本公開涉及一種車輛驅動裝置。

背景技術：

JP2009-121553A(參考文獻1)和JP2010-246180A(參考文獻2)公開了一種類型的車輛驅動裝置。參考文獻1和參考文獻2所公開的車輛驅動裝置將電動機(驅動源)的動力經(jīng)由減速機構和差動裝置(differential apparatus)傳遞到一對輸出軸(驅動橋(drive axle))。車輪是通過連接到驅動橋的第一端部的驅動軸來驅動旋轉的。

為了提高車輛的安全性，在車輛開發(fā)中，基于車輛的結構構件發(fā)生損壞的假設，進行了關于車輛的運動會受到多大影響的研究。例如，車輛在其以預定速度行進或更高速度行進時碾壓在一個路緣石上，且兩個車輪均被鎖定的狀態(tài)下，就可以認為過度負荷被施加到從驅動源到車輪的驅動路徑。在假設從驅動軸暴露在外的軸構件因過度負荷而受到剪切的狀態(tài)下，就可以認為軸構件在車輛的底板(floor panel)下方發(fā)生回轉，并與車輛或路面發(fā)生干涉，進而影響車輛的運動。

技術實現(xiàn)要素：

因此，需要這樣一種車輛驅動裝置：即使在過度負荷被施加到從驅動源到車輪的驅動路徑的狀態(tài)下，這種車輛驅動裝置也能夠防止過度負荷影響車輛的運動。

根據(jù)本公開的一個方案，車輛驅動裝置包括：驅動源；一對驅動橋，采用從驅動源傳遞的動力，經(jīng)由連接到這一對驅動橋的第一端部的驅動軸來驅動車輪的旋轉；傳遞單元，連接到這一對驅動橋的第二端部，并將驅動源的動力傳遞到這一對驅動橋；殼體，容納至少傳遞單元，且設置有一對開口部，這一對驅動橋穿過這一對開口部，而使得第一端部位于殼體之外；一對軸承，在殼體內可旋轉地支撐這一對驅動橋中的一個驅動橋；以及柱形構件，被形成為具有兩個開放端的柱狀，其中，一個驅動橋以同軸地穿過柱形構件的方式，被設置在這一對軸承之間。該一個驅動橋包括預定直徑軸部，預定直徑軸部的軸直徑被設定成，使得外圓周壁表面沿徑向方向在柱形構件內與柱形構件的內圓周壁表面間隔預定距離。凹陷部形成在預定直徑軸部的外圓周壁表面中。

在過度負荷被施加到從驅動源到車輪的驅動路徑的狀態(tài)下，應力可集中于在驅動橋的外圓周壁表面中形成的凹陷部處。由于凹陷部位于殼體之內，因此能夠在殼體內的驅動路徑上形成受到過度負荷剪切的薄弱部位。因此，即使假設驅動橋在凹陷部的位置受到剪切，仍能夠防止驅動橋的剪切部在車輛外振蕩，或者防止驅動橋的剪切部與車輛或路面之間發(fā)生接觸。結果，即使將過度負荷被施加到驅動路徑，也能夠防止過度負荷影響車輛的運動。

在根據(jù)本發(fā)明的方案的車輛驅動裝置中，凹陷部可被設置在沿一個驅動橋的軸線的方向與開口部間隔預定距離的位置，該一個驅動橋穿過該開口部。

在根據(jù)本發(fā)明的方案的車輛驅動裝置中，上述一個驅動橋沿軸線的方向的長度可以被設定成長于該對驅動橋的另一個驅動橋沿軸線的方向的長度。

在根據(jù)本發(fā)明的方案的車輛驅動裝置中，環(huán)形突出部可形成在位于上述一個驅動橋的外圓周壁表面上的凹陷部附近，使得該突出部在這一個驅動橋的整個圓周上沿徑向方向向外突出，且末端部被形成為彎曲表面。

在根據(jù)本發(fā)明的方案的車輛驅動裝置中，傳遞單元還可以包括差動裝置，差動裝置將驅動源的動力分配到這一對驅動橋。

在根據(jù)本發(fā)明的方案的車輛驅動裝置中，驅動源可以是電動機，并且被設置在殼體內，而且柱形構件可以是電動機的輸出軸。

附圖說明

從以下具體說明且參考附圖，能夠更明顯地得到本公開的上述的和附加的特征和特點，在附圖中：

圖1是示出這里公開的第一實施例中車輛的后部變速驅動橋(rear transaxle)的示意性構造的框架圖；

圖2是圖1所示的后部變速驅動橋的局部縱向剖視圖；以及

圖3是這里公開的第二實施例中車輛的后部變速驅動橋的驅動橋的局部放大縱向剖視圖。

具體實施方式

第一實施例

在下文中，將會參考附圖來描述本發(fā)明公開的第一實施例的車輛驅動裝置。第一實施例的車輛驅動裝置是后部變速驅動橋10，變速驅動橋10驅動電動四輪驅動車輛(以下被稱為車輛)的后輪41和42(相當于這里公開的車輪)。車輛的前輪(未示出)由發(fā)動機(未示出)的動力來驅動。在本說明書中，為了說明，圖1中的上側和下側分別是指后部變速驅動橋10的上側和下側，而且同樣地，右側和左側分別是指變速驅動橋10的右側和左側。在圖1至圖3中每個方向由箭頭示出。

如圖1所示，后部變速驅動橋10包括：電動機11(相當于這里公開的驅動源)；輸出軸12(相當于這里公開的柱形構件)；副軸13；第一減速齒輪對14；差速器殼15；第二減速齒輪對16；差動機構17；一對驅動橋18；以及變速驅動橋殼20(相當于這里公開的殼體)。

輸出軸12是電動機11的輸出軸。輸出軸12被形成為具有兩個開放端的柱狀。輸出軸12被設置成與上述一對驅動橋18的軸線18a同軸。電動機11的轉子11a連接到輸出軸12的外圓周壁表面的中央部。一對軸承21a和21b分別安裝在輸出軸12的兩個端側。軸承21a和21b是滾動軸承。輸出軸12經(jīng)由這一對軸承21a和21b，而被變速驅動橋殼可旋轉地支撐。

副軸13被設置成高于或平行于輸出軸12。

第一減速齒輪對14包括小直徑的副軸主動齒輪22和大直徑的副軸從動齒輪23。副軸主動齒輪22被整體地固定到輸出軸12的右端部。在副軸從動齒輪23與副軸主動齒輪23嚙合的狀態(tài)下，副軸從動齒輪23被整體地固定到副軸13的左端側。一對軸承24a和24b被分別裝設在副軸13的兩個端部上。軸承24a和24b是滾動軸承。副軸13經(jīng)由這一對軸承24a和24b，而被變速驅動橋殼20可旋轉地支撐。

差速器殼15容納差動機構17(在下文中描述)。差速器殼15被設置在輸出軸12的右側。差速器殼15被形成為柱狀，并且包括凸臺部15a和15b，凸臺部15a和15b沿軸線18a的方向被分別設置在兩側而與軸線18a同軸。一對軸承27a和27b被分別裝設在凸臺部15a和15b的外圓周表面上。軸承27a和27b是圓錐滾子軸承，并且其上被施加增壓。差速器殼15經(jīng)由這一對軸承27a和27b而被變速驅動橋殼20所支撐，使得差速器殼15能夠繞軸線18a旋轉，該軸線18a是旋轉軸的中心。

第二減速齒輪對16被設置成沿著軸線18a的方向而從第一減速齒輪對14移位到右側。第二減速齒輪對16包括小直徑的最終主動齒輪25和大直徑的最終從動齒輪26。最終驅動齒輪25被整體地固定到副軸13的右端部。最終從動齒輪26被設置成沿著軸線18a的方向而從副軸驅動齒輪22移位到右側。在最終從動齒輪26與最終驅動齒輪25嚙合的狀態(tài)下，最終從動齒輪26被裝設在差速器殼15的外圓周部上并整體地固定到其上。就是說，最終從動齒輪26經(jīng)由這一對軸承27a和27b，而被變速驅動橋殼20可旋轉地支撐。

差動機構17是傳統(tǒng)已知的錐齒輪型。差動機構17包括：一對側齒輪28a和28b；小齒輪軸29；以及一對小齒輪30a和30b。側齒輪28a和28b以彼此面對的方式被設置在差速器殼15內部的旋轉軸(軸線18a)的中心上。在小齒輪軸29被設置于側齒輪28a與28b之間的狀態(tài)下，小齒輪軸29被固定到差速器殼15，且垂直于差速器殼15的旋轉軸的中心。上述一對小齒輪30a和30b被小齒輪軸29可旋轉地支撐，并且被設置成與上述一對側齒輪28a和28b嚙合。

上述一對驅動橋18整體地連接到上述一對側齒輪28a和28b。下文將會具體描述上述一對驅動橋18。

差動機構17和差速器殼15構成差動齒輪裝置19(相當于這里公開的差動裝置)。差動齒輪裝置19將電動機11的動力分配到這一對驅動橋18。具體地，差動齒輪裝置19將扭矩(動力)傳遞到這一對驅動橋18，同時允許這一對驅動橋18之間存在旋轉速度差，其中，所述扭矩(動力)已經(jīng)經(jīng)由第一減速齒輪對14和第二減速齒輪對16而被減速且從電動機11被傳遞到差動齒輪裝置19。這一對驅動橋18被驅動旋轉，且由此后輪41和42經(jīng)由驅動軸51和52而被驅動旋轉(在下文中描述)。第一減速齒輪對14、第二減速齒輪對16和差動齒輪裝置19相當于這里公開的傳遞單元。

變速驅動橋殼20容納：電動機11；輸出軸12；副軸13；第一減速齒輪對14；差速器殼15；第二減速齒輪對16；一對驅動橋18；以及差動齒輪裝置19。變速驅動橋殼20被形成為柱狀，且包括凸臺部20a和20b，凸臺部20a和20b沿軸線18a的方向被分別設置在變速驅動橋殼20的兩個側壁上而與軸線18a同軸。開口部20a1和20b1被分別形成在凸臺部20a和20b內，而且這一對驅動橋18穿過開口部20a1和20b1。

潤滑油(未示出)被儲存在變速驅動橋殼20的底部。潤滑油通過副軸從動齒輪23的旋轉、和最終從動齒輪26的旋轉，而從變速驅動橋殼20的底部被向上輸送，并且經(jīng)油路(未示出)被供應到潤滑部位。這些潤滑部位相當于第一減速齒輪對14和第二減速齒輪對16的嚙合部位，差動機構17、軸承21a、21b、24a、24b、27a和27b、輸出軸12的內部的嚙合齒輪部位和旋轉滑動部位，等等。

在下文中將會具體描述這一對驅動橋18。

這一對驅動橋18采用轉矩(動力)，經(jīng)由驅動軸51和52(在下文中描述)來驅動后輪41和42的旋轉，該轉矩從電動機11傳遞而來。這一對驅動橋18是右驅動橋18c(相當于這里公開的第二驅動橋)、以及左驅動橋18b(相當于這里公開的第一驅動橋)。

左驅動橋18b被設置成穿過左開口部20a1。左驅動橋18b的右端部18bR(相當于這里公開的第二端部)整體地連接到左側齒輪28a。左驅動橋18b的左端部18bL(相當于這里公開的第一端部)被設置成，左端部18bL位于變速驅動橋殼20之外。驅動軸51的右端部連接到左驅動橋18b的左端部18bL。后輪41連接到驅動軸51的左端部。

軸承31被裝設在左驅動橋18b上。軸承31是滾動軸承，且被設置在開口部20a1中。左驅動橋18b經(jīng)由軸承31，而被變速驅動橋殼20可旋轉地支撐。此外，左驅動橋18b經(jīng)由差速器殼15的凸臺部15a，而被軸承27a可旋轉地支撐。由此，軸承31和27a在變速驅動橋殼20內可旋轉地支撐左驅動橋18b。軸承31和27a相當于這里公開的一對軸承。

左驅動橋18b以同軸地穿過輸出軸12的方式，被設置在輸出軸12之內，位于軸承31與27a之間。由此，輸出軸12被設置在軸承31與27a之間。

如圖2所示，預定直徑軸部18b1和凹陷部18b2形成在左驅動橋18b中。

預定直徑軸部18b1形成在一部分左驅動橋18b中，這部分左驅動橋18b位于輸出軸12之內。預定直徑軸部18b1的軸直徑D被設定成，使得預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a沿徑向方向與輸出軸12的內圓周壁表面12a間隔預定距離ds。預定距離ds被設定成，即使假設左驅動橋18b在預定直徑軸部18b1上的任何位置處受到剪切，且左驅動橋18b振蕩，預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a仍不會與輸出軸12的內圓周壁表面12a接觸。預定距離ds是基于軸承31和27a的余隙(間隙)量、左驅動橋18b和輸出軸12的尺寸變化等等來設定的。預定直徑軸部18b1的軸直徑D被設定成小于左驅動橋18b的其它部分的直徑。

凹陷部18b2形成在預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a中。凹陷部18b2是在預定直徑軸部18b1的整個圓周上形成的環(huán)形凹槽。凹陷部18b2的大小和軸直徑D被設定，以便確保左驅動橋18b的強度相對于后部變速驅動橋10的規(guī)范轉矩來說是充足的。凹陷部18b2的大小和軸直徑D被設定成，使得凹陷部18b2成為從電動機11到后輪41和42的驅動路徑上的最薄弱部位。

凹陷部18b2的位置被設定成，即使假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置處受到剪切，左驅動橋18b的位于剪切部(凹陷部18b2)的左側的一部分仍然不會掉落至變速驅動橋殼20之外。具體地，凹陷部18b2被設置在沿軸線18a與開口部20a1的左端間隔預定距離Ls的位置。預定距離Ls是考慮到左驅動橋18b、驅動軸51和后輪41各自的余隙量(沿軸線18a方向的間隙的長度)以及每個連接部的余隙量的總和的值來設定的。預定距離Ls被設定成，即使考慮到余隙量，左驅動橋18b的剪切部仍位于輸出軸12之內。

左驅動橋18b沿軸線18a的方向的長度被設定成長于右驅動橋18c沿軸線18a的方向的長度。

如圖1所示，右驅動橋18c被設置成穿過右開口部20b1。右驅動橋18c的左端部18cL(相當于這里公開的第二端部)整體地連接到右側齒輪28b。右驅動橋18c的右端部18cR(相當于這里公開的第一端部)被設置成，使得右端部18cR位于變速驅動橋殼20之外。驅動軸52的左端部連接到右驅動橋18c的右端部18cR。后輪42連接到驅動軸52的右端部。右驅動橋18c的軸直徑被設定成大于預定直徑軸部18b1的軸直徑D。

多個密封構件32被分別設置在開口部20a1和20b1中，以便密封開口部20a1和20b1與這一對驅動橋18之間的間隙。密封構件32具有防止變速驅動橋殼20內的潤滑油從開口部20a1和20b1向外泄漏的油密封功能，以及防止異物經(jīng)開口部20a1和20b1滲透到變速驅動橋殼20中的防塵密封功能。

在下文中，將會描述在過度負荷被施加到驅動路徑時，后部變速驅動橋10的操作。例如，該操作基于以下假設：在車輛以預定速度或更高速度行進時碾壓到一個路緣石上，且兩個后輪41、42均被鎖定的狀態(tài)下，過度負荷被施加到驅動路徑，而且過度轉矩也被施加到這一對驅動橋18。

在過度扭轉力矩被施加到這一對驅動橋18的狀態(tài)下，應力集中在凹陷部18b2處，該凹陷部是驅動路徑上的薄弱部位。在下文中，將會基于以下假設來給出說明：左驅動橋18b因過度扭轉力矩而在凹陷部18b2的位置受到剪切。

在這種狀態(tài)下，如上所述，左驅動橋18b的位于剪切部(凹陷部18b2)左側的部分沒有掉落至開口部20a1之外，且左驅動橋18b的剪切部位于輸出軸12之內。左驅動橋18b的位于剪切部的左側的部分繞軸承31振蕩。與此對照，左驅動橋18b的位于剪切部的右側的部分繞差速器殼15的凸臺部15a振蕩。同時，如上所述，左驅動橋18b的剪切部沒有與輸出軸12的內圓周壁表面12a接觸。

在這種狀態(tài)下，后輪41的負荷沒有被施加到左驅動橋18b的位于剪切部的右側的部分。因此，電動機11的動力經(jīng)由差動齒輪裝置19，僅被傳遞到左驅動橋18b側(此側被施加了小負荷)。就是說，電動機11的動力沒有被傳遞到右驅動橋18c。在此狀態(tài)下，車輛以僅通過前輪(未示出)的旋轉的方式來行進，前輪是由發(fā)動機(未示出)的動力驅動而旋轉的。

在第一實施例中，后部變速驅動橋10包括：電動機11；一對驅動橋18，其采用從電動機11傳遞的動力，經(jīng)由連接到左端部18bL和右端部18cR的驅動軸51及52來驅動后輪41和42的旋轉；傳遞單元，其連接到這一對驅動橋18的右端部18bR和左端部18cL，且將驅動源的動力傳遞到這一對驅動橋18；變速驅動橋殼20，其容納至少傳遞單元，且設置有一對開口部20a1和20b1，這一對驅動橋18穿過這一對開口部20a1和20b1，而使得左端部18bL和右端部18cR位于變速驅動橋殼20之外；一對軸承31和27a，在變速驅動橋殼20之內可旋轉地支撐這一對驅動橋18的左驅動橋18b；以及輸出軸12，其被形成為具有兩個開放端的柱狀，且其中，左驅動橋18b以同軸地穿過輸出軸12的方式，被設置在這一對軸承31與27a之間。左驅動橋18b包括預定直徑軸部18b1；該預定直徑軸部的軸直徑D被設定成，外圓周壁表面18b1a沿徑向方向在輸出軸12內與輸出軸12的內圓周壁表面12a間隔預定距離ds。凹陷部18b2形成在預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a中。

因此，在過度負荷被施加到從電動機11到后輪41和42的驅動路徑的狀態(tài)下，應力會集中于在左驅動橋18b的預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a中形成的凹陷部處。由于凹陷部18b2位于變速驅動橋殼20之內，因此能夠在位于變速驅動橋殼20之內的驅動路徑上形成由于過度負荷而受到剪切的薄弱部位。因此，即使假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切，仍能夠防止左驅動橋18b的剪切部在車輛之外振蕩，或者防止左驅動橋18b的剪切部與車輛或路面之間發(fā)生接觸。結果，即使將過度負荷被施加到驅動路徑，也能夠防止過度負荷影響車輛的運動。

凹陷部18b2被設置在輸出軸12之內，而且左驅動橋18b的預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a沿驅動橋18的徑向方向與輸出軸12的內圓周壁表面12a間隔預定距離ds。因此，即使假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切，仍能夠防止左驅動橋18b的剪切部與輸出軸12的內圓周壁表面12a之間產(chǎn)生接觸。結果，能夠防止由于左驅動橋18b的剪切部與輸出軸12的內圓周壁表面12a之間的接觸，而對車輛的運動產(chǎn)生的影響。由此能夠消除這樣的顧慮：例如由于左驅動橋18b的外圓周壁表面18b1a與輸出軸12的內圓周壁表面12a之間的反復接觸而產(chǎn)生摩擦熱，進而導致咬粘(seizure)的發(fā)生。

凹陷部18b2被設置在沿軸線18a的方向與開口部20a1間隔預定距離Ls的位置，其中，左驅動橋18b穿過開口部20a1。

具體地，基于后輪41和42、驅動軸51和52、以及驅動橋18b和18c各自中形成的余隙量，凹陷部18b2被設置在沿軸線18a的方向與開口部20a1間隔預定距離Ls的位置。因此，即使假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切，左驅動橋18b的位于剪切部的左側的部分仍可被防止經(jīng)開口部20a1而掉落至變速驅動橋殼20之外。結果，能夠可靠地防止因左驅動橋18b的剪切部與路面等之間接觸而影響車輛的運動。

左驅動橋18b沿軸線18a的方向的長度被設定成長于右驅動橋18c沿軸線18a的方向的長度。

因此，能夠進一步增加預定距離Ls。結果，即使假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切，左驅動橋18b的位于剪切部的左側的部分仍然能夠被防止經(jīng)開口部20a1而掉落至變速驅動橋殼20之外。

后部變速驅動橋10還包括差動齒輪裝置19，差動齒輪裝置19將電動機11的動力分配到這一對驅動橋18。

因此，在假設左驅動橋18b受到剪切的狀態(tài)下，后輪41的負荷沒有被施加到左驅動橋18b的位于剪切右側的部分。在這種狀態(tài)下，如上所述，電動機11的動力不會經(jīng)由差動齒輪裝置19而被傳遞到右驅動橋18c。由于電動機11的動力沒有被傳遞到后輪41和42兩者中的任一者上，所以與后部變速驅動橋10不包括差動齒輪裝置19的狀態(tài)相比，還可防止車輛的運動受到影響，而且僅右驅動橋18c或后輪42的旋轉由電動機11的動力來驅動。

第一實施例的驅動源是電動機11，且被設置在變速驅動橋殼20之內。第一實施例的柱形構件是電動機11的輸出軸12。

因此，此外，在后部變速驅動橋10中(其中驅動源是被設置在變速驅動橋殼20之內的電動機11，而且左驅動橋18b同軸地穿過電動機11的輸出軸12的內部)，在假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切的狀態(tài)下，可防止車輛的運動受到影響。

第二實施例

在下文中，將會主要描述在這里公開的第二實施例中，后部變速驅動橋10與第一實施例中的不同點。在第二實施例中，除了第一實施例的構造之外，在左驅動橋18b中形成有突出部118b3。

如圖3所示，呈環(huán)形的突出部118b3形成在位于預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a上的凹陷部18b2附近，使得突出部118b3沿徑向方向在預定直徑軸部18b1的整個圓周上向外突出。在第二實施例中，突出部118b3被形成為靠近凹陷部18b2的左側。末端部118b4在突出部118b3的整個圓周上被形成為彎曲表面。突出部118b3的大小被設定成，末端部118b4沒有與輸出軸12的內圓周壁表面12a接觸。

在假設左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切的狀態(tài)下，如上所述，左驅動橋18b的左部繞軸承31振蕩。突出部118b3的大小被設定成，在這種狀態(tài)下，末端部118b4不會與輸出軸12的內圓周壁表面12a接觸。由于如上所述，潤滑油被供應到輸出軸12的內部，因而即使末端部118b4與輸出軸12的內圓周壁表面12a接觸并貼靠內圓周壁表面12a滑動，末端部118b4與內圓周壁表面12a之間的滑動阻力仍然被減小。

在第二實施例中，環(huán)形突出部118b3形成在位于左驅動橋18b的預定直徑軸部18b1的外圓周壁表面18b1a上的凹陷部18b2附近，使得突出部118b3沿徑向方向在預定直徑軸部18b1的整個圓周上向外突出，且末端部118b4被形成為彎曲表面。

因此，在左驅動橋18b在凹陷部18b2的位置受到剪切的狀態(tài)下，突出部118b3可以接觸輸出軸12的內圓周壁表面12a并貼靠其滑動。結果，與沒有形成突出部118b3的狀態(tài)相比，左驅動橋18b的振蕩角也可以被減小，因而施加到軸承31的負荷被減小。由于突出部118b3的末端部118b4在這種狀態(tài)下被形成為彎曲表面，所以能夠防止刮傷輸出軸12的內圓周壁表面12a。由于突出部118b3的末端部118b4在這種狀態(tài)下被形成為彎曲表面，所以能夠減小末端部118b4與內圓周壁表面12a之間的滑動阻力。結果，能夠防止發(fā)生因末端部118b4與內圓周壁表面12a之間生成的摩擦熱而導致的咬粘。

在這些實施例中，僅僅說明后部變速驅動橋10的一些示例。本公開并不局限于這些構造，并且還可以采用其它構造。在第一實施例中，凹陷部18b2被形成為位于預定直徑軸部18b1中的環(huán)形凹槽。替代性地，凹陷部18b2可以沿周向方向形成在一部分預定直徑軸部18b1中。

在實施例中，預定直徑軸部18b1形成在左驅動橋18b中。替代性地，預定直徑軸部18b1可形成在右驅動橋18c中。在這種狀態(tài)下，右驅動橋18c沿軸線18a的方向的長度可以被設定成長于左驅動橋18b沿軸線18a的方向的長度。

在第二實施例中，突出部118b3形成在凹陷部18b2的左側。替代性地，突出部118b3可形成在凹陷部18b2的右側。也可在凹陷部18b2的兩側分別形成突出部118b3。

在實施例中，電動機11被設置在變速驅動橋殼20之內。替代性地，電動機11可以被設置在變速驅動橋殼20之外。

在實施例中，后部變速驅動橋10包括差動齒輪裝置19。替代性地，后部變速驅動橋10可以不包括差動齒輪裝置19。在這種狀態(tài)下，一對驅動橋18可以相互連接，而且這一對驅動橋18的整體旋轉可以經(jīng)由最終從動齒輪26來驅動。

在實施例中，后部變速驅動橋10包括作為驅動源的電動機11。替代性地，發(fā)動機可以是驅動源。在這種狀態(tài)下，后部變速驅動橋10可以將發(fā)動機的驅動力傳遞到差速器殼15，而不包括減速齒輪對14和16。由于柱形構件在這種狀態(tài)下并不相當于電動機11的輸出軸12，因而柱形構件可以與變速驅動橋殼20整體地成形。

預定直徑軸部18b1的位置、凹陷部18b2的形狀和位置、或者突出部118b3的形狀和位置可以被改變，這種改變并沒有背離本公開的理念。

本發(fā)明的原理、優(yōu)選實施例和操作模式已經(jīng)在上文的說明書中描述。但是，意圖保護的本發(fā)明并不被解釋為局限于所公開的特定實施例。此外，這里所述的實施例被認為是說明性而非限制性的。其它技術人員在沒有背離本發(fā)明的精神的狀態(tài)下可以作出變型和改變，以及運用等價方案。因此，明顯意圖在于由此包含屬于權利要求書限定的本發(fā)明的精神和范圍內的所有變型、改變和等價方案。