用于車輛的控制器的制造方法
【專利摘要】一種ECU包括：控制部，其用于控制引擎，以使得在電力被從饋電部饋送到車輛的外部期間，所述引擎在中負(fù)荷狀態(tài)下操作；學(xué)習(xí)部，其用于基于檢測(cè)器檢測(cè)到的狀態(tài)量來學(xué)習(xí)控制參數(shù)，所述控制參數(shù)由所述ECU用于控制所述引擎；以及判定部，其用于判定所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)所述控制參數(shù)的學(xué)習(xí)條件是否成立。當(dāng)在電力被從饋電部饋送到車輛的外部期間所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述判定部使控制部控制所述引擎，以使得所述引擎的狀態(tài)從所述中負(fù)荷狀態(tài)更改為怠速狀態(tài)或低負(fù)荷狀態(tài)，并且使所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)或所述低負(fù)荷狀態(tài)的所述引擎的所述控制參數(shù)。
【專利說明】
用于車輛的控制器
技術(shù)領(lǐng)域
[0001]本發(fā)明涉及用于車輛的控制器，更具體地說，涉及用于包括饋電部的車輛的控制器，其中饋電部用于將電力饋送到車輛外部。
【背景技術(shù)】
[0002]近幾年，能夠通過商業(yè)電源充電的插電式混合動(dòng)力車輛已經(jīng)開始上市銷售。已提出將電力饋送到位于車輛外部的電力設(shè)備、電力網(wǎng)等的插電式混合動(dòng)力車輛(例如，參閱公開號(hào)為2001-231106的日本專利申請(qǐng)(JP 2001-231106A))。
[0003]同時(shí)，用于操作處于適當(dāng)狀態(tài)的內(nèi)燃機(jī)的反饋控制在內(nèi)燃機(jī)中執(zhí)行。為了增加該反饋控制的準(zhǔn)確性，已建議控制器學(xué)習(xí)用于內(nèi)燃機(jī)控制的控制參數(shù)。當(dāng)經(jīng)過學(xué)習(xí)的控制參數(shù)被反映到內(nèi)燃機(jī)的操作時(shí)，例如可以提高燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0004]作為一個(gè)實(shí)例，公開號(hào)為2011-98633的日本專利申請(qǐng)(JP 2011-98633 A)中公開的一種用于內(nèi)燃機(jī)的裝置包括:學(xué)習(xí)部件，其在滿足內(nèi)燃機(jī)的怠速操作的條件時(shí)學(xué)習(xí)怠速控制量，怠速控制量是內(nèi)燃機(jī)執(zhí)行怠速操作時(shí)的控制量；以及控制部件，其用于控制內(nèi)燃機(jī)。當(dāng)過去未學(xué)習(xí)怠速控制量時(shí)，控制部件控制內(nèi)燃機(jī)，以使得內(nèi)燃機(jī)在第一指定時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行怠速操作。當(dāng)過去已經(jīng)學(xué)習(xí)了怠速控制量時(shí)，控制部件控制內(nèi)燃機(jī)，以使得內(nèi)燃機(jī)在短于第一指定時(shí)間段的第二指定時(shí)間段內(nèi)執(zhí)行怠速操作。
[0005]在插電式混合動(dòng)力車輛中，在電力被饋送到車輛外部的時(shí)間段與車輛行駛的時(shí)間段之間，內(nèi)燃機(jī)的適當(dāng)狀態(tài)可能有所不同。因此，為了增加反饋控制的準(zhǔn)確性，需要針對(duì)電力饋被送到車輛外部的時(shí)間段和車輛行駛的時(shí)間段中的每一者學(xué)習(xí)控制參數(shù)。但是，與一般混合動(dòng)力車輛相比，在插電式混合動(dòng)力車輛中，行駛期間的內(nèi)燃機(jī)的操作頻率較小。因此，學(xué)習(xí)控制參數(shù)(應(yīng)該在行駛期間學(xué)習(xí))的機(jī)會(huì)較小。
[0006]此外，插電式混合動(dòng)力車輛的此類應(yīng)用基于以下假設(shè):S卩，在車輛長(zhǎng)時(shí)間停放于例如受災(zāi)難打擊的地點(diǎn)的同時(shí)，電力被饋送到車輛外部的電力設(shè)備等。這種情況下，無法獲得學(xué)習(xí)控制參數(shù)(應(yīng)該在行駛期間學(xué)習(xí))的機(jī)會(huì)。這樣，當(dāng)車輛隨后行駛時(shí)，控制參數(shù)的值可能變得不同于停放車輛之前獲得的值。此時(shí)，內(nèi)燃機(jī)可能無法在用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)下操作。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明提供一種能夠使內(nèi)燃機(jī)保持用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)的用于車輛的控制器，用于車輛的控制器被設(shè)置在包括饋電部的車輛中，該饋電部用于將電力饋送到車輛外部。
[0008]在根據(jù)本發(fā)明的一方面的用于車輛的控制器中，所述車輛包括:內(nèi)燃機(jī);檢測(cè)器，其用于檢測(cè)有關(guān)所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量;發(fā)電機(jī)，其用于通過使用所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力來產(chǎn)生電力;蓄電裝置；以及外部饋電部，其用于將所述發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力或所述蓄電裝置所存儲(chǔ)的電力中的至少一者饋送到所述車輛的外部。所述控制器包括:控制部(電子控制單元)，其用于控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得當(dāng)所述電力被從所述饋電部饋送到所述車輛的外部時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)在第一操作狀態(tài)下操作;學(xué)習(xí)部(所述電子控制單元)，其用于基于所述檢測(cè)器所檢測(cè)的所述狀態(tài)量，學(xué)習(xí)所述控制部用于控制所述內(nèi)燃機(jī)的控制量；以及判定部(所述電子控制單元)，其用于判定所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)所述控制量的學(xué)習(xí)條件是否成立。當(dāng)在所述電力被從所述饋電部饋送到所述車輛的外部的情況下所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述判定部使所述控制部控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)更改為不同于所述第一操作狀態(tài)的第二操作狀態(tài)，并且還使所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述第二操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述控制量。
[0009]根據(jù)上述配置，即使在電力被從所述饋電部饋送到所述車輛的外部時(shí)，也能夠?qū)W習(xí)有關(guān)處于對(duì)應(yīng)于所述車輛的行駛時(shí)間的所述第二操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述控制量。因此，當(dāng)所述車輛行駛時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)能夠在用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)下操作。
[0010]優(yōu)選地，當(dāng)所述第二操作狀態(tài)下的所述控制量的學(xué)習(xí)完成時(shí)，所述控制部控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的所述操作狀態(tài)從所述第二操作狀態(tài)返回到所述第一操作狀
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[0011]根據(jù)上述配置，在所述第二操作狀態(tài)下的所述控制量的學(xué)習(xí)完成之后，所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)返回到適合于電力饋送的所述第一操作狀態(tài)。因此，能夠提高電力被饋送到所述車輛的外部期間的燃料經(jīng)濟(jì)性。
[0012]優(yōu)選地，所述第二操作狀態(tài)是比所述第一操作狀態(tài)低的負(fù)荷狀態(tài)。根據(jù)上述配置，能夠?qū)W習(xí)有關(guān)行駛期間所述內(nèi)燃機(jī)的所述控制量，其中行駛期間的所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)低于電力被饋送到所述車輛的外部期間的所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)。
[0013]優(yōu)選地，所述檢測(cè)器包括空氣流量計(jì)，其用于檢測(cè)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量。所述第二操作狀態(tài)包括所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)。當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空氣量。
[0014]根據(jù)上述配置，能夠?qū)W習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空氣量。通過此方式，當(dāng)進(jìn)氣效率因?yàn)檫M(jìn)氣通道上粘附沉淀物等而降低時(shí)，能夠?qū)W習(xí)進(jìn)氣量。
[0015]優(yōu)選地，所述檢測(cè)器包括空燃比傳感器，其用于檢測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的廢氣的空燃比。所述第二操作狀態(tài)包括所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)或低負(fù)荷狀態(tài)。當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)或所述低負(fù)荷狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空燃比。
[0016]由于燃燒穩(wěn)定性在所述怠速狀態(tài)或所述低負(fù)荷狀態(tài)下低，因此，學(xué)習(xí)所述空燃比的重要性極大。根據(jù)上述配置，能夠增加學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)或所述低負(fù)荷狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空燃比的機(jī)會(huì)。
[0017]優(yōu)選地，所述第二操作狀態(tài)是比所述第一操作狀態(tài)高的負(fù)荷狀態(tài)。根據(jù)上述配置，能夠?qū)W習(xí)有關(guān)行駛期間所述內(nèi)燃機(jī)的所述控制量，其中行駛期間的所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)高于電力被饋送到所述車輛的外部期間的所述內(nèi)燃機(jī)的負(fù)荷狀態(tài)。
[0018]優(yōu)選地，所述檢測(cè)器包括爆震傳感器，其用于檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的爆震發(fā)生。所述第二操作狀態(tài)包括所述內(nèi)燃機(jī)的中負(fù)荷狀態(tài)或高負(fù)荷狀態(tài)。當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)部學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述中負(fù)荷狀態(tài)或所述高負(fù)荷狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述氣缸的點(diǎn)火正時(shí)。
[0019]當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)處于所述中負(fù)荷狀態(tài)或所述高負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，所述爆震的發(fā)生最終導(dǎo)致所述內(nèi)燃機(jī)的破損。根據(jù)上述配置，能夠增加學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述中負(fù)荷狀態(tài)或所述高負(fù)荷狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述氣缸的所述點(diǎn)火正時(shí)的機(jī)會(huì)。因此，能夠抑制爆震的發(fā)生和駕駛性能的劣化。
[0020]優(yōu)選地，當(dāng)從上次學(xué)習(xí)所述控制量的時(shí)間開始已經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段時(shí)，所述判定部判定所述學(xué)習(xí)條件已成立。
[0021]根據(jù)上述配置，能夠定期地執(zhí)行所述學(xué)習(xí)以更新所述控制量。優(yōu)選地，當(dāng)指示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的指標(biāo)值大于基準(zhǔn)值時(shí)，所述判定部判定所述學(xué)習(xí)條件尚未成立。
[0022]當(dāng)所述發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力量超過被提供給所述車輛的外部的電力量時(shí)，超出的電力量被存儲(chǔ)在所述蓄電裝置中。根據(jù)上述配置，能夠防止所述蓄電裝置的過充電。
[0023]優(yōu)選地，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的暖機(jī)完成時(shí)，所述判定部判定所述學(xué)習(xí)條件已成立。
[0024]當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)暖機(jī)時(shí)，怠速所需的空氣量最低。根據(jù)上述配置，能夠?qū)W習(xí)最小必要空氣量。備選地，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的暖機(jī)尚已完成時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)的燃燒狀態(tài)穩(wěn)定。根據(jù)上述配置，能夠?qū)W習(xí)穩(wěn)定燃燒狀態(tài)中的空燃比。
[0025]優(yōu)選地，當(dāng)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣的溫度高于基準(zhǔn)值時(shí)，所述判定部判定所述學(xué)習(xí)條件尚未成立。
[0026]根據(jù)上述配置，當(dāng)在停車期間，被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣的溫度高于基準(zhǔn)值時(shí)，此時(shí)的點(diǎn)火正時(shí)不同于行駛期間的點(diǎn)火正時(shí)。根據(jù)上述配置，能夠防止學(xué)習(xí)不同于行駛期間的條件下的點(diǎn)火正時(shí)。
[0027]在根據(jù)本發(fā)明的另一方面的用于車輛的控制器中，所述車輛包括:內(nèi)燃機(jī);檢測(cè)器，其用于檢測(cè)有關(guān)所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量;發(fā)電機(jī)，其用于通過使用所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力來產(chǎn)生電力；蓄電裝置；以及饋電部，其用于將所述發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力或所述蓄電裝置所存儲(chǔ)的電力中的至少一者提供到所述車輛的外部。所述控制器包括:控制部，其用于控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得在電力被從所述饋電部饋送到所述車輛的外部期間，所述內(nèi)燃機(jī)在第一操作狀態(tài)下操作;診斷部，其用于基于所述檢測(cè)器所檢測(cè)的所述狀態(tài)量，診斷所述內(nèi)燃機(jī)或所述檢測(cè)器中的故障的有無；以及判定部，其用于判定所述診斷部進(jìn)行診斷的診斷條件是否成立。當(dāng)在電力被從所述饋電部饋送到所述車輛的外部期間所述診斷條件成立時(shí)，所述判定部使所述控制部控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)更改為不同于所述第一操作狀態(tài)的第二操作狀態(tài)，并且還使所述診斷部診斷所述內(nèi)燃機(jī)或所述檢測(cè)器的所述故障的有無。
[0028]根據(jù)上述配置，能夠檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)或所述檢測(cè)器的故障。優(yōu)選地，所述判定部在所述內(nèi)燃機(jī)每次啟動(dòng)時(shí)判定所述診斷條件成立。所述診斷部診斷有關(guān)從所述檢測(cè)器發(fā)送指示所述狀態(tài)量的信號(hào)時(shí)使用的線的線斷開的有無。
[0029]根據(jù)上述配置，能夠增加診斷所述線的線斷開的機(jī)會(huì)。優(yōu)選地，所述檢測(cè)器包括空燃比傳感器，其用于檢測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的廢氣的空燃比。所述判定部在所述內(nèi)燃機(jī)每次啟動(dòng)時(shí)判定所述診斷條件成立。所述診斷部基于所述空燃比檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的失火狀
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[0030]根據(jù)上述配置，能夠增加檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的所述失火狀態(tài)的機(jī)會(huì)。優(yōu)選地，所述檢測(cè)器包括:空氣流量計(jì)，其用于測(cè)量被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量；以及空燃比傳感器，其用于檢測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的所述廢氣的所述空燃比。所述判定部在燃料被饋送到所述內(nèi)燃機(jī)時(shí)判定所述診斷條件成立。所述診斷部診斷所述空氣流量計(jì)和所述空燃比傳感器中的至少一者的故障的有無。
[0031]由于饋送之后的新燃料未劣化，因此所述內(nèi)燃機(jī)能夠順利啟動(dòng)。當(dāng)即使在饋送之后，所述空氣流量計(jì)或所述空燃比傳感器指示的所述狀態(tài)量也不正確時(shí)，所述傳感器可能發(fā)生故障。因此，根據(jù)上述配置，能夠增加所述空氣流量計(jì)或所述空燃比傳感器的故障的檢測(cè)準(zhǔn)確性。
[0032]根據(jù)本發(fā)明，在包括用于將電力饋送到車輛外部的饋電部的車輛中，能夠使內(nèi)燃機(jī)保持處于用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)。
【附圖說明】
[0033]下面參考附圖描述本發(fā)明的示例性實(shí)施例的特征、優(yōu)點(diǎn)，以及技術(shù)和工業(yè)意義，在這些附圖中，相同的參考標(biāo)號(hào)表示相同的部件，并且其中:
[0034]圖1是用于示意性地示出其中安裝根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的控制器的車輛的配置的框圖；
[0035]圖2是用于示出圖1所示的內(nèi)燃機(jī)的配置的細(xì)節(jié)的圖；
[0036]圖3是用于示出圖1所示的控制器的配置的細(xì)節(jié)的框圖；
[0037]圖4是用于示出內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)的圖；
[0038]圖5是用于示出有關(guān)圖1所示的內(nèi)燃機(jī)的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)的流程圖；
[0039]圖6是用于示出圖5所示的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)過程的細(xì)節(jié)的流程圖；
[0040]圖7是用于示出第二實(shí)施例中的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)過程的細(xì)節(jié)的流程圖；
[0041]圖8是用于示出引擎的操作狀態(tài)與電力量之間的關(guān)系的時(shí)序圖；
[0042]圖9是用于示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的控制器的配置的細(xì)節(jié)的圖；以及
[0043]圖10是用于示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的故障診斷的流程圖。
【具體實(shí)施方式】
[0044]下面將參考附圖描述本發(fā)明的各實(shí)施例。需要指出，附圖中的相同或?qū)?yīng)的部分由相同的參考標(biāo)號(hào)表示，不再重復(fù)其描述。
[0045][第一實(shí)施例]〈車輛的示意性配置〉圖1是用于示意性地示出其中安裝根據(jù)本發(fā)明第一實(shí)施例的控制器的車輛的配置的框圖。參考圖1，車輛I是插電式混合動(dòng)力車輛，其被配置為能夠從車輛外部給內(nèi)置電池充電。車輛I包括引擎100、第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130、第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)135、動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)140、驅(qū)動(dòng)輪150、差動(dòng)齒輪152、驅(qū)動(dòng)軸154、電池160、檢測(cè)器200、以及電子控制單元(ECU)300。
[0046]弓丨擎100是內(nèi)燃機(jī)，例如汽油引擎或柴油引擎。檢測(cè)器200檢測(cè)有關(guān)引擎100的狀態(tài)量。E⑶300是車輛I的控制器。E⑶300從檢測(cè)器200等接收信號(hào)，并且將控制信號(hào)發(fā)送到車輛I的各部件。引擎100、檢測(cè)器200和E⑶300的配置將在下面詳細(xì)地描述。
[0047]基于來自ECU300的控制信號(hào)，P⑶120將從電池160提供的DC電壓進(jìn)行升壓，并且將升壓后的DC電力轉(zhuǎn)換為AC電力。AC電力被提供給第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130或第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)135。
[0048]第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130(發(fā)電機(jī))使用來自P⑶120的AC電力以使曲軸(未示出)旋轉(zhuǎn)。因此，引擎100啟動(dòng)。此外，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)140、差動(dòng)齒輪152和驅(qū)動(dòng)軸154被傳輸?shù)津?qū)動(dòng)輪150。此外，第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130通過使用動(dòng)力分割機(jī)構(gòu)140所分割的引擎100的功率來產(chǎn)生電力。所產(chǎn)生的AC電力被PCU 120轉(zhuǎn)換為DC電力，并且被存儲(chǔ)在電池160中。
[0049]第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)135使用來自PCU 120的AC電力和來自第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130的AC電力中的至少一者為驅(qū)動(dòng)輪150提供驅(qū)動(dòng)力。此外，第二電動(dòng)發(fā)電機(jī)135通過再生制動(dòng)產(chǎn)生電力。所產(chǎn)生的電力被rcu 120轉(zhuǎn)換為DC電力，然后被存儲(chǔ)在電池160中，
[0050]電池160(蓄電裝置)是DC電源，其被配置為能夠充電/放電。對(duì)于電池160，可以采用諸如鎳氫電池或鋰離子電池之類的二次電池或諸如電雙層電容器之類的電容器。電池160配備電壓傳感器161、電流傳感器162、以及溫度傳感器163。電壓傳感器161將指示電池160的電壓的信號(hào)VB發(fā)送到ECU 300。電流傳感器162將指示電池160的電流的信號(hào)IB發(fā)送到E⑶300。溫度傳感器163將指示電池160的溫度的信號(hào)TB發(fā)送到ECU 300?；谶@些信號(hào)中的每一者，E⑶300計(jì)算指示電池160的充電狀態(tài)(S0C:充電狀態(tài))的指標(biāo)值。
[0051 ]車輛I被配置為能夠?qū)⒊淙腚姵?60中的電力或由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生的電力提供給外部設(shè)備500。外部設(shè)備500例如是電力設(shè)備。但是，外部設(shè)備500并非特別限于此，只要它從車輛I接收AC電力來被操作即可。車輛I還包括饋電部190，作為用于將電力饋送到外部設(shè)備500的配置。饋電部190包括逆變器191和連接部192。
[0052]基于來自ECU300的控制信號(hào)，逆變器191將來自電池160的DC電力或由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生的DC電力轉(zhuǎn)換為AC電力。AC電力被提供給連接部192。
[0053]連接部192例如是專用連接器，并且被設(shè)置在車輛I的外表面上。來自車輛I的電力經(jīng)由連接部192和連接電纜400被提供給外部設(shè)備500。
[0054]連接電纜400的連接器410包括連接檢測(cè)器(未示出)。當(dāng)連接器410被連接到連接部192時(shí)，連接檢測(cè)器將連接信號(hào)CNCT發(fā)送到ECU 300。當(dāng)接收連接信號(hào)CNCT時(shí)，ECU 300判定連接器140已經(jīng)連接到連接部192。此外，當(dāng)需要電力饋送時(shí)，外部設(shè)備500發(fā)送電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ。電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ經(jīng)由連接電纜400和連接部192被發(fā)送到E⑶300。當(dāng)接收電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ時(shí)，E⑶300判定外部設(shè)備500已經(jīng)發(fā)出電力饋送請(qǐng)求。
[0055]此外，車輛I被配置為使得電池160可通過來自車輛I外部的AC電力而被充電。當(dāng)給電池160充電時(shí)，除外部設(shè)備500之外的AC電源(例如，商業(yè)電源)被連接到連接部192。作為給電池160充電的配置，車輛I還包括轉(zhuǎn)換器195?；趤碜訣CU 300的控制信號(hào)，轉(zhuǎn)換器195將來自連接部192的AC電力轉(zhuǎn)換為DC電力。DC電力被存儲(chǔ)在電池160中。
[0056]圖2是用于示出圖1所示的引擎100的配置的細(xì)節(jié)的圖。參考圖2，引擎100配備多個(gè)氣缸。但是，為了避免繪圖的復(fù)雜性，圖2僅示出一個(gè)氣缸作為代表性實(shí)例。
[0057]多個(gè)氣缸中的每一者經(jīng)由對(duì)應(yīng)的進(jìn)氣支管101被連接到公共通風(fēng)油箱(surgetank) 102。通風(fēng)油箱102經(jīng)由進(jìn)氣管103被連接到空氣濾清器104。節(jié)氣門105被設(shè)置在進(jìn)氣管103內(nèi)。節(jié)氣門105被配置為配合加速踏板106的下踏打開或關(guān)閉進(jìn)氣管103。被吸入引擎100的空氣量(進(jìn)氣量)通過節(jié)氣門110調(diào)整。
[0058]氣缸中的每一者配備噴油嘴108，其用于將燃料噴入進(jìn)氣端口或進(jìn)氣支管101。此夕卜，火花塞109被設(shè)置在燃燒室的頂部。當(dāng)進(jìn)氣閥打開時(shí)，空氣-燃料混合物被引入燃燒室，該混合物包含從空氣濾清器104吸入的空氣以及噴油嘴108所噴射的燃料?；趤碜訣CU300的控制信號(hào)，引擎100通過燃燒室中的火花塞109使得空氣-燃料混合物點(diǎn)燃并燃燒。當(dāng)空氣-燃料混合物燃燒時(shí)，活塞因燃燒壓力而被向下推動(dòng)，從而使得曲軸旋轉(zhuǎn)。當(dāng)排氣閥打開時(shí)，燃燒后的空氣-燃料混合物(廢氣)被從燃燒室排出。氣缸中的每一個(gè)連接到公共排氣歧管111。排氣歧管111與三元催化轉(zhuǎn)換器112相連。經(jīng)過三元催化轉(zhuǎn)換器112的凈化之后，廢氣被排出到車輛外部。需要指出，燃料噴射法不限于端口噴射型的噴射法，也可以是直接噴射型或雙噴油嘴型噴射法。
[0059]設(shè)置檢測(cè)器200(請(qǐng)參見圖1)以便檢測(cè)具有上述配置的引擎100的狀態(tài)量。檢測(cè)器200包括節(jié)氣門開度傳感器201、進(jìn)氣溫度傳感器202、冷卻劑溫度傳感器203、空燃比傳感器204、加速踏板操作量傳感器205、空氣流量計(jì)206、曲柄位置傳感器207，以及爆震傳感器208。
[0060]節(jié)氣門開度傳感器201將指示節(jié)氣門110的開度的信號(hào)發(fā)送到ECU300。進(jìn)氣溫度傳感器202將指示被吸入引擎100的空氣的溫度(進(jìn)氣溫度)的信號(hào)TA發(fā)送到ECU 300。冷卻劑溫度傳感器203將指示引擎100的水套(未示出)中的冷卻劑的溫度的信號(hào)TW發(fā)送到ECU300。
[0061 ]空燃比傳感器204附著在位于三元催化轉(zhuǎn)換器112上游側(cè)的排氣歧管111上。空燃比傳感器204例如是氧氣傳感器，并且輸出與廢氣中的氧氣濃度對(duì)應(yīng)的電壓。由于空燃比傳感器204的輸出電壓，能夠通過空燃比傳感器204的接通/關(guān)斷，檢測(cè)在引擎100中燃燒的空氣-燃料混合物的空燃比稀于還是濃于理論空燃比。需要指出，可以采用全區(qū)空燃比傳感器(線性空燃比傳感器)作為空燃比傳感器204。全區(qū)空燃比傳感器輸出與在引擎100中燃燒的空氣-燃料混合物的空燃比成比例的電壓。
[0062]加速踏板操作量傳感器205被連接到加速踏板106，并且輸出與加速踏板106的下踏量成比例的電壓?？諝饬髁坑?jì)206被設(shè)置在進(jìn)氣管103內(nèi)。空氣流量計(jì)206將指示進(jìn)氣量的信號(hào)VOL發(fā)送到ECU 300。曲柄位置傳感器207將指示曲軸的引擎速度的信號(hào)NE發(fā)送到ECU300?；趤碜郧恢脗鞲衅?07的信號(hào)，ECU 300檢測(cè)曲軸的曲柄角和旋轉(zhuǎn)速度。
[0063]爆震傳感器208被設(shè)置在引擎100的缸體內(nèi)。爆震傳感器208被配置為包括壓電元件，并且將與引擎100的震動(dòng)大小對(duì)應(yīng)的電壓發(fā)送到ECU 300?；趤碜员饌鞲衅?08的電壓，ECU 300針對(duì)引擎100的每個(gè)操作狀態(tài)控制點(diǎn)火正時(shí)。在點(diǎn)火正時(shí)的控制中，當(dāng)未檢測(cè)到爆震時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)逐漸推進(jìn)。另一方面，當(dāng)爆震發(fā)生時(shí)，點(diǎn)火正時(shí)被調(diào)整為被延遲。通過此方式，能夠抑制爆震的發(fā)生，并且可以適當(dāng)?shù)乜刂埔孑敵龊腿剂辖?jīng)濟(jì)性。
[0064]〈E⑶的配置〉在ECU 300中，控制參數(shù)(控制量)針對(duì)進(jìn)氣量、空燃比和點(diǎn)火正時(shí)提前進(jìn)行存儲(chǔ)。ECU 300針對(duì)引擎100的每個(gè)操作狀態(tài)學(xué)習(xí)控制參數(shù)，并且將所學(xué)習(xí)的控制參數(shù)反映到內(nèi)燃機(jī)的操作。
[0065]圖3是用于示出圖1所示的ECU300的配置的細(xì)節(jié)的框圖。參考圖3，ECU 300包括控制部301、學(xué)習(xí)部302、判定部303、SOC計(jì)算部304、以及計(jì)時(shí)器305。
[0066]基于來自電池160內(nèi)設(shè)置的傳感器的信號(hào)VB、IB、TB，SOC計(jì)算部304計(jì)算電池160的SOCο所計(jì)算的SOC被輸出到判定部303。同時(shí)，計(jì)時(shí)器305測(cè)量自學(xué)習(xí)部302上次學(xué)習(xí)以來的時(shí)段Δ t。時(shí)段Δ t被輸出到判定部303。
[0067]判定部303從SOC計(jì)算部304接收S0C，以及從計(jì)時(shí)器接收時(shí)段At。除了來自進(jìn)氣溫度傳感器202的信號(hào)TA和來自冷卻劑溫度傳感器203的信號(hào)TW之外，判定部303還接收連接信號(hào)CNCT和電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ?；谶@些信號(hào)，判定部303判定學(xué)習(xí)部302學(xué)習(xí)控制參數(shù)的學(xué)習(xí)條件是否成立。
[0068]學(xué)習(xí)部302從空氣流量計(jì)206接收信號(hào)VOL，從空燃比傳感器204接收信號(hào)ARF，以及從爆震傳感器208接收信號(hào)KNK。當(dāng)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，基于上述每個(gè)信號(hào)，學(xué)習(xí)部302學(xué)習(xí)進(jìn)氣量、空燃比、以及點(diǎn)火正時(shí)。換言之，基于檢測(cè)器200所檢測(cè)的狀態(tài)量，學(xué)習(xí)部302學(xué)習(xí)控制參數(shù)。所學(xué)習(xí)的控制參數(shù)被反映到控制部301對(duì)引擎100的控制。
[0069]控制部301通過下面來自判定部303的指令切換引擎100的操作狀態(tài)，并且控制來自饋電部190的電力饋送的有無。
[0070]〈引擎的操作狀態(tài)〉圖4是引擎100的性能曲線的圖。參考圖4，水平軸表示引擎速度。垂直軸表示引擎100的輸出。引擎100的操作狀態(tài)例如可以根據(jù)引擎速度和引擎輸出被分成五種狀態(tài)。但是，下面所示的種類只是實(shí)例，并且分類方法不限于此。
[0071 ]在怠速狀態(tài)下，執(zhí)行引擎100的自保持操作。怠速狀態(tài)下的引擎速度例如約為每分鐘I，000轉(zhuǎn)(rpm)。低負(fù)荷狀態(tài)下的引擎速度例如約為I，OOOrpm，大約與怠速狀態(tài)下的引擎速度相同。同時(shí)，低負(fù)荷狀態(tài)下的引擎100的輸出大于怠速狀態(tài)下的輸出。中負(fù)荷狀態(tài)下的引擎速度例如約為I，000到3，000rpm。中負(fù)荷狀態(tài)例如在車輛穩(wěn)定行駛期間使用。高負(fù)荷狀態(tài)下的引擎速度例如約為3,000到5，000rpm。高負(fù)荷狀態(tài)例如在車輛加速期間使用。最大負(fù)荷狀態(tài)下的引擎速度例如至少為5，000rpm。最大負(fù)荷狀態(tài)例如在車輛爬山或高速行駛時(shí)使用。
[0072]需要指出，在第一實(shí)施例中，中負(fù)荷狀態(tài)與“第一操作狀態(tài)”對(duì)應(yīng)。同時(shí)，怠速狀態(tài)或低負(fù)荷狀態(tài)與“第二操作狀態(tài)”對(duì)應(yīng)。也就是說，在第一實(shí)施例中，第二操作狀態(tài)是比第一操作狀態(tài)低的負(fù)荷狀態(tài)。
[0073]下面將詳細(xì)描述在第一實(shí)施例中學(xué)習(xí)的每個(gè)控制參數(shù)?！催M(jìn)氣量的學(xué)習(xí)〉用于循環(huán)部分廢氣(下文也稱為廢氣循環(huán)(EGR))的廢氣循環(huán)裝置(未示出)被設(shè)置在引擎的進(jìn)氣通道內(nèi)。由EGR冷卻器冷卻的EGR氣體然后在室溫下與進(jìn)氣混合。在此過程中，EGR氣體中的水蒸氣凝結(jié)，從而產(chǎn)生水。由于凝結(jié)的水包含未燃燒的燃料成分(煤煙、碳?xì)浠衔锏?，因此未燃燒的燃料成分粘附在進(jìn)氣通道上，并且逐漸沉淀。由于剛提到的粘附在進(jìn)氣通道上的沉淀物，進(jìn)氣效率可能降低。鑒于此，定期地執(zhí)行有關(guān)正確進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)。
[0074]對(duì)于進(jìn)氣量而言，需要學(xué)習(xí)不依賴于節(jié)氣門開度的量。因此，在進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)期間，引擎100在怠速狀態(tài)下執(zhí)行操作。此外，對(duì)于進(jìn)氣量而言，優(yōu)選地學(xué)習(xí)在怠速狀態(tài)下操作引擎100的最小必要量。因此，在引擎100暖機(jī)的狀態(tài)下執(zhí)行進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)。為了判定引擎100是否已經(jīng)暖機(jī)，能夠使用來自冷卻劑溫度傳感器203的指示冷卻劑溫度的信號(hào)TW。當(dāng)冷卻劑的溫度至少等于指定值(例如，70°C)時(shí)，判定引擎100的暖機(jī)已經(jīng)完成。
[0075]〈空燃比的學(xué)習(xí)〉隨著時(shí)間流逝，燃料劣化。此外，燃料的性能隨著饋送時(shí)間或地點(diǎn)的不同而不同。例如，在夏季饋送的燃料(夏季燃料)的揮發(fā)性低于在冬季饋送的燃料(冬季燃料)的揮發(fā)性。為了與燃料性能的這種劣化和變化對(duì)應(yīng)，需要定期地執(zhí)行空燃比的學(xué)習(xí)。能夠通過學(xué)習(xí)空燃比來抑制廢氣的劣化，以及抑制用戶的不適感(駕駛性能的降低)。
[0076]對(duì)于空燃比的學(xué)習(xí)而言，優(yōu)選地執(zhí)行燃燒穩(wěn)定狀態(tài)的學(xué)習(xí)。因此，在空燃比的學(xué)習(xí)期間，與進(jìn)氣量的學(xué)習(xí)期間類似，引擎在暖機(jī)狀態(tài)下操作。此外，適當(dāng)?shù)目杖急入S著引擎的操作狀態(tài)(例如，怠速狀態(tài)、低負(fù)荷狀態(tài)和中負(fù)荷狀態(tài))不同而不同。因此，需要針對(duì)引擎的每個(gè)操作狀態(tài)執(zhí)行空燃比的學(xué)習(xí)。需要指出，由于大進(jìn)氣量，在中負(fù)荷狀態(tài)或更高的操作狀態(tài)下，燃燒穩(wěn)定(燃燒穩(wěn)定性相對(duì)高)。另一方面，在低負(fù)荷狀態(tài)和更低的操作狀態(tài)下，燃燒穩(wěn)定性相對(duì)低。因此，重要的是特別針對(duì)怠速狀態(tài)和低負(fù)荷狀態(tài)執(zhí)行空燃比的學(xué)習(xí)。
[0077]〈過程流〉圖5是用于示出本發(fā)明第一實(shí)施例中的引擎100的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)過程的流程圖。參考圖5，該流程圖所示的過程例如在連接電纜400被連接到連接部192時(shí)執(zhí)行。E⑶300能夠在接收連接信號(hào)CNCT時(shí)判定連接電纜400已經(jīng)被連接到連接部192。
[0078]在步驟Sll，E⑶300判定是否已經(jīng)發(fā)出電力饋送請(qǐng)求。當(dāng)從外部設(shè)備500接收電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ時(shí)，ECT 300判定已經(jīng)發(fā)出電力饋送請(qǐng)求。另一方面，當(dāng)未接收到電力饋送請(qǐng)求信號(hào)REQ時(shí)，ECU 300判定尚未發(fā)出電力饋送請(qǐng)求。如果已經(jīng)發(fā)出電力饋送請(qǐng)求(步驟Sll的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S12。另一方面，如果尚未發(fā)出電力饋送請(qǐng)求(步驟Sll的結(jié)果為“否”)，則重復(fù)圖5所示的一系列處理。
[0079]在步驟S12，開始(或繼續(xù))從電池160到外部設(shè)備500的電力饋送。然后，處理繼續(xù)到步驟SI 3。
[0080]在步驟S13，判定是否已經(jīng)發(fā)出引擎100的操作請(qǐng)求。如果電池16的SOC至多等于指定值，則判定已經(jīng)發(fā)出引擎100的操作請(qǐng)求。另一方面，如果SOC高于上述指定值，則判定尚未發(fā)出引擎100的操作請(qǐng)求。如果已經(jīng)發(fā)出操作請(qǐng)求(步驟S13的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S14。另一方面，如果尚未發(fā)出操作請(qǐng)求(步驟S13的結(jié)果為“否”)，則重復(fù)圖5所示的一系列處理。
[0081]在步驟S14，ECU300控制引擎100，以使得引擎100在用于電力饋送的操作狀態(tài)下操作。在第一實(shí)施例中，在電力饋送期間，引擎100例如在中負(fù)荷狀態(tài)下操作。由于引擎100的操作，電池160被充電。然后，處理繼續(xù)到步驟SI 5。
[0082]在步驟S15，E⑶300判定引擎100的暖機(jī)是否已經(jīng)完成。如果從冷卻劑溫度傳感器203獲取的引擎100的冷卻劑溫度至少等于指定溫度(例如，70°C)300判定引擎的暖機(jī)已經(jīng)完成。另一方面，如果冷卻劑的溫度低于上述指定溫度，則ECU 300判定引擎的暖機(jī)尚未完成。如果引擎的暖機(jī)已經(jīng)完成(步驟S15的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S16。如果引擎的暖機(jī)尚未完成(步驟S15的結(jié)果為“否”)，則處理返回到步驟S14。
[0083]在步驟S16，ECU 300判定SOC是否低于基準(zhǔn)值，如果SOC低于基準(zhǔn)值(步驟S16的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S17。另一方面，如果SOC至少等于基準(zhǔn)值(步驟S16的結(jié)果為“否”)，則處理繼續(xù)到步驟S20。
[0084]在步驟S17，ECU 300判定自上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來是否已經(jīng)過指定時(shí)間段。如果自上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來已經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段(步驟S17的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S18。另一方面，如果自上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來尚未經(jīng)過指定時(shí)間段(步驟S17的結(jié)果為“否”)，則處理繼續(xù)到步驟S19。需要指出，上述指定時(shí)間段不限于自上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來經(jīng)過的時(shí)間，而例如可以是指定的電力饋送次數(shù)或經(jīng)過的時(shí)間和電力饋送次數(shù)的組合。
[0085]在步驟S18，E⑶300學(xué)習(xí)引擎100的控制參數(shù)。特定學(xué)習(xí)內(nèi)容的子例程將在下面詳細(xì)描述。
[0086]在步驟S19，ECU300控制引擎100，從而使得引擎100在用于電力饋送的操作狀態(tài)下操作。也就是說，不執(zhí)行控制參數(shù)的學(xué)習(xí)。這是因?yàn)?，?dāng)從上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來尚未經(jīng)過特定時(shí)間段時(shí)，將要學(xué)習(xí)的控制參數(shù)幾乎未改變。因此，再次學(xué)習(xí)控制參數(shù)的必要性較低。然后，處理繼續(xù)到步驟S21。
[0087]在步驟S20，ECU 300停止引擎100。通過此方式，停止由第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)130產(chǎn)生電力。因此，能夠防止電池160過充電。然后，處理繼續(xù)到步驟S21。
[0088]在步驟S21，滿足來自外部設(shè)備500的電力饋送請(qǐng)求。然后，E⑶300停止從電池160到外部設(shè)備500的電力饋送。通過此方式，完成圖5所示的一系列處理。
[0089]如上所述，諸如引擎是否已經(jīng)暖機(jī)，SOC是否低于基準(zhǔn)值，以及自上次執(zhí)行學(xué)習(xí)以來是否經(jīng)過指定時(shí)間段之類的所有條件與“學(xué)習(xí)條件”對(duì)應(yīng)。
[0090]圖6是用于示出圖5所示的有關(guān)引擎100的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)過程的細(xì)節(jié)的流程圖(步驟S18中的處理)。參考圖6，如上所述，在電力被饋送到車輛外部期間，引擎100在中負(fù)荷狀態(tài)下操作。
[0091]在步驟S181，E⑶300控制引擎100，從而使得其狀態(tài)從中負(fù)荷狀態(tài)更改為怠速狀態(tài)。換言之，在電力被饋送到車輛外部期間，ECU 300控制引擎100，從而使得其狀態(tài)從“第一操作狀態(tài)”更改為“第二操作狀態(tài)”。然后，處理繼續(xù)到步驟S182。
[0092]在步驟S182，E⑶300學(xué)習(xí)處于怠速狀態(tài)的引擎100的進(jìn)氣量和空燃比。一旦學(xué)習(xí)完成，處理便繼續(xù)到步驟S183。
[0093]在步驟S183，E⑶300控制引擎100，從而使得其狀態(tài)從怠速狀態(tài)更改為低負(fù)荷狀態(tài)。然后，處理繼續(xù)到步驟S184。
[0094]在步驟S184，E⑶300學(xué)習(xí)處于低負(fù)荷狀態(tài)的引擎100的空燃比。一旦學(xué)習(xí)完成，處理便返回到主例程(繼續(xù)到圖5中的步驟S19)。
[0095]內(nèi)燃機(jī)根據(jù)行駛期間的狀況在各種操作狀態(tài)下操作。同時(shí)，由于眾多情況下的引擎100的操作，外部設(shè)備500所請(qǐng)求的電力量的時(shí)變量小于第一電動(dòng)發(fā)電機(jī)中能夠產(chǎn)生的電力量。為此，在電力被饋送到車輛外部期間，內(nèi)燃機(jī)趨于在恒定的操作狀態(tài)下持續(xù)地操作。因此常規(guī)情況下，通常只能學(xué)習(xí)有關(guān)電力饋送期間的多種操作狀態(tài)中的任一者的控制參數(shù)。
[0096]與上述內(nèi)容相反，根據(jù)第一實(shí)施例，即使在電力被饋送到車輛外部期間，也能夠?qū)W習(xí)有關(guān)處于以下的負(fù)荷狀態(tài)的引擎100的進(jìn)氣量和空燃比的控制參數(shù):S卩，該負(fù)荷狀態(tài)比電力饋送期間的引擎負(fù)荷狀態(tài)低。換言之，能夠增加學(xué)習(xí)有關(guān)與電力饋送期間的操作狀態(tài)不同的操作狀態(tài)的控制參數(shù)的機(jī)會(huì)。通過此方式，當(dāng)車輛行駛時(shí)，引擎100能夠在用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)下操作。
[0097]此外，當(dāng)在不考慮車輛正在停放的情況以高負(fù)荷狀態(tài)驅(qū)動(dòng)引擎時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大引擎聲。這可能給用戶帶來焦慮感，因?yàn)樗?她會(huì)認(rèn)為發(fā)生了某種異常。但是，在第一實(shí)施例中，在高負(fù)荷狀態(tài)和低負(fù)荷狀態(tài)當(dāng)中，僅學(xué)習(xí)低負(fù)荷狀態(tài)。因此，能夠獲得這樣的效果:即，能夠防止給予用戶上述焦慮感。
[0098][第二實(shí)施例]〈點(diǎn)火正時(shí)的學(xué)習(xí)〉在第二實(shí)施例中，將描述點(diǎn)火正時(shí)的學(xué)習(xí)。點(diǎn)火正時(shí)的學(xué)習(xí)被定期地執(zhí)行以便掌握燃料性能的劣化和變化。通過學(xué)習(xí)點(diǎn)火正時(shí)，能夠抑制爆震的發(fā)生以及抑制駕駛性能的降低。
[0099]需要指出，在電力被饋送到車輛外部期間，車輛I處于停放狀態(tài)。因此，不產(chǎn)生用于冷卻引擎100的行駛風(fēng)。為此，當(dāng)引擎100被更改為高負(fù)荷狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣溫度趨于變得高于行駛期間的溫度。在高進(jìn)氣溫度下學(xué)習(xí)的點(diǎn)火正時(shí)不同于行駛期間的點(diǎn)火正時(shí)。因此，當(dāng)進(jìn)氣溫度高時(shí)(例如，當(dāng)此溫度為50°C到55°C或更高)，不執(zhí)行點(diǎn)火正時(shí)的學(xué)習(xí)。通過此方式，能夠防止有關(guān)點(diǎn)火正時(shí)的控制參數(shù)在與行駛期間的狀態(tài)不同的狀態(tài)下被更新。需要指出，由于根據(jù)第二實(shí)施例的車輛和ECU的配置與車輛I (參見圖1)和ECU 300 (參見圖3)的配置相同，因此，不再重復(fù)其詳細(xì)描述。
[0100]圖7是用于示出第二實(shí)施例中的有關(guān)圖5所示的引擎100的控制參數(shù)的學(xué)習(xí)過程(步驟S18中的過程)的細(xì)節(jié)的流程圖。
[0101]參考圖5和圖7，一直到步驟S13之前的處理與第一實(shí)施例中的處理相同。但是，在第二實(shí)施例中，電力被饋送到車輛外部期間的操作狀態(tài)是步驟S14中的低負(fù)荷狀態(tài)。然后，一直到步驟S17之前的處理與第一實(shí)施例中的處理相同。在第二實(shí)施例中，圖7所示的處理在步驟S18中執(zhí)行。
[0102]在步驟S185，引擎100的狀態(tài)從低負(fù)荷狀態(tài)更改為中負(fù)荷狀態(tài)。然后，處理繼續(xù)到步驟S186。
[0103]在步驟S186，E⑶300學(xué)習(xí)點(diǎn)火正時(shí)。一旦學(xué)習(xí)完成，處理繼續(xù)到步驟S187。
[0104]在步驟S187，引擎100的狀態(tài)從中負(fù)荷狀態(tài)更改為高負(fù)荷狀態(tài)。然后，處理繼續(xù)到步驟S188。
[0105]在步驟S188，判定進(jìn)氣溫度是否至多等于指定溫度。如果進(jìn)氣溫度至多等于指定溫度(步驟S188的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S189。另一方面，如果進(jìn)氣溫度高于指定溫度(步驟S188的結(jié)果為“否”)，則處理返回到主例程(繼續(xù)到圖5中的步驟S19)。需要指出，進(jìn)氣溫度是否至多等于指定溫度與“學(xué)習(xí)條件”對(duì)應(yīng)。
[0106]在步驟S189，學(xué)習(xí)點(diǎn)火正時(shí)。一旦學(xué)習(xí)完成，處理便返回到主例程。需要指出，S185到S189的順序只是一個(gè)實(shí)例，因此中負(fù)荷狀態(tài)和高負(fù)荷狀態(tài)中的學(xué)習(xí)順序可以切換。此外，進(jìn)氣溫度的判定處理(步驟S188中的處理)可以在每次引擎的操作狀態(tài)被切換時(shí)執(zhí)行。也就是說，進(jìn)氣溫度的判定處理可以被添加在步驟S185與步驟S186之間。
[0107]需要指出，在第二實(shí)施例中，低負(fù)荷狀態(tài)與“第一操作狀態(tài)”對(duì)應(yīng)。同時(shí)，中負(fù)荷狀態(tài)或高負(fù)荷狀態(tài)與“第二操作狀態(tài)”對(duì)應(yīng)。也就是說，在第二實(shí)施例中，第二操作狀態(tài)是比第一操作狀態(tài)高的負(fù)荷狀態(tài)。
[0108]根據(jù)第二實(shí)施例，即使在電力被饋送到車輛外部期間，也能夠?qū)W習(xí)有關(guān)處于這樣的負(fù)荷狀態(tài)的引擎100的點(diǎn)火正時(shí)的控制參數(shù):S卩，該負(fù)荷狀態(tài)比電力饋送期間的引擎狀態(tài)高。因此，當(dāng)車輛行駛時(shí)，引擎100能夠在用于行駛的適當(dāng)狀態(tài)下操作。
[0109]在第一和第二實(shí)施例中，即使在控制參數(shù)的學(xué)習(xí)期間，電力也優(yōu)選地被從饋電部190饋送到車輛外部。下面將詳細(xì)描述控制參數(shù)的學(xué)習(xí)期間的電力饋送。
[0110]圖8是用于示出引擎100的操作狀態(tài)與電力量之間的關(guān)系的時(shí)序圖。參考圖8，水平軸表示時(shí)間軸，垂直軸表示電力量。所產(chǎn)生的電力量和所請(qǐng)求的電力量分別由實(shí)線和虛線
[0111]需要指出，在圖8中，示出這樣的情況:在此情況下，引擎100的狀態(tài)依次從怠速狀態(tài)更改為高負(fù)荷狀態(tài)。但是，操作狀態(tài)的類型和更改順序不限于此。另外，為了便于理解，圖8示出所請(qǐng)求的電力量恒定的情況。但是，下面的描述也適用于所請(qǐng)求的電力量隨時(shí)間變化的情況。
[0112]在基準(zhǔn)時(shí)間(O)處，所請(qǐng)求的電力量為O。在時(shí)間11處，E⑶300接收電力饋送請(qǐng)求。ECU 300控制引擎100，從而使得引擎100在怠速狀態(tài)下操作。當(dāng)引擎處于怠速狀態(tài)時(shí)，所產(chǎn)生的電力量遠(yuǎn)小于所請(qǐng)求的電力量。從電池160饋送與所請(qǐng)求的電力量與所產(chǎn)生的電力量之差對(duì)應(yīng)的電力量。
[0113]在時(shí)間t2處，引擎的狀態(tài)從怠速狀態(tài)更改為低負(fù)荷狀態(tài)。在低負(fù)荷狀態(tài)下，例如，所產(chǎn)生的電力量略小于所請(qǐng)求的電力量。因此，與怠速狀態(tài)的情況類似，從電池160饋送與所請(qǐng)求的電力量與所產(chǎn)生的電力量之差對(duì)應(yīng)的電力量。
[0114]在時(shí)間13處，引擎的狀態(tài)從低負(fù)荷狀態(tài)更改為中負(fù)荷狀態(tài)。在中負(fù)荷狀態(tài)下，例如，所產(chǎn)生的電力量大于所請(qǐng)求的電力量。與所請(qǐng)求的電力量與所產(chǎn)生的電力量之差對(duì)應(yīng)的電力量被存儲(chǔ)在電池160中。
[0115]在時(shí)間14處，引擎的狀態(tài)從中負(fù)荷狀態(tài)更改為高負(fù)荷狀態(tài)。在高負(fù)荷狀態(tài)下，例如，所產(chǎn)生的電力量遠(yuǎn)大于所請(qǐng)求的電力量。因此，與中負(fù)荷狀態(tài)的情況類似，與所請(qǐng)求的電力量與所產(chǎn)生的電力量之差對(duì)應(yīng)的電力量被存儲(chǔ)在電池I60中。
[0116]在時(shí)間t5處，控制參數(shù)的學(xué)習(xí)完成。從時(shí)間t5開始，ECU300控制引擎100，從而使得所產(chǎn)生的電力量變得等于所請(qǐng)求的電力量。
[0117][第三實(shí)施例]在第三實(shí)施例中，執(zhí)行故障部件的診斷以替代控制參數(shù)的學(xué)習(xí)。需要指出，除了控制參數(shù)的學(xué)習(xí)之外，也可以執(zhí)行故障部件的診斷。根據(jù)第三實(shí)施例的車輛的整體配置與車輛1(參見圖1)的整體配置的不同之處在于車輛I包括ECU 301而非ECU 300。除此之外，根據(jù)第三實(shí)施例的車輛的整體配置與車輛I的整體配置相同。因此，不再重復(fù)其詳細(xì)描述。
[0118]圖9是用于示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的控制器的配置的細(xì)節(jié)的圖。參考圖9，ECU301與ECU 300(參見圖3)的不同之處在于ECU 301包括診斷部306而非學(xué)習(xí)部302。診斷部306從檢測(cè)器200接收每個(gè)信號(hào)(來自空氣流量計(jì)206的信號(hào)V0L、來自空燃比傳感器204的信號(hào)ARF，以及來自爆震傳感器208的信號(hào)KNK)。當(dāng)診斷條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)部302基于上述每個(gè)信號(hào)診斷故障部件。
[0119]圖10是用于示出根據(jù)本發(fā)明第三實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)的控制的流程圖。參考圖10，一直到步驟S14之前的處理與圖5所示的一直到步驟S14之前的處理相同。因此，不再重復(fù)其描述。
[0120]在步驟S31，ECU300判定是否滿足用于故障診斷的條件。如果滿足故障診斷條件(步驟S31的結(jié)果為“是”)，則處理繼續(xù)到步驟S32。另一方面，如果不滿足故障診斷條件(步驟S31的結(jié)果為“否”)，則處理繼續(xù)到步驟S19。
[0121]在步驟S32，ECU300在用于故障診斷的操作狀態(tài)下操作引擎100。然后，處理繼續(xù)到步驟S33。
[0122]在步驟S33，ECU300執(zhí)行故障診斷。故障診斷的具體內(nèi)容將在下面詳細(xì)描述。然后，處理繼續(xù)到步驟S19。從步驟S19開始的處理與圖4所示的從步驟S19開始的處理相同。因此，不再重復(fù)其描述。
[0123]在第三實(shí)施例中，診斷線斷開的有無、失火狀態(tài)、以及傳感器故障。下面將再次參考圖9詳細(xì)描述每個(gè)故障。
[0124]〈線斷開的有無的診斷〉判定部303在引擎100每次啟動(dòng)時(shí)判定診斷條件成立。當(dāng)診斷條件成立時(shí)，診斷部306診斷有關(guān)從檢測(cè)器200中的每個(gè)傳感器發(fā)送指示狀態(tài)量的信號(hào)時(shí)使用的線的線斷開的有無。
[0125]〈失火狀態(tài)的診斷〉判定部303在引擎100每次啟動(dòng)時(shí)判定診斷條件成立。在這種情況下，基于來自空燃比傳感器的信號(hào)AFR，診斷部306檢測(cè)引擎100的失火狀態(tài)。
[0126]〈傳感器故障的診斷〉判定部303在燃料被饋送到內(nèi)燃機(jī)時(shí)判定診斷條件成立。診斷部306診斷有關(guān)空氣流量計(jì)206或空燃比傳感器204的故障的有無。由于剛饋送的新燃料不會(huì)劣化，因此，引擎可順利地啟動(dòng)。相反地，如果盡管燃料剛被饋入，但是空氣流量計(jì)206或空燃比傳感器204所指示的狀態(tài)量不正確，則傳感器有可能發(fā)生故障。因此，能夠通過診斷饋入后的故障來增加空氣流量計(jì)206或空燃比傳感器204的檢測(cè)準(zhǔn)確性。
[0127]根據(jù)第三實(shí)施例，能夠增加檢測(cè)引擎狀態(tài)(例如，失火狀態(tài))以及線斷開或每個(gè)傳感器的故障的機(jī)會(huì)。需要指出，當(dāng)檢測(cè)到任何類型的異常時(shí)，例如希望通過打開異常指示燈來通知用戶。
[0128]應(yīng)該理解，此處公開的實(shí)施例在各方面僅出于示意的目的給出，而非為了進(jìn)行任何限制。本發(fā)明的范圍由權(quán)利要求的范圍限定，并且旨在包括落入權(quán)利要求及其等同物的范圍內(nèi)的所有修改。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種用于車輛的控制器，所述車輛包括:內(nèi)燃機(jī);檢測(cè)器，其被配置為檢測(cè)有關(guān)所述內(nèi)燃機(jī)的狀態(tài)量;發(fā)電機(jī)，其被配置為通過使用所述內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力來產(chǎn)生電力；蓄電裝置；以及饋電裝置，其被配置為將所述發(fā)電機(jī)所產(chǎn)生的電力或所述蓄電裝置中所存儲(chǔ)的電力中的至少一者饋送到所述車輛的外部，所述控制器包括: 電子控制單元，其被配置為 a)控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得當(dāng)所述電力被從所述饋電裝置饋送到所述車輛的外部時(shí)，所述內(nèi)燃機(jī)在第一操作狀態(tài)下操作， b)基于所述檢測(cè)器所檢測(cè)的所述狀態(tài)量，學(xué)習(xí)用于控制所述內(nèi)燃機(jī)的控制量， c)判定用于學(xué)習(xí)所述控制量的學(xué)習(xí)條件是否成立，以及 d)當(dāng)在所述電力被從所述饋電裝置饋送到所述車輛的外部的情況下所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)， i)控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)從所述第一操作狀態(tài)更改為不同于所述第一操作狀態(tài)的第二操作狀態(tài)，以及 i i)學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述第二操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述控制量。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制器，其中，所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述第二操作狀態(tài)下的所述控制量的學(xué)習(xí)完成時(shí)，控制所述內(nèi)燃機(jī)，以使得所述內(nèi)燃機(jī)的操作狀態(tài)從所述第二操作狀態(tài)返回到所述第一操作狀態(tài)。3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中所述第二操作狀態(tài)是比所述第一操作狀態(tài)低的負(fù)荷狀態(tài)。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制器，其中所述檢測(cè)器包括檢測(cè)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣量的空氣流量計(jì)，所述第二操作狀態(tài)包括所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)，并且所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空氣量。5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制器，其中所述檢測(cè)器包括檢測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的廢氣的空燃比的空燃比傳感器，所述第二操作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的怠速狀態(tài)，并且所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述怠速狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空燃比。6.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制器，其中所述檢測(cè)器包括檢測(cè)從所述內(nèi)燃機(jī)排出的廢氣的空燃比的空燃比傳感器，所述第二操作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的低操作狀態(tài)，并且所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述低操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述空燃比。7.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制器，其中所述第二操作狀態(tài)是比所述第一操作狀態(tài)高的負(fù)荷狀態(tài)。8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制器，其中所述檢測(cè)器包括檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的爆震發(fā)生的爆震傳感器，所述第二操作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的中操作狀態(tài)，并且所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述中操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述氣缸的點(diǎn)火正時(shí)。9.根據(jù)權(quán)利要求7所述的控制器，其中所述檢測(cè)器包括檢測(cè)所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸內(nèi)的爆震發(fā)生的爆震傳感器，所述第二操作狀態(tài)是所述內(nèi)燃機(jī)的高操作狀態(tài)，并且所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，學(xué)習(xí)有關(guān)處于所述高操作狀態(tài)的所述內(nèi)燃機(jī)的所述氣缸的點(diǎn)火正時(shí)。10.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的控制器，其中，所述電子控制單元被配置為，當(dāng)從上次學(xué)習(xí)所述控制量的時(shí)間開始已經(jīng)過預(yù)定時(shí)間段時(shí)，判定所述學(xué)習(xí)條件成立。11.根據(jù)權(quán)利要求1至9中任一項(xiàng)所述的控制器，其中，所述電子控制單元被配置為，當(dāng)指示所述蓄電裝置的充電狀態(tài)的指標(biāo)值小于基準(zhǔn)值時(shí)，判定所述學(xué)習(xí)條件成立。12.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任一項(xiàng)所述的控制器，其中，所述電子控制單元被配置為，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的暖機(jī)完成時(shí)，判定所述學(xué)習(xí)條件成立。13.根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的控制器，其中，所述電子控制單元被配置為，當(dāng)被吸入所述內(nèi)燃機(jī)的空氣的溫度高于基準(zhǔn)值時(shí)，判定所述學(xué)習(xí)條件不成立。
【文檔編號(hào)】B60W30/18GK105980193SQ201480066843
【公開日】2016年9月28日
【申請(qǐng)日】2014年11月26日
【發(fā)明人】伏木俊介, 井上敏夫, 福井啟太, 本田友明, 繩田英和, 丹羽悠太, 大澤泰地
【申請(qǐng)人】豐田自動(dòng)車株式會(huì)社