車輛、用于車輛的控制器和用于車輛的控制方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種車輛，并且更具體地，涉及一種配備有用于向車輛的外部供應電力的外部供電部的車輛，一種用于車輛的控制器，以及一種用于車輛的控制方法。
【背景技術】
[0002]近年來，能從商用電源充電的插入式混合動力車輛是可商購的。插入式混合動力車輛也能向車輛外的電氣裝置、電網(wǎng)等提供電力(下文中也可以稱為“外部供電”)(例如，參見日本專利申請公報N0.2007-236023(JP 2007-236023 A))。
[0003]當頻繁啟動發(fā)動機時，燃料消耗增加。因此，期望混合動力車輛盡可能多地避免啟動發(fā)動機，以減少燃料消耗。因而，已經(jīng)提出了用于判定是否啟動混合動力車輛的發(fā)動機的技術。例如，在W02011/125184中所公開的一種用于混合動力車輛的控制器具有基于允許的放電能力對是否啟動內(nèi)燃機作出判定的判定部。允許的放電能力指示蓄電裝置能放出的電力。
[0004]在聯(lián)接到發(fā)動機的排氣管中提供用于凈化排氣的催化劑。當催化劑被充分加熱時，催化劑實現(xiàn)其凈化功能。因而，例如，當發(fā)動機啟動時，執(zhí)行用于提高催化劑的溫度的預熱(下文中也可以稱為“催化劑預熱”)。例如，當車輛處于用于外部供電的發(fā)電模式時，日本專利申請公報N0.2000-234539(JP 2000-234539 A)中所公開的用于混合動力車輛的控制器將發(fā)動機速度維持在預定水平或更高，以激活催化劑作為排氣凈化手段。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]對于混合動力車輛的燃料消耗的減少存在大的需求。在向車輛的外部的電力供應期間，插入式混合動力車輛也需要減少燃料消耗。
[0006]已經(jīng)作出本發(fā)明以解決以上問題，并且因此，本發(fā)明的目的是提供一種能夠在向車輛的外部的電力供應期間減少燃料消耗的車輛、一種用于車輛的控制器以及一種用于車輛的控制方法。
[0007]在本發(fā)明的第一方面，一種車輛包括內(nèi)燃機、發(fā)電機、蓄電裝置、夕卜部供電部和控制器。發(fā)電機被構造成使用內(nèi)燃機的動力產(chǎn)生電力。蓄電裝置被構造成存儲由發(fā)電機產(chǎn)生的電力。外部供電部被設置在車輛的外表面中。存儲在蓄電裝置中的電力通過外部供電部供應到車輛的外部。控制器被構造成當蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到預定的下限值時啟動內(nèi)燃機。控制器被構造成將當車輛處于不能行駛的狀態(tài)時并且在電力通過外部供電部供應到車輛的外部期間使用的下限值設定成比當車輛處于能行駛的狀態(tài)時使用的下限值小的值。
[0008]根據(jù)該方面，當車輛處于不能行駛的狀態(tài)時并且在電力通過外部供電部供應到車輛的外部期間的內(nèi)燃機的頻率小于當車輛處于能行駛的狀態(tài)時的內(nèi)燃機的頻率。因而，在向車輛的外部的電力供應期間的燃料消耗能被減少。
[0009]在該方面，車輛可以進一步包括催化劑裝置。催化劑裝置被構造成對從內(nèi)燃機排出的排氣進行凈化。內(nèi)燃機使用排氣對催化劑裝置進行預熱?？刂破骺梢越雇ㄟ^內(nèi)燃機對催化劑裝置進行預熱，直至蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到下限值。
[0010]根據(jù)該方面，即使當重復地啟動和停止內(nèi)燃機時，內(nèi)燃機也不被啟動，除非蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到下限值。因而，防止燃料被消耗以對催化劑裝置進行預熱。因而，在向車輛的外部的電力供應期間的燃料消耗能被進一步減少。
[0011]在本發(fā)明的第二方面，一種車輛包括內(nèi)燃機、發(fā)電機、蓄電裝置、外部供電部和控制器。發(fā)電機被構造成使用內(nèi)燃機的動力產(chǎn)生電力。蓄電裝置被構造成存儲由發(fā)電機產(chǎn)生的電力。外部供電部被設置在車輛的外表面中。存儲在蓄電裝置中的電力通過外部供電部供應到車輛的外部。
[0012]控制器被構造成當車輛處于不能行駛的狀態(tài)時并且在電力通過外部供電部供應到車輛的外部期間將第一閾值設定為閾值?？刂破鞅粯嬙斐僧斳囕v處于能行駛的狀態(tài)時將第二閾值設定為閾值。第一閾值大于第二閾值。控制器被構造成當蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到閾值時啟動內(nèi)燃機。
[0013]在本發(fā)明的第三方面，一種車輛包括內(nèi)燃機、發(fā)電機、蓄電裝置、外部供電部和控制器。發(fā)電機被構造成使用內(nèi)燃機的動力產(chǎn)生電力。蓄電裝置被構造成存儲由發(fā)電機產(chǎn)生的電力。外部供電部被設置在車輛的外表面中。存儲在蓄電裝置中的電力通過外部供電部供應到車輛的外部。用于車輛的控制器包括ECU ο ECU被構造成當蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到預定的下限值時啟動內(nèi)燃機。ECU被構造成將當車輛處于不能行駛的狀態(tài)時并且在電力通過外部供電部供應到車輛的外部期間使用的下限值設定成比當車輛處于能行駛的狀態(tài)時使用的下限值小的值。
[0014]在本發(fā)明的第四方面，一種車輛包括內(nèi)燃機、發(fā)電機、蓄電裝置、外部供電部和ECU。發(fā)電機被構造成使用內(nèi)燃機的動力產(chǎn)生電力。蓄電裝置被構造成存儲由發(fā)電機產(chǎn)生的電力。外部供電部被設置在車輛的外表面中。存儲在蓄電裝置中的電力通過外部供電部供應到車輛的外部。用于車輛的控制方法包括當蓄電裝置的荷電狀態(tài)達到預定的下限值時通過ECU啟動內(nèi)燃機。用于車輛的控制方法也包括通過ECU將當車輛處于不能行駛的狀態(tài)時并且在電力通過外部供電部供應到車輛的外部期間使用的下限值設定成比當車輛處于能行駛的狀態(tài)時使用的下限值小的值。
[0015]根據(jù)本發(fā)明，在向車輛的外部的電力供應期間的燃料消耗能被減少。
【附圖說明】
[0016]以下將參考附圖描述本發(fā)明的示例性實施例的特征、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義，在附圖中，相同的標記表示相同的元件，并且其中:
[0017]圖1是示意性圖示根據(jù)第一實施例的車輛的構造的框圖；
[0018]圖2是示出在第一研究例中的在向車輛的外部供電期間對內(nèi)燃機的控制的時序圖；
[0019]圖3是示出在第一實施例中的在向車輛的外部供電期間對內(nèi)燃機的控制的時序圖；
[0020]圖4是示出在第二研究例中的在向車輛的外部供電期間對內(nèi)燃機的控制的時序圖；
[0021]圖5是示出在第二實施例中的在向車輛的外部供電期間對內(nèi)燃機的控制的時序圖；并且
[0022 ]圖6是用于解釋圖3和圖5中所示的時序圖中的處理流程的流程圖。
【具體實施方式】
[0023]以下將參考附圖詳述本發(fā)明的實施例。在所有圖中，相同的或對應的部件以相同的參考標記表示，并且不重復它們的描述。
[0024]描述第一實施例。圖1是示意性圖示根據(jù)第一實施例的車輛的構造的框圖。參考圖1，車輛100是插入式混合動力車輛。車輛100包括蓄電裝置110、SMR(系統(tǒng)主繼電器)115、P⑶(電力控制單元)120、第一電動發(fā)電機130、第二電動發(fā)電機135、動力傳遞齒輪140、驅動輪150、發(fā)動機160和E⑶(電子控制單元)300。
[0025]E⑶300(控制器)接收來自稍后描述的傳感器等的信號，并且通過輸出信號到車輛100的組成元件來控制車輛100。
[0026]發(fā)動機160是內(nèi)燃機，諸如汽油機或者柴油機。
[0027]蓄電裝置110是被構造成能夠充電和放電的DC電源。蓄電裝置110向PCU120供應用于產(chǎn)生用于驅動車輛100的驅動力的電力。并且，蓄電裝置110存儲由第一電動發(fā)電機130和第二電動發(fā)電機135產(chǎn)生的電力?？梢允褂弥T如鋰離子電池或者鎳氫電池的二次電池或者諸如雙電層電容器的電容器作為蓄電裝置110。
[0028]蓄電裝置110包括電壓傳感器和電流傳感器(均未示出)。電壓傳感器檢測蓄電裝置110的電壓VB并輸出指示電壓VB的信號到ECU 300。電流傳感器檢測蓄電裝置110的輸入輸出電流IB并輸出指示輸入輸出電流IB的信號到E⑶300A⑶300基于電壓VB和輸入輸出電流IB的檢測值計算蓄電裝置110的荷電狀態(tài)(SOC)。
[0029]SMR 115電連接在蓄電裝置110和PCU 120之間。SMR 115基于來自ECU 300的控制信號SEl切換在蓄電裝置110和PCU 120之間的電力的供應和中斷。
[0030]P⑶120驅動第一電動發(fā)電機130和第二電動發(fā)電機135 JCU 120包括轉換器121、逆變器122和逆變器123。轉換器121基于來自E⑶300的控制信號PWC對從蓄電裝置110供應的DC電壓進行升壓。升壓后的DC電壓被供應到逆變器122和逆變器123。逆變器122基于來自ECU的控制信號PWIl將來自轉換器121的DC電力轉換成AC電力。經(jīng)逆變器122轉換后的AC電力被供應到第一電動發(fā)電機130。逆變器123基于來自E⑶的控制信號PWI2將來自轉換器121的DC電力轉換成AC電力。經(jīng)逆變器123轉換后的AC電力被供應到第二電動發(fā)電機135。
[0031 ]第一電動發(fā)電機130使用來自逆變器122的電力，來使作為發(fā)動機160的輸出軸的曲軸(未不出)旋轉。結果，第一電動發(fā)電機130啟動發(fā)動機160。第一電動發(fā)電機130的驅動力經(jīng)由動力傳遞齒輪140傳遞到驅動輪150。第一電動發(fā)電機130也使用來自發(fā)動機160的已經(jīng)被動力分配機構(未示出)分配的動力來產(chǎn)生電力。由第一電動發(fā)電機130產(chǎn)生的電力經(jīng)由P⑶120存儲在蓄電裝置110中。
[0032]第二電動發(fā)電機135使用來自逆變器123的電力和由第一電動發(fā)電機130產(chǎn)生的電力中的至少一個來向驅動輪150提供驅動力。由第二電動發(fā)電機135通過再生制動產(chǎn)生的電力經(jīng)由P⑶120存儲在蓄電裝置110中。
[0033]車輛100具有接