置可直接借用6X2浮動(dòng)橋的底盤(pán)布置系統(tǒng)，十分便利。因此本實(shí)用新型的應(yīng)用范圍較廣。

圖1是本實(shí)用新型的結(jié)構(gòu)示意圖。圖2是圖1的俯視圖。圖3是本實(shí)用新型的裝配示意圖圖中轉(zhuǎn)向機(jī)1，隨動(dòng)器2，車(chē)架3，車(chē)架上平面31，車(chē)架下平面32，第一垂臂4，第一垂臂上端41，第一垂臂中端42，第一垂臂下端43，過(guò)渡垂臂5，過(guò)渡垂臂上端51，過(guò)渡垂臂中端52，過(guò)渡垂臂下端53，第二垂臂6，第二垂臂上端61，第二垂臂中端62，第二垂臂下端63， 第一直拉桿7，第一直拉桿臂71，第二直拉桿8，第二直拉桿臂81，第一中間拉桿9，第二中間拉桿10，第一橋11，第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)12，浮動(dòng)橋13，浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)14，拖臂梁隨動(dòng)器集成支架 15，后懸減振器支架16。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖說(shuō)明和具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。參見(jiàn)圖1 -圖3，一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，包括車(chē)架3及其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向機(jī)1與隨動(dòng)器2，所述轉(zhuǎn)向機(jī)1的輸出軸與第一垂臂4相連接，第一垂臂4的另一端分別與第二垂臂6、第一直拉桿7相連接，第一直拉桿7的另一端與第一橋11上設(shè)置的第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)12相連接，第二垂臂6的另一端分別與隨動(dòng)器2、第二直拉桿8相連接，第二直拉桿 8的另一端與浮動(dòng)橋13上設(shè)置的浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)14相連接；所述拉桿系統(tǒng)還包括第一中間拉桿9、過(guò)渡垂臂5與第二中間拉桿10 ；所述第一中間拉桿9的一端與第一垂臂4相連接，另一端與過(guò)渡垂臂5相連接，過(guò)渡垂臂5的另一端與第二中間拉桿10相連接，第二中間拉桿10的另一端與第二垂臂6相連接。所述第一直拉桿7的另一端與第一直拉桿臂71相連接，第一直拉桿臂71的另一端與第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)12相連接；所述第二直拉桿8的另一端與第二直拉桿臂81相連接，第二直拉桿臂81的另一端與浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)14相連接。所述轉(zhuǎn)向機(jī)1的輸出軸與第一垂臂上端41相連接，第一垂臂中端42與第一中間拉桿9相連接，第一垂臂下端43與第一直拉桿7相連接，第一中間拉桿9的另一端與過(guò)渡垂臂下端53相連接，過(guò)渡垂臂中端52與車(chē)架3相連接，過(guò)渡垂臂上端51與第二中間拉桿 10相連接，第二中間拉桿10的另一端與第二垂臂上端61相連接，第二垂臂中端62與隨動(dòng)
5器2的輸出軸相連接，第二垂臂下端63與第二直拉桿8相連接。所述第一中間拉桿9位于車(chē)架3的左側(cè)下方，且近車(chē)架下平面32設(shè)置；所述第二中間拉桿10位于車(chē)架3的左側(cè)上方，且近車(chē)架上平面31設(shè)置。所述第二中間拉桿10上與過(guò)渡垂臂上端51相連接的一端比車(chē)架上平面31高100 毫米，第二中間拉桿10上與第二垂臂上端61相連接的一端比車(chē)架上平面31高78毫米。所述第二中間拉桿10長(zhǎng)M83毫米，外直徑為53毫米，壁厚為8毫米。所述隨動(dòng)器2通過(guò)拖臂梁隨動(dòng)器集成支架15與車(chē)架3相連接，且在車(chē)架3上位于拖臂梁隨動(dòng)器集成支架15右側(cè)的部位設(shè)置有后懸減振器支架16。所述轉(zhuǎn)向機(jī)1的輸出軸與第一垂臂上端41之間的連接方式為花鍵連接，過(guò)渡垂臂中端52與車(chē)架3之間的連接方式為軸連接，第二垂臂中端62與隨動(dòng)器2的輸出軸之間的連接方式為花鍵連接。一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，包括車(chē)架3及其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向機(jī)1與隨動(dòng)器2，轉(zhuǎn)向機(jī)1的輸出軸與第一垂臂上端41相連接，第一垂臂中端42與第一中間拉桿9相連接，第一垂臂下端43與第一直拉桿7相連接，第一直拉桿7的另一端通過(guò)第一直拉桿臂 71與第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)12相連接，第一中間拉桿9的另一端與過(guò)渡垂臂下端53相連接，過(guò)渡垂臂中端52與車(chē)架3相連接，過(guò)渡垂臂上端51與第二中間拉桿10相連接，第二中間拉桿10 的另一端與第二垂臂上端61相連接，第二垂臂中端62與隨動(dòng)器2的輸出軸相連接，第二垂臂下端63與第二直拉桿8相連接，第二直拉桿8的另一端通過(guò)第二直拉桿臂81與浮動(dòng)橋 13上設(shè)置的浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)14相連接。使用時(shí)，當(dāng)駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)打方向時(shí)，轉(zhuǎn)向機(jī)1和隨動(dòng)器2便開(kāi)始工作，轉(zhuǎn)向機(jī) 1輸出軸帶動(dòng)第一垂臂4轉(zhuǎn)向，第一垂臂4依次帶動(dòng)第一直拉桿7、第一直拉桿臂71轉(zhuǎn)向， 然后由第一直拉桿臂71通過(guò)第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)12驅(qū)動(dòng)第一橋11轉(zhuǎn)向。同時(shí)，第一垂臂4帶動(dòng)第一中間拉桿9、過(guò)渡垂臂5轉(zhuǎn)向，再由過(guò)渡垂臂5帶動(dòng)第二中間拉桿10、第二垂臂6轉(zhuǎn)向，此時(shí)，隨動(dòng)器2也會(huì)同時(shí)驅(qū)動(dòng)第二垂臂6轉(zhuǎn)向，然后由第二垂臂6帶動(dòng)第二直拉桿8、第二直拉桿臂81移動(dòng)，再由第二直拉桿臂81通過(guò)浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)14 驅(qū)動(dòng)浮動(dòng)橋13轉(zhuǎn)向，此時(shí)即實(shí)現(xiàn)浮動(dòng)橋13的主動(dòng)轉(zhuǎn)向。在使用的過(guò)程中，為進(jìn)一步節(jié)省空間、便于各系統(tǒng)的布置，特設(shè)計(jì)第一中間拉桿 9位于車(chē)架3的左側(cè)下方，且近車(chē)架下平面32設(shè)置，第二中間拉桿10位于車(chē)架3的左側(cè)上方，且近車(chē)架上平面31設(shè)置。所述第二中間拉桿10上與過(guò)渡垂臂上端51相連接的一端比車(chē)架上平面31高100毫米，第二中間拉桿10上與第二垂臂上端61相連接的一端比車(chē)架上平面31高78毫米；同時(shí)，為確保第二中間拉桿10的強(qiáng)度滿足需要，特設(shè)計(jì)第二中間拉桿10 長(zhǎng)2483毫米，外直徑為53毫米，壁厚為8毫米。由上可見(jiàn)，本實(shí)用新型不僅主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較好，而且占用空間較小、應(yīng)用范圍較
權(quán)利要求1.一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，包括車(chē)架(3)及其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向機(jī)(1)與隨動(dòng)器(2)，所述轉(zhuǎn)向機(jī)(1)的輸出軸與第一垂臂(4)相連接，第一垂臂(4)的另一端分別與第二垂臂(6)、第一直拉桿(7)相連接，第一直拉桿(7)的另一端與第一橋(11)上設(shè)置的第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)(12)相連接，第二垂臂(6)的另一端分別與隨動(dòng)器(2)、第二直拉桿(8)相連接，第二直拉桿(8)的另一端與浮動(dòng)橋(13)上設(shè)置的浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)(14)相連接，其特征在于所述拉桿系統(tǒng)還包括第一中間拉桿(9)、過(guò)渡垂臂(5)與第二中間拉桿(10)；所述第一中間拉桿(9)的一端與第一垂臂(4)相連接，另一端與過(guò)渡垂臂(5)相連接，過(guò)渡垂臂(5)的另一端與第二中間拉桿(10)相連接，第二中間拉桿(10)的另一端與第二垂臂(6)相連接。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述第一直拉桿(7)的另一端與第一直拉桿臂(71)相連接，第一直拉桿臂(71)的另一端與第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)(12)相連接；所述第二直拉桿(8)的另一端與第二直拉桿臂(81)相連接，第二直拉桿臂(81)的另一端與浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)(14)相連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述轉(zhuǎn)向機(jī)(1)的輸出軸與第一垂臂上端(41)相連接，第一垂臂中端(42)與第一中間拉桿(9)相連接，第一垂臂下端(43)與第一直拉桿(7)相連接，第一中間拉桿(9)的另一端與過(guò)渡垂臂下端(53)相連接，過(guò)渡垂臂中端(52)與車(chē)架(3)相連接，過(guò)渡垂臂上端(51)與第二中間拉桿(10)相連接，第二中間拉桿(10)的另一端與第二垂臂上端(61)相連接，第二垂臂中端(62)與隨動(dòng)器(2)的輸出軸相連接，第二垂臂下端(63)與第二直拉桿(8)相連接。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述第一中間拉桿(9)位于車(chē)架(3)的左側(cè)下方，且近車(chē)架下平面(32)設(shè)置；所述第二中間拉桿(10)位于車(chē)架(3)的左側(cè)上方，且近車(chē)架上平面(31)設(shè)置。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述第二中間拉桿(10)上與過(guò)渡垂臂上端(51)相連接的一端比車(chē)架上平面(31)高100毫米，第二中間拉桿(10)上與第二垂臂上端(61)相連接的一端比車(chē)架上平面(31)高78毫米。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述第二中間拉桿(10)長(zhǎng)M83毫米，外直徑為53毫米，壁厚為8毫米。
7.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述隨動(dòng)器(2)通過(guò)拖臂梁隨動(dòng)器集成支架(15)與車(chē)架(3)相連接，且在車(chē)架(3)上位于拖臂梁隨動(dòng)器集成支架(15 )右側(cè)的部位設(shè)置有后懸減振器支架(16)。
8.根據(jù)權(quán)利要求3所述的一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，其特征在于所述轉(zhuǎn)向機(jī)(1)的輸出軸與第一垂臂上端(41)之間的連接方式為花鍵連接，過(guò)渡垂臂中端(52)與車(chē)架(3)之間的連接方式為軸連接，第二垂臂中端(62)與隨動(dòng)器(2)的輸出軸之間的連接方式為花鍵連接。
專利摘要一種用于浮動(dòng)橋主動(dòng)轉(zhuǎn)向的拉桿系統(tǒng)，包括車(chē)架及其上設(shè)置的轉(zhuǎn)向機(jī)與隨動(dòng)器，轉(zhuǎn)向機(jī)的輸出軸與第一垂臂上端相連接，第一垂臂中端與第一中間拉桿相連接，第一垂臂下端與第一直拉桿相連接，第一直拉桿的另一端通過(guò)第一直拉桿臂與第一橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接，第一中間拉桿的另一端與過(guò)渡垂臂下端相連接，過(guò)渡垂臂中端與車(chē)架相連接，過(guò)渡垂臂上端與第二中間拉桿相連接，第二中間拉桿的另一端第二垂臂上端相連接，第二垂臂中端與隨動(dòng)器的輸出軸相連接，第二垂臂下端與第二直拉桿相連接，第二直拉桿的另一端通過(guò)第二直拉桿臂與浮動(dòng)橋上設(shè)置的浮動(dòng)橋轉(zhuǎn)向節(jié)相連接。本設(shè)計(jì)不僅主動(dòng)轉(zhuǎn)向效果較好，而且占用空間較小、應(yīng)用范圍較廣。
文檔編號(hào)B62D7/16GK202147716SQ201120226759
公開(kāi)日2012年2月22日 申請(qǐng)日期2011年6月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年6月30日
發(fā)明者葉愛(ài)鳳, 張光哲, 杜喜陽(yáng), 王木生, 甘曉珍, 程婷婷 申請(qǐng)人:東風(fēng)汽車(chē)有限公司