傳感器17以及其它傳感器類18 (變速機(jī)輸入轉(zhuǎn)速傳感器、抑制開(kāi)關(guān)等)的信息。然后，在選擇了 D檔位的行駛時(shí)，根據(jù)由加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)在檔位對(duì)應(yīng)關(guān)系上所存在的位置來(lái)檢索最佳的變速級(jí)，將獲得所檢索出的變速級(jí)的控制指示輸出到AT液壓控制閥單元CVU。另外，AT控制器7除了進(jìn)行上述自動(dòng)變速控制以外，還進(jìn)行如下的第二離合器控制:在從整合控制器10輸入了目標(biāo)CL2扭矩指示的情況下，將控制第二離合器CL2的接合和分離的指示輸出到AT液壓控制閥單元CVU內(nèi)的第二離合器液壓?jiǎn)卧?。
[0054]此外，所謂檔位對(duì)應(yīng)關(guān)系，是與加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP相應(yīng)地記入升檔線和降檔線而得到的對(duì)應(yīng)關(guān)系，在圖8中示出了一例。
[0055]制動(dòng)器控制器9被輸入來(lái)自檢測(cè)四個(gè)車輪的各車輪速度的車輪速度傳感器19和制動(dòng)器行程傳感器20的傳感器信息、來(lái)自整合控制器10的再生協(xié)調(diào)控制指示以及其它必要信息。然后，例如在踩入制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，在針對(duì)根據(jù)制動(dòng)器行程BS求出的請(qǐng)求制動(dòng)力而僅利用再生制動(dòng)力不足的情況下，進(jìn)行再生協(xié)調(diào)制動(dòng)器控制，以利用機(jī)械制動(dòng)力(液壓制動(dòng)力、馬達(dá)制動(dòng)力)來(lái)補(bǔ)充該不足的部分。
[0056]整合控制器10管理整個(gè)車輛的消耗能量，承擔(dān)著用于使車輛以最高效率行駛的功能，被輸入來(lái)自檢測(cè)馬達(dá)轉(zhuǎn)速Nm的馬達(dá)轉(zhuǎn)速傳感器21、其它傳感器和開(kāi)關(guān)類22的必要信息，以及經(jīng)由CAN通信線11被輸入信息。然后，該整合控制器10向發(fā)動(dòng)機(jī)控制器I輸出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩指示，向馬達(dá)控制器2輸出目標(biāo)MG扭矩指示和目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速指示，向第一離合器控制器5輸出目標(biāo)CLl扭矩指示，向AT控制器7輸出目標(biāo)CL2扭矩指示，向制動(dòng)器控制器9輸出再生協(xié)調(diào)控制指示。
[0057]圖2是表示由應(yīng)用了實(shí)施方式I的混合動(dòng)力車輛的控制裝置的混合動(dòng)力車輛的整合控制器10執(zhí)行的運(yùn)算處理的控制框圖。圖3是表示進(jìn)行混合動(dòng)力車輛的整合控制器10中的模式選擇處理時(shí)所使用的EV-HEV選擇對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖。以下，基于圖2和圖3來(lái)說(shuō)明由實(shí)施方式I的整合控制器10執(zhí)行的運(yùn)算處理。
[0058]如圖2所示，整合控制器10具有目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部100、模式選擇部200、目標(biāo)充放電運(yùn)算部300以及動(dòng)作點(diǎn)指示部400。
[0059]在目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩運(yùn)算部100中，使用圖4A所示的目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)扭矩對(duì)應(yīng)關(guān)系和圖4B所示的MG輔助扭矩對(duì)應(yīng)關(guān)系，根據(jù)與加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP相應(yīng)的變速機(jī)輸入轉(zhuǎn)速，來(lái)計(jì)算目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)扭矩和MG輔助扭矩。
[0060]在模式選擇部200中，使用圖5所示的根據(jù)按每個(gè)車速設(shè)定的加速踏板開(kāi)度APO而設(shè)定的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)停止線對(duì)應(yīng)關(guān)系，選擇“EV行駛模式”或者“HEV行駛模式”來(lái)作為目標(biāo)行駛模式。此外，隨著電池SOC變低，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線和發(fā)動(dòng)機(jī)停止線向加速踏板開(kāi)度變小的方向下降。
[0061]在目標(biāo)充放電運(yùn)算部300中，使用圖6所示的行駛中發(fā)電請(qǐng)求輸出對(duì)應(yīng)關(guān)系，基于電池SOC來(lái)運(yùn)算目標(biāo)發(fā)電輸出。另外，在目標(biāo)充放電運(yùn)算部300中，運(yùn)算將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩從當(dāng)前的動(dòng)作點(diǎn)提高到在圖7中用粗線表示的最佳燃料消耗線為止所需的輸出，并與目標(biāo)發(fā)電輸出進(jìn)行比較，將少的輸出作為請(qǐng)求輸出并與發(fā)動(dòng)機(jī)輸出相加。
[0062]在動(dòng)作點(diǎn)指示部400中，根據(jù)加速踏板開(kāi)度ΑΡ0、目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩tFoO、MG輔助扭矩、目標(biāo)模式、車速VSP以及目標(biāo)充放電電力(請(qǐng)求發(fā)電輸出)tP，將它們作為動(dòng)作點(diǎn)到達(dá)目標(biāo)，來(lái)運(yùn)算過(guò)渡性的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩、目標(biāo)MG扭矩、目標(biāo)MG轉(zhuǎn)速、目標(biāo)CLl扭矩、目標(biāo)CL2扭矩以及目標(biāo)變速比。這些運(yùn)算結(jié)果經(jīng)由CAN通信線11被輸出到各控制器1、2、5、7。
[0063]并且，在動(dòng)作點(diǎn)指示部400中執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)處理。
[0064]即，在模式選擇部200中，當(dāng)在EV行駛中由加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP的組合決定的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)越過(guò)EV — HEV切換線而進(jìn)入HEV區(qū)域時(shí)，進(jìn)行從EV行駛模式向伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的HEV行駛模式切換的模式切換。另外，在模式選擇部200中，當(dāng)在HEV行駛中運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)越過(guò)HEV — EV切換線而進(jìn)入EV區(qū)域時(shí)，進(jìn)行從HEV行駛模式向伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)停止和發(fā)動(dòng)機(jī)斷開(kāi)的EV行駛模式切換的行駛模式切換。
[0065]與該行駛模式切換相應(yīng)地，在動(dòng)作點(diǎn)指示部400中，在EV行駛模式下加速踏板開(kāi)度APO越過(guò)圖5所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線的時(shí)間點(diǎn)進(jìn)行啟動(dòng)處理。關(guān)于該啟動(dòng)處理，對(duì)第二離合器CL2控制扭矩容量，使得該第二離合器CL2滑動(dòng)到半離合狀態(tài)，在判定為第二離合器CL2開(kāi)始滑動(dòng)之后，開(kāi)始第一離合器CLl的接合并使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速升高。然后，如果發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到能夠初爆的轉(zhuǎn)速，則使發(fā)動(dòng)機(jī)Eng動(dòng)作，當(dāng)馬達(dá)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速接近時(shí)將第一離合器CLl完全接合，之后，使第二離合器CL2鎖止而轉(zhuǎn)變?yōu)镠EV行駛模式。
[0066]在變速控制部500中，根據(jù)目標(biāo)CL2扭矩容量和目標(biāo)變速比對(duì)自動(dòng)變速機(jī)AT內(nèi)的電磁閥進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制，以達(dá)成該目標(biāo)CL2扭矩容量和目標(biāo)變速比。
[0067]圖8示出了變速線。即，在變速控制部500中，基于車速VSP和加速踏板開(kāi)度APO來(lái)基于當(dāng)前的變速級(jí)判定下一個(gè)變速級(jí)，如果存在變速請(qǐng)求則控制變速離合器來(lái)進(jìn)行變速。
[0068]具備以上結(jié)構(gòu)的整合控制器10除了如圖9所示那樣設(shè)定EV模式和HEV模式來(lái)作為行駛模式以外，還設(shè)定這些行駛模式之間的切換過(guò)渡期的WSC模式來(lái)作為行駛模式。
[0069]EV模式是僅利用電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力來(lái)行駛的模式。在該EV模式下，保持使發(fā)動(dòng)機(jī)Eng停止的狀態(tài)，將第一離合器CLl分離，將第二離合器CL2接合或者滑動(dòng)接合，由此經(jīng)由自動(dòng)變速機(jī)AT僅將來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出旋轉(zhuǎn)傳遞至左右后輪RL、RR。
[0070]HEV模式是利用發(fā)動(dòng)機(jī)Eng和電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的動(dòng)力來(lái)行駛的模式，使第二離合器CL2和第一離合器CLl接合，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)Eng的輸出旋轉(zhuǎn)和來(lái)自電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出旋轉(zhuǎn)經(jīng)由自動(dòng)變速機(jī)AT傳遞至左右后輪RL、RR。
[0071]WSC模式是在從“HEV模式”進(jìn)行P、N — D換擋起步時(shí)，或者從“EV模式”、“HEV模式”進(jìn)行D檔起步時(shí)，一邊控制離合器扭矩容量一邊起步的模式。在該情況下，通過(guò)電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的轉(zhuǎn)速控制來(lái)維持第二離合器CL2的滑動(dòng)接合狀態(tài)，以使經(jīng)過(guò)第二離合器CL2的離合器傳遞扭矩成為與車輛狀態(tài)、駕駛員操作相應(yīng)地決定的請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)扭矩的方式一邊控制一邊起步。此時(shí)，第二離合器CL2是滑動(dòng)接合狀態(tài)，由此能夠吸收模式切換沖擊，來(lái)進(jìn)行沖擊應(yīng)對(duì)。此外，“WSC”是“Wet Start Clutch (濕式起步離合器)”的縮寫(xiě)。
[0072][發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部處理結(jié)構(gòu)]
[0073]圖10示出了當(dāng)如上所述那樣從EV模式轉(zhuǎn)移到HEV模式時(shí)，由與整合控制器10的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制部相當(dāng)?shù)牟糠謭?zhí)行的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制的處理流程。
[0074]如上所述，在加速踏板開(kāi)度APO和車速VSP橫切圖5所示的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)線的時(shí)間點(diǎn)開(kāi)始該發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)控制。
[0075]在最初的步驟SlOl中，使第二離合器傳遞扭矩容量指示值tTcl2下降至滑動(dòng)控制時(shí)的值Tslip，并維持該值。另外，與之并行地，使作為電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG的輸出扭矩的馬達(dá)扭矩Tmot升高至高于目標(biāo)驅(qū)動(dòng)扭矩tFoO (目標(biāo)正常驅(qū)動(dòng)扭矩)，并進(jìn)入下一個(gè)步驟S102。
[0076]在步驟S102中，判定預(yù)先設(shè)定的先行限制條件是否成立，在先行限制條件成立時(shí)進(jìn)入步驟S107，在先行限制條件不成立時(shí)進(jìn)入步驟S103。
[0077]在此，關(guān)于先行限制條件，在本實(shí)施方式I中是限制執(zhí)行后述的第二離合器CL2的滑動(dòng)開(kāi)始預(yù)測(cè)的條件，在以下四個(gè)條件中的任一條件成立的情況下，設(shè)為先行限制條件成立。反過(guò)來(lái)說(shuō)，在不符合以下所有四個(gè)限制條件的情況下，執(zhí)行基于后述的滑動(dòng)開(kāi)始預(yù)測(cè)的第一離合器先行接合處理。
[0078]第一限制條件是以下情況:兩個(gè)離合器CL1、CL2的接合油溫為用于預(yù)測(cè)接合延遲的預(yù)先設(shè)定的設(shè)定溫度以下。
[0079]第二限制條件是以下情況:加速踏板操作量(加速踏板開(kāi)度APO或者其變化量)小于不易于發(fā)生第二離合器CL2的滑動(dòng)的預(yù)先設(shè)定的設(shè)定值。
[0080]第三限制條件是以下情況:電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG是不能輸出使第二離合器CL2發(fā)生滑動(dòng)的馬達(dá)扭矩Tmot的輸出限制狀態(tài)。
[0081]第四限制條件是以下情況:逆變器3的冷卻用水溫為在電動(dòng)發(fā)電機(jī)MG中不能獲得預(yù)先設(shè)定的輸出(即，使第二離合器CL2發(fā)生滑動(dòng)的馬達(dá)扭矩Tmot)的預(yù)先設(shè)定的設(shè)定溫度以下。
[0082]接著，在步驟S102中判定為先行限制條件不成立時(shí)進(jìn)入的步驟S103中，判定先行接合開(kāi)始指示條件是否成立。然后，在先行接合開(kāi)始指示條件成立時(shí)進(jìn)入步驟S104，在先行接合開(kāi)始指示不成立時(shí)進(jìn)入步驟S107。
[0083]所謂該步驟S103的先行接合開(kāi)始指示條件，是用于在預(yù)測(cè)第二離合器CL2開(kāi)始滑動(dòng)的情況下在第二離合器CL2實(shí)際開(kāi)始滑動(dòng)之前進(jìn)行第一離合器CLl的接合指示的條件。具體地說(shuō)，是以下情況:成為馬達(dá)扭矩Tmot與第二離合器傳遞扭矩容量指示值tTcl2之差超過(guò)預(yù)先設(shè)定的滑動(dòng)預(yù)測(cè)判定閾值Tst的滑動(dòng)狀態(tài)，并且該狀態(tài)的持續(xù)時(shí)間超過(guò)預(yù)先設(shè)定的先行判定時(shí)間ts。
[0084]此外，設(shè)定滑動(dòng)預(yù)測(cè)判定閾值Tst，使得馬達(dá)扭矩Tmot與第二離合器傳遞扭矩容量指示值tTcl2之差超過(guò)滑動(dòng)預(yù)測(cè)判定閾值Tst之后第二離合器CL2成為滑動(dòng)狀態(tài)所需的時(shí)間與對(duì)第一離合器CLl輸出接合指示之后該第一離合器CLl成為接合狀態(tài)所需的時(shí)間一致。預(yù)先基于實(shí)測(cè)或者模擬來(lái)進(jìn)行該設(shè)定，基于第一離合器CLl最不易于接合的狀況下的上述所需時(shí)間來(lái)進(jìn)行設(shè)定。
[0085]另外，具體地說(shuō)，如圖12所示的先行條件特性圖所示那樣，基于ATF油溫來(lái)設(shè)定先行判定時(shí)間ts。S卩，ATF油溫越低，第二離合器CL2的響應(yīng)性越差，滑動(dòng)開(kāi)始定時(shí)越延遲，因此設(shè)定該計(jì)時(shí)器，使得在ATF油溫為規(guī)定值以上的情況下，先行判定時(shí)間ts固定，油溫越低，先行判定時(shí)間ts越長(zhǎng)。
[0086]在步驟S102中判定為先行限制條件成立的情況下進(jìn)入的步驟S107中，判定第二離合器CL2是否發(fā)生滑動(dòng)，在發(fā)生滑動(dòng)的情況下進(jìn)入步驟S104，在沒(méi)有