車輛的驅(qū)動力抑制裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明公開車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其對于在前方或后方中的任意一側(cè)上檢測障礙物的車輛，無需追加新的傳感器也能夠在車輛起步時避免因駕駛員的誤操作引起的事故或使事故傷害最小化。在沒有前方障礙物和前側(cè)方構(gòu)造物時，即便有前側(cè)方構(gòu)造物，舵角絕對值小于預(yù)定值時，選擇閾值模式E、舵角絕對值為預(yù)定值以上時，選擇閾值模式D。在前方存在障礙物時，若前方向下的坡度小于設(shè)定值則選擇閾值模式C，前方向下的坡度為設(shè)定值以上且至前方障礙物的距離大于設(shè)定值時選擇閾值模式B，距前方障礙物的距離為設(shè)定值以下時選擇閾值模式A。利用所選擇的閾值模式判斷油門踩踏速度是否為閾值以上，閾值以上時指示介入驅(qū)動力抑制的控制。
【專利說明】車輛的驅(qū)動力抑制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及在車輛起步時抑制驅(qū)動力以防止發(fā)生因駕駛員的誤操作而引起的事故的車輛的驅(qū)動力抑制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]在汽車等車輛中，車輛起步時有時候會因駕駛員誤踩踏油門踏板和制動踏板等的誤操作而發(fā)生事故，因而從以往就提出各種針對駕駛員的誤操作確保安全的技術(shù)。
[0003]例如，專利文獻I公開了這樣一種技術(shù):特定出存在于起步設(shè)定方向的障礙物，在駕駛員的行為中，將作為朝向障礙物的誤起步的前兆而預(yù)先設(shè)定的行為檢測為誤起步前兆行為，并且隨著檢測出誤起步前兆行為而進行用于預(yù)防該誤起步的誤起步預(yù)防輸出。
[0004]現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0005]專利文獻I
[0006]日本專利第4697486號公報
[0007]在專利文獻I中所公開的技術(shù)中，想要應(yīng)對車輛的前進后退這兩種情形時，需要在前后方分別搭載用于檢測障礙物的傳感器，且由于利用基于至障礙物的距離和相對速度而預(yù)先唯一地確定的配置文件來判斷誤操作，因此有可能將必要的操作判斷為誤操作，存在不必要地限制發(fā)動機輸出或者不必要地增加制動力的可能性。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0008]本發(fā)明是鑒于上述情況而提出的，其目的在于提供一種對于在前方或后方的任意一個方向上檢測障礙物的車輛，無需增加新的傳感器也能夠避免車輛起步時因駕駛員的誤操作而引起的事故或者使事故傷害最小化的車輛的驅(qū)動力抑制裝置。
[0009]根據(jù)本發(fā)明的車輛的驅(qū)動力抑制裝置具備:物體檢測部，檢測存在于本車輛的前方或后方的物體；變速位置檢測部，檢測變速機的變速位置；驅(qū)動力抑制判定部；基于通過所述物體檢測部的物體的檢測結(jié)果和通過所述變速位置檢測部的變速位置的檢測結(jié)果，判定是否抑制本車輛的驅(qū)動力；驅(qū)動力抑制部，通過調(diào)整制動器和發(fā)動機的輸出中的至少一個而抑制本車輛的驅(qū)動力，在本車輛起步時，通過所述物體檢測部沒有檢測到成為本車輛朝前方行駛的障礙的物體，且通過所述變速位置檢測部檢測到變速位置為后退位置時，或者通過所述物體檢測部沒有檢測到成為本車輛朝后方行駛的障礙的物體，且通過所述變速位置檢測檢測到變速位置為前進位置時，所述驅(qū)動力抑制判定部判斷為有必要抑制本車輛的驅(qū)動力而向所述驅(qū)動力抑制部輸出抑制驅(qū)動力的指令，所述驅(qū)動力抑制部接收來自所述驅(qū)動力抑制判定部的指令而執(zhí)行針對駕駛員的油門操作的發(fā)動機輸出的限制和借助制動器產(chǎn)生制動力中的至少一個操作，由此抑制本車輛的驅(qū)動力。
[0010]根據(jù)本發(fā)明，對于僅在前方或后方中的任意一側(cè)搭載檢測障礙物的傳感器的車輛，無需追加新的傳感器也能夠在車輛起步時避免因駕駛員的誤操作引起的事故，或者可使事故傷害最小化?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0011]圖1為驅(qū)動力抑制裝置的整體構(gòu)成圖。
[0012]圖2為表示前方監(jiān)視車輛的起步時的狀況的說明圖。
[0013]圖3為表示后方監(jiān)視車輛的起步時的狀況的說明圖。
[0014]圖4為表示判斷抑制驅(qū)動力的閾值模式的說明圖。
[0015]圖5為表示在前方向下坡度路面上的起步狀況的說明圖。
[0016]圖6為表示在前方向上坡度路面上的起步狀況的說明圖。
[0017]圖7為表示在檢測出障礙物時的起步狀況的說明圖。
[0018]圖8為表示在檢測出側(cè)方構(gòu)造物時的起步狀況的說明圖。
[0019]圖9為驅(qū)動力抑制處理的流程圖。
[0020]圖10為表示車輛后退時的油門操作數(shù)據(jù)和閾值模式的說明圖。
[0021]符號說明
[0022]1:驅(qū)動力抑制裝置
[0023]2:外界識別傳感器
[0024]3:擋位傳感器
[0025]4:油門傳感器
[0026]5:前后G傳感器
[0027]6:舵角傳感器
[0028]10:中央控制裝置
[0029]11:物體檢測部
[0030]12:變速位置檢測部
[0031]13:起步狀況識別部
[0032]14:驅(qū)動力抑制判定部
[0033]20:發(fā)動機控制器
[0034]30:制動器控制器
【具體實施方式】
[0035]以下，參照【專利附圖】

【附圖說明】本發(fā)明的實施方式。
[0036]圖1所示的驅(qū)動力抑制裝置I是一種搭載于汽車等的車輛而假定車輛起步時的駕駛員的誤操作以抑制車輛的驅(qū)動力的裝置，其能夠?qū)⒂神{駛員的誤操作引起的事故傷害防范于未然而提高預(yù)防安全性。具體來講，驅(qū)動力抑制裝置I利用通信線連接搭載于車輛的多個控制器和傳感器組而構(gòu)成，在本實施方式中，由通過控制器局域網(wǎng)(CAN，ControllerArea Network)通信總線100連接于具備用于識別車外環(huán)境的外界識別傳感器2的中央控制裝置10的其他的傳感器組、發(fā)動機控制器20、制動器控制器30等而構(gòu)成。
[0037]中央控制裝置10作為檢測障礙物而向駕駛員發(fā)出警報或作出自動制動的動作的沖撞防止系統(tǒng)的一部分而構(gòu)成，作為與抑制驅(qū)動力有關(guān)的功能而具備物體檢測部11、變速位置檢測部12、起步狀況識別部13、驅(qū)動力抑制判定部14。驅(qū)動力抑制判定部14的判斷結(jié)果作為對于作為驅(qū)動力抑制部的發(fā)動機控制器20以及制動器控制器30的控制指令而輸出到CAN通信總線100，執(zhí)行發(fā)動機輸出的限制和借助自動制動產(chǎn)生制動力中的至少一個操作，據(jù)此抑制車輛的驅(qū)動力，一旦駕駛員做出錯誤的駕駛操作，也能夠?qū)⑹鹿拾l(fā)生防范于未然。
[0038]物體檢測部11負責(zé)通過外界識別傳感器2檢測存在于本車輛的前方或后方的物體的功能，檢測出成為行駛障礙的物體。作為外界識別傳感器2可以使用檢測車輛前方的物體的激光/雷達或攝像機、檢測車輛后方的物體的攝像機或超聲波傳感器等。本驅(qū)動力抑制裝置I的物體檢測部11僅假定為對于存在于本車輛周圍的物體，將本車輛的前方作為檢測范圍的前方監(jiān)視裝置和將本車輛的后方作為檢測范圍的后方監(jiān)視裝置中的任意一個，在本實施方式中，除了對成為行駛的障礙的物體的有無進行檢測之外，還檢測物體與本車輛的距離。
[0039]變速位置檢測部12基于來自檢測變速機的變速位置的擋位傳感器3的信號，檢查本車輛的起步時變速位置是前進位置還是后退位置，以識別是朝前方起步的狀況還是朝后方起步的狀況。
[0040]起步狀況識別部13基于來自物體檢測部11的信息、來自變速位置檢測部12的信息以及來自搭載于車輛的各種傳感器的信息，識別起步時本車輛所處的狀況。作為獲取發(fā)送至起步狀況識別部13的信息的傳感器有檢測油門踏板的踩踏量的油門傳感器4、檢測車輛的前后加速度的前后G (加速度)傳感器5、檢測駕駛盤角度的舵角傳感器6等，來自各個傳感器的信息通過CAN通信總線100輸入到起步狀況識別部13。
[0041]作為通過起步狀況識別部13識別的本車輛的起步時的狀況，主要假設(shè)以下的(Jl)?(J4)所示的狀況。
[0042](Jl)油門踩踏量以及踩踏速度
[0043]基于來自油門傳感器4的信號檢測駕駛員踩踏的油門的踩踏量，同時由預(yù)定時間段的油門踩踏量的變化算出油門踩踏速度，由此識別基于駕駛員的油門操作的起步時的狀況。如后面所述，此處的油門踩踏速度利用驅(qū)動力抑制判定部14而與所定的閾值進行比較，以判斷是否抑制驅(qū)動力。
[0044](J2)路面坡度
[0045]由借助前后G傳感器5對應(yīng)于本車輛的俯仰角而檢測的重力加速度算出路面坡度，以識別是從停在前方向上的路面上的狀態(tài)的起步，還是從停在前方向下的路面上的狀態(tài)的起步。
[0046](J3)本車輛側(cè)方的連續(xù)的立體物的有無
[0047]基于由物體檢測部11檢測出的物體的信息，識別本車輛是否被放置在存在沿本車輛的側(cè)方朝前方或后方延伸的護欄、路緣石等的連續(xù)的構(gòu)造物的狀況下。
[0048](J4)駕駛盤角度以及行進路徑
[0049]基于來自舵角傳感器6的信號，識別車輛起步時的駕駛盤角度是否處于被操舵為預(yù)定值以上的狀況，同時基于檢測出的駕駛盤角度推測起步后本車輛可能行進的路徑。該行進路徑的推測尤其以存在沿本車輛的側(cè)方朝前方或后方延伸的護欄、路緣石等的連續(xù)的構(gòu)造物，且本車輛朝后方起步的狀況為主進行推測。
[0050]驅(qū)動力抑制判定部14將基于來自物體檢測部11的信息和來自變速位置檢測部12的信息的判定條件作為基本條件，判斷是否抑制本車輛的驅(qū)動力，當(dāng)判斷為抑制驅(qū)動力時，輸出面向發(fā)動機控制器20的限制節(jié)氣門開度的指令和面向制動器控制器30的提高制動器壓力的指令這兩個指令，或者輸出其中一個指令，使本車輛的驅(qū)動力低于通常水平。尤其，在本實施方式中，對于基于來自物體檢測部11以及變速位置檢測部12的信息的判定條件，可以將基于來自起步狀況識別部13的信息的條件增加為抑制驅(qū)動力的判定條件。
[0051]具體來講，當(dāng)物體檢測部11是監(jiān)視車輛前方而對成為行駛的障礙的物體進行檢測的裝置時，在本車輛起步時，將在本車輛前方?jīng)]有檢測到障礙物且借助變速位置檢測部12檢測到的變速位置為后退位置的情形作為條件，若滿足該條件，則判斷為抑制本車輛的驅(qū)動力。另外，當(dāng)物體檢測部11是監(jiān)視車輛后方而對成為行駛的障礙的物體進行檢測的裝置時，在本車輛起步時，將在本車輛后方?jīng)]有檢測到障礙物且借助變速位置檢測部12檢測到的變速位置為前進位置的情形作為條件，若滿足該條件，則判斷為抑制本車輛的驅(qū)動力。
[0052]例如，如圖2所示，當(dāng)盡管在具有前方監(jiān)視功能的本車輛CF的前方?jīng)]有檢測到(不存在)障礙物0B，也要朝后方起步時，或者如圖3所示，當(dāng)盡管在具有后方監(jiān)視功能的本車輛CR的后方?jīng)]有檢測到(不存在)障礙物0B，也要朝后方起步時，使驅(qū)動力低于通常水平，據(jù)此一旦駕駛員做出誤操作而發(fā)生誤起步時，也能夠避免事故發(fā)生或者使事故傷害最小化。
[0053]此時，為了更加可靠地避免不必要地降低驅(qū)動力，針對前述的沒有檢測到障礙物時的判定條件，優(yōu)選為進一步增加基于來自起步狀況識別部13的信息的油門踩踏速度的條件。該油門踩踏速度的條件為用于判斷是否為因駕駛員的油門操作為誤操作而引起的急踩踏的條件，成為在前述的沒有檢測到障礙物時的判定條件上所附加的與(AND)條件，但不限于此，如以下所說明，也可以作為在檢測到障礙物時的判定條件上所附加的與(AND)條件而使用。
[0054]具體來講，在前述的沒有檢測到障礙物時的抑制驅(qū)動力的判定條件，或者檢測到障礙物時的抑制驅(qū)動力的判定條件成立時，將依賴于駕駛員的操作的油門踩踏速度與根據(jù)油門踩踏量而進行模式化的閾值進行比較。然后，當(dāng)由駕駛員操作的油門踩踏速度為閾值以上時，判斷為抑制驅(qū)動力。
[0055]對于該油門踩踏速度的閾值模式而言，例如如圖4所示，被設(shè)定為當(dāng)踩踏量變大時閾值變小的模式。在圖4所示的閾值模式的例中，油門踩踏量變?yōu)榈谝徊忍ち緼Cl (例如，60%)為止，將預(yù)定的第一踩踏速度Vhl作為閾值，從大于第一踩踏量ACl的第二踩踏量AC2 (例如，80%)至變成踏盡為止，將低于第一踩踏速度Vhl的預(yù)定的第二踩踏速度Vh2作為閾值。而且，在第一踩踏量ACl和第二踩踏量AC2之間，將從第一踩踏速度Vhl朝第二踩踏速度Vh2直線減小的踩踏速度作為閾值。其中，油門踩踏速度具有將踩踏側(cè)作為“ + ”且將回位側(cè)作為的正負符號。
[0056]尤其，對于該閾值模式而言，基于由起步狀況識別部13識別到的障礙物、路面坡度、側(cè)方構(gòu)造物(駕駛盤角度)，從如圖4中例示的多個閾值模式A、B、C、D、E中適應(yīng)性地進行選擇。即，基于起步時的狀況，通過使判斷油門急踩踏的閾值設(shè)計為可以發(fā)生變更，據(jù)此不會將駕駛員根據(jù)狀況出于必要性而進行的油門急踩踏操作判斷為駕駛員的誤操作，從而可以避免借助車輛控制系統(tǒng)進行的驅(qū)動力抑制的誤介入。
[0057]對于圖4中例示的閾值模式A?E，例如如以下的(I)?(5)所示，對應(yīng)于障礙物的有無、路面坡度的大小、側(cè)方構(gòu)造物的有無的狀況而設(shè)定，閾值的大小變?yōu)锳 > B > C >D > E的關(guān)系。
[0058]
【權(quán)利要求】
1.一種車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于具備: 物體檢測部，檢測存在于本車輛的前方或后方的物體； 變速位置檢測部，檢測變速機的變速位置； 驅(qū)動力抑制判定部；基于通過所述物體檢測部的物體的檢測結(jié)果和通過所述變速位置檢測部的變速位置的檢測結(jié)果，判定是否抑制本車輛的驅(qū)動力； 驅(qū)動力抑制部，通過調(diào)整制動器和發(fā)動機的輸出中的至少一個而抑制本車輛的驅(qū)動力， 在本車輛起步時，通過所述物體檢測部沒有檢測到成為本車輛朝前方行駛的障礙的物體，且通過所述變速位置檢測部檢測到變速位置為后退位置時，或者通過所述物體檢測部沒有檢測到成為本車輛朝后方行駛的障礙的物體，且通過所述變速位置檢測檢測到變速位置為前進位置時，所述驅(qū)動力抑制判定部判斷為有必要抑制本車輛的驅(qū)動力而向所述驅(qū)動力抑制部輸出抑制驅(qū)動力的指令， 所述驅(qū)動力抑制部接收來自所述驅(qū)動力抑制判定部的指令而執(zhí)行針對駕駛員的油門操作的發(fā)動機輸出的限制和借助制動器產(chǎn)生制動力中的至少一個操作，由此抑制本車輛的驅(qū)動力。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動力抑制判定部將依賴于駕駛員的油門踩踏速度達到對應(yīng)于油門踩踏量而進行模式化的閾值以上的條件增加為抑制驅(qū)動力的判定條件。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于，在本車輛起步時檢測到成為本車輛朝前方行駛的障礙的物體，且變速位置為后退位置，本車輛位于前方向下的路面上時，前方向下的坡度越大，則所述驅(qū)動力抑制判定部將所述閾值設(shè)定為越高的值，由此判斷是否抑制驅(qū)動力。
4.如權(quán)利要求2所述的車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于，在本車輛起步時檢測到成為本車輛朝后方行駛的障礙的物體，且變速位置為前進位置，本車輛位于前方向上的路面上時，前方向上的坡度越大，則所述驅(qū)動力抑制判定部將所述閾值設(shè)定為越高的值，由此判斷是否抑制驅(qū)動力。
5.如權(quán)利要求3或4中任意一項所述的車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于，本車輛與所述物體之間的距離越近，則將所述閾值設(shè)定為越高的至，由此判斷是否抑制驅(qū)動力。
6.如權(quán)利要求2所述的車輛的驅(qū)動力抑制裝置，其特征在于，檢測到沿著本車輛的側(cè)方而朝前方或后方延伸的構(gòu)造物時，在駕駛盤角度為預(yù)定值以上的狀態(tài)下，相比駕駛盤角度小于所述預(yù)定值的狀態(tài)，將所述閾值設(shè)定得低，由此判斷是否抑制驅(qū)動力。
【文檔編號】B60W10/18GK103569114SQ201310294874
【公開日】2014年2月12日 申請日期:2013年7月15日 優(yōu)先權(quán)日:2012年7月18日
【發(fā)明者】手塚俊介, 劍持力夫 申請人:富士重工業(yè)株式會社