太陽齒輪S5連接，所以在動力分配機(jī)構(gòu)5中，在使太陽齒輪S5負(fù)向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，行星輪架C5由于發(fā)動機(jī)I的轉(zhuǎn)矩而正向旋轉(zhuǎn)，因此作為輸出要素的齒圈R5以比行星輪架C5高的轉(zhuǎn)速正向旋轉(zhuǎn)。也就是，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成為比上述的混合動力模式下的轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速。因此，實(shí)質(zhì)的變速比變得比“I”小，所以使SOWC8卡合的行駛模式是超速傳動模式。
[0080]〔第二實(shí)施例〕
[0081]本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置能夠構(gòu)成為，除了用SOWC8限制上述Ο/D機(jī)構(gòu)6中的齒圈R6的正向旋轉(zhuǎn)之外，還利用SOWC8限制發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)。圖9以截面圖示出該驅(qū)動裝置的一部分，圖10以輪廓圖示出該驅(qū)動裝置的整體構(gòu)成。此外，在第二實(shí)施例中，使用與在第一實(shí)施例中使用的參考標(biāo)號相同的參考標(biāo)號來表不與上述第一實(shí)施例相同的構(gòu)成部分，并省略說明。如圖9和圖10所示，SOWC8除了具備與Ο/D機(jī)構(gòu)6中的齒圈R6連接的第一槽口板17 (本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第一旋轉(zhuǎn)離合器板)之外，還具備與輸入軸39連接的第二槽口板53 (本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第二旋轉(zhuǎn)離合器板)、與該第二槽口板53選擇性地卡合的第二支柱54(本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第二卡合片)。在圖11中模式性地示出了該構(gòu)成。第二槽口板53是在與空腔板16相對的側(cè)面形成有與第一槽口板17中的凹槽20 (本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第一凹部)相同形狀的凹槽55 (本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第二凹部)的圓板狀的部件。該第二槽口板53相對于空腔板16配置在端蓋32的內(nèi)壁面?zhèn)?。另一方面，輸入軸39從上述各凸臺部42、43、45的端部向端蓋32側(cè)突出。與第二槽口板53 —體化后的凸臺部56與輸入軸39的突出端部的外周部花鍵嵌合。也就是第二槽口板53經(jīng)由輸入軸39與發(fā)動機(jī)I連接。
[0082]第二支柱54具有與上述第一槽口板17側(cè)的支柱21 (本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的第一卡合片)相同的結(jié)構(gòu)，收容于在空腔板16的第二槽口板53側(cè)所形成的第二空腔57的內(nèi)部。而且，雖然未特別圖示，但第二支柱54構(gòu)成為，在其一端部通過與上述支承銷22相同的支承部件支承為能夠搖動，而且利用與上述彈簧23相同的彈性部件而向第二槽口板53側(cè)突出。
[0083]此外，在空腔板16的第一側(cè)面設(shè)置的空腔19和支柱21、在第二側(cè)面設(shè)置的空腔57和支柱54在空腔板16的圓周方向上相互錯(cuò)開地配置。因此，能夠避免因各空腔16、57在軸線方向上排列而引起的板厚的減少。換而言之，即使減小空腔板16的厚度，強(qiáng)度也不特別降低，所以有利于SOWC8的小型化。
[0084]此外，在第二槽口板53和空腔板16之間設(shè)置有第二選擇板58。該第二選擇板58具有與上述選擇板18相同的構(gòu)成，并構(gòu)成為，與各第二支柱54對應(yīng)地形成貫通部59，通過與上述促動器25和彈簧30相同的按壓部件，而沿著空腔板16的側(cè)面移動。此外，促動器可以針對各選擇板18、58設(shè)置，或者可以構(gòu)成為通過一個(gè)促動器而使各選擇板18、58獨(dú)立地動作。
[0085]在圖11所示的結(jié)構(gòu)中，停止第一槽口板17的正向旋轉(zhuǎn)(在圖11中用“X”表示的方向的旋轉(zhuǎn))的SOWC、和停止第二槽口板53的正向旋轉(zhuǎn)的SOWC共用一個(gè)空腔板16。因此，通過如圖11所示的那樣構(gòu)成，能夠減少零件數(shù)量而實(shí)現(xiàn)S0WC8和使用該S0WC8的驅(qū)動裝置的小型化。
[0086]在圖9?圖11所示的結(jié)構(gòu)中，能夠設(shè)定混合動力模式、超速傳動模式、電動機(jī)模式?；旌蟿恿δＪ酵ㄟ^使各支柱21、54分別退避到空腔19、57內(nèi)來設(shè)定。因此，齒圈R6和發(fā)動機(jī)I均能沿正向旋轉(zhuǎn)。另外，超速傳動模式通過使第一支柱21向第一槽口板17側(cè)突出而與凹槽20卡合來設(shè)定。該狀態(tài)是與上述第一實(shí)施例中的超速傳動模式相同的狀態(tài)，槽口板17和與其連接的齒圈R6的正向旋轉(zhuǎn)被限制。所述混合動力模式和超速傳動模式的動作狀態(tài)與上述第一實(shí)施例中的各種行駛模式相同，如果用共線圖表示該動作狀態(tài)，那么該共線圖與上述的圖8所示的共線圖相同。
[0087]另一方面，電動機(jī)模式通過使第二支柱54向第二槽口板53側(cè)突出而與其凹槽55卡合來設(shè)定。因此，第二槽口板53和與其連接的輸入軸39及發(fā)動機(jī)I的正向旋轉(zhuǎn)被限制。也就是，由于發(fā)動機(jī)I停止，因此以第一 MG2和第二 MG3中至少一個(gè)電動機(jī)作為驅(qū)動力源來行駛。在圖12中用共線圖表示該驅(qū)動狀態(tài)。此處所示例是后退行駛狀態(tài)，通過第一 MG2輸出正向轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩在動力分配機(jī)構(gòu)5中的齒圈R5上表現(xiàn)作為負(fù)向轉(zhuǎn)矩。而且，第二MG3輸出負(fù)向轉(zhuǎn)矩，并將該轉(zhuǎn)矩添加到齒圈R5的轉(zhuǎn)矩上。此外，也能進(jìn)行前進(jìn)行駛，通過第二 MG3輸出正向轉(zhuǎn)矩，車輛前進(jìn)行駛。
[0088]在圖10中一并記載了用于設(shè)定上述各種行駛模式的S0WC8的動作狀態(tài)，而且在圖11中模式性地示出。在圖10中記載成“HV”的動作狀態(tài)是設(shè)定混合動力模式的動作狀態(tài)，這是圖11(b)所示的狀態(tài)。而且，在圖10中記載成“Ο/D鎖定”的動作狀態(tài)是設(shè)定超速傳動模式的動作狀態(tài)，這是圖11(a)中右半部分所示的狀態(tài)。而且，在圖10中記載成“ENG鎖定”的動作狀態(tài)是設(shè)定電動機(jī)模式的動作狀態(tài)，這是圖11(a)中左半部分所示的狀態(tài)。此外，雖然在圖11 (a)中記載了各支柱21、54都與各自對應(yīng)的槽口板17、53卡合，但這只不過是為了制圖上的便利而這樣記載的。在車輛行駛的情況下，各支柱21、54都不向圖11(a)所示的所謂卡合狀態(tài)動作。
[0089]即使是像以上說明的圖9?圖12所示那樣構(gòu)成的驅(qū)動裝置，由于SOWC8安裝于端蓋32，所以能夠與上述的第一實(shí)施例一樣，使驅(qū)動裝置小型化，而且能夠提高車載性。
[0090]〔第三實(shí)施例〕
[0091]本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置也可以采用不具備上述Ο/D機(jī)構(gòu)6的結(jié)構(gòu)。因此，在該第三實(shí)施例中，動力分配機(jī)構(gòu)5相當(dāng)于本發(fā)明涉及的驅(qū)動裝置中的“差動機(jī)構(gòu)”。圖13以截面圖表示該驅(qū)動裝置的一部分。圖14以輪廓圖表示該驅(qū)動裝置的整體構(gòu)成。此外，在該第三實(shí)施例中，使用與在第一實(shí)施例和第二實(shí)施例中使用的參考標(biāo)號相同的參考標(biāo)號來表不與上述第一實(shí)施例和第二實(shí)施例相同的構(gòu)成部分，并省略說明。如圖14所示，在與輸入軸39同一條軸線上且與發(fā)動機(jī)I相反的一側(cè)的端部上，配置上述圖9和圖10所示構(gòu)成的SOWC8。上述轉(zhuǎn)子軸37和輸入軸39延伸至在端蓋32的內(nèi)側(cè)由中央支架35所形成的收容室41的內(nèi)部，上述第一槽口板17經(jīng)由凸臺部45與該轉(zhuǎn)子軸37連接。而且與第二槽口板53 —體化后的凸臺部56形成為圓筒狀，并插入到轉(zhuǎn)子軸37的內(nèi)周面和輸入軸39的內(nèi)周面之間，與輸入軸39花鍵嵌合。也就是，第二槽口板53經(jīng)由輸入軸39與發(fā)動機(jī)I連接。而且，在各槽口板17、53之間配置的空腔板16在其外周部與端蓋32的內(nèi)周部花鍵嵌合。
[0092]此外，如圖13所示，在與SOWC8同一軸線上配置有油泵47。該油泵47安裝于端蓋32的內(nèi)壁面。而且，輸入軸39的前端部插入于該油泵47的內(nèi)部，輸入軸39與油泵47中的齒輪或轉(zhuǎn)子等旋轉(zhuǎn)體連接。也就是，油泵47構(gòu)成為由發(fā)動機(jī)I的動力驅(qū)動。
[0093]由于圖13和圖14所示的驅(qū)動裝置具有與上述第二實(shí)施例所示的SOWC8相同的SOWC8，所以能夠設(shè)定三種行駛模式。通過利用分別對應(yīng)設(shè)置的選擇板18、58使各支柱21、54退避到空腔19、57的內(nèi)部，使SOWC8處于所謂的釋放狀態(tài)，由此設(shè)定混合動力模式。SOWC8的這種動作狀態(tài)是上述圖11(b)所示狀態(tài)和圖14中記載成“HV”的狀態(tài)。而且，如果用共線圖表示混合動力模式下的動力分配機(jī)構(gòu)5的動作狀態(tài)，那么如圖15那樣。如圖15中記載成“HV”的線所示，行星輪架C5被從發(fā)動機(jī)I傳遞動力而正向旋轉(zhuǎn)，通過第一 MG2而使太陽齒輪S5旋轉(zhuǎn)。在此情況下，第一 MG2正向旋轉(zhuǎn)并作為發(fā)電機(jī)發(fā)揮功能，由此負(fù)向轉(zhuǎn)矩作用于太陽齒輪S5，發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速成為與第一 MG2的轉(zhuǎn)速對應(yīng)的轉(zhuǎn)速。第一 MG2產(chǎn)生的電力向第二 MG3供給，第二 MG3作為電動機(jī)驅(qū)動而產(chǎn)生用于行駛的驅(qū)動力。
[0094]電動機(jī)模式是停止發(fā)動機(jī)I的旋轉(zhuǎn)并利用第一 MG2和第二 MG3的驅(qū)動力來行駛的模式。因此，電動機(jī)模式與上述第二實(shí)施例一樣，通過使第二支柱54向第二槽口板53側(cè)突出而與凹槽55卡合來設(shè)定。這種情況下的SOWC8的動作狀態(tài)是上述圖11(a)的左半部分表示的狀態(tài)，是在圖14中記載成“MG鎖定”的狀態(tài)
[0095]在電動機(jī)模式下，第二槽口板53和與其連接的輸入軸39及發(fā)動機(jī)I的正向旋轉(zhuǎn)被限制。也就是，由于發(fā)動機(jī)I停止，所以以第一 MG2和第二 MG3中的至少一個(gè)電動機(jī)作為驅(qū)動力源來行駛。在圖16中用共線圖表示該驅(qū)動狀態(tài)。此處所示示例是后退行駛狀態(tài)，通過第一 MG2輸出正向轉(zhuǎn)矩，該轉(zhuǎn)矩在動力分配機(jī)構(gòu)5中的齒圈R5上表現(xiàn)作為負(fù)向轉(zhuǎn)矩。而且，第二MG3輸出負(fù)向轉(zhuǎn)矩，并將該轉(zhuǎn)矩添加到齒圈R5的轉(zhuǎn)矩上。此外，也能進(jìn)行前進(jìn)行駛，通過第二 MG3輸出正向轉(zhuǎn)矩，車輛前進(jìn)行駛。
[0096]使上述第一支柱21與第一槽口板17中的凹槽20卡合而限制第一 MG2的正向旋轉(zhuǎn)，從而設(shè)定電動機(jī)鎖定模式。該30胃08的動作狀態(tài)是在上述圖11(&)的右半部分表示的狀態(tài)，而且是在圖14中記載成“MG鎖定”的線所示狀態(tài)。在發(fā)動機(jī)I輸出轉(zhuǎn)矩而行星輪架C5正向旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，正向轉(zhuǎn)矩作用于太陽齒輪S5。當(dāng)SOWC8的第一支柱21與第一槽口板17卡合時(shí)