用于車輛的控制器的制造方法
【專利摘要】車輛包含：發(fā)動(dòng)機(jī)(2)；旋轉(zhuǎn)機(jī)械(MG2)；至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪(25)；第一離合器(CL1)，第一離合器(CL1)被設(shè)置在動(dòng)力傳遞路徑(11)與旋轉(zhuǎn)機(jī)械(MG2)之間，動(dòng)力傳遞路徑(11)被界定在發(fā)動(dòng)機(jī)(2)與驅(qū)動(dòng)輪(25)之間，第一離合器(CL1)被切換到接合狀態(tài)或脫離狀態(tài)；單向離合器(CL2)，單向離合器(CL2)與第一離合器(CL1)并列地設(shè)置；油溫檢測(cè)器(5)，油溫檢測(cè)器(5)被構(gòu)造成檢測(cè)被供應(yīng)到包含旋轉(zhuǎn)機(jī)械(MG2)的動(dòng)力傳遞部分的油溫；以及電子控制單元(40)。電子控制單元(40)被構(gòu)造成與當(dāng)油溫檢測(cè)器(5)檢測(cè)到的油溫高時(shí)相比，在油溫低時(shí)，限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)，其中預(yù)定行駛模式是在旋轉(zhuǎn)機(jī)械(MG2)的旋轉(zhuǎn)停止的情況下車輛行駛的行駛模式。
【專利說明】
用于車輛的控制器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本發(fā)明涉及用于車輛的控制器。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有技術(shù)中，已知包含單向離合器的車輛。舉例來說，日本專利申請(qǐng)公開N0.2013-96555(JP 2013-96555 A)公開用于車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的連接機(jī)構(gòu)的技術(shù)，其中該連接機(jī)構(gòu)設(shè)有機(jī)械連接與斷開單元，在該機(jī)械連接與斷開單元中，套筒或極柱可與犬齒接合以便與單向離合器并列。JP 2013-96555 A還公開一種構(gòu)造，其中單向離合器和機(jī)械連接與斷開單元并列設(shè)置在第二M/G 58與傳動(dòng)齒輪12a之間。在JP2013-96555 A中所公開的技術(shù)中，當(dāng)車輛反向行駛時(shí)，機(jī)械連接與斷開單元接合。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0003]在JP 2013-96555 A中所述的構(gòu)造中，當(dāng)機(jī)械連接與斷開單元脫離時(shí)，第二M/G 58可停止。尚未令人滿意地研究例如第二M/G 58等旋轉(zhuǎn)機(jī)械的運(yùn)行的控制。
[0004]舉例來說，當(dāng)單向離合器和能夠任意接合或脫離的離合器被并列地布置在動(dòng)力傳遞路徑與旋轉(zhuǎn)機(jī)械之間時(shí)，旋轉(zhuǎn)機(jī)械可在離合器脫離的狀態(tài)下停止。通過停止旋轉(zhuǎn)機(jī)械，能夠?qū)崿F(xiàn)例如摩擦損耗等損耗的減少。然而，在例如剛好在冷啟動(dòng)之后油溫低的情形下，損耗可因停止旋轉(zhuǎn)機(jī)械而增大。當(dāng)旋轉(zhuǎn)機(jī)械停止時(shí)，不存在因從旋轉(zhuǎn)機(jī)械產(chǎn)生的熱所致的油溫的上升，且因此油溫的上升被延遲。因此，因低油溫所致的損耗可大于因旋轉(zhuǎn)機(jī)械的運(yùn)行所致的損耗。因此，需要減少車輛中的損耗。
[0005]本發(fā)明的目標(biāo)提供一種用于車輛的控制器，該控制器可減少因低油溫所致的車輛中的損耗。
[0006]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于車輛的控制器。車輛包含:發(fā)動(dòng)機(jī);旋轉(zhuǎn)機(jī)械;驅(qū)動(dòng)輪;第一離合器，該第一離合器被設(shè)置在動(dòng)力傳遞路徑與旋轉(zhuǎn)機(jī)械之間，動(dòng)力傳遞路徑被界定在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間，第一離合器被切換到接合狀態(tài)或脫離狀態(tài);第二離合器，該第二離合器與第一離合器并列地設(shè)置，第二離合器是單向離合器；以及油溫檢測(cè)器，該油溫檢測(cè)器被構(gòu)造成檢測(cè)被供應(yīng)到包含旋轉(zhuǎn)機(jī)械的動(dòng)力傳遞部分的油溫?？刂破靼娮涌刂茊卧?。電子控制單元被構(gòu)造成與當(dāng)由油溫檢測(cè)器所檢測(cè)到的油溫較高時(shí)相比，當(dāng)油溫低時(shí)，限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)。預(yù)定行駛模式是在旋轉(zhuǎn)機(jī)械的旋轉(zhuǎn)停止的情況下車輛行駛的行駛模式。
[0007]在該方面中，電子控制單元可被構(gòu)造成當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度時(shí)，禁止預(yù)定行駛模式。
[0008]在該方面中，電子控制單元可被構(gòu)造成當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度時(shí)，使車輛利用旋轉(zhuǎn)機(jī)械作為動(dòng)力源來行走。
[0009]在該方面中，電子控制單元可被構(gòu)造成在油溫高于預(yù)定溫度的溫度范圍中隨著油溫變高而擴(kuò)大允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)。
[0010]根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，提供一種用于車輛的控制器。車輛包含:發(fā)動(dòng)機(jī);旋轉(zhuǎn)機(jī)械;驅(qū)動(dòng)輪;第一離合器，第一離合器被設(shè)置在動(dòng)力傳遞路徑與旋轉(zhuǎn)機(jī)械之間，動(dòng)力傳遞路徑在發(fā)動(dòng)機(jī)與驅(qū)動(dòng)輪之間，第一離合器被切換到接合狀態(tài)或脫離狀態(tài);第二離合器，第二離合器與第一離合器并列地設(shè)置，第二離合器是單向離合器;油溫檢測(cè)器，油溫檢測(cè)器被構(gòu)造成檢測(cè)被供應(yīng)到包含旋轉(zhuǎn)機(jī)械的動(dòng)力傳遞部分的油溫；以及控制器?？刂破靼娮涌刂茊卧?。電子控制單元被構(gòu)造成與當(dāng)由油溫檢測(cè)器所檢測(cè)到的油溫高時(shí)相比，當(dāng)油溫低時(shí)，限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)。預(yù)定行駛模式是在旋轉(zhuǎn)機(jī)械的旋轉(zhuǎn)停止的情況下車輛行駛的行駛模式。根據(jù)此方面，能夠?qū)崿F(xiàn)減少因低油溫所致的車輛中的損耗的效果。
【附圖說明】
[0011]將在下文參照附圖來描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)和技術(shù)與工業(yè)意義，其中相同數(shù)字表示相同元件，且其中:
[0012]圖1是圖示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛的控制器的運(yùn)行流程的流程圖；
[0013]圖2是示意性地圖示根據(jù)實(shí)施例的車輛的構(gòu)造的圖；
[0014]圖3是根據(jù)實(shí)施例的車輛的構(gòu)造的概略圖；
[0015]圖4是圖示根據(jù)實(shí)施例的車輛的控制器的框圖；
[0016]圖5是圖示根據(jù)實(shí)施例的行駛狀態(tài)的實(shí)例的列線圖；
[0017]圖6是圖示根據(jù)實(shí)施例的行駛狀態(tài)的另一實(shí)例的列線圖；
[0018]圖7是圖示根據(jù)實(shí)施例的行駛狀態(tài)的又一實(shí)例的列線圖；
[0019]圖8是圖示根據(jù)實(shí)施例的操作接合表的圖；
[0020]圖9是圖示油溫與允許范圍之間的關(guān)系的圖；
[0021]圖10是圖示車速與允許范圍之間的關(guān)系的圖；
[0022]圖11是圖示根據(jù)實(shí)施例的第一修改實(shí)例的允許范圍的映射圖的圖；
[0023]圖12是圖示根據(jù)實(shí)施例的第二修改實(shí)例的允許范圍的映射圖的圖；以及
[0024]圖13是圖示根據(jù)實(shí)施例的第三修改實(shí)例的允許范圍的映射圖的圖。
【具體實(shí)施方式】
[0025]下文中，將參照附圖詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車輛控制器。本發(fā)明不限于該實(shí)施例。下文實(shí)施例中的元件包含可容易被所屬領(lǐng)域的技術(shù)人員預(yù)想的元件或?qū)嵸|(zhì)上與這些元件相同的元件。
[0026]下文將參照?qǐng)D1到圖10來描述本發(fā)明的實(shí)施例。此實(shí)施例提供一種車輛控制器。
[0027]如圖2所示，根據(jù)此實(shí)施例的車輛I包含發(fā)動(dòng)機(jī)2、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG1、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2、電池4、行星齒輪機(jī)構(gòu)10、第一離合器CLl、第二離合器CL2、控制單元40和輸出軸20。車輛I是包含發(fā)動(dòng)機(jī)2和兩個(gè)旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG1、MG2作為驅(qū)動(dòng)源的混合動(dòng)力車輛。車輛I可為能用外部電源充電的插電式混合動(dòng)力車輛(PHV)。
[0028]根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100包含車輛I中的發(fā)動(dòng)機(jī)2、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2、第一離合器CLl、第二離合器CL2、油溫傳感器5 (參見圖3)和控制單元40。
[0029]發(fā)動(dòng)機(jī)2將燃料的燃燒能轉(zhuǎn)換為輸出軸2a的旋轉(zhuǎn)，且輸出該旋轉(zhuǎn)。行星齒輪機(jī)構(gòu)10具有將從發(fā)動(dòng)機(jī)2輸出的動(dòng)力分配給輸出軸20和第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的動(dòng)力分配行星齒輪的功能。第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2具有馬達(dá)(電動(dòng)馬達(dá))的功能和發(fā)電機(jī)的功能。第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2經(jīng)由逆變器而連接到電池4 ο旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl、MG2所產(chǎn)生的電力可存儲(chǔ)在電池4中。舉例來說，三相交流同步型馬達(dá)-發(fā)電機(jī)組可被用作第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2。
[0030]第一離合器CLl被設(shè)置在傳遞路徑11與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2之間。第一離合器CLl是可在接合狀態(tài)與脫離狀態(tài)之間任意切換的離合器單元。此處，傳遞路徑11是發(fā)動(dòng)機(jī)2與驅(qū)動(dòng)輪25之間的動(dòng)力的傳遞路徑。在此實(shí)施例中，傳遞路徑11是在行星齒輪機(jī)構(gòu)10與驅(qū)動(dòng)輪25之間傳遞動(dòng)力的傳遞路徑。第二離合器CL2是與第一離合器CLl并列地設(shè)置的單向離合器。舉例來說，斜撐型單向離合器可被用作第二離合器CL2。
[0031]第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2經(jīng)由第一離合器CLl或第二離合器CL2中的至少一者而將動(dòng)力傳遞到傳遞路徑11和從傳遞路徑11接收動(dòng)力。從發(fā)動(dòng)機(jī)2和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出到傳遞路徑11的動(dòng)力經(jīng)由輸出軸20而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪25。
[0032]根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100具有預(yù)定行駛模式，其中車輛I在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)停止的情況下向前行駛。在預(yù)定行駛模式中，第一離合器CLl處于脫離狀態(tài)。因?yàn)榈谝浑x合器CLl脫離且第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離，所以第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)以及傳遞路徑11的旋轉(zhuǎn)受到抑制，且因此第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的拖曳損耗或機(jī)械損耗減少。因?yàn)榈诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2中發(fā)生的損耗減少，所以發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出功率可因損耗而減少。因此，根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100可實(shí)現(xiàn)車輛I的損耗的減少或燃料效率的提高。
[0033]下文將參照?qǐng)D3來描述車輛I的特定構(gòu)造的實(shí)例。如圖3所示，發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a被連接到行星齒輪機(jī)構(gòu)10的齒輪架Cl。行星齒輪機(jī)構(gòu)10是單個(gè)小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)。行星齒輪機(jī)構(gòu)10包含太陽(yáng)齒輪S1、小齒輪Pl、環(huán)形齒輪Rl和齒輪架Cl ο行星齒輪機(jī)構(gòu)10在輸出軸2a的軸向上設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)2與第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl之間。行星齒輪機(jī)構(gòu)10和第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl被布置成與發(fā)動(dòng)機(jī)2同軸。發(fā)動(dòng)機(jī)2的軸向平行于例如車輛寬度方向。
[0034]第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl包含被可旋轉(zhuǎn)地支撐的轉(zhuǎn)子Rtl和固定到車體側(cè)的定子Stl。太陽(yáng)齒輪SI被連接到第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的轉(zhuǎn)子Rtl且與轉(zhuǎn)子Rtl—起旋轉(zhuǎn)。設(shè)置在環(huán)形齒輪Rl的外周上的輸出齒輪26與從動(dòng)齒輪21嚙合。從動(dòng)齒輪21是被連接到輸出軸20的齒輪。輸出軸20是平行于發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a和稍后將描述的旋轉(zhuǎn)軸Sh的軸。驅(qū)動(dòng)小齒輪22被連接到輸出軸20。驅(qū)動(dòng)小齒輪22與最終齒輪23嚙合。最終齒輪23經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸24被連接到驅(qū)動(dòng)輪25。差動(dòng)齒輪可被設(shè)置在最終齒輪23與驅(qū)動(dòng)軸24之間。
[0035]減速齒輪31與從動(dòng)齒輪21嚙合。減速齒輪31被連接到旋轉(zhuǎn)軸Sh。第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2被設(shè)置成與旋轉(zhuǎn)軸Sh同軸。第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2包含被可旋轉(zhuǎn)地支撐的轉(zhuǎn)子Rt2和被固定到車體側(cè)的定子St2。第一離合器CLl和第二離合器CL2被設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸Sh與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)子Rt2之間。
[0036]在此實(shí)施例中的第一離合器CLl是嚙合型齒式離合器。第一離合器CLl包含第一犬齒32、第二犬齒33、套筒34和致動(dòng)器35。第一犬齒32是被連接到旋轉(zhuǎn)軸Sh的犬齒。第二犬齒33是被連接到第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)子Rt2的犬齒。第一犬齒32和第二犬齒33是例如在發(fā)動(dòng)機(jī)2的軸向上線性延伸的齒。套筒34被支撐成在軸向上可移動(dòng)。套筒34具有對(duì)應(yīng)于第一犬齒32和第二犬齒33的犬齒。
[0037]致動(dòng)器35被構(gòu)造成通過在發(fā)動(dòng)機(jī)2的軸向上移動(dòng)套筒34而接合或脫離第一離合器CL1。在此實(shí)施例中，第一離合器CLl是常開型離合器，且當(dāng)致動(dòng)器35不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力時(shí)切換到脫離狀態(tài)。致動(dòng)器35例如通過電磁力而在發(fā)動(dòng)機(jī)2的軸向的一個(gè)方向(接合方向)上驅(qū)動(dòng)套筒34。另一方面，通過例如彈簧等推進(jìn)構(gòu)件基于致動(dòng)器35而在與驅(qū)動(dòng)力的方向相反的方向(脫離方向)上推進(jìn)套筒34。因此，當(dāng)致動(dòng)器35不產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力時(shí)，套筒34通過推進(jìn)構(gòu)件的推進(jìn)力而維持在脫離狀態(tài)。致動(dòng)器35通過克服推進(jìn)力所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力而在接合方向上移動(dòng)套筒34，以便使套筒34與第一犬齒32與第二犬齒33兩者接合。因此，第一離合器CLl被接合，且因此旋轉(zhuǎn)軸Sh和轉(zhuǎn)子Rt2經(jīng)由套筒34被連接以便一起旋轉(zhuǎn)。
[0038]在此實(shí)施例中，在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)方向中，當(dāng)車輛I向前行駛時(shí)，與旋轉(zhuǎn)軸Sh的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向被稱為“正旋轉(zhuǎn)方向”。在此實(shí)施例中，在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的兩個(gè)旋轉(zhuǎn)方向中，正旋轉(zhuǎn)方向的反向旋轉(zhuǎn)方向被稱為“負(fù)旋轉(zhuǎn)方向”或“反向旋轉(zhuǎn)方向” ο在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)矩中，與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)方向相同的方向上的轉(zhuǎn)矩被稱為“正轉(zhuǎn)矩”。在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)矩中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的正旋轉(zhuǎn)方向的反向方向上的轉(zhuǎn)矩被稱為“負(fù)轉(zhuǎn)矩”或“反向轉(zhuǎn)矩”。也就是說，正轉(zhuǎn)矩是第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的正旋轉(zhuǎn)速度增大的方向上的轉(zhuǎn)矩。另一方面，負(fù)轉(zhuǎn)矩是第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的正旋轉(zhuǎn)速度減小的方向上的轉(zhuǎn)矩。換句話說，負(fù)轉(zhuǎn)矩是第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的正旋轉(zhuǎn)減小且其負(fù)旋轉(zhuǎn)加速的方向上的轉(zhuǎn)矩。
[0039]第二離合器CL2可將正旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2傳遞到旋轉(zhuǎn)軸Sh，且攔截負(fù)旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩。另一方面，第二離合器CL2可將負(fù)旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩從旋轉(zhuǎn)軸Sh傳遞到第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2且攔截正旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩。
[0040]油栗3被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a。油栗3隨著發(fā)動(dòng)機(jī)2的旋轉(zhuǎn)而噴油。油栗3將油供應(yīng)到包含第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的動(dòng)力傳遞構(gòu)件。油栗3所供應(yīng)的油潤(rùn)滑且冷卻第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2。油栗3可將油供應(yīng)到包含行星齒輪機(jī)構(gòu)10的潤(rùn)滑部分。
[0041]車輛I包含油溫傳感器(油溫檢測(cè)器)5，油溫傳感器(油溫檢測(cè)器)5檢測(cè)供應(yīng)到包含第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的動(dòng)力傳遞部分的油溫。在此實(shí)施例中，油溫傳感器5檢測(cè)供應(yīng)到油栗3的油溫。檢測(cè)油溫的位置不限于油栗3。油溫傳感器5可檢測(cè)油盤的油溫。
[0042]如圖4所示，控制單元40包含HV_ECT 50、MG_ECT 60以及發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 70?？刂茊卧?0具有控制車輛I的行駛的功能。ECU 50、60和70例如是具有計(jì)算機(jī)的電子控制單元。HV_ECU 50具有整體控制整個(gè)車輛I的功能。MG_ECU 60和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 70被電連接到HV_ECU 50。
[0043]MG_ECU 60可控制第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2。舉例來說，MG_ECU 60調(diào)整供應(yīng)到第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的電流值以便控制第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的輸出轉(zhuǎn)矩。舉例來說，MG_ECU 60調(diào)整供應(yīng)到第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的電流值以便控制第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的輸出轉(zhuǎn)矩。
[0044]舉例來說，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU70可執(zhí)行控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的電子節(jié)氣門，輸出控制發(fā)動(dòng)機(jī)2的點(diǎn)火的點(diǎn)火信號(hào)，且控制燃料到發(fā)動(dòng)機(jī)2中的噴射。
[0045]車速傳感器、加速器開度傳感器、MGl轉(zhuǎn)速傳感器、MG2轉(zhuǎn)速傳感器、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器、電池傳感器等被連接到HV_ECT 5(LHV_Ero 50可從傳感器獲取車速、加速器開度、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的轉(zhuǎn)速、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)速、輸出軸20的轉(zhuǎn)速、電池狀態(tài)SOC等。HV_ECU50被連接到油溫傳感器5且獲取指示油溫傳感器5的檢測(cè)結(jié)果的信息。
[0046]HV_ECT 50包含驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元50a、模式確定單元50b以及條件設(shè)定單元50c。驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元50a基于HV_ECT 50所獲取的信息而計(jì)算車輛I的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力。驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元50a可計(jì)算請(qǐng)求功率、請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩等而不是請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力。HV_ECU 50基于驅(qū)動(dòng)力計(jì)算單元50a所計(jì)算的請(qǐng)求值而確定第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的輸出轉(zhuǎn)矩(下文中，也稱為“MG1轉(zhuǎn)矩”)、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的輸出轉(zhuǎn)矩(下文中，也稱為“MG2轉(zhuǎn)矩”)和發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩(下文中，也稱為“發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩” )oHV_ECU 50將MG1轉(zhuǎn)矩的命令值和MG2轉(zhuǎn)矩的命令值輸出到MG_ECU 60oHV_ECU 50將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的命令值輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU70。
[0047]下文將參照附圖描述車輛I的行駛狀態(tài)。在圖5到圖7所示的列線圖中，SI軸線表示太陽(yáng)齒輪SI和第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的轉(zhuǎn)速。在列線圖中，Cl軸線表示齒輪架Cl和發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速。在列線圖中，Rl軸線表示環(huán)形齒輪Rl的轉(zhuǎn)速。OUT軸線表示輸出軸20的轉(zhuǎn)速。Sh軸線表示旋轉(zhuǎn)軸Sh的轉(zhuǎn)速。Rt2軸線表示第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)子Rt2的轉(zhuǎn)速。在下文的描述中，旋轉(zhuǎn)軸Sh的轉(zhuǎn)速被稱為“軸轉(zhuǎn)速Ns”。在下文的描述中，轉(zhuǎn)子Rt2的轉(zhuǎn)速被稱為“MG2轉(zhuǎn)速Nm2”。輸出軸20的轉(zhuǎn)速被稱為“輸出軸轉(zhuǎn)速Nout”。
[0048]圖5和圖6圖示第一離合器CLl被脫離的狀態(tài)。圖7圖示第一離合器CLl被接合的狀
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[0049]在根據(jù)此實(shí)施例的車輛I中，如圖3所示，環(huán)形齒輪Rl的外徑大于從動(dòng)齒輪21的外徑。因此，環(huán)形齒輪Rl的旋轉(zhuǎn)在速度上增大且接著傳遞到輸出軸20。減速齒輪31的外徑小于從動(dòng)齒輪21的外徑。因此，旋轉(zhuǎn)軸Sh的軸轉(zhuǎn)速Ns減小且接著傳遞到輸出軸20。也就是說，減速齒輪31是能夠減小MG2轉(zhuǎn)速Nm2且將其傳遞到輸出軸20的齒輪。
[0050]當(dāng)在車輛I向前行駛的同時(shí)MG2轉(zhuǎn)速Nm2低于軸轉(zhuǎn)速Ns(包含第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2負(fù)旋轉(zhuǎn)的狀況)時(shí)，第二離合器CL2如圖5所示被切換到脫離狀態(tài)。另一方面，當(dāng)MG2轉(zhuǎn)速Nm2與軸轉(zhuǎn)速Ns同步時(shí)，第二離合器CL2如圖6所示被切換到接合狀態(tài)，且將動(dòng)力從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2傳遞到旋轉(zhuǎn)軸Sh。也就是說，當(dāng)車輛I向前行駛且MG2轉(zhuǎn)速Nm2通過將MG2轉(zhuǎn)矩Tm2設(shè)定為正轉(zhuǎn)矩而增大時(shí)，第二離合器CL2被接合。因此，MG2轉(zhuǎn)矩Tm2經(jīng)由第二離合器CL2被傳遞到旋轉(zhuǎn)軸Sh0
[0051 ]當(dāng)在車輛向前行駛的同時(shí)MG2轉(zhuǎn)速Nm2低于軸轉(zhuǎn)速Ns時(shí)，第二離合器CL2被切換到脫離狀態(tài)。也就是說，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)速?gòu)能囕v通過對(duì)第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2供電而利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源向前行駛的狀態(tài)減小時(shí)，第二離合器CL2從接合狀態(tài)切換到脫離狀態(tài)。因此，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl處于脫離狀態(tài)時(shí)，第二離合器CL2可通過減小第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)速而切換到脫離狀態(tài)。當(dāng)?shù)诙x合器CL2處于脫離狀態(tài)時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離。因此，車輛還可在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)停止的情況下行走。
[0052]如圖7所示，當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl處于接合狀態(tài)時(shí)，任何旋轉(zhuǎn)方向(正旋轉(zhuǎn)方向和負(fù)旋轉(zhuǎn)方向)上的轉(zhuǎn)矩可在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與旋轉(zhuǎn)軸Sh之間傳遞。因此，當(dāng)車輛在第一離合器CLl處于接合狀態(tài)的情況下向前行駛時(shí)，車輛I可通過從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出的正轉(zhuǎn)矩而加速。車輛I還可在車輛在第一離合器CLl處于接合狀態(tài)的情況下向前行駛時(shí)通過使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩而制動(dòng)或再生能量。
[0053 ]控制單元40控制第一離合器CL I的接合或脫離，例如，如圖8所示。圖8圖示第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)方向的正號(hào)和負(fù)號(hào)、轉(zhuǎn)矩的正號(hào)和負(fù)號(hào)以及處于接合狀態(tài)的離合器的組合。當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2正旋轉(zhuǎn)且MG2轉(zhuǎn)矩是正轉(zhuǎn)矩時(shí)，即，當(dāng)車輛利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源向前行駛時(shí)或當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)2通過MG2轉(zhuǎn)矩啟動(dòng)時(shí)，第一離合器CLl處于脫離狀態(tài)。因此，當(dāng)動(dòng)力從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2傳遞到傳遞路徑11時(shí)，第二離合器CL2接合。
[0054]當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2正旋轉(zhuǎn)且MG2轉(zhuǎn)矩是負(fù)轉(zhuǎn)矩時(shí)，S卩，當(dāng)在車輛向前行駛的同時(shí)從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出制動(dòng)方向上的轉(zhuǎn)矩時(shí)，第一離合器CLl被接合。因此，從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出的制動(dòng)轉(zhuǎn)矩經(jīng)由第一離合器CL I而傳遞到傳遞路徑11，且第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的再生等被執(zhí)行。
[0055]當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2負(fù)旋轉(zhuǎn)且MG2轉(zhuǎn)矩是正轉(zhuǎn)矩時(shí)，即，當(dāng)車輛在利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源的情況下反向行駛時(shí)，第一離合器CLl被接合。因此，來自第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的負(fù)旋轉(zhuǎn)方向上的轉(zhuǎn)矩經(jīng)由第一離合器CLl被傳遞到傳遞路徑11，且車輛I可被驅(qū)動(dòng)而通過MG2轉(zhuǎn)矩反向行走。
[0056]當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2負(fù)旋轉(zhuǎn)且MG2轉(zhuǎn)矩是負(fù)轉(zhuǎn)矩時(shí)，例如，當(dāng)在車輛反向行駛的同時(shí)從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出制動(dòng)方向上的轉(zhuǎn)矩時(shí)，第一離合器CLl被接合。在旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)矩方向的此組合中，原則上，第二離合器CL2被接合。因此，可認(rèn)為第一離合器CLl處于脫離狀態(tài)。然而，旋轉(zhuǎn)方向和轉(zhuǎn)矩的此組合的狀況通常是在反向行駛時(shí)執(zhí)行制動(dòng)操作的狀況，且在反向行駛時(shí)執(zhí)行制動(dòng)操作的頻率在整個(gè)行駛時(shí)段中較低。在反向行駛時(shí)，制動(dòng)器的開啟和關(guān)斷狀態(tài)可頻繁相互切換。當(dāng)無論何時(shí)切換致動(dòng)器的開啟和關(guān)斷狀態(tài)都重復(fù)第一離合器CLl的接合和脫離時(shí)，控制變得復(fù)雜，而這不是期望的。因此，在此實(shí)施例中，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2如上所述負(fù)旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一離合器CLl被維持在接合狀態(tài)。
[0057]HV_ECU 50的模式確定單元50b基于所計(jì)算的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力、所計(jì)算的車速等而選擇HV行駛模式或EV行駛模式。HV行駛模式是車輛I在至少將發(fā)動(dòng)機(jī)2作為驅(qū)動(dòng)源的情況下行駛的行駛模式。在HV行駛模式中，第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl可充當(dāng)接收對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的反作用力的部分。第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl產(chǎn)生對(duì)抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的反作用轉(zhuǎn)矩TMl且從環(huán)形齒輪Rl輸出發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力，例如，如圖5所示。從環(huán)形齒輪Rl輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力從輸出軸20傳遞到驅(qū)動(dòng)輪25。
[0058]在HV行駛模式中，第一離合器CLl例如處于脫離狀態(tài)。因?yàn)榈谝浑x合器CLl是常開型的，所以第一離合器CLl在脫離狀態(tài)下不消耗電力。因此，通過在第一離合器CLl被設(shè)定為脫離狀態(tài)的情況下執(zhí)行HV行駛模式，能夠減少電力消耗。
[0059]在HV行駛模式中，車輛I可在除了發(fā)動(dòng)機(jī)2之外還將第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源行走。當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2在向前行駛時(shí)用作驅(qū)動(dòng)源時(shí)，HV_ECU 50使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2正旋轉(zhuǎn)且輸出正轉(zhuǎn)矩。當(dāng)MG2轉(zhuǎn)速Nm2增大且與軸轉(zhuǎn)速Ns同步時(shí)，第二離合器CL2接合。因此，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的動(dòng)力經(jīng)由第二離合器CL2和旋轉(zhuǎn)軸Sh而傳遞到輸出軸20。
[0060]HV_ECT 50可使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2在HV行駛模式中執(zhí)行再生。當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2執(zhí)行再生時(shí)，HV_ECT 50將第一離合器CLl切換到接合狀態(tài)。當(dāng)?shù)诙x合器CL2已被接合時(shí)，第一離合器CLl的接合操作可啟動(dòng)而無任何改變，這是因?yàn)镸G2轉(zhuǎn)速Nm2與軸轉(zhuǎn)速Ns同步。當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被接合時(shí)，HV_ECU 50使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩(在旋轉(zhuǎn)方向的反向方向上的轉(zhuǎn)矩)且使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生電力。
[0061]EV行駛模式是車輛I將第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源行駛的行駛模式。當(dāng)車輛I在EV行駛模式中向前行駛時(shí)，第一離合器CLl例如處于脫離狀態(tài)。HV_ECU 50使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2在正旋轉(zhuǎn)方向上輸出轉(zhuǎn)矩且使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2正旋轉(zhuǎn)。因此，第二離合器CL2被接合且從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2輸出的正轉(zhuǎn)矩驅(qū)動(dòng)車輛I向前移動(dòng)。HV_ECU 50在EV行駛模式中將第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl設(shè)定為第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl既不提供動(dòng)力也不再生的游離狀態(tài)。因此，在EV行駛模式中，發(fā)動(dòng)機(jī)2停止其旋轉(zhuǎn)且第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl怠速。
[0062]HV_ECT 50可使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2在EV行駛模式中執(zhí)行再生。當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2執(zhí)行再生時(shí)，HV_ECT 50將第一離合器CLl切換到接合狀態(tài)。當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被接合時(shí)，HV_ECU 50使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生負(fù)轉(zhuǎn)矩(在旋轉(zhuǎn)方向的反向方向上的轉(zhuǎn)矩)且使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生電力。
[0063]根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100具有預(yù)定行駛模式。預(yù)定行駛模式是車輛I在第一離合器CLl脫離且第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離的情況下利用發(fā)動(dòng)機(jī)2作為動(dòng)力源而行駛的行駛模式。預(yù)定行駛模式可被視為一種類型的HV行駛模式。在此實(shí)施例中，第二離合器CL2還在預(yù)定行駛模式中處于脫離狀態(tài)。在預(yù)定行駛模式中，從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩既不用作用于驅(qū)動(dòng)車輛I的轉(zhuǎn)矩也不用作用于制動(dòng)車輛I的轉(zhuǎn)矩。也就是說，在預(yù)定行駛模式中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2處于第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械既不作為車輛I的驅(qū)動(dòng)力源也不作為制動(dòng)力源運(yùn)行的靜止?fàn)顟B(tài)。因此，預(yù)定行駛模式可被稱為第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2停止的靜止模式。在預(yù)定行駛模式中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2處于用于等待轉(zhuǎn)變到利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為動(dòng)力源的HV行駛模式等的待用狀態(tài)。因此，預(yù)定行駛模式可被稱為使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2等待的待用模式。
[0064]在此實(shí)施例中，在預(yù)定行駛模式中，車輛I在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)停止的情況下行駛。因?yàn)榈诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2在預(yù)定行駛模式中停止，所以第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的拖曳損耗、機(jī)械損耗、電損耗等減少。此處，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2在預(yù)定行駛模式中停止的狀態(tài)包含MG2轉(zhuǎn)速Nm2為零的狀態(tài)、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2以MG2轉(zhuǎn)速Nm2旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)等，其中MG2轉(zhuǎn)速Nm2是等于或小于MG2轉(zhuǎn)速傳感器的檢測(cè)極限的低轉(zhuǎn)速(例如，數(shù)十rpm)。
[0065]在預(yù)定行駛模式中，可減少電損耗，如下所述。舉例來說，具有以下構(gòu)造的車輛是已知的:第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)子Rt2被直接連接到旋轉(zhuǎn)軸Sh而不經(jīng)過離合器CLl、CL2。在此車輛中，即使在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2處于旋轉(zhuǎn)狀態(tài)沒有益處時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2也一起旋轉(zhuǎn)。在不需要將利用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為車輛I的驅(qū)動(dòng)源且第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2不需要執(zhí)行再生或制動(dòng)的行駛狀態(tài)下，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2被連接到傳遞路徑11時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2—起旋轉(zhuǎn)。在此狀況下，當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2旋轉(zhuǎn)時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2可無意中產(chǎn)生電力。當(dāng)想要抑制通過無意中的電力產(chǎn)生對(duì)電池4充電時(shí)，電池4的充電可通過經(jīng)由逆變器的使用而將電壓升壓以匹配第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的電動(dòng)勢(shì)而受到抑制。然而，此方法的問題在于可能導(dǎo)致因升壓所致的電損耗。
[0066]相比之下，根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100具有預(yù)定行駛模式。在預(yù)定行駛模式中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離。因此，防止了第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的無意中電力產(chǎn)生且抑制了電損耗的產(chǎn)生。
[0067]在此實(shí)施例中，控制單元40的模式確定單元50b基于運(yùn)行區(qū)來確定是否執(zhí)行預(yù)定行駛模式。模式確定單元50b例如基于車速和驅(qū)動(dòng)力來確定是否執(zhí)行預(yù)定行駛模式。例如，在低負(fù)載運(yùn)行區(qū)中執(zhí)行預(yù)定行駛模式。低負(fù)載運(yùn)行區(qū)是可例如基于發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出轉(zhuǎn)矩來輸出車輛I的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力的運(yùn)行區(qū)。在低負(fù)載運(yùn)行區(qū)中，認(rèn)為將第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離是有利的。
[0068]舉例來說，在具有高車速和低負(fù)載的區(qū)中，可執(zhí)行預(yù)定行駛模式。在高車速區(qū)中，發(fā)動(dòng)機(jī)2的轉(zhuǎn)速相對(duì)較高，且發(fā)動(dòng)機(jī)2可在效率優(yōu)良的運(yùn)行點(diǎn)處運(yùn)行。在高車速區(qū)中，在第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2中發(fā)生拖曳損耗或機(jī)械損耗可能較大。換句話說，認(rèn)為在預(yù)定行駛模式中將第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2與傳遞路徑11分離而獲得極大益處。
[0069]控制單元40例如在圖10所示的允許區(qū)B3中允許預(yù)定行駛模式。在圖10中，橫軸表示車速，且豎軸表示車輛I所需的驅(qū)動(dòng)力或車輛I的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)力。允許區(qū)B3表示車速與可執(zhí)行預(yù)定行駛模式的驅(qū)動(dòng)力的范圍之間的關(guān)系。最大驅(qū)動(dòng)力線Fmax是指示可在車輛利用發(fā)動(dòng)機(jī)2和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源來行駛的THS模式(HV行駛模式)中輸出的最大驅(qū)動(dòng)力的線。允許區(qū)B3被確定為正驅(qū)動(dòng)力的區(qū)(向前驅(qū)動(dòng)力)。在每一車速下，允許區(qū)B3是在等于或小于最大驅(qū)動(dòng)力線Fmax的驅(qū)動(dòng)力區(qū)中的低負(fù)載側(cè)上的區(qū)。在高于允許區(qū)B3的負(fù)載側(cè)上的區(qū)中，禁止了預(yù)定行駛模式。此外，在負(fù)驅(qū)動(dòng)力的區(qū)中，即，在減速側(cè)上的區(qū)中，禁止了預(yù)定行駛模式。
[0070]此處，可并不優(yōu)選的是，始終基于同一允許區(qū)B3來執(zhí)行預(yù)定行駛模式。其實(shí)例是變速驅(qū)動(dòng)橋(動(dòng)力傳遞部分)中的油溫剛好在冷啟動(dòng)等之后較低的狀況。當(dāng)油溫較低時(shí)，因旋轉(zhuǎn)阻力等所致的損耗大于油溫是適當(dāng)溫度時(shí)的損耗。因此，油溫可容易升高到適當(dāng)溫度。在混合動(dòng)力車輛中，可取決于油溫來確定是否執(zhí)行行駛模式。舉例來說，當(dāng)油溫較低時(shí)，可不允許執(zhí)行EV行駛模式。在根據(jù)此實(shí)施例的車輛I中，當(dāng)油溫較低時(shí)，禁止EV行駛模式，且執(zhí)行HV行駛模式。
[0071 ]當(dāng)禁止EV行駛模式時(shí)，即使在EV行駛模式最初在燃料效率等方面比HV行駛模式有利的運(yùn)行區(qū)中，也選擇HV行駛模式。因此，油溫可容易升高到可選擇EV行駛模式的溫度。升高油溫的方法的實(shí)例是通過從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的熱或因攪動(dòng)所致的熱而對(duì)油加熱的方法。也就是說，在HV行駛模式中，因第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的主動(dòng)運(yùn)行所致的從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的熱的量的增大在油溫的上升方面比選擇預(yù)定行駛模式而停止第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2有利。
[0072]根據(jù)此實(shí)施例的控制單元40取決于油溫而改變?cè)试S預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)，如下文參照?qǐng)D9和圖10所描述。具體來說，控制單元40在油溫較低時(shí)而不是在油溫較高時(shí)進(jìn)一步限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)。因此，如下所述，相比允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)不改變時(shí)，油溫可較早地升高。在圖9中，橫軸表示變速驅(qū)動(dòng)橋中的油溫，且豎軸表示驅(qū)動(dòng)力。變速驅(qū)動(dòng)橋中的油溫由油溫傳感器5檢測(cè)。圖9所示的允許區(qū)Al是允許預(yù)定行駛模式的驅(qū)動(dòng)力的范圍。允許區(qū)Al表示油溫與允許預(yù)定行駛模式的驅(qū)動(dòng)力的范圍之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系。允許區(qū)Al的上限值或允許區(qū)Al的驅(qū)動(dòng)力的范圍取決于油溫而變化。
[0073]在油溫等于或低于預(yù)定溫度Tl的低溫區(qū)Rnl中，禁止預(yù)定行駛模式。換句話說，在等于或低于預(yù)定溫度Tl的低溫區(qū)Rnl中，不存在允許區(qū)Al。因此，在低溫區(qū)Rnl中，禁止到預(yù)定行駛模式的新轉(zhuǎn)變。在低溫區(qū)Rnl中，當(dāng)已執(zhí)行預(yù)定行駛模式時(shí)，預(yù)定行駛模式結(jié)束。在油溫高于預(yù)定溫度Tl且等于或低于第二預(yù)定溫度T2的中溫區(qū)Rn2中，允許區(qū)Al隨著油溫的上升而擴(kuò)大。具體來說，隨著油溫從預(yù)定溫度Tl上升到第二預(yù)定溫度T2，允許區(qū)Al中的上限值增大。在油溫高于第二預(yù)定溫度T2的高溫區(qū)Rn3中，允許區(qū)Al是均勻的。也就是說，在高溫區(qū)Rn3中，無論油溫如何，允許區(qū)Al的上限值都是恒定的。
[0074]當(dāng)油溫低于預(yù)定溫度Tl時(shí)，根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100禁止預(yù)定行駛模式，如圖9所示。因?yàn)轭A(yù)定行駛模式被禁止，所以在根據(jù)此實(shí)施例的車輛I中執(zhí)行使用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源的HV行駛模式。因此，可通過從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的熱來對(duì)油加熱以容易升高油溫。因此，可減少因油的粘度所致的損耗或容易啟動(dòng)EV行駛模式。在根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100中，當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度Tl時(shí)，禁止預(yù)定行駛模式，且車輛I在HV行駛模式中行駛。因此，可通過使車輛快速達(dá)到已完成暖機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)而實(shí)現(xiàn)燃料效率的提尚。
[0075]當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度Tl時(shí)，HV_ECT50可維持第一離合器CLl的接合。當(dāng)?shù)谝浑x合器CLl被接合時(shí)，即使在使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2執(zhí)行再生的狀況以及運(yùn)行第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2以使車輛I向前或反向行走的狀況下，也可通過從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的熱來對(duì)油加熱。即使在不使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2提供動(dòng)力和再生時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2也一起旋轉(zhuǎn)。因?yàn)榈诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2旋轉(zhuǎn)，所以油可循環(huán)以使變速驅(qū)動(dòng)橋中的油溫均勻化。因此，舉例來說，抑制第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2附近的低溫油的剩余。
[0076]在此實(shí)施例中，如圖9所示，在高于預(yù)定溫度Tl的油溫的范圍(中溫區(qū)Rn2)中，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)(允許區(qū)Al)隨著油溫的上升而擴(kuò)大。具體來說，在圖9所示的映射圖中的中溫區(qū)Rn2中，允許區(qū)Al的上限隨著油溫的上升而移動(dòng)到高負(fù)載側(cè)。換句話說，當(dāng)油溫較低時(shí)，相比油溫較高時(shí)，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)的上限具有較接近低負(fù)載的值，且因此，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)受到限制。允許區(qū)Al的驅(qū)動(dòng)力的范圍隨著油溫的上升而擴(kuò)大。換句話說，當(dāng)油溫較低時(shí)，相比油溫較高時(shí)，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)的驅(qū)動(dòng)力的范圍更窄，且因此，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)受到限制。
[0077]隨著油溫的上升，油的粘度減小且因此因粘度所致的損耗減少。在此實(shí)施例中，允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)受限制的程度隨著油溫的上升而降低。也就是說，當(dāng)油溫上升時(shí)，用于確定是否允許預(yù)定行駛模式的準(zhǔn)則變寬松。因此，可實(shí)現(xiàn)因預(yù)定行駛模式的執(zhí)行所致的損耗的減少以及因油溫的上升所致的損耗的減少。
[0078]圖9所示的允許區(qū)Al的映射圖是針對(duì)每一車速而確定。也就是說，在此實(shí)施例中，三維映射圖可表示基于車速、油溫和驅(qū)動(dòng)力三個(gè)參數(shù)確定允許預(yù)定行駛模式的區(qū)。車速下的三維映射圖的橫截面是圖9所示的映射圖，且預(yù)定油溫下的橫截面是圖10所示的映射圖。
[0079]條件設(shè)定單元50c基于當(dāng)前油溫而設(shè)定表示車速與允許預(yù)定行駛模式的驅(qū)動(dòng)力的范圍之間的關(guān)系的映射圖(圖10所示的映射圖)，S卩，在當(dāng)前油溫下有效的映射圖。換句話說，條件設(shè)定單元50c設(shè)定可在當(dāng)前油溫下執(zhí)行預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)的條件。條件設(shè)定單元50c在油溫較低時(shí)而不是在油溫較高時(shí)進(jìn)一步限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)。隨著油溫降低，條件設(shè)定單元50c提高允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)受限制的程度。當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度Tl時(shí)，條件設(shè)定單元50c最大地提高允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)受限制的程度，且禁止預(yù)定行駛模式。在此實(shí)施例中，預(yù)定溫度Tl是不管車速怎樣都恒定的值。預(yù)定溫度Tl可取決于車速而變化。在此實(shí)施例中，第二預(yù)定溫度T2是不管車速怎樣都恒定的值。在此實(shí)施例中，第二預(yù)定溫度T2并不是不管車速怎樣都恒定，而是在此實(shí)施例中，第二預(yù)定溫度T2可取決于車速而變化。
[0080]在圖10所示的映射圖中，示出允許區(qū)B3和允許區(qū)BI以進(jìn)行比較。允許區(qū)B3是油溫高于第二預(yù)定溫度T2的允許區(qū)。允許區(qū)BI是油溫高于第一預(yù)定溫度Tl且等于或低于第二預(yù)定溫度T2的允許區(qū)。如圖10所示，油溫較高的允許區(qū)B3(圖9所示的高溫區(qū)Rn3)包含相比油溫相對(duì)較低的允許區(qū)BI(圖9所示的中溫區(qū)Rn2)具有較低車速或較高負(fù)載的運(yùn)行區(qū)。油溫較高的允許區(qū)B3是包含油溫相對(duì)較低的允許區(qū)BI的運(yùn)行區(qū)，并且是相比油溫相對(duì)較低的允許區(qū)BI更寬的運(yùn)行區(qū)。
[0081]允許區(qū)BI的上限驅(qū)動(dòng)力取決于油溫而變化。允許區(qū)BI的上限隨著油溫的下降而移動(dòng)到低負(fù)載側(cè)，且隨著油溫的上升而移動(dòng)到高負(fù)載側(cè)。也就是說，允許區(qū)BI隨著油溫的下降而縮小到低負(fù)載側(cè)，且允許區(qū)BI隨著油溫的上升而擴(kuò)大到高負(fù)載側(cè)。
[0082]下文將參照?qǐng)D1來描述根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100的操作。圖1所示的控制流程是在車輛I行駛的同時(shí)執(zhí)行，且例如以預(yù)定循環(huán)重復(fù)地執(zhí)行。
[0083]在步驟STl中，HV_ECT 50收集車輛信息。HV_ECT 50獲取車速、加速器開度、MGl轉(zhuǎn)速、MG2轉(zhuǎn)速Nm2、輸出軸轉(zhuǎn)速Nout、電池4的荷電狀態(tài)S0C、油溫等。HV_EOT 50基于減速齒輪31與從動(dòng)齒輪21的齒數(shù)比以及所獲取的輸出軸轉(zhuǎn)速Nout而計(jì)算軸轉(zhuǎn)速Ns，其中軸轉(zhuǎn)速Ns是旋轉(zhuǎn)軸Sh的轉(zhuǎn)速。當(dāng)執(zhí)行完步驟STl時(shí)，控制流程進(jìn)行到步驟ST2。
[0084]在步驟ST2中，HV_ECT 50確定油溫是否等于或小于閾值。HV_ECT 50確定步驟STl中所獲取的油溫是否等于或小于預(yù)定溫度Tl。預(yù)定溫度Tl是例如基于變速驅(qū)動(dòng)橋(TA)的油的油溫與粘度之間的關(guān)系來確定。舉例來說，預(yù)定溫度Tl是油的粘度等于或大于預(yù)定粘度的上限值。當(dāng)油溫等于或低于預(yù)定溫度Tl時(shí)，HV_ECU 50確定步驟ST2的確定結(jié)果是肯定的。當(dāng)在步驟ST2中確定油溫等于或低于閾值時(shí)(步驟ST2中為“是”)，控制流程進(jìn)行到步驟ST3，否則控制流程結(jié)束(步驟ST2中為“否”)。
[0085]在步驟ST3中，HV_ECU50確定是否執(zhí)行MG2靜止模式。當(dāng)車輛I在預(yù)定行駛模式中行駛時(shí)，HV_ECU 50確定步驟ST3的確定結(jié)果是肯定的。當(dāng)在步驟ST3中確定執(zhí)行MG2靜止模式時(shí)(步驟ST3中為“是”)，控制流程進(jìn)行到步驟ST4，否則控制流程進(jìn)行到步驟ST5(步驟ST3中為“否”)。
[0086]在步驟ST4中，HV_ECT 50返回到THS模式。當(dāng)步驟ST2的確定結(jié)果是肯定的時(shí)，HV_ECU 50的模式確定單元50b選擇HV行駛模式，也就是說，利用發(fā)動(dòng)機(jī)2和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源的HV行駛模式(THS模式)。
[0087]HV_ECU 50基于車輛I的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力而確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的命令值以及MG2轉(zhuǎn)矩的命令值，以便執(zhí)行THS模式。HV_ECT 50將MG2轉(zhuǎn)矩的所確定的命令值輸出到MG_ECT 60，且將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的所確定的命令值輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 70oMG_ECU 60取決于MG2轉(zhuǎn)矩的命令值而控制供應(yīng)到第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的電流或從第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2產(chǎn)生的電力的量。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 70取決于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的命令值而執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)2的節(jié)氣門開度或燃料噴射的控制、點(diǎn)火控制等。
[0088]當(dāng)車輛I的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力小時(shí)，HV_ECU50可將比請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力大的動(dòng)力輸出到發(fā)動(dòng)機(jī)2，且可導(dǎo)致第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2執(zhí)行再生。舉例來說，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩大于在最佳燃料效率線中的運(yùn)行點(diǎn)處運(yùn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2時(shí)車輛的請(qǐng)求轉(zhuǎn)矩時(shí)，多余轉(zhuǎn)矩可被第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2吸收。換句話說，當(dāng)油溫較低時(shí)，優(yōu)選的是，可取決于請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力而適當(dāng)?shù)厥沟诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2旋轉(zhuǎn)或執(zhí)行再生，以在實(shí)現(xiàn)請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力的同時(shí)對(duì)油加熱。當(dāng)執(zhí)行完步驟ST4時(shí)，控制流程進(jìn)行到步驟 ST5。
[0089]在步驟ST5中，模式確定單元50b指示禁止MG2靜止模式。模式確定單元50b禁止到預(yù)定行駛模式的新的轉(zhuǎn)變。模式確定單元50b例如將預(yù)定行駛模式禁止標(biāo)志設(shè)定為開啟狀態(tài)。預(yù)定行駛模式禁止標(biāo)志是指示預(yù)定行駛模式的禁止的標(biāo)志。模式確定單元50b除控制流程之外還具有確定是否執(zhí)行預(yù)定行駛模式的預(yù)定行駛模式執(zhí)行確定流程。當(dāng)預(yù)定行駛模式禁止標(biāo)志被設(shè)定為開啟狀態(tài)時(shí)，預(yù)定行駛模式的執(zhí)行或開始在預(yù)定行駛模式執(zhí)行確定流程中被禁止。舉例來說，不管車速或請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力如何，預(yù)定行駛模式都被禁止。
[O(M)]另一方面，當(dāng)預(yù)定行駛模式禁止標(biāo)志設(shè)定為關(guān)斷狀態(tài)時(shí)，模式確定單元50b例如基于圖9和圖10所示的映射圖而確定應(yīng)開始預(yù)定行駛模式或確定應(yīng)結(jié)束預(yù)定行駛模式。當(dāng)在步驟ST5中指示禁止MG2靜止模式時(shí)，控制流程結(jié)束。
[0091 ]如上所述，在根據(jù)此實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100中，能夠通過在油溫較低時(shí)較早地升高油溫來實(shí)現(xiàn)損耗的減少或燃料效率的提高。
[0092]將在下文描述上述實(shí)施例的第一修改實(shí)例。圖11是根據(jù)實(shí)施例的第一修改實(shí)例的允許區(qū)的映射圖。在上述實(shí)施例中，當(dāng)溫度處于中溫區(qū)Rn2中時(shí)，允許區(qū)B I的上限驅(qū)動(dòng)力變化，但允許區(qū)BI可在車速的方向上變化。
[0093]圖11所示的允許區(qū)B2是油溫高于圖9所示的允許區(qū)BI的油溫的允許區(qū)。允許區(qū)B2的上限值大于允許區(qū)BI的上限值。相比允許區(qū)BI，允許區(qū)B2涵蓋較低車速側(cè)。換句話說，在相同值的驅(qū)動(dòng)力下，允許區(qū)B2的下限車速低于允許區(qū)B I的下限車速。根據(jù)此修改實(shí)例，可取決于油溫的變化而適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)大或縮小油溫處于中溫區(qū)Rn2中的允許區(qū)。
[0094]將在下文描述上述實(shí)施例的第二修改實(shí)例。圖12是圖示根據(jù)實(shí)施例的第二修改實(shí)例的車輛的概略圖。根據(jù)上述實(shí)施例的變速驅(qū)動(dòng)橋是多軸類型，其中發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)軸Sh位于不同軸線上。根據(jù)第二修改實(shí)例的變速驅(qū)動(dòng)橋與上述實(shí)施例中的變速驅(qū)動(dòng)橋的不同之處在于變速驅(qū)動(dòng)橋是單軸類型，其中發(fā)動(dòng)機(jī)2和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2被設(shè)定成相互同軸。
[0095]如圖12所示，第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl、行星齒輪機(jī)構(gòu)10、第二行星齒輪機(jī)構(gòu)30、第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2和油栗3從接近發(fā)動(dòng)機(jī)2的一側(cè)依序布置成與發(fā)動(dòng)機(jī)2同軸。行星齒輪機(jī)構(gòu)10是與上述實(shí)施例的行星齒輪機(jī)構(gòu)10相同的單個(gè)小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)。行星齒輪機(jī)構(gòu)10包含太陽(yáng)齒輪S1、小齒輪P1、環(huán)形齒輪Rl和齒輪架Cl。太陽(yáng)齒輪SI被連接到第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的轉(zhuǎn)子Rtl。齒輪架Cl被連接到發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a。
[0096I第二行星齒輪機(jī)構(gòu)30是單個(gè)小齒輪行星齒輪機(jī)構(gòu)，且包含第二太陽(yáng)齒輪S2、第二小齒輪P2、第二環(huán)形齒輪R2以及第二齒輪架C2。第二太陽(yáng)齒輪S2被連接到旋轉(zhuǎn)軸Sh，且與旋轉(zhuǎn)軸Sh—起旋轉(zhuǎn)。第二齒輪架C2被固定到車體側(cè)且不能旋轉(zhuǎn)。第二環(huán)形齒輪R2被連接到環(huán)形齒輪Rl，且與環(huán)形齒輪Rl—起旋轉(zhuǎn)。公共輸出齒輪26被設(shè)置在環(huán)形齒輪Rl和第二環(huán)形齒輪R2的外周上。輸出齒輪26與從動(dòng)齒輪21接合。從從動(dòng)齒輪21到驅(qū)動(dòng)輪25的構(gòu)造可與根據(jù)上述實(shí)施例的車輛I的構(gòu)造相同。
[0097]第一離合器CLl和第二離合器CL2被設(shè)置在旋轉(zhuǎn)軸Sh與第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的轉(zhuǎn)子Rt2之間。第二離合器CL2與第一離合器CLl并列地設(shè)置。第一離合器CLl和第二離合器CL2的構(gòu)造可與上述實(shí)施例中的相同。在根據(jù)第二修改實(shí)例的車輛I中，當(dāng)車輛I向前行駛時(shí)，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的正旋轉(zhuǎn)方向與輸出齒輪26的旋轉(zhuǎn)方向相反。根據(jù)第二修改實(shí)例的車輛I配備與根據(jù)上述實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100(圖2、圖4)相同的車輛控制系統(tǒng)100。在根據(jù)第二修改實(shí)例的車輛I中，車輛控制系統(tǒng)100可執(zhí)行與上述實(shí)施例相同的控制且可實(shí)現(xiàn)相同優(yōu)點(diǎn)。
[0098]將在下文描述上述實(shí)施例的第三修改實(shí)例。圖13是圖示根據(jù)實(shí)施例的第三修改實(shí)例的車輛的概略圖。根據(jù)第三修改實(shí)例的車輛I包含設(shè)置在行星齒輪機(jī)構(gòu)10與輸出齒輪26之間的第三離合器CL3。第三離合器CL3被設(shè)置在齒輪架Cl與輸出齒輪26和第二環(huán)形齒輪R2之間。第三離合器CL3是例如摩擦接合型多片離合器且可在接合狀態(tài)與脫離狀態(tài)之間任意切換。行星齒輪機(jī)構(gòu)1的太陽(yáng)齒輪SI被連接到第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG I的轉(zhuǎn)子Rt 1齒輪架CI連接到發(fā)動(dòng)機(jī)2的輸出軸2a和第三離合器CL3。環(huán)形齒輪Rl被固定到車體側(cè)且不能旋轉(zhuǎn)。其它構(gòu)造可與根據(jù)實(shí)施例的第二修改實(shí)例的車輛I的構(gòu)造相同。
[0099]在車輛I中，通過脫離第三離合器CL3，呈現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)2和第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl—側(cè)與驅(qū)動(dòng)輪25和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2—側(cè)斷開的中斷狀態(tài)。在斷開狀態(tài)中，可執(zhí)行串聯(lián)混合動(dòng)力行駛模式，其中車輛I通過經(jīng)由第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl的使用將發(fā)動(dòng)機(jī)2的動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電力且將電力供應(yīng)到第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2而使用第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2作為驅(qū)動(dòng)源來行駛。另一方面，當(dāng)?shù)谌x合器CL3接合時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)2和第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl—側(cè)與驅(qū)動(dòng)輪25和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2—側(cè)相互連接。在連接狀態(tài)中，可類似于上述實(shí)施例或第二修改實(shí)例而執(zhí)行并聯(lián)混合動(dòng)力行駛模式。
[0100]根據(jù)第三修改實(shí)例的車輛I配備有與根據(jù)上述實(shí)施例的車輛控制系統(tǒng)100(圖2、圖4)相同的車輛控制系統(tǒng)100。在根據(jù)第三修改實(shí)例的車輛I中，車輛控制系統(tǒng)100可執(zhí)行與上述實(shí)施例相同的控制且可實(shí)現(xiàn)相同優(yōu)點(diǎn)。在根據(jù)第三修改實(shí)例的車輛I中，例如，在車輛在并聯(lián)混合動(dòng)力行駛模式中行駛的同時(shí)執(zhí)行預(yù)定行駛模式。
[0101]將在下文描述上述實(shí)施例的第四修改實(shí)例。在上述實(shí)施例和上述修改實(shí)例中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的旋轉(zhuǎn)在預(yù)定行駛模式中停止。在預(yù)定行駛模式中的第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2的運(yùn)行狀態(tài)不限于此。舉例來說，在預(yù)定行駛模式中，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2可以低于軸轉(zhuǎn)速Ns的轉(zhuǎn)速在正旋轉(zhuǎn)方向上旋轉(zhuǎn)。當(dāng)MG2轉(zhuǎn)速Nm2低于軸轉(zhuǎn)速Ns時(shí)，與MG2轉(zhuǎn)速Nm2等于軸轉(zhuǎn)速Ns時(shí)相比，可更多減少例如拖曳損耗等損耗。當(dāng)?shù)诙D(zhuǎn)機(jī)械MG2在預(yù)定行駛模式中旋轉(zhuǎn)時(shí)，可使第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2旋轉(zhuǎn)或執(zhí)行再生。
[0102]車輛I的構(gòu)造不限于上述實(shí)施例或上述修改實(shí)例中所述的構(gòu)造。舉例來說，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2可設(shè)置在除上文所述之外的位置處。在發(fā)動(dòng)機(jī)2、第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和驅(qū)動(dòng)輪25被連接到行星齒輪機(jī)構(gòu)10的不同旋轉(zhuǎn)元件的構(gòu)造中，優(yōu)選的是，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2經(jīng)由離合器CLl、CL2而連接到行星齒輪機(jī)構(gòu)10與驅(qū)動(dòng)輪25之間的動(dòng)力傳遞路徑。
[0103]車輛I可配備有單個(gè)旋轉(zhuǎn)機(jī)械(例如，第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2)，而不是配備有第一旋轉(zhuǎn)機(jī)械MGl和第二旋轉(zhuǎn)機(jī)械MG2兩個(gè)旋轉(zhuǎn)機(jī)械。在此狀況下，第一離合器CLl和第二離合器CL2可設(shè)置在單個(gè)旋轉(zhuǎn)機(jī)械與傳遞路徑11之間。第一離合器CLl不限于齒式離合器，且可采用摩擦型離合器。第一離合器CLl可采用例如濕式或干式多片離合器。第二離合器CL2不限于上述斜撐型單向離合器，且可使用另一類型的單向離合器。也就是說，第二離合器CL2僅需要具有在一個(gè)方向上將轉(zhuǎn)矩從一個(gè)接合元件傳遞到另一接合元件且在另一方向上攔截轉(zhuǎn)矩的傳遞的功能。
[0104]上述實(shí)施例和上述修改實(shí)例中所述的細(xì)節(jié)可適當(dāng)?shù)亟M合以供實(shí)踐。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于車輛的控制器，所述車輛包含:發(fā)動(dòng)機(jī);旋轉(zhuǎn)機(jī)械;至少一個(gè)驅(qū)動(dòng)輪;第一離合器，所述第一離合器被設(shè)置在動(dòng)力傳遞路徑與所述旋轉(zhuǎn)機(jī)械之間，所述動(dòng)力傳遞路徑被界定在所述發(fā)動(dòng)機(jī)與所述驅(qū)動(dòng)輪之間，所述第一離合器被切換到接合狀態(tài)或脫離狀態(tài);第二離合器，所述第二離合器與所述第一離合器并列地設(shè)置，所述第二離合器是單向離合器；油溫檢測(cè)器，所述油溫檢測(cè)器被構(gòu)造成檢測(cè)被供應(yīng)到包含所述旋轉(zhuǎn)機(jī)械的動(dòng)力傳遞部分的油溫，所述控制器包括: 電子控制單元，所述電子控制單元被構(gòu)造成與當(dāng)由所述油溫檢測(cè)器檢測(cè)到的所述油溫高時(shí)相比，當(dāng)所述油溫低時(shí)，限制允許預(yù)定行駛模式的運(yùn)行區(qū)，所述預(yù)定行駛模式是在所述旋轉(zhuǎn)機(jī)械的旋轉(zhuǎn)停止的情況下所述車輛行駛的行駛模式。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其中: 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述油溫等于或低于預(yù)定溫度時(shí)，禁止所述預(yù)定行駛模式。3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的控制器，其中: 所述電子控制單元被構(gòu)造成當(dāng)所述油溫等于或低于所述預(yù)定溫度時(shí)，使所述車輛利用所述旋轉(zhuǎn)機(jī)械作為動(dòng)力源來行駛。4.根據(jù)權(quán)利要求2或3所述的控制器，其中: 所述電子控制單元被構(gòu)造成在所述油溫高于所述預(yù)定溫度的溫度范圍中隨著所述油溫變高而擴(kuò)大允許所述預(yù)定行駛模式的所述運(yùn)行區(qū)。
【文檔編號(hào)】F16H3/72GK105899391SQ201580004077
【公開日】2016年8月24日
【申請(qǐng)日】2015年1月5日
【發(fā)明人】大野智仁, 遠(yuǎn)藤隆人, 巖瀨雄二
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社