驅(qū)動力控制裝置以及車輛的控制方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及驅(qū)動力控制裝置以及車輛的控制方法。該驅(qū)動力控制裝置具有：推定四輪驅(qū)動車的轉(zhuǎn)彎半徑的轉(zhuǎn)彎半徑推定器；基于推定轉(zhuǎn)彎半徑，運算四輪驅(qū)動車轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角的目標滑移角運算器；基于推定出的轉(zhuǎn)彎半徑、運算出的目標滑移角、以及車速，運算四輪驅(qū)動車的目標轉(zhuǎn)速的目標轉(zhuǎn)速運算器；以及控制傳遞到左右后輪的驅(qū)動力以使得左右后輪的實際轉(zhuǎn)速接近運算出的目標轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力控制器。
【專利說明】驅(qū)動力控制裝置以及車輛的控制方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及2012年8月21日提交的日本專利申請第2012-182366號申請的說明書、附圖以及摘要，并將上述全部援引至本文。
[0002]本發(fā)明涉及車輛上的驅(qū)動力控制裝置以及車輛的控制方法。
【背景技術(shù)】
[0003]以往，例如公知有搭載在四輪驅(qū)動車上，并能夠可變地控制左右輪的驅(qū)動力分配的驅(qū)動力控制裝置。例如，參照日本特開2009 - 150484號公報、日本特開平5 — 262156號公報。
[0004]日本特開2009- 150484號公報所記載的驅(qū)動力控制裝置具備:與傳動軸連結(jié)的齒輪輸入構(gòu)件、與該齒輪輸入構(gòu)件哨合的齒輪輸出構(gòu)件、以及在齒輪輸出構(gòu)件與后輪側(cè)的左右輪之間分別設(shè)置的一對離合器輸出調(diào)整機構(gòu)部。通過離合器輸出調(diào)整機構(gòu)部調(diào)整傳遞轉(zhuǎn)矩，由此能夠控制向后輪側(cè)的左右輪的驅(qū)動力分配。
[0005]日本特開平5- 262156號公報所記載的驅(qū)動力控制裝置具備液壓式的左輪側(cè)離合器以及右輪側(cè)離合器，設(shè)定通過反饋控制供給給左輪側(cè)離合器以及右輪側(cè)離合器的液壓以便使實際橫擺率接近基于轉(zhuǎn)向角以及車速而運算出的目標橫擺率。
[0006]在具備兩專利文獻所記載的驅(qū)動力控制裝置的車輛中，通過向轉(zhuǎn)彎時的外側(cè)車輪傳遞比內(nèi)側(cè)車輪高的驅(qū)動力，而能夠提高轉(zhuǎn)彎性能。
[0007]但是，實際橫擺率因車輛的朝向改變而發(fā)生變化，因此在使實際橫擺率接近目標橫擺率的控制中，例如即使車輛成為轉(zhuǎn)向不足狀態(tài)而偏離目標的轉(zhuǎn)彎半徑，如果車輛的朝向改變則實際橫擺率與目標橫擺率也一致，因此無法進行使車輛接近目標的轉(zhuǎn)彎半徑的控制。這樣，在要使實際橫擺率接近目標橫擺率的控制中，存在無法充分提高轉(zhuǎn)彎性能的情況。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明的目的在于提供一種能夠解決上述課題的驅(qū)動力控制裝置以及車輛的控制方法。
[0009]作為本發(fā)明的一方式的驅(qū)動力控制裝置具備:轉(zhuǎn)彎半徑推定器，其推定車輛的轉(zhuǎn)彎半徑；目標滑移角運算器，其基于上述推定出上述轉(zhuǎn)彎半徑，運算上述車輛轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角；目標轉(zhuǎn)速運算器，其基于上述推定出的上述轉(zhuǎn)彎半徑、上述運算出的上述目標滑移角、以及車速，運算前輪側(cè)以及后輪側(cè)中的至少一側(cè)的左右輪的目標轉(zhuǎn)速；驅(qū)動力控制器，其控制上述左右輪的驅(qū)動力以使得上述左右輪的實際轉(zhuǎn)速接近上述運算出的上述目標轉(zhuǎn)速。
[0010]上述驅(qū)動力控制器也可以分別獨立地控制上述前輪側(cè)以及上述后輪側(cè)中的能夠間歇地被傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動力一側(cè)的左車輪和右車輪的驅(qū)動力。
[0011]上述驅(qū)動力控制器也可以通過調(diào)整傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動力的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述左車輪以及上述右車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量來控制上述左車輪以及上述右車輪的驅(qū)動力，在從上述左車輪以及上述右車輪向上述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件傳遞轉(zhuǎn)矩的制動時，使上述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述左車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量、和上述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與上述右車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量之間的大小關(guān)系顛倒。
[0012]作為本發(fā)明的一方式的車輛的控制方法，推定車輛的轉(zhuǎn)彎半徑，基于上述推定出的上述轉(zhuǎn)彎半徑，運算上述車輛轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角，并基于上述推定出的上述轉(zhuǎn)彎半徑、上述運算出的上述目標滑移角、以及車速，運算前輪側(cè)以及后輪側(cè)中的至少一側(cè)的左右輪的目標轉(zhuǎn)速，控制上述左右輪的驅(qū)動力以使得上述左右輪的實際轉(zhuǎn)速接近上述運算出的上述目標轉(zhuǎn)速。
[0013]根據(jù)上述方式，與控制驅(qū)動力以便使車輛轉(zhuǎn)彎時的實際橫擺率與目標橫擺率接近的方式的情況比較，能夠沿著目標的轉(zhuǎn)彎半徑行駛，從而能夠得到更穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎性能。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0014]通過參照附圖來詳細說明實施方式，可以更明確本發(fā)明的目的、特征以及優(yōu)點，其中，對相同的部件標注相同的附圖標記。
[0015]圖1是本發(fā)明的實施方式所涉及的四輪驅(qū)動車的概略結(jié)構(gòu)圖。
[0016]圖2是表示驅(qū)動力傳遞裝置的構(gòu)成例的剖視圖。
[0017]圖3是表示車速以及加速器開度與目標滑移角之間的關(guān)系的映射表的一個例子。
[0018]圖4是表示左右后輪的目標轉(zhuǎn)速的運算的一個例子的說明圖。
【具體實施方式】
[0019]以下，參照附圖來說明本發(fā)明的各實施方式。
[0020]如圖1所示，四輪驅(qū)動車100具備:車體101、作為產(chǎn)生行駛用轉(zhuǎn)矩的驅(qū)動源的發(fā)動機102、變速器103、作為總是傳遞發(fā)動機102的驅(qū)動力的左右一對主驅(qū)動輪的左右前輪104a、104b、以及作為根據(jù)行駛狀態(tài)可間歇地傳遞發(fā)動機102的驅(qū)動力的左右一對輔助驅(qū)動輪的左右后輪105a、105b。
[0021]四輪驅(qū)動車100具備前差速器106、傳動軸107以及驅(qū)動力傳遞裝置1，作為驅(qū)動力傳遞系統(tǒng)。經(jīng)由前差速器106以及一對驅(qū)動軸106a、106b，向左右前輪104a、104b，總是傳遞由變速器103進行過變速的發(fā)動機102的驅(qū)動力。左右前輪104a、104b作為通過駕駛員操作轉(zhuǎn)向盤109而相對于車體101進行擺動的轉(zhuǎn)向輪發(fā)揮作用。
[0022]經(jīng)由傳動軸107、驅(qū)動力傳遞裝置I以及一對驅(qū)動軸108a、108b，向左右后輪105a、105b傳遞由變速器103進行過變速的發(fā)動機102的驅(qū)動力。驅(qū)動力傳遞裝置I能夠?qū)鬟f到左后輪105a以及右后輪105b的驅(qū)動力獨立地進行調(diào)節(jié)。對于驅(qū)動力傳遞裝置I的構(gòu)成將在后述。
[0023]四輪驅(qū)動車100具備通過驅(qū)動力傳遞裝置I分別獨立地控制左后輪105a以及右后輪105b的驅(qū)動力的驅(qū)動力控制裝置10。驅(qū)動力控制裝置10具有轉(zhuǎn)彎半徑推定器11、目標滑移角運算器12、目標轉(zhuǎn)速運算器13、以及驅(qū)動力控制器14。對于驅(qū)動力控制裝置10的詳細內(nèi)各將在后述。
[0024]驅(qū)動力控制裝置10連接著用于檢測左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b的轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器151?154。轉(zhuǎn)速傳感器151?154例如由對置配置于具有與左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b —同旋轉(zhuǎn)的多個磁極的磁環(huán)上的霍爾IC構(gòu)成，以與轉(zhuǎn)速相應(yīng)的周期輸出脈沖信號。由此，驅(qū)動力控制裝置10能夠檢測左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b的轉(zhuǎn)速。
[0025]驅(qū)動力控制裝置10連接著對距離轉(zhuǎn)向盤109的中立位置的旋轉(zhuǎn)角度亦即轉(zhuǎn)向角進行檢測的轉(zhuǎn)向角傳感器155。通過轉(zhuǎn)向角傳感器155，驅(qū)動力控制裝置10能夠檢測轉(zhuǎn)向盤109的轉(zhuǎn)向角。
[0026]驅(qū)動力控制裝置10連接著檢測加速器踏板110的踩下量的加速器開度傳感器156。通過加速器開度傳感器156，驅(qū)動力控制裝置10能夠檢測與加速器踏板110的踩下量相應(yīng)的加速器開度。
[0027]圖2是表示驅(qū)動力傳遞裝置I的構(gòu)成例的剖視圖。
[0028]驅(qū)動力傳遞裝置I具備:在內(nèi)部具有第一收容空間20a、第二收容空間20b以及第三收容空間20c的外殼構(gòu)件20 ;收容在外殼構(gòu)件20的第一收容空間20a內(nèi)的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3 ;隔著第一收容空間20a分別收容在第二以及第三收容空間20b、20c內(nèi)的一對轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4。
[0029]收容在第二收容空間20b內(nèi)的轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4和收容在第三收容空間20c內(nèi)的轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4具有通用的構(gòu)成，但在以下說明中需要區(qū)別它們的情況下，將收容在第二收容空間20b內(nèi)的轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4設(shè)為第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A，將收容在第三收容空間20c內(nèi)的轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4設(shè)為第二轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4B來進行說明。
[0030]外殼構(gòu)件20通過一對隔壁21來劃分第一收容空間20a和第二收容空間20b之間、以及第一收容空間20a和第三收容空間20c之間。在一對隔壁21上形成有使第一收容空間20a與第二以及第三收容空間20b、20c連通的貫通孔21a。
[0031]輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3具有能夠旋轉(zhuǎn)地被外殼構(gòu)件20支承的第一構(gòu)件31和由環(huán)狀的齒圈構(gòu)成的第二構(gòu)件32，第一構(gòu)件31和第二構(gòu)件32通過多個螺栓33結(jié)合。第一構(gòu)件31 —體地具有在中心部形成有貫通孔31a的圓筒狀的筒部311、從筒部311的外圓周面向外側(cè)突出而形成的凸緣部312。第二構(gòu)件32固定在凸緣部312的前端部，與插入外殼構(gòu)件20的第一開口 200a的傳動軸107的一端上所形成的齒輪部107a嚙合。第一構(gòu)件31被在其與貫通孔21a的內(nèi)面之間配置的一對軸承22能夠旋轉(zhuǎn)地支承。
[0032]轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4具有多片離合器41、電磁離合器42、凸輪機構(gòu)43、內(nèi)軸44、以及收容這些的殼體40。
[0033]殼體40由以相互不能相對旋轉(zhuǎn)的方式結(jié)合的第一殼體構(gòu)件401和第二殼體構(gòu)件402構(gòu)成。第一殼體構(gòu)件401為有底圓筒狀，第二殼體構(gòu)件402配置成堵塞第一殼體構(gòu)件401的開口側(cè)端部。
[0034]多片離合器41由配置在殼體40的第一殼體構(gòu)件401和圓筒狀的內(nèi)軸44之間并與內(nèi)軸44的外周面以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式花鍵卡合的內(nèi)離合器片411、和配置在殼體40的第一殼體構(gòu)件401和圓筒狀的內(nèi)軸44之間并與第一殼體構(gòu)件401的內(nèi)周面以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式花鍵卡合的外離合器片412構(gòu)成。
[0035]電磁離合器42具有環(huán)狀的線圈421以及電樞凸輪422，并配置在殼體40的旋轉(zhuǎn)軸線上。電磁離合器42構(gòu)成為由于因線圈421產(chǎn)生的電磁力而使電樞凸輪422向線圈421側(cè)移動，并使電樞凸輪422在第二殼體構(gòu)件402上摩擦滑動。
[0036]凸輪機構(gòu)43具有包含作為凸輪構(gòu)件的電樞凸輪422、并在該電樞凸輪422上沿殼體40的旋轉(zhuǎn)軸線排列的主凸輪431，以及設(shè)在該主凸輪431和電樞凸輪422之間的球狀的凸輪從動件432。凸輪機構(gòu)43構(gòu)成為通過向線圈421的通電使得電樞凸輪422受到來自殼體40的旋轉(zhuǎn)力，并將其變換成成為多片離合器41的離合器力的按壓力。
[0037]當向線圈421的通電量變大時，電樞凸輪422和第二殼體構(gòu)件402之間的摩擦力增大，主凸輪431更劇烈地按壓多片離合器41。換句話說轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4能夠根據(jù)向線圈421通電的通電量而可變地控制多片離合器41的按壓力，因此能夠調(diào)節(jié)殼體40和內(nèi)軸44之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量。
[0038]第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A中的內(nèi)軸44上利用花鍵嵌合以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有插入外殼構(gòu)件20的第二開口 200b的左后輪側(cè)驅(qū)動軸108a的一端。第二轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4B中的內(nèi)軸44上利用花鍵嵌合以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)有插入外殼構(gòu)件20的第三開口 200c的右后輪側(cè)驅(qū)動軸108b的一端。
[0039]第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A以及第二轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4B的殼體40、與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3的第一構(gòu)件31中的筒部311通過一對連結(jié)構(gòu)件50以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式連結(jié)。連結(jié)構(gòu)件50 —體地具有圓柱狀的凸臺部51和圓板狀的凸緣部52。凸臺部51與第一構(gòu)件31的貫通孔31a的內(nèi)面以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式花鍵嵌合，凸緣部52以不能相對旋轉(zhuǎn)的方式花鍵嵌合在殼體40上。凸臺部51插入隔壁21的貫通孔21a。
[0040]從驅(qū)動力控制裝置10向轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4的線圈421供給勵磁電流。驅(qū)動力控制裝置10通過增減向第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A的線圈421供給的電流，而能夠控制從輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3向左后輪105a傳遞的驅(qū)動力。驅(qū)動力控制裝置10通過增減向第二轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4B的線圈421供給的電流，而能夠控制從輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3向右后輪105b傳遞的驅(qū)動力。
[0041]此外，四輪驅(qū)動車100在轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4的多片離合器41中的內(nèi)離合器片411和外離合器片412不相對旋轉(zhuǎn)地完全摩擦卡合的狀態(tài)下的行進時，以左右后輪105a、105b的轉(zhuǎn)速比左右前輪104a、104b的轉(zhuǎn)速高的方式設(shè)定各部的傳動比。
[0042]驅(qū)動力控制裝置10例如具有CPU (Central Processing Unit)和存儲元件，CPU基于存儲元件所存儲的程序來執(zhí)行處理，由此作為轉(zhuǎn)彎半徑推定器11、目標滑移角運算器
12、目標轉(zhuǎn)速運算器13以及驅(qū)動力控制器14而發(fā)揮作用。
[0043]轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定四輪驅(qū)動車100的轉(zhuǎn)彎半徑。該轉(zhuǎn)彎半徑是駕駛員所意圖的理想轉(zhuǎn)彎半徑，例如是適合于四輪驅(qū)動車100行駛的道路的轉(zhuǎn)彎處曲率的轉(zhuǎn)彎半徑。轉(zhuǎn)彎半徑例如能夠基于由轉(zhuǎn)向角傳感器155檢測出的轉(zhuǎn)向盤109的轉(zhuǎn)向角來推定。另外，例如也可以基于車載的拍攝裝置拍攝到的圖像來推定轉(zhuǎn)彎半徑，或者還可以基于從汽車導航系統(tǒng)等中得到的地圖信息以及現(xiàn)在位置信息來推定轉(zhuǎn)彎半徑。
[0044]目標滑移角運算器12基于由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑，運算四輪驅(qū)動車100轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角。在此，滑移角是指沿四輪驅(qū)動車100的前后方向(與車寬方向正交的方向)的中心軸與四輪驅(qū)動車100的實際行進方向所成的角。目標滑移角是指為了四輪驅(qū)動車100沿由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑的圓弧行駛而優(yōu)選的滑移角。
[0045]目標滑移角能夠基于例如車速以及加速器開度并通過運算而得到。圖3是表示車速以及加速器開度與目標滑移角的關(guān)系的映射表的一個例子。目標滑移角運算器12參照該映射表，若車速越高，還有加速器開度越大，則將目標滑移角設(shè)定為越大。即，在車速、加速器開度高，車輪容易滑移的情況下，四輪驅(qū)動車100成為朝向比實際的行進方向更靠近內(nèi)側(cè)(轉(zhuǎn)彎中心側(cè))進行行駛的狀態(tài)，即充當所謂反轉(zhuǎn)的狀態(tài)。
[0046]目標滑移角運算器12存儲多個表示車速以及加速器開度與目標滑移角之間的關(guān)系的映射表，根據(jù)由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑，參照多個映射表中的任意一個映射表，運算目標滑移角。
[0047]目標滑移角運算器12也可以通過基于路面的摩擦系數(shù)的運算來設(shè)定目標滑移角。在該情況下，路面的摩擦系數(shù)越低則越使目標滑移角增大?；蛘?，也可以根據(jù)路面的摩擦系數(shù)來修正基于車速以及加速器開度而得到的目標滑移角。在該情況下，以路面的摩擦系數(shù)越低則目標滑移角越大的方式進行修正。另外，也可以基于作用于四輪驅(qū)動車100的離心力來設(shè)定或者修正目標滑移角。
[0048]目標轉(zhuǎn)速運算器13基于由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑、由目標滑移角運算器12運算出的目標滑移角、以及車速，來運算左右后輪105a、105b的目標轉(zhuǎn)速。在此，目標轉(zhuǎn)速是指在基于左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b的轉(zhuǎn)速而求得的四輪驅(qū)動車100的實際車速下，利用由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑、以及由目標滑移角運算器12運算出的目標滑移角進行行駛的情況下的車輪的轉(zhuǎn)速。
[0049]圖4是表示左右后輪105a、105b的目標轉(zhuǎn)速的運算的一個例子的說明圖。在該圖中，附圖標記C所示的點劃線表示四輪驅(qū)動車100的中心軸，附圖標記D所示的雙點劃線表示由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推定出的轉(zhuǎn)彎半徑的圓弧狀軌道(四輪驅(qū)動車100的理想行進方向)。將左右后輪105a、105b的中心間的距離亦即胎面寬度設(shè)為W，右后輪105b處于轉(zhuǎn)彎外側(cè)(左后輪105a處于轉(zhuǎn)彎內(nèi)側(cè))。
[0050]在圖4中，將四輪驅(qū)動車100的行進方向以向量Vl表示，將左后輪105a的轉(zhuǎn)動方向以向量Val表不,將右后輪105b的轉(zhuǎn)動方向以向量Vbl表不。向量Val的長度表不左后輪105a的轉(zhuǎn)速，向量Vbl的長度表示右后輪105b的轉(zhuǎn)速。向量Vl與中心軸C所成的角是滑移角β。若將由轉(zhuǎn)彎半徑推定器11推`定出的轉(zhuǎn)彎半徑設(shè)為R，將車速設(shè)為V，將橫擺率設(shè)為Y，則橫擺率Y由Y = V / R的關(guān)系式求出。
[0051]如圖4所不，當使與向量Val平行、并將向量長設(shè)為V.cos β的向量為向量Va2,使同樣與向量Val平行、并將向量長設(shè)為Y *W / 2的向量為向量Va3時，向量Val的向量長La通過La = V.cos β — Y.W / 2的運算式能夠求出。另外,通過Y = V / R的關(guān)系式，并通過La = V.(cos β — W / 2R)的運算式也能夠求出向量長La。
[0052]另外，如圖4所示，當使與向量Vbl平行、并將向量長設(shè)為V ^cosP的向量為向量Vb2，使同樣與向量Vbl平行、且將向量長設(shè)為Y -W / 2的向量為向量Vb3時，向量Vbl的向量長Lb通過Lb = V.cos β + Y.W / 2的運算式能夠求出。另外，通過Y = V / R的關(guān)系式，并通過Lb = V.(cos β + W / 2R)的運算式也能夠求出向量長Lb。
[0053]目標轉(zhuǎn)速運算器13能夠考慮左右后輪105a、105b的直徑來換算向量長La、Lb，從而求出左右后輪105a、105b的目標轉(zhuǎn)速。
[0054]驅(qū)動力控制器14控制向左后輪105a以及右后輪105b傳遞的驅(qū)動力以使得左后輪105a以及右后輪105b的實際轉(zhuǎn)速接近由目標轉(zhuǎn)速運算器13運算出的目標轉(zhuǎn)速。
[0055]更具體地說，在由旋轉(zhuǎn)速傳感器153檢測出的左后輪105a的實際轉(zhuǎn)速比左后輪105a的目標轉(zhuǎn)速低的情況下，增大向第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A的線圈421供給的電流，對左后輪105a進行增速。在左后輪105a的實際轉(zhuǎn)速比左后輪105a的目標轉(zhuǎn)速高的情況下，減小向第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A的線圈421供給的電流，對左后輪105a進行減速。對于右后輪105b，也與左后輪105a同樣，通過增減向第二轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4B的線圈421供給的電流，來控制向右后輪105b傳遞的驅(qū)動力以使右后輪105b的實際轉(zhuǎn)速接近右后輪105b的目標轉(zhuǎn)速。
[0056]驅(qū)動力控制器14在從左后輪105a以及右后輪105b向輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3傳遞轉(zhuǎn)矩的制動時，使由第一轉(zhuǎn)矩聯(lián)軸器4A傳遞的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3和左后輪105a間的轉(zhuǎn)矩傳遞量、與輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件3和右后輪105b間的轉(zhuǎn)矩傳遞量之間的大小關(guān)系顛倒。由此，即使例如在加速器踏板110的踩下量減少、發(fā)動機制動器啟動的狀態(tài)下，也能夠控制成左后輪105a以及右后輪105b的實際轉(zhuǎn)速接近目標轉(zhuǎn)速。
[0057]根據(jù)以上說明的本實施方式，控制傳遞到左后輪105a以及右后輪105b的驅(qū)動力以使四輪驅(qū)動車100沿著推定出的轉(zhuǎn)彎半徑的軌道進行行駛，因此能夠使四輪驅(qū)動車100沿著目標的轉(zhuǎn)彎半徑行駛。即，能夠得到穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎性能。
[0058]以上，基于實施方式來對本發(fā)明的四輪驅(qū)動車的控制裝置進行了說明，本發(fā)明不限于該實施方式，能夠在不脫離其要旨的范圍內(nèi)在各種方式下進行實施。例如，驅(qū)動力傳遞裝置I的構(gòu)成并不局限于圖2例示的例子，能夠采用各種構(gòu)成的方案。另外，在上述實施方式中，對四輪驅(qū)動車100具備作為單一驅(qū)動源的發(fā)動機102的情況進行了說明，但也可以具備多個驅(qū)動源。更具體地說，也可以與左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b分別對應(yīng)地，設(shè)置作為驅(qū)動源的電動馬達。在上述實施方式中，對驅(qū)動力控制裝置10控制左右后輪105a、105b的驅(qū)動力的情況進行了說明，但也可以代替其而控制左右前輪104a、104b的驅(qū)動力。另外，也可以控制左右前輪104a、104b以及左右后輪105a、105b的驅(qū)動力。換句話說，對車輛的驅(qū)動系統(tǒng)的構(gòu)成沒有特別限制，例如也可以將本發(fā)明應(yīng)用于二輪驅(qū)動車。
【權(quán)利要求】
1.一種驅(qū)動力控制裝置，其特征在于，具備: 轉(zhuǎn)彎半徑推定器，其推定車輛的轉(zhuǎn)彎半徑； 目標滑移角運算器，其基于所述推定出的所述轉(zhuǎn)彎半徑，運算所述車輛轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角； 目標轉(zhuǎn)速運算器，其基于所述推定出的所述轉(zhuǎn)彎半徑、所述運算出的所述目標滑移角以及車速，運算前輪側(cè)以及后輪側(cè)中的至少一側(cè)的左右輪的目標轉(zhuǎn)速；以及 驅(qū)動力控制器，其控制所述左右輪的驅(qū)動力以使所述左右輪的實際轉(zhuǎn)速接近所述運算出的所述目標轉(zhuǎn)速。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動力控制器分別獨立地控制所述前輪側(cè)以及所述后輪側(cè)中能夠間歇地被傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動力一側(cè)的左車輪和右車輪的驅(qū)動力。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的驅(qū)動力控制裝置，其特征在于， 所述驅(qū)動力控制器通過對傳遞驅(qū)動源的驅(qū)動力的輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述左車輪以及所述右車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量進行調(diào)整來控制所述左車輪以及所述右車輪的驅(qū)動力，在從所述左車輪以及所述右車輪向所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件傳遞轉(zhuǎn)矩的制動時，使所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述左車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量、和所述輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu)件與所述右車輪之間的轉(zhuǎn)矩傳遞量之間的大小關(guān)系顛倒。
4.一種車輛的控制方法，其特征在于，包括: 推定車輛的轉(zhuǎn)彎半徑的步驟； 基于所述推定出的所述轉(zhuǎn)彎半徑，運算所述車輛轉(zhuǎn)彎時的目標滑移角的步驟； 基于所述推定出的所述轉(zhuǎn)彎半徑、所述運算出的所述目標滑移角以及車速，運算前輪側(cè)以及后輪側(cè)中的至少一側(cè)的左右輪的目標轉(zhuǎn)速的步驟； 控制所述左右輪的驅(qū)動力以使所述左右輪的實際轉(zhuǎn)速接近所述運算出的所述目標轉(zhuǎn)速的步驟。
【文檔編號】B60W10/16GK103625465SQ201310346708
【公開日】2014年3月12日 申請日期:2013年8月9日 優(yōu)先權(quán)日:2012年8月21日
【發(fā)明者】兒玉明 申請人:株式會社捷太格特