制動控制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明提供一種能夠提高控制精度的制動控制裝置。制動控制裝置具備：設(shè)置于主缸（M/C）和輪缸（W/C）之間的常開的流入電磁閥（19）、在ABS減壓控制時使輪缸（W/C）內(nèi)的制動液流入的貯存室（23）、設(shè)置于輪缸（W/C）和貯存室（23）之間的流出電磁閥（25）和制動控制單元（BCU）；所述制動控制單元（BCU）在再生制動裝置的制動的情況下，在隨著駕駛員的制動操作而使從主缸（M/C）流出的制動液流入貯存室（23）內(nèi)時以及在使輪缸（W/C）內(nèi)的制動液流入貯存室（23）內(nèi)時，將流入電磁閥（19）設(shè)為非控制，對流出電磁閥（25）進(jìn)行控制。
【專利說明】制動控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及制動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在現(xiàn)有的制動控制裝置中，再生制動裝置動作時使多個閥動作，控制主缸壓力和輪缸壓力。關(guān)于該說明的技術(shù)的一個例子在專利文獻(xiàn)I中有記載。
[0003]專利文獻(xiàn)1:日本特表2007 - 500104號公報
[0004]在上述的現(xiàn)有裝置中，存在希望進(jìn)一步提高控制精度的需求。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠提高控制精度的制動控制裝置。
[0006]本發(fā)明第一方面提供的一種用于車輛的制動控制裝置，所述車輛具備:
[0007]液壓制動裝置，其對在車輪上設(shè)置的輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；以及
[0008]再生制動裝置，其對所述車輪產(chǎn)生電制動力；
[0009]該車輛利用液壓制動裝置和再生制動裝置產(chǎn)生制動力；
[0010]所述制動控制裝置的特征在于，具備:
[0011]常開的增壓控制閥，其設(shè)置于主缸和所述輪缸之間；
[0012]貯存室，在ABS減壓控制時，其中流入所述輪缸內(nèi)的制動液；
[0013]減壓控制閥，其設(shè)置于所述輪缸和所述貯存室之間；
[0014]液壓控制部，在所述再生制動裝置的制動時，隨著駕駛員的制動操作而使從所述主缸流出的制動液流入所述貯存室內(nèi)時以及使所述輪缸內(nèi)的制動液流入所述貯存室內(nèi)時，將所述增壓控制閥設(shè)為非控制，對所述減壓控制閥進(jìn)行控制。
[0015]在第一方面的基礎(chǔ)上，第二方面的制動控制裝置的特征在于，
[0016]所述液壓控制部僅控制所述減壓控制閥。
[0017]在第一方面的基礎(chǔ)上，第三方面的制動控制裝置的特征在于，
[0018]具備放大駕駛員的制動操作力的助力裝置，
[0019]所述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備使相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
[0020]在第三面的基礎(chǔ)上，第四面的制動控制裝置的特征在于，
[0021]所述助力裝置在所述行程控制區(qū)域內(nèi)使制動踏板踏力隨著所述制動踏板行程的增大而增大。
[0022]在第一方面的基礎(chǔ)上，第五方面的制動控制裝置的特征在于，
[0023]具備放大駕駛員的制動操作力的助力裝置，
[0024]所述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備不管所述主缸的液壓如何，都使相對于所述制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
[0025]在第五方面的基礎(chǔ)上，第六面的制動控制裝置的特征在于，
[0026]所述液壓控制部在所述行程控制區(qū)域內(nèi)被執(zhí)行。
[0027]在第六方面的基礎(chǔ)上，第七方面的制動控制裝置的特征在于，
[0028]在所述行程控制區(qū)域內(nèi)，隨著所述駕駛員的制動操作，產(chǎn)生大致一定的輪缸液壓。
[0029]在第一方面的基礎(chǔ)上，第八方面的制動控制裝置的特征在于，
[0030]所述液壓控制部在開始駕駛員的制動操作且進(jìn)行所述再生制動裝置的制動時，使隨著駕駛員的制動操作而從所述主缸流出的制動液流入所述貯存室。
[0031]在第一方面的基礎(chǔ)上，第九方面的制動控制裝置的特征在于，
[0032]所述液壓控制部在駕駛員的制動操作中所述再生制動裝置的制動力上升且使所述液壓制動裝置的制動力減小時，使從所述輪缸流出的制動液流入所述貯存室。
[0033]在第一方面的基礎(chǔ)上，第十方面的制動控制裝置的特征在于，
[0034]所述輪缸、所述減壓控制閥及所述增壓控制閥在一個制動配管系統(tǒng)中設(shè)置有多個，所述貯存室設(shè)置有一個，
[0035]所述液壓控制部將所述減壓控制閥中規(guī)定的輪缸和貯存室之間的一個減壓控制閥開閥，使所述規(guī)定的輪缸內(nèi)的制動液及其他輪缸內(nèi)的制動液流入所述貯存室。
[0036]因此，在本發(fā)明的制動控制裝置中，能夠提高控制精度。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0037]圖1是表示應(yīng)用了第一實施例的制動控制裝置的混合動力車輛的制動驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成圖；
[0038]圖2是第一實施例的制動控制裝置的回路構(gòu)成圖；
[0039]圖3是包含主缸在內(nèi)的氣壓式助力裝置的縱剖面圖；
[0040]圖4是圖3的主要部分放大圖，是表示主缸的活塞位于不產(chǎn)生液壓的游隙行程的范圍內(nèi)的狀態(tài)的圖；
[0041]圖5是表示從圖4所示的狀態(tài)起主缸產(chǎn)生液壓且該液壓的反作用力傳遞到輸入桿的狀態(tài)的圖；
[0042]圖6是表示氣壓式助力裝置的輸入輸出特性的曲線圖；
[0043]圖7是駕駛員踏下制動踏板BP時的時間圖；
[0044]圖8是表示駕駛員踏下制動踏板BP時的制動液流向的液壓回路圖；
[0045]圖9是進(jìn)行從再生制動力向摩擦制動力的切換時的制動液流向的液壓回路圖；
[0046]圖10是駕駛員踏回制動踏板BP時的時間圖；
[0047]圖11是駕駛員逐漸踏下制動踏板BP時的時間圖；
[0048]圖12是在高車速域中駕駛員踏下制動踏板BP時的時間圖；
[0049]圖13是表示進(jìn)行從摩擦制動力向再生制動力的切換時的制動液流向的液壓回路圖。
[0050]附圖標(biāo)記說明
[0051]BATT蓄電池(再生制動裝置)
[0052]B⑶制動控制單兀(液壓制動裝直，液壓控制部)[0053]HU液壓控制單元(液壓制動裝置)
[0054]INV逆變器(再生制動裝置)
[0055]Μ/C 主缸
[0056]MCU電動機(jī)控制單元(再生制動裝置)
[0057]MG電動發(fā)電機(jī)(再生制動裝置)
[0058]W/C 輪缸
[0059]19流入電磁閥(增壓控制閥)
[0060]23忙存室
[0061]25流出電磁閥(減壓控制閥)
【具體實施方式】
[0062]下面，基于附圖所示的實施例，對用于實施本發(fā)明的制動控制裝置的方式進(jìn)行說明。
[0063]需要說明的是，下面說明的實施例以能夠適應(yīng)許多需求的方式進(jìn)行研究，能夠提高控制精度是已經(jīng)研究的需求之一。在下面的實施例中，還進(jìn)一步與能夠提高踏板感覺的需求相對應(yīng)。
[0064]〔第一實施例〕
[0065]首先，說明構(gòu)成。
[0066]圖1是表示應(yīng)用了第一實施例的制動控制裝置的混合動力車輛的制動驅(qū)動系統(tǒng)的系統(tǒng)構(gòu)成圖，圖2是第一實施例的制動控制裝置的回路構(gòu)成圖。
[0067][系統(tǒng)構(gòu)成]
[0068]液壓控制單元HU基于來自制動控制單元(液壓控制部)B⑶的指令，對左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)、右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左后輪RL的輪缸W/C (RL)的各液壓進(jìn)行增減或保持。由液壓控制單元HU和制動控制單元BCU構(gòu)成液壓制動裝置，所述液壓制動裝置對設(shè)置于車輪的輪缸W/C內(nèi)的制動液液壓進(jìn)行控制以產(chǎn)生制動力。
[0069]電動發(fā)電機(jī)MG是三相交流電動機(jī)，經(jīng)由差速齒輪DG分別與左右后輪RL、RR的后驅(qū)動軸RDS (RL),RDS (RR)連結(jié)，基于來自電動機(jī)控制單元MCU的指令，進(jìn)行動力運(yùn)轉(zhuǎn)或再生運(yùn)轉(zhuǎn)，對后輪RL、RR賦予驅(qū)動力或再生制動力。
[0070]逆變器INV基于來自電動機(jī)控制單元MCU的指令將蓄電池BATT的直流電力變換為交流電力并向電動發(fā)電機(jī)MG供給,使電動發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行動力運(yùn)轉(zhuǎn)；另一方面，基于來自電動機(jī)控制單元MCU的指令將由電動發(fā)電機(jī)MG產(chǎn)生的交流電力變換為直流電力而對蓄電池BATT進(jìn)行充電，使電動發(fā)電機(jī)MG進(jìn)行再生運(yùn)轉(zhuǎn)。
[0071]電動機(jī)控制單元MCU基于來自驅(qū)動控制器I的指令，向逆變器INV輸出指令。另夕卜，基于來自制動控制單元BCU的指令，向逆變器INV輸出指令。
[0072]電動機(jī)控制單元MCU經(jīng)由通信線2將電動發(fā)電機(jī)MG的驅(qū)動力或再生制動力的輸出控制的狀況及當(dāng)前時點可產(chǎn)生的最大再生制動力發(fā)送到制動控制單元BCU和驅(qū)動控制器I。在此，“可產(chǎn)生的最大再生制動力”從例如根據(jù)蓄電池BATT的端子間電壓和電流值推定的蓄電池S0C、由車輪速傳感器3計算出(推定)的車身速度(車速)計算出。另外，在轉(zhuǎn)彎時，也考慮車輛的轉(zhuǎn)向特性進(jìn)行計算。
[0073]S卩，在蓄電池SOC處于上限值或接近上限值的狀態(tài)的充滿電時，從保護(hù)蓄電池的觀點出發(fā)，需要實現(xiàn)防止過充電。另外，在通過制動減小車速的情況下，由電動發(fā)電機(jī)MG可產(chǎn)生的最大再生制動力減小。另外，如果在高速行駛時進(jìn)行再生制動，則逆變器INV成為高負(fù)荷，所以在高速行駛時，也要限制或禁止最大再生制動力。
[0074]此外，在第一實施例的車輛中，因為將再生制動力賦予后輪，所以如果在轉(zhuǎn)彎時相對于摩擦制動力而言再生制動力過大，即相對于前輪而言后輪的制動力過大，則車輛的轉(zhuǎn)向特性就會成為過度轉(zhuǎn)向傾向顯著，導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎動作紊亂。因此，在過度轉(zhuǎn)向傾向較強(qiáng)的情況下，需要限制最大再生制動力，有必要使轉(zhuǎn)彎時的制動力的前后輪分配接近車輛的技術(shù)數(shù)據(jù)相應(yīng)的理想分配(例如，前:后=6: 4)。
[0075]由電動發(fā)電機(jī)MG、逆變器INV、蓄電池BATT及電動機(jī)控制單元MCU構(gòu)成對車輪(左右后輪RL、RR)產(chǎn)生再生制動力的再生制動裝置。
[0076]驅(qū)動控制器I直接或經(jīng)由通信線2將來自油門開度傳感器4的油門開度、由車輪速傳感器3計算出的車速(車身速度)、蓄電池SOC等被輸入。
[0077]驅(qū)動控制器I基于來自各傳感器的信息，進(jìn)行發(fā)動機(jī)ENG的動作控制、未圖示的自動變速器的動作控制、基于向電動機(jī)控制單元MCU發(fā)送的指令的電動發(fā)電機(jī)MG的動作控制。
[0078]制動控制單元B⑶直接或經(jīng)由通信線2將來自主缸壓力傳感器5的主缸壓力、來自制動踏板行程傳感器6的制動踏板行程量、來自轉(zhuǎn)向角傳感器7的方向盤轉(zhuǎn)向角、來自車輪速傳感器3的各車輪速、來自橫擺率傳感器8的橫擺率、蓄電池SOC等被輸入。
[0079]制動控制單元BCU基于主缸壓力和制動踏板行程量計算出車輛所需要的制動力即駕駛員要求制動力。而且，將駕駛員要求制動力分配給再生制動力和摩擦制動力，以得到再生制動力的方式向電動機(jī)控制單元MCU輸出指令，并且以得到摩擦制動力的方式控制液壓控制單元HU的動作。
[0080]在此，在第一實施例中，作為再生協(xié)調(diào)控制，使再生制動力比摩擦制動力優(yōu)先，只要能以再生部分維持駕駛員要求制動力，就不使用液壓部分，將再生部分的區(qū)域擴(kuò)大到最大限度(最大再生制動力)。由此，特別是在重復(fù)進(jìn)行加減速的行駛模式中，能量回收效率高，直到更低的車速，都在實現(xiàn)再生制動的能量回收。需要說明的是，制動控制單元BCU在再生制動中隨著車速的下降或上升等而限制再生制動力的情況下，使再生制動力減小，相應(yīng)程度地使摩擦制動力增大，確保必要的制動力(駕駛員要求制動力)。相反，在再生制動力的限制有所緩和的情況下，使再生制動力增大，使摩擦制動力相應(yīng)減小。
[0081][制動回路構(gòu)成]
[0082]第一實施例的液壓控制單元HU具有由P系統(tǒng)和S系統(tǒng)這兩個系統(tǒng)構(gòu)成的叫做X型配管的配管構(gòu)造。需要說明的是，圖2記載的各部位的符號的末尾附帶的P、S表示P系統(tǒng)、S系統(tǒng)，RL、FR、FL、RR表示對應(yīng)于左后輪、右前輪、左前輪、右后輪。在下面的說明中，在不將P、S系統(tǒng)或各輪區(qū)別開來時，省略P、S或RL、FR、FL、RR的記載。
[0083]第一實施例的液壓控制單元HU使用封閉式液壓回路。在此，“封閉式液壓回路”是指使供給到輪缸W/C的制動液經(jīng)由主缸Μ/C返回到儲液罐RSV的液壓回路。
[0084]制動踏板BP經(jīng)由輸入桿IR與主缸Μ/C連接。在輸入桿IR上設(shè)有以氣壓式致動器為助力源對輸入桿IR的輸入進(jìn)行助力的氣壓式助力裝置(助力裝置)101。關(guān)于氣壓式助力裝置101的構(gòu)造，后面進(jìn)行描述。
[0085]主缸Μ/C是串聯(lián)式主缸，具有構(gòu)成主室15a和副室15b的主活塞15c及副活塞15d，通過兩活塞15c、15d受彈簧15e的彈性力，在未踏下制動踏板BP時，推動各活塞15c、15d，使制動踏板BP返回到初始位置側(cè)。主室15a與液壓控制單元HU的P系統(tǒng)連接，副室15b與S系統(tǒng)連接。
[0086]儲液罐RSV在制動踏板BP處于初始位置時，經(jīng)由未圖示的管路分別與主室15a及副室15b連接，根據(jù)輸入桿IR的行程，向主缸Μ/C內(nèi)供給制動液，或?qū)⒅鞲爪?C內(nèi)的剩余制動液貯存。
[0087]與P系統(tǒng)連接有右前輪FR的輪缸W/C (FR)、左后輪RL的輪缸W/C (RL),與S系統(tǒng)連接有左前輪FL的輪缸W/C (FL)、右后輪RR的輪缸W/C (RR)0在P系統(tǒng)、S系統(tǒng)上設(shè)有泵PP、PS。泵PP、PS例如為齒輪泵，由一個電動機(jī)M來驅(qū)動，將從吸入部IOa吸入的制動液加壓并向排出部IOb排出。
[0088]主缸Μ/C和泵P的排出部IOb通過管路11和管路(第二制動回路)31連接。在管路11上設(shè)有常開式(在非通電時處于全開,在通電時向閉方向動作)的比例電磁閥即流出閘閥12。在管路11上設(shè)有將流出閘閥12迂回的管路32。在管路32上設(shè)有單向閥13。單向閥13容許從主缸Μ/C向輪缸W/C的制動液流向，禁止反方向的流動。
[0089]在管路31上設(shè)有單向閥20。單向閥20容許從泵P向管路11的方向的制動液流向，禁止反方向的流動。
[0090]泵P的排出部IOb和輪缸W/C通過管路18連接。在管路18上設(shè)有與各輪缸W/C對應(yīng)的常開式的比例電磁閥即流入電磁閥(增壓控制閥)19。通過管路11、18，構(gòu)成第一制動回路。
[0091]在管路18上設(shè)有將流入電磁閥19迂回的管路21，在該管路21上設(shè)有單向閥22。該單向閥22容許從輪缸W/C向泵P的方向的制動液流向，禁止反方向的流動。管路18被連接在管路11和管路31的連接點上。
[0092]輪缸W/C和貯存室23通過管路24連接。在管路24上設(shè)有常閉式(在非通電時處于全閉，在通電時向開方向動作)的電磁閥即流出電磁閥(減壓控制閥)25。由管路24、30構(gòu)成第四制動回路。
[0093]主缸Μ/C和貯存室23通過管路26連接。另外，貯存室23和泵P的吸入部IOa通過管路30連接。由管路26、30構(gòu)成第三制動回路。
[0094]貯存室23具備活塞23a和對活塞23a施力的氣體彈簧23b。另外，貯存室23將壓力感應(yīng)式的單向閥28裝設(shè)在管路26上。單向閥28具有形成于貯存室23的流入口 23c的閥座部28a和與閥座部28a抵接的閥體28b，閥體28b與活塞23a設(shè)為一體。單向閥28在貯存有規(guī)定量的制動液的情況下或者管路26內(nèi)的壓力成為超過規(guī)定壓力的高壓的情況下，閥體28b落座于閥座部28a而閉閥，禁止向貯存室23內(nèi)的制動液的流入，由此防止對泵P的吸入部IOa施加高壓。需要說明的是，單向閥28在泵P工作而管路30內(nèi)的壓力降低的情況下，不論管路26內(nèi)的壓力如何，閥體28b都離開閥座部28a而開閥，容許向貯存室23內(nèi)的制動液的流入。
[0095][ABS 控制][0096]制動控制單元BCU如果檢測到駕駛員進(jìn)行制動操作時車輪存在抱死傾向，則為了防止抱死且產(chǎn)生最大的制動力，對該車輪實施防抱死制動(ABS)控制，上述防抱死制動(ABS)控制重復(fù)進(jìn)行輪缸壓力的減壓、保持、增壓。
[0097]在ABS減壓控制時，從圖2的狀態(tài)起，將流入電磁閥19閉閥，并且將流出電磁閥25開閥，使輪缸W/C的制動液排放到貯存室23，由此使輪缸壓力下降。在ABS保持控制中，通過將流入電磁閥19及流出電磁閥25—同閉閥來保持輪缸壓力。在ABS增壓控制中，將流入電磁閥19開閥，并且將流出電磁閥25閉閥，使泵P工作，將貯存于貯存室23的制動液供給到輪缸W/C，由此使輪缸壓力增大。在ABS控制啟動時，若產(chǎn)生了再生制動力，即正處于再生協(xié)調(diào)控制中的情況下，將再生制動力設(shè)為零，使摩擦制動力提前上升，進(jìn)行從再生制動力向摩擦制動力的切換。
[0098]需要說明的是，第一實施例的液壓控制單元HU除可實施上述ABS控制以外，還可實施車輛動作穩(wěn)定控制、制動輔助控制、自動制動控制。上述車輛動作穩(wěn)定控制是當(dāng)檢測到因使各閥及泵P工作而在車輛轉(zhuǎn)彎時過度轉(zhuǎn)向傾向或轉(zhuǎn)向不足傾向較強(qiáng)時，對規(guī)定的控制對象輪的輪缸壓力進(jìn)行控制，以謀求車輛動作穩(wěn)定化的控制。上述制動輔助控制是在駕駛員進(jìn)行制動操作時，在輪缸W/C產(chǎn)生實際上比在主缸Μ/C產(chǎn)生的壓力高的壓力的控制。上述自動制動控制是利用自動巡航控制根據(jù)與前行車的相對關(guān)系進(jìn)行自動產(chǎn)生制動力的控制等的控制。
[0099][氣壓式助力裝置的構(gòu)造]
[0100]圖3是包含主缸在內(nèi)的氣壓式助力裝置的縱剖面圖。
[0101]氣壓式助力裝置101具備由薄板形成的前殼體102和后殼體103結(jié)合而構(gòu)成的殼體104，殼體104內(nèi)由具有隔膜105的動力活塞106區(qū)劃為定壓室107和變壓室108這兩個室。前殼體102及后殼體103為大致有底圓筒形，這兩者通過在前殼體102的外周的開口緣部嵌合后殼體103的外周的開口緣部且在兩者之間夾著隔膜105的外周部而氣密地結(jié)
八
口 ο
[0102]在前殼體102的底部的中央開口 109插入有主缸Μ/C的后端部，在前殼體102上安裝有主缸Μ/C。在后殼體103的底部的中央部突出有用于使后述的閥體111插通的后部圓筒部112。在后部圓筒部112的周圍形成有與車身的前圍板(未圖示)抵接的后座面113。
[0103]在殼體104上設(shè)有從前殼體102向后殼體103的后座面113貫通的轉(zhuǎn)向橫拉桿114。轉(zhuǎn)向橫拉桿114在兩端部形成有安裝螺紋部115及固定螺紋部116，在安裝螺紋部115及固定螺紋部116的基部，分別形成有擴(kuò)大直徑而成的前凸緣117及后凸緣118。而且，前凸緣117經(jīng)由護(hù)圈119及密封件120與前殼體102的內(nèi)側(cè)氣密地抵接，后凸緣118以與后座面113的內(nèi)側(cè)氣密地抵接的狀態(tài)通過鉚接固定于后殼體103側(cè)。轉(zhuǎn)向橫拉桿114的中央部插入設(shè)置于動力活塞106的開口 121及與隔膜105 —體地形成的大致圓筒形的桿密封件122，相對于動力活塞106及隔膜105可滑動且氣密地貫通。
[0104]轉(zhuǎn)向橫拉桿114配置于前殼體102及后殼體103的直徑向兩個部位(僅圖不一方)，通過安裝螺紋部115將主缸Μ/C固定于前殼體102，通過固定螺紋部116將后座面113固定于上述車身的前圍板(未圖示)。另外，在后座面113上，通過鉚接固定有用于將該后座面113固定于前圍板的后螺栓(未圖示)。
[0105]在動力活塞106及隔膜105的中央開口部105AU06A插入有使大致圓筒形的閥體Ill的前端擴(kuò)徑而形成的圓筒部111A。閥體111形成為大致圓筒形，具有相對于前端的圓筒部IllA同軸且一體地形成的輪轂部111E。而且，隔膜105的中央開口部105A的內(nèi)周緣部105B與閥體111的外周槽IllB嵌合，兩者氣密結(jié)合在一起。閥體111的后端側(cè)的小徑筒部IllC穿過變壓室108，插入后殼體103的后部的圓筒部112并向外部延伸。在圓筒部112安裝有密封部件124，與閥體111的小徑筒部IllC之間可滑動地被密封。在圓筒部112和閥體111的小徑筒部IllC之間設(shè)有蛇腹?fàn)畹姆缐m罩125。在前殼體102上安裝有連接管126，通過使連接管126與發(fā)動機(jī)ENG的進(jìn)氣管等負(fù)壓源(未圖示)連接，定壓室107總是維持為規(guī)定的負(fù)壓。
[0106]在閥體111的前端的圓筒部IllA設(shè)有反作用力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)150。閥體111將其推力經(jīng)由反作用力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)150傳遞到輸出桿128。輸出桿128的前端部128A與主活塞15c抵接，基端部128B形成為杯形，收納有圓板形的反作用部件155。而且，輸出桿128構(gòu)成為經(jīng)由反作用部件155從反作用力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)150接受力的傳遞，并且傳遞來自主缸Μ/C的反作用力。
[0107]如圖4所示，反作用力調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)150包括:嵌合固定于閥體111的圓筒部IllA的彈簧承受部件151、前端部嵌合固定于閥體111的輪轂部IllE的反作用力承受部件152、沿軸向可移動地收納于反作用力承受部件152 (外殼)內(nèi)的軸形狀的反作用力傳遞部件153。反作用力承受部件152形成為大致圓筒形，前端部端面與反作用部件155抵接。反作用力傳遞部件153的前端部與形成于反作用力承受部件152的內(nèi)部的內(nèi)孔152A可滑動地嵌合。另外，反作用力傳遞部件153具有相對于前端部而言小徑的軸部，與小徑的軸部可滑動地嵌合有彈簧承受部154和導(dǎo)向部156，該彈簧承受部154形成為環(huán)形狀并通過與前端部之間的臺階形狀來限制向軸向(前方)的移動，導(dǎo)向部156通過鉚接固定于反作用力承受部件152的后端部而對小徑的軸部進(jìn)行導(dǎo)向。而且，反作用力傳遞部件153通過夾裝于彈簧承受部154和導(dǎo)向部156之間的作為反作用力調(diào)節(jié)彈簧157的壓縮螺旋彈簧，向反作用部件155側(cè)被施力。
[0108]在閥體111的后端的小徑筒部IllC內(nèi)插入有柱塞131。柱塞131通過閥體111的圓筒部IllA和小徑筒部IllC之間的擴(kuò)徑部，沿軸向可滑動且氣密地被導(dǎo)向，前端的凸部與反作用力傳遞部件153之間具有成為跳躍間隙的間隙C而與反作用力傳遞部件153相對。與柱塞131連結(jié)有從閥體111的后端開口插入的輸入桿IR的前端部。輸入桿IR的基端部將安裝于閥體111的后端部的具有透氣性的防塵密封件134貫通并向外部延伸。另外，在輸入桿IR的基端部，安裝有用于與制動踏板BP (參照圖3)連結(jié)的連接叉135。另外，在閥體111的小徑筒部111C，插入有通過柱塞131來控制開關(guān)的控制閥132?？刂崎y132通過一端與輸入桿IR卡止的閥彈簧141向閉閥方向被施力。
[0109]在閥體111的側(cè)壁IllD上設(shè)有沿閥體111的軸向延伸并與定壓室107連通的定壓通路136及沿閥體111的徑向延伸并與變壓室108連通的變壓通路137。控制閥132構(gòu)成為根據(jù)閥體111和柱塞131的相對位移，切換對于變壓通路137的定壓通路136和大氣(防塵密封件134側(cè))的連接/切斷。在不操作制動踏板BP的非操作狀態(tài)下，對變壓通路137(變壓室108)切斷定壓通路136 (定壓室107)及大氣(防塵密封件134側(cè))。
[0110]而且，當(dāng)制動踏板BP被操作而柱塞131相對于閥體111前進(jìn)時，在將定壓通路136對于變壓通路137斷開的狀態(tài)下與大氣(防塵密封件134側(cè))連接。此時，變壓通路137構(gòu)成為經(jīng)由防塵密封件134向大氣敞開。在使閥體111的側(cè)壁IllD沿徑向延伸的變壓通路137內(nèi)插入有止動鍵138。止動鍵138通過與后殼體103的圓筒部112的臺階部卡合，來限制閥體111的后退位置。另外，止動鍵138通過可移動地與柱塞131的外周槽卡合，來限制閥體111和柱塞131的相對位移量。
[0111]在閥體111的后端的小徑筒部IllC收納有將輸入桿IR向后退位置施力的復(fù)位彈簧140。另外，在利用使輸入桿IR貫通并將輸入桿IR固定于連接叉135的螺母142來限制向軸向(后方)的移動的彈簧座143和后殼體103的后座面113之間，設(shè)有將輸入桿IR向后退位置施力的反作用力彈簧159。
[0112]在主缸Μ/C內(nèi)，在開口側(cè)嵌裝有前端部形成為杯形的圓筒形的主活塞15c，而在底部側(cè)嵌裝有杯形的副活塞15d。主活塞15c的后端部從主缸Μ/C的開口部突出，并在定壓室107內(nèi)與輸出桿128的前端部抵接。
[0113]在主缸Μ/C的側(cè)壁的上部設(shè)有用于將主室15a及副室15b與儲液罐RSV連接的端口 166、167。主缸Μ/C的缸孔和主活塞15c及副活塞15d之間分別由兩個密封部件168A、168B及169A、169B進(jìn)行密封。密封部件168A、168B以在軸向上夾著端口 166的方式配置。而且，在主活塞15c位于非制動位置(參照圖3)的情況下，主室15a經(jīng)由設(shè)置于主活塞15c的側(cè)壁的端口 170與端口 166連通。
[0114]而且，當(dāng)主活塞15c從非制動位置前進(jìn)規(guī)定(游隙)的行程SI時，由密封部件168B封閉端口 170，從而主室15a從端口 166斷開，主室15a被加壓。同樣，密封部件169A、169B以在軸向上夾著端口 167的方式配置。而且，在副活塞15d位于非制動位置的情況下，副室15b經(jīng)由設(shè)置于副活塞15d的側(cè)壁的端口 171與端口 167連通。而且，當(dāng)副活塞15d從非制動位置前進(jìn)規(guī)定(游隙)的行程SI時，由密封部件169B封閉端口 171，從而副室15b從端口167斷開，副室15b被加壓。
[0115]在主室15a內(nèi)的主活塞15c和副活塞15d之間夾裝有彈簧組件172。另外，在副室15b內(nèi)的主缸Μ/C的底部和副活塞15d之間夾裝有作為復(fù)位彈簧173的壓縮螺旋彈簧。彈簧組件172構(gòu)成為由可伸縮的護(hù)圈以規(guī)定的壓縮狀態(tài)保持壓縮螺旋彈簧，并抵抗其彈力而壓縮。而且，主活塞15c及副活塞15d通常同時移動，同時對主室15a及副室15b進(jìn)行加壓。
[0116][氣壓式助力裝置的動作]
[0117]接著，對氣壓式助力裝置101的動作進(jìn)行說明。圖6表示對于輸入桿R的輸入F(對于制動踏板BP的踏力)、主缸Μ/C的液壓P(及制動力)、輸入桿IR的行程L之間的關(guān)系。
[0118]在圖3所示的非制動狀態(tài)(制動踏板BP的非操作狀態(tài))下，柱塞131位于非制動位置(參照圖3 )，定壓室107和變壓室108為相同的壓力，所以在動力活塞106上不產(chǎn)生推力。在這種狀態(tài)下，定壓通路136 (定壓室107)和變壓通路137 (變壓室108)被控制閥132切斷。
[0119]當(dāng)制動踏板BP開始被踏下(圖6的輸入Fl)且抵抗復(fù)位彈簧140和反作用力彈簧159的彈簧力由輸入桿IR使柱塞131前進(jìn)時，柱塞131離開控制閥132，變壓通路137向大氣敞開，大氣被導(dǎo)入變壓室108。由此，在定壓室107和變壓室108之間產(chǎn)生壓差，因該壓差而在動力活塞106上產(chǎn)生推力。其結(jié)果是，閥體111前進(jìn)，經(jīng)由反作用部件155使輸出桿128前進(jìn)，推壓主缸Μ/C的主活塞15c。通過閥體111的前進(jìn)，控制閥132使變壓通路137從大氣切斷，維持定壓室107和變壓室108的壓差即動力活塞106的推力，所以閥體111追隨柱塞131的移動而移動。
[0120]密封部件168B、169B封閉端口 170、171，在主缸Μ/C產(chǎn)生液壓(圖6的輸入F2)，其反作用力經(jīng)由反作用部件155及反作用力承受部件152作用于閥體111。此時，反作用力的一部分經(jīng)由反作用部件155也作用于反作用力傳遞部件153,但直到作用于反作用力傳遞部件153的反作用力達(dá)到反作用力調(diào)節(jié)彈簧157的彈簧力，反作用力傳遞部件153不移動，因為在反作用力傳遞部件153與柱塞131之間設(shè)有間隙C，所以不會對柱塞131作用主缸Μ/C的液壓引起的反作用力，只有反作用力彈簧159的彈簧力引起的反作用力繼續(xù)發(fā)揮作用。由此，能夠維持不被主缸Μ/C的液壓左右的良好的踏板感覺。
[0121]當(dāng)進(jìn)一步踏下制動踏板BP而主活塞15c的行程達(dá)到行程S2時，通過閥體111的前進(jìn)，主缸Μ/C的液壓上升，液壓的反作用力增大，從反作用部件155傳遞到反作用力傳遞部件153的反作用力超過反作用力調(diào)節(jié)彈簧157的彈簧力，如圖5所示，反作用力傳遞部件153后退并與柱塞131抵接(圖6的輸入F3)。由此，主缸Μ/C的液壓引起的反作用力的一部分傳遞到柱塞131。其結(jié)果是，被傳遞的力變小，但隨著主缸Μ/C的液壓上升而上升的反作用力傳遞到制動踏板BP，從而能夠賦予僅由反作用力彈簧159的反作用力不能得到的具有剛性感的制動感覺。此時，由彈性體形成的反作用部件155為了從反作用部件155向反作用力傳遞部件153傳遞反作用力而變形，向反作用力承受部件152的內(nèi)孔152A鼓出。但是，該反作用部件155的鼓出可通過反作用力調(diào)節(jié)彈簧157的彈簧力來抑制，使其變形量變小。
[0122]在此，將不具有反作用力傳遞部件153的現(xiàn)有的氣壓式助力裝置和第一實施例的氣壓式助力裝置101進(jìn)行比較，則在不具有反作用力傳遞部件153的現(xiàn)有的氣壓式助力裝置中，在制動踏板的操作被維持為恒定的所謂的平衡狀態(tài)時，反作用部件的鼓出達(dá)到相當(dāng)于跳躍間隙的長度的變形量，在由間隙C規(guī)定的跳躍間隙大的情況下，反作用部件的變形量也會大到圖5的虛線D所示的程度，與此相對，在第一實施例的氣壓式助力裝置101中，因為反作用部件的鼓出被反作用力調(diào)節(jié)彈簧157的彈簧力抑制，所以變形量比由間隙C規(guī)定的跳躍間隙的長度小，因此，在將跳躍間隙設(shè)定為相同的情況下，第一實施例的氣壓式助力裝置101能夠使反作用部件155的變形量比不具有反作用力傳遞部件153的現(xiàn)有的氣壓式助力裝置小，其結(jié)果是，能夠提高反作用部件155的耐久性。
[0123]其后，當(dāng)進(jìn)一步踏下制動踏板BP而主活塞15c的行程成為行程S3且達(dá)到總負(fù)荷點(圖6的輸入F4)時，助力比進(jìn)一步變小。然后，將制動踏板BP踏回而解除對于輸入桿R的輸入，則柱塞131后退，通過控制閥132，變壓通路137在從大氣斷開的狀態(tài)下與定壓通路136連接。由此，定壓室107和變壓室108的壓差被消除，動力活塞106的推力消失，動力活塞106追隨柱塞131的移動而后退，恢復(fù)到非制動狀態(tài)(參照圖3)。
[0124]如上所述，在第一實施例的氣壓式助力裝置101中，具備從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定的行程S2的作為行程范圍的行程控制區(qū)域。在行程控制區(qū)域內(nèi)，不對制動踏板BP作用主缸Μ/C的液壓的反作用力，僅反作用力彈簧159的彈簧力的反作用力發(fā)揮作用，所以不管主缸Μ/C的液壓如何，都將相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系。
[0125]在第一實施例中，在上述行程控制區(qū)域內(nèi)，再生制動力被設(shè)定為達(dá)到最大再生制動力極限值(由電動發(fā)電機(jī)MG的特性確定的最大再生制動力的上限)。由此，在再生協(xié)調(diào)控制中，能夠總是維持不被主缸Μ/C的液壓左右的良好的踏板感覺。
[0126][再生協(xié)調(diào)控制時的液壓控制單元的動作]
[0127]接著，利用時間圖和液壓回路，對再生協(xié)調(diào)控制的各場景下的液壓控制單元HU的動作及其作用進(jìn)行說明。在液壓回路上，用帶有箭頭的粗實線表示制動液的流向。需要說明的是，雖僅圖示有P系統(tǒng)，但S系統(tǒng)也是同樣的。
[0128]圖7是駕駛員踏下制動踏板BP時的時間圖。
[0129]在時點tl時，駕駛員開始進(jìn)行制動踏板BP的踏下，再生制動力隨著駕駛員要求制動力的增大而上升。此時，在液壓控制單元HU中，如圖8所示，在同一系統(tǒng)的流出電磁閥25FR、25RL中，將一個流出電磁閥25RL開閥，將從主缸Μ/C流出的制動液貯存在貯存室23內(nèi)。由此，能夠由再生制動力來維持大部分的駕駛員要求制動力，能夠提高能量回收效率。需要說明的是，雖產(chǎn)生有若干一定的摩擦制動力，但這是殘留在貯存室23內(nèi)的壓力。此時，因為制動踏板行程處于氣壓式助力裝置101的行程控制區(qū)域內(nèi)，所以不管主缸壓力如何，都能夠?qū)⒅苿犹ぐ逍谐毯吞ぐ宸醋饔昧Φ年P(guān)系維持為恒定，從而能夠維持良好的踏板感覺。因為在同一系統(tǒng)的流出電磁閥25FR、25RL中僅將其中之一開閥，所以與將兩個流出電磁閥25FR、25RL都開閥的情況相比，能夠?qū)崿F(xiàn)減少驅(qū)動的控制閥數(shù)量的削減所帶來的聲振、耐久性的提高。
[0130]在時點t2時，再生制動力隨著車速下降引起的最大再生制動力的下降而開始減小，所以在液壓控制單元HU中，如圖9所示,將流出電磁閥25RL閉閥，并且通過電動機(jī)M的轉(zhuǎn)速控制使泵P工作，將貯存于貯存室23的制動液供給到輪缸W/C。由此，能夠使摩擦制動力隨著再生制動力的減小而上升，能夠由摩擦制動力補(bǔ)充再生制動力相對于駕駛員要求制動力的不足部分。此時，因為在輪缸W/C上已經(jīng)產(chǎn)生了大致一定的輪缸壓力，所以通過松動減小效應(yīng)(力' 夕詰A効果)，能夠提高使摩擦制動力上升時的響應(yīng)性。
[0131]在時點t3時，從再生制動力向摩擦制動力的切換已完成，所以使電動機(jī)M停止，并且使流出電磁閥25RL閉閥。
[0132]圖10是駕駛員將制動踏板BP踏回時的時間圖。
[0133]在時點tl時，與圖7所示的時間圖的時點tl相同，所以省略說明。
[0134]在時點t2時，駕駛員開始進(jìn)行制動踏板BP的踏回，所以再生制動力開始下降。
[0135]在時點t3時，制動踏板行程成為零，所以將流出電磁閥25RL閉閥。
[0136]圖11是駕駛員逐漸踏下制動踏板BP時的時間圖。
[0137]時點tl與圖7所示的時間圖的時點tl相同，所以省略說明。
[0138]在時點t2時，駕駛員開始逐漸踏下制動踏板BP，所以再生制動力開始增大。
[0139]在時點t3時，再生制動力達(dá)到最大再生制動力，所以在液壓控制單元HU中，如圖9所示，將流出電磁閥25RL閉閥，通過電動機(jī)M的轉(zhuǎn)速控制，使泵P工作，將貯存于貯存室23的制動液供給到輪缸W/C。由此，能夠由摩擦制動力來補(bǔ)充再生制動力相對于駕駛員要求制動力的不足部分。
[0140]時點t4、t5與圖7所示的時間圖的時點t2、t3相同，所以省略說明。
[0141]圖12是在高車速域中駕駛員踏下制動踏板BP時的時間圖。
[0142]在時點tl時，駕駛員開始制動踏板BP的踏下，但因為車速高且再生制動力受限制(禁止)，所以液壓控制單元HU將從主缸Μ/C流出的制動液供給到各輪缸W/C，僅由摩擦制動力來實現(xiàn)駕駛員要求制動力。
[0143]在時點t2時，隨著車速的下降，再生制動力的限制緩和，再生制動力開始上升。此時，在液壓控制單元HU中，如圖13所示，在同一系統(tǒng)的流出電磁閥25FR、25RL中將一個流出電磁閥25RL開閥，將從輪缸W/C流出的制動液貯存于貯存室23。由此，能夠?qū)崿F(xiàn)從摩擦制動力向再生制動力的切換。此時，制動踏板行程處于氣壓式助力裝置101的行程控制區(qū)域，所以不管主缸壓力如何，都能夠?qū)⒅苿犹ぐ逍谐毯吞ぐ宸醋饔昧Φ年P(guān)系維持為一定，從而能夠維持良好的踏板感覺。
[0144]在時點t3時，從摩擦制動力向再生制動力的切換完成。
[0145]時點t4、t5與圖7所示的時間圖的時點t2、t3相同，所以省略說明。
[0146]如上所述，制動控制單元B⑶在再生制動裝置的工作的情況下，在使從主缸Μ/C流出的制動液流入貯存室23內(nèi)時以及在使輪缸W/C內(nèi)的制動液流入貯存室23內(nèi)時，將流出閘閥12及流入電磁閥19設(shè)為非控制，僅對流出電磁閥25進(jìn)行控制。
[0147]在現(xiàn)有的制動控制裝置中，在再生制動裝置的工作的情況下，在將剩余的制動液貯存于貯存室時，使流出閘閥、流入電磁閥及流出電磁閥動作，對主缸壓力和輪缸壓力進(jìn)行控制。因此，需要使多個閥正確地動作，精度成為問題。
[0148]與此相對，在第一實施例的制動控制裝置中，只要僅使流出電磁閥25正確地動作即可，所以相對于現(xiàn)有裝置而言，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0149]第一實施例的氣壓式助力裝置101具備從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定的行程S2的作為行程范圍的行程控制區(qū)域。在行程控制區(qū)域內(nèi)，不對制動踏板BP作用主缸Μ/C的液壓的反作用力，僅使反作用力彈簧159的彈簧力的反作用力發(fā)揮作用。
[0150]在上述行程控制區(qū)域內(nèi)，具有制動踏板踏力隨著制動踏板行程的增大而增大的特性。因此，能夠得到近似于常規(guī)制動器的踏板感覺的良好的踏板感覺。
[0151]另外，在行程控制區(qū)域內(nèi)，不管主缸Μ/C的液壓如何，都將相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持在預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系。因此，能夠得到近似于常規(guī)制動器的踏板感覺的良好的踏板感覺。
[0152]接著，說明效果。
[0153]在第一實施例的制動控制裝置中，能夠?qū)崿F(xiàn)以下列舉的效果。
[0154](I)一種用于車輛的制動控制裝置，上述車輛具備:對設(shè)置于車輪的輪缸W/C內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力的液壓制動裝置(液壓控制單元HU及制動控制單元B⑶)和對車輪產(chǎn)生電制動力的再生制動裝置(電動發(fā)電機(jī)MG、逆變器INV、蓄電池BATT及電動機(jī)控制單元MCU)，并利用兩制動裝置產(chǎn)生制動力，上述制動控制裝置具備:設(shè)置于主缸Μ/C和輪缸W/C之間的常開的流入電磁閥19、在ABS減壓控制時輪缸W/C內(nèi)的制動液流入的貯存室23、設(shè)置于輪缸W/C和貯存室23之間的流出電磁閥25和制動控制單元B⑶；上述制動控制單元BCU在再生制動裝置的制動的情況下，隨著駕駛員的制動操作使從主缸M/C流出的制動液流入貯存室23內(nèi)時以及使輪缸W/C內(nèi)的制動液流入貯存室23內(nèi)時，將流入電磁閥19設(shè)為非控制，對流出電磁閥25進(jìn)行控制。
[0155]由此，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0156](2)制動控制單元B⑶僅控制流出電磁閥25。[0157]由此，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0158](3)具備放大駕駛員的制動操作力的氣壓式助力裝置101，氣壓式助力裝置101在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定的行程S2的行程范圍內(nèi)，具備通過不對制動踏板BP作用主缸Μ/C的液壓的反作用力，僅使反作用力彈簧159的彈簧力的反作用力發(fā)揮作用，從而不管主缸Μ/C的液壓如何，都將相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
[0159]由此，在行程控制區(qū)域中，能夠?qū)⑻ぐ宸醋饔昧Φ牟▌右种频捷^小的程度。
[0160](4)氣壓式助力裝置101在行程控制區(qū)域內(nèi)，使制動踏板踏力隨著制動踏板行程的增大而增大。
[0161]由此，能夠得到良好的踏板感覺。
[0162](5)具備放大駕駛員的制動操作力的氣壓式助力裝置101，氣壓式助力裝置101在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定的行程S2的行程范圍內(nèi)，具備不管主缸Μ/C的液壓如何，都將相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
[0163]由此，能夠得到良好的踏板感覺。
[0164]〔其他實施例〕
[0165]以上，基于實施例對用于實施本發(fā)明的方式進(jìn)行了說明，但本發(fā)明的具體構(gòu)成不局限于實施例所示的構(gòu)成，即使進(jìn)行了不脫離發(fā)明精神的范圍的設(shè)計變更等，也都包含在本發(fā)明中。
[0166]例如，在實施例中，表示了將本發(fā)明應(yīng)用于混合動力車輛的例子，但也可以應(yīng)用于電動車輛。
[0167]下面，對從實施例掌握的權(quán)利要求書所記載的發(fā)明以外的技術(shù)思想進(jìn)行說明。
[0168](a)如第五方面所述的制動控制裝置，其特征為，
[0169]上述液壓控制部在上述行程控制區(qū)域內(nèi)被執(zhí)行。
[0170]因此，在再生制動裝置的工作時，能夠總是維持良好的踏板感覺。
[0171](b)如(a)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0172]在上述行程控制區(qū)域內(nèi)，隨著上述駕駛員的制動操作，產(chǎn)生大致一定的輪缸液壓。
[0173]因此，通過松動減小效應(yīng)，能夠提高使摩擦制動力提高時的響應(yīng)性。
[0174](c)如第一方面所述的制動控制裝置，其特征為，
[0175]上述液壓控制部在開始駕駛員的制動操作且進(jìn)行上述再生制動裝置的制動時，隨著駕駛員的制動操作，使從上述主缸流出的制動液流入上述貯存室。
[0176]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0177](d)如第一方面所述的制動控制裝置，其特征為，
[0178]上述液壓控制部在駕駛員的制動操作中，在上述再生制動裝置的制動力上升且使上述液壓制動裝置的制動力減小時，使從上述輪缸流出的制動液流入上述貯存室。
[0179]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)從液壓制動裝置的制動力向再生制動裝置的制動力的切換。
[0180](e)如第一方面所述的制動控制裝置，其特征為，
[0181]上述輪缸、上述減壓控制閥及上述增壓控制閥在一個制動配管系統(tǒng)中設(shè)置有多個，上述貯存室設(shè)置有一個，
[0182]上述液壓控制部將上述減壓控制閥中的規(guī)定的輪缸和貯存室之間的一個減壓控制閥開閥，使上述規(guī)定的輪缸內(nèi)的制動液及其他輪缸內(nèi)的制動液流入上述貯存室。
[0183]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)驅(qū)動的控制閥數(shù)量的削減所帶來的聲振、耐久性的提高。
[0184](f) 一種用于車輛的制動控制裝置，上述車輛具備:對設(shè)置于車輪的輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力的液壓制動裝置和對上述車輪產(chǎn)生電制動力的再生制動裝置，并利用上述兩制動裝置產(chǎn)生制動力，上述制動控制裝置的特征為，具備:
[0185]泵，設(shè)置于制動回路中；
[0186]第一制動回路，將通過駕駛員的制動操作而產(chǎn)生制動液壓的主缸和以作用有上述制動液壓的方式構(gòu)成的輪缸連接；
[0187]第二制動回路，將上述第一制動回路和上述泵的排出側(cè)連接；
[0188]常開的流出閘閥，在上述第一制動回路上，設(shè)置于比上述第二制動回路的連接位置更靠上述主缸側(cè)；
[0189]第三制動回路，在上述第一制動回路上，將比上述流出閘閥更靠上述主缸側(cè)的位置和上述泵的吸入側(cè)連接；
[0190]常開的增壓控制閥，在上述第一制動回路上，設(shè)置于比上述第二制動回路的連接位置更靠上述輪缸側(cè)；
[0191]第四制動回路，在上述第一制動回路上，將比上述增壓控制閥更靠上述輪缸側(cè)的位置和上述泵的吸入側(cè)連接；
[0192]常閉的減壓控制閥，設(shè)置于上述第四制動回路上；
[0193]貯存室，在上述第四制動回路上，設(shè)置于比上述減壓控制閥更靠上述泵的吸入側(cè)，并且與上述第三制動回路連接；
[0194]液壓控制部，在上述再生制動裝置的制動時，僅對上述各閥中的上述減壓控制閥進(jìn)行控制，以使隨著駕駛員的制動操作而從上述主缸流出的制動液及上述輪缸內(nèi)的制動液流入上述貯存室內(nèi)。
[0195]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0196](g)如(f)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0197]具備放大駕駛員的制動操作力的助力裝置，
[0198]上述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備不管主缸Μ/C的液壓如何，都將相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
[0199]因此，在行程控制區(qū)域內(nèi)，能夠?qū)⑻ぐ宸醋饔昧Φ牟▌右种频捷^小的程度。
[0200]( h )如(f )所述的制動控制裝置，其特征為，
[0201]上述助力裝置在上述行程控制區(qū)域內(nèi)，使制動踏板踏力隨著上述制動踏板行程的增大而增大。
[0202]因此，可得到良好的踏板感覺。
[0203]( i)如(f)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0204]具備放大駕駛員的制動操作力的助力裝置，
[0205]上述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備不管上述主缸的液壓如何，都將相對于上述制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。[0206]因此，能夠得到良好的踏板感覺。
[0207](j)如(f)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0208]上述液壓控制部在開始駕駛員的制動操作且進(jìn)行上述再生制動裝置的制動時，使隨著駕駛員的制動操作而從上述主缸流出的制動液流入上述貯存室。
[0209]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0210](k)如(j)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0211]上述液壓控制部在駕駛員的制動操作中上述再生制動裝置的制動力上升且使上述液壓制動裝置的制動力減小時，使從上述輪缸流出的制動液流入上述貯存室。
[0212]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)從液壓制動裝置的制動力向再生制動裝置的制動力的切換。
[0213](I)如(k)所述的制動控制裝置，其特征為，
[0214]上述輪缸、上述減壓控制閥及上述增壓控制閥在一個制動配管系統(tǒng)中設(shè)置有多個，上述貯存室設(shè)置有一個，
[0215]上述液壓控制部將上述減壓控制閥中規(guī)定的輪缸和貯存室之間的一個減壓控制閥開閥，使上述規(guī)定的輪缸內(nèi)的制動液及其他輪缸內(nèi)的制動液流入上述貯存室。
[0216]因此，能夠?qū)崿F(xiàn)要驅(qū)動的控制閥數(shù)的削減所帶來的聲振、耐久性的提高。
[0217](m)—種車輛的制動控制方法,上述車輛具備:對設(shè)置于車輪的輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力的液壓制動裝置和對上述車輪產(chǎn)生電制動力的再生制動裝置，并利用上述兩制動裝置產(chǎn)生制動力；上述車輛的制動控制方法的特征為，
[0218]在通過駕駛員的制動操作使從主缸流出的制動液貯存于貯存室內(nèi)時，驅(qū)動一個控制閥。
[0219]因此，只要僅驅(qū)動一個控制閥即可，所以能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0220](η)如(m)所述的制動控制方法，其特征為，
[0221 ] 在使上述輪缸內(nèi)的制動液流入上述貯存室內(nèi)時，僅驅(qū)動上述一個控制閥。
[0222]因此，只要僅驅(qū)動一個控制閥即可，所以能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
[0223](ο)如(η)所述的制動控制方法，其特征為，
[0224]上述一個控制閥是設(shè)置于上述輪缸和上述貯存室之間的減壓控制閥。
[0225]因此，只要僅驅(qū)動一個減壓控制閥即可，所以能夠?qū)崿F(xiàn)控制精度的提高。
【權(quán)利要求】
1.一種制動控制裝置，其用于車輛，所述車輛具備: 液壓制動裝置，其對在車輪上設(shè)置的輪缸內(nèi)的制動液的液壓進(jìn)行控制而產(chǎn)生制動力；以及 再生制動裝置，其對所述車輪產(chǎn)生電制動力； 所述車輛利用液壓制動裝置和再生制動裝置產(chǎn)生制動力； 所述制動控制裝置的特征在于，具備: 常開的增壓控制閥，其設(shè)置于主缸和所述輪缸之間； 貯存室，在ABS減壓控制時，其中流入所述輪缸內(nèi)的制動液； 減壓控制閥，其設(shè)置于所述輪缸和所述貯存室之間； 液壓控制部，在所述再生制動裝置的制動時，隨著駕駛員的制動操作而使從所述主缸流出的制動液流入所述貯存室內(nèi)時以及使所述輪缸內(nèi)的制動液流入所述貯存室內(nèi)時，將所述增壓控制閥設(shè)為非控制，對所述減壓控制閥進(jìn)行控制。
2.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部僅控制所述減壓控制閥。
3.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 具備放大駕駛員的制動操作 力的助力裝置， 所述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備使相對于制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
4.如權(quán)利要求3所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述助力裝置在所述行程控制區(qū)域內(nèi)使制動踏板踏力隨著所述制動踏板行程的增大而增大。
5.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 具備放大駕駛員的制動操作力的助力裝置， 所述助力裝置在從駕駛員的制動操作開始到規(guī)定量的制動踏板行程的范圍內(nèi)，具備不管所述主缸的液壓如何，都使相對于所述制動踏板行程的制動踏板踏力維持預(yù)先設(shè)定的規(guī)定的關(guān)系的行程控制區(qū)域。
6.如權(quán)利要求5所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部在所述行程控制區(qū)域內(nèi)被執(zhí)行。
7.如權(quán)利要求6所述的制動控制裝置，其特征在于， 在所述行程控制區(qū)域內(nèi)，隨著所述駕駛員的制動操作，產(chǎn)生大致一定的輪缸液壓。
8.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部在開始駕駛員的制動操作且進(jìn)行所述再生制動裝置的制動時，使隨著駕駛員的制動操作而從所述主缸流出的制動液流入所述貯存室。
9.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述液壓控制部在駕駛員的制動操作中所述再生制動裝置的制動力上升且使所述液壓制動裝置的制動力減小時，使從所述輪缸流出的制動液流入所述貯存室。
10.如權(quán)利要求1所述的制動控制裝置，其特征在于， 所述輪缸、所述減壓控制閥及所述增壓控制閥在一個制動配管系統(tǒng)中設(shè)置有多個，所述貯存室設(shè)置有一個，所述液壓控制部將所述減壓控制閥中規(guī)定的輪缸和貯存室之間的一個減壓控制閥開閥，使所述規(guī)定的輪缸內(nèi)的`制動液及其他輪缸內(nèi)的制動液流入所述貯存室。
【文檔編號】B60T8/17GK103661328SQ201310380462
【公開日】2014年3月26日 申請日期:2013年8月28日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月28日
【發(fā)明者】西田振一郎, 松岡淳, 藤井裕介 申請人:日立汽車系統(tǒng)株式會社