車輛控制裝置制造方法
【專利摘要】一種車輛控制裝置，基于車輛的加速度來推定表示該車輛的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)，基于該指標(biāo)來設(shè)定所述車輛的行駛特性，其具備：直行制動判定單元，判定在所述車輛直行行駛的狀態(tài)下進(jìn)行制動操作的直行制動操作的有無；以及直行制動操作干擾抑制單元，在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，避免或抑制由所述直行制動操作引起的操作干擾對所述行駛特性的設(shè)定的影響。
【專利說明】車輛控制裝置
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種進(jìn)行使車輛的動力特性或轉(zhuǎn)向特性或懸架特性等車輛的行駛特性變化為適合于駕駛員的意向(或嗜好)的控制的裝置，特別涉及一種高精度地判定或推定基于駕駛員的喜好或習(xí)慣等的駕駛意向的控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002]車輛的驅(qū)動力控制、變速控制的特性或轉(zhuǎn)向特性、懸架特性等車輛的行駛特性在設(shè)計上，固定而設(shè)定為規(guī)定的特性。另一方面，對車輛進(jìn)行操作的駕駛員的駕駛意向并不一定始終恒定。即，駕駛員的駕駛意向存在與駕駛員的性格或習(xí)慣等對應(yīng)的個人差，而且，也存在駕駛員更換的情況。此外，天氣、時間(晝夜)、或者行駛路的種類、路面的狀態(tài)等行駛環(huán)境也發(fā)生各種變化。因此，車輛的行駛特性優(yōu)選根據(jù)需要或者反映駕駛員的駕駛意向而能夠適當(dāng)變更。因此，以往，通過駕駛員手動操作而進(jìn)行如下動作:例如將發(fā)動機(jī)切換成高轉(zhuǎn)矩特性，或者對控制自動變速器的變速映射進(jìn)行切換，從而變更車輛的行駛特性。例如，開發(fā)了一種裝置，其構(gòu)成為能夠通過開關(guān)操作將設(shè)定車輛的行駛特性的行駛模式選擇性地切換成車輛的運(yùn)行狀況變得機(jī)敏的所謂運(yùn)動模式、車輛的運(yùn)行狀況相比運(yùn)動模式變得溫和的正常模式、燃油經(jīng)濟(jì)性提高的經(jīng)濟(jì)模式。
[0003]上述那樣的通過開關(guān)操作來切換行駛模式的結(jié)構(gòu)為了切換行駛模式而駕駛員需要每次進(jìn)行開關(guān)操作。因此，操作麻煩，或者發(fā)生行駛模式的切換延遲等不良情況。為了消除這種不良情況，嘗試了根據(jù)車輛的運(yùn)行狀況來判斷駕駛員的意圖或駕駛意向，并將該駕駛員的意圖或駕駛意向反映到車輛的控制中。其一例在日本特表2009-530166號公報中記載。該日本特表2009-530166號公報記載的發(fā)明構(gòu)成為，基于表不車輛的加速度的數(shù)據(jù)來評價駕駛員的駕駛風(fēng)格，按照該評價的駕駛風(fēng)格，來控制車輛底盤內(nèi)的至少I個能動子系統(tǒng)(具體而言，動力轉(zhuǎn)向控制裝置、電子發(fā)動機(jī)控制裝置、變速器控制裝置、電子制動控制裝置等)的動作狀態(tài)。
[0004]在上述的日本特表2009-530166號公報記載的發(fā)明中，為了判定駕駛員的駕駛風(fēng)格，基于車輛的縱向的加速度(前后加速度)及橫向的加速度(橫向加速度)，算出所謂“表面利用率”。該“表面利用率”是作為通過最大閾值進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化的前后加速度的平方與通過最大閾值進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化的橫向加速度的平方之和的平方根而算出的值，相當(dāng)于將車輛的前后加速度與橫向加速度合成后的所謂合成加速度。并且，考慮車速的大小而對該“表面利用率”進(jìn)行加權(quán)，基于該加權(quán)后的“表面利用率”，來判定駕駛員的駕駛風(fēng)格。具體而言，車輛的動作模式設(shè)定為通常模式或運(yùn)動模式中的任一個。
[0005]因此,根據(jù)上述的日本特表2009-530166號公報記載的發(fā)明，能夠基于車輛的加速度來評價駕駛員的駕駛風(fēng)格，并根據(jù)該評價的駕駛風(fēng)格而將車輛的動作模式選擇性地設(shè)定為通常模式和運(yùn)動模式中的任一個。即，能夠推定駕駛員的駕駛意向，并將該推定的駕駛意向反映到控制中而變更車輛的行駛特性。然而，如上述那樣基于車輛的加速度來推定駕駛員的駕駛意向的結(jié)構(gòu)例如在具有大的凹凸的路面或坡度存在變化的路面等上行駛時，或者進(jìn)行危險回避用的緊急轉(zhuǎn)向或緊急制動等時，這樣的駕駛操作的影響引起的加速度的變化成分有時作為所謂噪聲成分而被取入到用于推定駕駛意向的數(shù)據(jù)中。尤其是在直行行駛中進(jìn)行了制動操作時或者在高速行駛中進(jìn)行了制動操作時，即使該操作量微小，影響也大，與因加速操作或轉(zhuǎn)向的影響而產(chǎn)生的噪聲成分相比，作為更大的噪聲成分而被取入。其結(jié)果是，可能導(dǎo)致推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度下降。
[0006]如此，在以往的將駕駛員的駕駛意向反映到車輛的行駛特性中的控制中，在提高駕駛員的駕駛意向的推定精度并將駕駛員的意圖或意向準(zhǔn)確地反映到設(shè)定或變更車輛的行駛特性的控制中的方面，還有改良的余地。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0007]本發(fā)明著眼于上述的技術(shù)性課題而作出，目的在于提供一種能夠提高駕駛員的駕駛意向的推定精度，準(zhǔn)確地反映駕駛員的意圖或意向而執(zhí)行對車輛的行駛特性進(jìn)行設(shè)定、變更的控制的控制裝置。
[0008]為了實現(xiàn)上述的目的，本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置，基于車輛的加速度來推定表示該車輛的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)，基于該指標(biāo)來設(shè)定所述車輛的行駛特性，其特征在于，具備:直行制動判定單元，判定在所述車輛進(jìn)行直行行駛的狀態(tài)下進(jìn)行制動操作的直行制動操作的有無；以及直行制動操作干擾抑制單元，在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，避免或抑制由所述直行制動操作引起的操作干擾對所述行駛特性的設(shè)定的影響。
[0009]另外，本發(fā)明以上述的發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，使由所述直行制動操作引起的操作干擾比由加速操作及轉(zhuǎn)向引起的操作干擾更強(qiáng)地衰減的單元。
[0010]另外，本發(fā)明以上述的發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述操作干擾包括所述車輛被進(jìn)行所述直行制動操作時的加速度信息中含有的干擾成分、及/或所述車輛被進(jìn)行加速操作及轉(zhuǎn)向時的加速度信息中含有的干擾成分。
[0011]另外，本發(fā)明以上述的發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，禁止所述行駛特性的變更的單元。
[0012]另外，本發(fā)明以上述的發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述車輛控制裝置還具備計算所述加速度的時間微分值即加加速度的加加速度計算單元，所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述加加速度超過預(yù)先確定的禁止判斷閾值的期間，禁止所述行駛特性的變更的單
J Li ο
[0013]另外，本發(fā)明以上述的任一發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述加速度包括所述車輛的前后方向的前后加速度和所述車輛的車寬方向的橫向加速度，所述直行行駛包括所述車輛以包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的加速度范圍內(nèi)的所述橫向加速度大致直行而行駛的狀態(tài)，所述直行制動判定單元包括基于所述前后加速度及所述橫向加速度來判定所述直行制動操作的有無的單元。
[0014]另外，本發(fā)明以上述的任一發(fā)明為基礎(chǔ)，其特征在于，所述車輛控制裝置還具備對所述車輛的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行檢測的轉(zhuǎn)向角檢測單元和對所述車輛的制動操作的有無進(jìn)行檢測的制動檢測單元，所述直行行駛包括所述車輛以包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的角度范圍內(nèi)的所述轉(zhuǎn)向角大致直行而行駛的狀態(tài)，所述直行制動判定單元包括基于所述轉(zhuǎn)向角及所述制動操作的有無來判定所述直行制動操作的有無的單元。
[0015]并且，本發(fā)明涉及一種車輛控制裝置，基于車輛的加速度來推定表示該車輛的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)，基于該指標(biāo)來設(shè)定所述車輛的行駛特性，其特征在于，所述車輛控制裝置構(gòu)成為，在伴隨于所述車輛的轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的所述車輛的車寬方向的橫向加速度為不會給所述行駛特性的設(shè)定造成影響的范圍內(nèi)所述車輛大致直行行駛時進(jìn)行所述車輛被制動操作的直行制動操作進(jìn)行的情況下，執(zhí)行避免或抑制由所述直行制動操作引起的操作干擾對所述行駛特性的設(shè)定造成影響的直行制動操作干擾抑制控制，并且，在所述車輛被進(jìn)行所述直行制動操作而執(zhí)行所述直行制動操作干擾抑制控制的期間，禁止所述行駛特性的變更。
[0016]因此，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，檢測或判定在車輛以直行行駛的狀態(tài)下進(jìn)行的制動操作即直行制動操作的有無。并且，在判定為進(jìn)行了該直行制動操作時，避免或抑制由該直行制動操作引起的操作干擾造成的影響。進(jìn)行了直行制動操作的情況與進(jìn)行了其他的加速操作或轉(zhuǎn)向的情況相比，產(chǎn)生操作干擾而對設(shè)定、變更行駛特性的控制等造成影響的可能性升高。然而在本發(fā)明的車輛控制裝置中，如上述那樣在進(jìn)行了直行制動操作時，以避免或抑制由該直行制動操作引起的操作干擾造成的影響的方式進(jìn)行控制。因此，能夠防止因由直行制動操作引起的操作干擾的影響而無法適當(dāng)?shù)卦O(shè)定車輛的行駛特性的情況，例如車輛的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。其結(jié)果是，能夠準(zhǔn)確地反映駕駛員的意圖或駕駛意向，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行對車輛的行駛特性進(jìn)行設(shè)定、變更的控制。
[0017]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在進(jìn)行了車輛的直行制動操作時，該直行制動操作的開始引起而產(chǎn)生的操作干擾例如通過過濾處理等而特別強(qiáng)烈地衰減。因此，在進(jìn)行了車輛的直行制動操作時，能夠可靠地防止車輛的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。
[0018]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在加速度的變動成分中容易產(chǎn)生噪聲成分即干擾成分的直行制動操作時，以避免或抑制該干擾成分造成的影響的方式進(jìn)行控制。即，排除因加速操作而產(chǎn)生的加速度及因制動操作而產(chǎn)生的減速度以及車輛橫向的橫向加速度等加速度信息中含有的干擾成分、尤其是制動操作產(chǎn)生的加速度信息中含有的干擾成分的影響?；蛘咴谥毙兄苿硬僮鲿r，該直行制動操作的開始引起而產(chǎn)生的加速度的加速度信息中含有的干擾成分例如通過過濾處理等而特別強(qiáng)烈地衰減。因此，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度。
[0019]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在車輛的直行制動操作開始后，禁止對車輛的行駛特性進(jìn)行設(shè)定、變更的控制的執(zhí)行。因此，能夠可靠地防止在進(jìn)行了車輛的直行制動操作時車輛的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。
[0020]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在車輛的直行制動操作開始后，求出車輛的加速度的時間微分值即加加速度，在該加加速度超過禁止判斷閾值的期間，禁止對車輛的行駛特性進(jìn)行設(shè)定、變更的控制的執(zhí)行，該禁止判斷閾值期間是作為考慮了加速度的變化成為干擾而影響對車輛的行駛特性進(jìn)行設(shè)定、變更的控制的情況的加加速度的下限值而設(shè)定的值。因此，能夠更可靠地防止在進(jìn)行了車輛的直行制動操作時車輛的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。[0021]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在判定直行制動操作的有無時，檢測車輛的前后加速度及橫向加速度，基于這些前后加速度及橫向加速度來判定直行制動操作的有無。因此，能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ɑ驒z測進(jìn)行了車輛的直行制動操作的情況。
[0022]另外，根據(jù)本發(fā)明的車輛控制裝置，在判定直行制動操作的有無時，檢測車輛的轉(zhuǎn)向角及制動操作的有無，基于上述轉(zhuǎn)向角及制動操作的有無來判定直行制動操作的有無。因此，能夠適當(dāng)?shù)嘏卸ɑ驒z測進(jìn)行了車輛的直行制動操作的情況。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0023]圖1是示意性地表示在本發(fā)明的控制裝置中能夠設(shè)為控制的對象的車輛的圖。
[0024]圖2是將前后加速度及橫向加速度的檢測值標(biāo)繪在輪胎摩擦圓上表示的圖。
[0025]圖3是表示基于瞬時SPI的指示SPI的變化的一例的圖。
[0026]圖4是用于說明瞬時SPI與指示SPI的偏差的時間積分和該積分值的復(fù)位的狀況的圖。
[0027]圖5是表示通過本發(fā)明的噪聲除去裝置對于為了求出指示SPI而檢測的各加速度所實施的過濾處理的步驟的框圖。
[0028]圖6是表示通過本發(fā)明的噪聲除去裝置對于為了求出指示SPI而檢測的各加速度所實施的過濾處理的步驟的框圖，是接著圖5的框圖的部分的框圖。
[0029]圖7是在圖5的框圖所示的過濾處理中，在設(shè)定傳遞函數(shù)的時間常數(shù)時使用的映射的一例。
[0030]圖8是用于說明通過本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的控制的一例的流程圖。
[0031]圖9是用于說明通過本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的控制的一例的流程圖，是用于說明本發(fā)明中的直行制動判定控制的變形例的圖。
[0032]圖10是用于說明通過本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的控制的一例的流程圖，是用于說明本發(fā)明的直行制動判定控制的變形例的圖。
[0033]圖11是用于說明通過本發(fā)明的控制裝置執(zhí)行的控制的另一例的流程圖。
【具體實施方式】
[0034]接下來，參照具體例來說明本發(fā)明。能夠適用本發(fā)明的控制裝置的車輛例如圖1所示，以能夠電氣性地變更如下控制的控制特性的方式構(gòu)成:發(fā)動機(jī)或電動機(jī)等驅(qū)動力源的輸出控制、使驅(qū)動力源的轉(zhuǎn)速或驅(qū)動力變化的變速控制、轉(zhuǎn)向控制、支承車身的懸架機(jī)構(gòu)的控制等。即，圖1所示的車輛I是具備作為轉(zhuǎn)向輪的2個前輪2和作為驅(qū)動輪的2個后輪3這四輪的車輛，所述前輪2及后輪3分別通過懸架機(jī)構(gòu)4而安裝于車身(未圖示)。
[0035]懸架機(jī)構(gòu)4是以往已知的結(jié)構(gòu)，以彈簧和減振器(緩沖器)為主體而構(gòu)成。圖1中示出了懸架機(jī)構(gòu)4的減振器5。該減振器5構(gòu)成為利用氣體或液體等流體的流動阻力而產(chǎn)生緩沖作用。而且，該減振器5構(gòu)成為能夠通過電動機(jī)6等促動器來變更上述的流動阻力的大小。即，在增大減振器5的流動阻力時，車身不易沉入，形成所謂堅硬感。這種情況下，作為車輛I的運(yùn)行狀況，舒適的感覺減少，運(yùn)動感增大。需要說明的是，也可以構(gòu)成為通過對上述的減振器5供排加壓氣體而進(jìn)行車高的調(diào)整。
[0036]在上述的前輪2及后輪3分別設(shè)有未圖示的制動裝置，通過踏入配置于駕駛席的制動踏板7而制動裝置進(jìn)行動作，從而對前輪2及后輪3分別施加制動力。
[0037]搭載于車輛I的驅(qū)動力源是內(nèi)燃機(jī)或電動機(jī)或者將它們組合而成的機(jī)構(gòu)等以往已知的結(jié)構(gòu)的驅(qū)動力源。圖1中示出了搭載有內(nèi)燃機(jī)(發(fā)動機(jī))8的例子。在該發(fā)動機(jī)8的吸氣管9配置有用于控制吸氣量的節(jié)氣門10。該節(jié)氣門10是被稱為電子節(jié)氣門的結(jié)構(gòu)，通過電動機(jī)等電氣性地控制的促動器11進(jìn)行開閉動作，并調(diào)整開度。并且，該促動器11構(gòu)成為根據(jù)配置于駕駛席的油門踏板12的踏入量即油門開度進(jìn)行動作，將節(jié)氣門10調(diào)整成規(guī)定的開度(節(jié)氣門開度)。
[0038]上述的油門開度與節(jié)氣門開度的關(guān)系能夠適當(dāng)設(shè)定。例如，若以兩者的關(guān)系接近一比一的方式設(shè)定特性，則所謂直接感增強(qiáng)，車輛I的運(yùn)行狀況成為運(yùn)動型的感覺。與之相反，若以節(jié)氣門開度相對于油門開度相對減小的方式設(shè)定特性，則車輛I的運(yùn)行狀況特性或加速特性成為所謂溫和的感覺。需要說明的是，在使用電動機(jī)作為驅(qū)動力源時，取代節(jié)氣門10而設(shè)置逆變器或轉(zhuǎn)換器等電流控制器。并且，根據(jù)油門開度來調(diào)整其電流，并且適當(dāng)?shù)刈兏娏髦迪鄬τ谟烷T開度的關(guān)系即運(yùn)行狀況特性或加速特性。
[0039]在上述的發(fā)動機(jī)8的輸出側(cè)連結(jié)有變速器13。該變速器13構(gòu)成為適當(dāng)?shù)刈兏斎朕D(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速的比率即變速比。并且，作為該變速器13，可以采用例如以往已知的有級式的自動變速器或帶式無級變速器或環(huán)型無級變速器等。因此，變速器13具備未圖示的促動器，通過適當(dāng)?shù)乜刂圃摯賱悠鞫棺兯俦戎鸺壍鼗蜻B續(xù)地變化。
[0040]變速器13的變速控制基本上以設(shè)定燃油經(jīng)濟(jì)性效率變高的變速比的方式進(jìn)行。具體而言，預(yù)先準(zhǔn)備對應(yīng)于車速或油門開度等車輛I的狀態(tài)來決定變速比的變速映射，按照該變速映射來執(zhí)行變速控制?；蛘呋谲囁倩蛴烷T開度等車輛I的狀態(tài)來算出目標(biāo)輸出，根據(jù)該目標(biāo)輸出和最佳燃油經(jīng)濟(jì)性線來求出目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。并且，以成為該目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的方式執(zhí)行變速控制。
[0041]本發(fā)明的控制裝置構(gòu)成為相對于上述那樣的基本的變速控制，能夠選擇燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的控制或使驅(qū)動力增大的控制。使燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)先的控制是相對地以低車速執(zhí)行升檔的控制或者相對地在低車速側(cè)使用高速側(cè)變速比的控制。另一方面，使驅(qū)動力或加速特性提高的控制是相對地以高車速執(zhí)行升檔的控制或相對地在高車速側(cè)使用低速側(cè)變速比的控制。這樣的控制可通過對變速映射進(jìn)行切換，或?qū)︱?qū)動要求量進(jìn)行校正，或?qū)λ愠龅淖兯俦冗M(jìn)行校正等而進(jìn)行。
[0042]需要說明的是，在發(fā)動機(jī)8與變速器13之間，根據(jù)需要可以設(shè)置帶鎖止離合器的轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換器等傳動機(jī)構(gòu)。并且，變速器13的輸出軸經(jīng)由作為終級減速器的差速齒輪14而與后輪3連結(jié)。
[0043]并且，在車輛I設(shè)有進(jìn)行改變前輪2的朝向的轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向裝置15。該轉(zhuǎn)向裝置15具備將方向盤16的旋轉(zhuǎn)動作向左右的前輪2傳遞的轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu)17、對方向盤16的轉(zhuǎn)向角度或轉(zhuǎn)向力進(jìn)行輔助的輔助機(jī)構(gòu)18。該輔助機(jī)構(gòu)18具備未圖示的促動器，能夠調(diào)整基于該促動器的輔助量。因此，通過減少輔助量而轉(zhuǎn)向角與前輪2的實際的轉(zhuǎn)向角接近一比一的關(guān)系，所謂轉(zhuǎn)向的直接感增加，車輛I的運(yùn)行狀況特性成為所謂運(yùn)動型的感覺。
[0044]需要說明的是，雖然未特別圖示，但在上述的車輛I上，作為用于使運(yùn)行狀況或姿態(tài)穩(wěn)定化的系統(tǒng)，設(shè)有防抱死制動系統(tǒng)(ABS)、牽引力控制系統(tǒng)、對這些系統(tǒng)進(jìn)行統(tǒng)一控制的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)等。這些系統(tǒng)是以往已知的系統(tǒng)，基于車身速度與車輪速度的偏差而使作用于車輪2、3的制動力下降，或者施加制動力，進(jìn)而與它們一起控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩，由此防止或抑制車輪2、3的抱死或打滑，從而使車輛I的運(yùn)行狀況穩(wěn)定。而且，也可以設(shè)置能夠得到與行駛路或行駛預(yù)定路相關(guān)的數(shù)據(jù)(即行駛環(huán)境)的導(dǎo)航系統(tǒng)和用于通過手動操作來選擇運(yùn)動模式及正常模式以及低油耗模式(經(jīng)濟(jì)模式)等行駛模式的開關(guān)。而且可以具備能夠使爬坡性能、加速性能或掉頭性等運(yùn)行狀況特性變化的四輪驅(qū)動機(jī)構(gòu)(4WD)。
[0045]設(shè)有得到用于對上述的發(fā)動機(jī)8、變速器13或懸架機(jī)構(gòu)4的減振器5、輔助機(jī)構(gòu)18、上述的未圖示的各系統(tǒng)等進(jìn)行控制的數(shù)據(jù)的各種傳感器。列舉該例子的話，設(shè)有檢測前后輪2、3的轉(zhuǎn)速的車輪速傳感器19、油門開度傳感器20、節(jié)氣門開度傳感器21、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器22、檢測變速器13的輸出轉(zhuǎn)速的輸出轉(zhuǎn)速傳感器23、轉(zhuǎn)向角傳感器24、檢測前后加速度(Gx)的前后加速度傳感器25、檢測橫向(車寬方向)的加速度(橫向加速度Gy)的橫向加速度傳感器26、橫擺率傳感器27等。需要說明的是，加速度傳感器Gx、Gy可以與在上述的防抱死制動系統(tǒng)(ABS)或車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)(VSC)等的車輛運(yùn)行狀況控制中使用的加速度傳感器共用。或者在搭載有氣囊的車輛中，也可以與為了其展開控制而設(shè)置的加速度傳感器共用。
[0046]并且，上述的各傳感器19?27以向電子控制裝置(ECT) 28傳輸檢測信號(數(shù)據(jù))的方式構(gòu)成。而且，該電子控制裝置28構(gòu)成為按照這些數(shù)據(jù)及預(yù)先存儲的數(shù)據(jù)以及程序等進(jìn)行運(yùn)算，并將其運(yùn)算結(jié)果作為控制指令信號向上述的各系統(tǒng)或它們的促動器輸出。
[0047]如前述那樣，本發(fā)明的控制裝置構(gòu)成為使車輛I的行駛狀態(tài)反映到對該車輛I的行駛特性進(jìn)行設(shè)定的運(yùn)行狀況控制中。在此，車輛I的行駛狀態(tài)是指由前后加速度Gx、橫向加速度Gy或橫擺、側(cè)傾的加速度、或這多個方向的加速度合成而得到的加速度所表示的狀態(tài)。即，在使車輛I以目標(biāo)的速度行駛，或者向目標(biāo)的方向行進(jìn)時，或者在受到路面等行駛環(huán)境的影響而使車輛I的運(yùn)行狀況返回原來的狀態(tài)時，通常，在車輛I上產(chǎn)生多個方向的加速度。因此，當(dāng)考慮這種情況時，可認(rèn)為車輛I的行駛狀態(tài)反映行駛環(huán)境或駕駛員的駕駛意向?；谶@樣的背景，本發(fā)明的控制裝置構(gòu)成為使車輛I的行駛狀態(tài)反映到車輛I的運(yùn)行狀況控制中。
[0048]如上所述，在使車輛I的行駛狀態(tài)反映到車輛I的運(yùn)行狀況控制中時，也可以直接使用上述的行駛狀態(tài)的一例即任一方向的加速度或合成加速度的值來變更車輛I的行駛特性。然而，在本發(fā)明的控制裝置中，為了使車輛I的行駛環(huán)境或駕駛員的駕駛意向更準(zhǔn)確地反映到車輛I的運(yùn)行狀況控制中，而使用對上述的加速度的值進(jìn)行了校正或加工后的指標(biāo)。
[0049]作為其一例，在本發(fā)明的控制裝置中，首先，以上述的車輛I為對象而求出其合成加速度即瞬時指標(biāo)(瞬時SPI )。該瞬時SPI基于前后加速度Gx和橫向加速度Gy，通過下式求出。
[0050]瞬時SPI= (Gx2+Gy2) 1/2
[0051]在上述的運(yùn)算式中使用的前后加速度Gx中的加速方向的加速度或減速方向的加速度(即減速度)的至少任一方可以使用標(biāo)準(zhǔn)化處理或加權(quán)處理后的值。即，在一般的車輛中，雖然減速方向的加速度相對于加速方向的加速度相對增大，但其差異幾乎無法由駕駛員體感或識別。在大多數(shù)的情況下，識別為加速方向及減速方向的加速度大致同等地產(chǎn)生。標(biāo)準(zhǔn)化處理是用于對這樣的實際的值與駕駛員懷有的感覺的差異進(jìn)行糾正的處理，對于前后加速度Gx，是增大加速方向的加速度或減小減速方向的加速度的處理。更具體而言，是求出各個加速度的最大值的比率，并將該比率乘以加速方向或減速方向的加速度的處理。
[0052]另一方面，加權(quán)處理是與用輪胎摩擦圓表示輪胎能夠產(chǎn)生的前后力及橫向力的情況同樣地，以使各方向的最大加速度位于規(guī)定半徑的圓周上的方式對加速方向或減速方向的至少任一方進(jìn)行加權(quán)等校正的處理。因此，通過進(jìn)行上述那樣的標(biāo)準(zhǔn)化處理及加權(quán)處理，加速方向的加速度和減速方向的加速度的對行駛特性的反映的程度不同。因此，作為加權(quán)處理的一例，可以以使車輛I的前后的加速方向的加速度和減速方向的加速度中的加速方向的加速度的影響度相對于減速方向的加速度的影響度相對性地增大的方式對加速方向的加速度及減速方向的加速度分別實施加權(quán)處理。
[0053]如此，由于加速度的方向的不同而加速度的實際值與駕駛員懷有的感覺存在差異。例如可認(rèn)為在橫擺方向或側(cè)傾方向上的加速度與前后加速度之間存在這種差異。因此在本發(fā)明中，可構(gòu)成為使方向不同的各加速度的對于行駛特性的反映的程度不同，換言之，使基于任一方向的加速度的行駛特性的變化的程度與基于另一方向的加速度的行駛特性的變化的程度不同。
[0054]作為其一例，將橫向加速度Gy的傳感器值和進(jìn)行了上述的標(biāo)準(zhǔn)化處理及加權(quán)處理后的前后加速度Gx的值標(biāo)繪在輪胎摩擦圓上的例子如圖2所示。這是在模擬性地假定了一般道路的試驗場中行駛時的例子，可看出，在較大地減速的情況下橫向加速度Gy也增大的頻度多，沿著輪胎摩擦圓產(chǎn)生前后加速度Gx和橫向加速度Gy的情況為一般的傾向。
[0055]如前述那樣，前后加速度Gx包括通過踏入油門踏板12使驅(qū)動力增大而產(chǎn)生的加速方向的加速度(以下，稱為加速度)和通過踏入制動踏板7使制動力增大而產(chǎn)生的減速方向的加速度(以下，稱為減速度)。這種情況下，減速度根據(jù)駕駛員踏入制動踏板7時的制動踏力而變化。相對于此，加速度根據(jù)駕駛員踏入油門踏板12時的發(fā)動機(jī)輸出的增大量而變化。然而，在前述的結(jié)構(gòu)的車輛I中，對油門開度進(jìn)行電氣性處理而轉(zhuǎn)換成節(jié)氣門開度，因此根據(jù)油門開度與節(jié)氣門開度或發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的關(guān)系即輸出控制特性，加速度的變化的程度不同。而且，驅(qū)動力根據(jù)變速比的不同也變化，因此上述的加速度的變化的程度根據(jù)變速控制特性的不同也不同。此外，在車輛I的行駛時，通常不僅變更前進(jìn)路，而且由于落下物或路面的凹凸的回避等各種原因而進(jìn)行轉(zhuǎn)向。因此，前后加速度Gx或橫向加速度Gy不僅由于變更行駛狀態(tài)的基于駕駛員的意圖的操作而變化，而且有時與駕駛員是否存在繼續(xù)以前的行駛狀態(tài)的意圖無關(guān)地由于暫時性的危險回避等用的駕駛操作也變化。
[0056]因此，為了將暫時性的加速度的變化等所謂干擾因素除去而準(zhǔn)確地推定或判斷本來的車輛I的運(yùn)行狀況或駕駛意向，優(yōu)選對上述的瞬時SPI進(jìn)行加工，求出運(yùn)行狀況或駕駛意向的推定用的指示指標(biāo)。說明該例子的話，首先，如前述的圖2所示，根據(jù)標(biāo)繪在輪胎摩擦圓上的前后加速度Gx及橫向加速度Gy或?qū)⑺鼈兒铣伤玫降募铀俣?，依次算出瞬時SPI。
[0057]該瞬時SPI的變化的例子如圖3所示。瞬時SPI是通過加速度傳感器25、26得到的加速度值、或者對車輪速傳感器19的檢測值進(jìn)行微分等而得到的加速度值等的所謂傳感器值。因此，瞬時SPI始終瞬間性地變化大小，幾乎不會確定為恒定的值。如前述那樣，這樣的變化主要因不取決于駕駛員的積極的意圖的某種原因而產(chǎn)生。因此，在本發(fā)明中，作為為了推定駕駛員的駕駛意向而使用的指標(biāo)，設(shè)定指示指標(biāo)(指示SPI)。該指示SPI保持與瞬時SPI的極大值對應(yīng)的值，在瞬時SPI的極大值超過了前一個的極大值(與保持的指示SPI對應(yīng)的極大值)時，更新為與瞬時SPI的新的極大值對應(yīng)的值，且規(guī)定在瞬時SPI處于與保持的指示SPI對應(yīng)的極大值以下的狀況滿足了規(guī)定的條件時下降。
[0058]如上述那樣設(shè)定的指示SPI由圖3的粗實線表示。即，該指示SPI是以相對于成為該指示SPI的算出的基礎(chǔ)的瞬時SPI的增大而立即增大且相對于瞬時SPI的下降而延遲下降的方式確定的指標(biāo)。尤其是規(guī)定為以規(guī)定的條件的成立為原因而使指示SPI下降。在此所示的例子中，瞬時SPI由上述的圖2上標(biāo)繪的值表示。相對于此，指示SPI以設(shè)定為瞬時SPI的極大值，在規(guī)定的條件成立之前維持以前的值的方式規(guī)定。即，指示SPI為向增大側(cè)迅速地變化且向下降側(cè)相對地延遲變化的指標(biāo)。
[0059]具體說明的話，在圖3的從控制的開始起的Tl的時間帶中，車輛I產(chǎn)生加減速，由于該加速度的變化而得到的瞬時SPI增減，但是超過前一次的極大值的瞬時SPI在前述的規(guī)定的條件的成立之前產(chǎn)生，因此指示SPI逐級增大。相對于此，在t2時刻或t3時刻，由于下降用的條件成立而指示SPI下降。如此使指示SPI下降的條件總之是考慮到將指示SPI保持為以前的大值的情況不優(yōu)選的狀態(tài)成立。具體而言，在本發(fā)明中，以時間的經(jīng)過為因素而成立。
[0060]S卩，考慮到將指示SPI保持為以前的大值的情況不優(yōu)選的狀態(tài)是保持的指示SPI與在此期間產(chǎn)生的瞬時SPI的背離相對大，且該狀態(tài)持續(xù)的狀態(tài)。因此，維持加速后的車速，或者由于駕駛員的習(xí)慣等而油門踏板12暫時返回等沒有特別減速的意圖的操作引起的瞬時SPI，不使指示SPI下降。即，使指示SPI下降的條件不成立。并且，在瞬時SPI低于指示SPI的狀態(tài)持續(xù)規(guī)定時間時，使指示SPI下降的條件成立。
[0061]如此，指示SPI的下降開始條件可以設(shè)為瞬時SPI低于指示SPI的狀態(tài)的持續(xù)時間。而且，為了將實際的行駛狀態(tài)更準(zhǔn)確地反映到指示SPI中，可以將指示SPI與瞬時SPI的偏差的時間積分值(或累積值)達(dá)到預(yù)先確定的閾值的情況設(shè)為指示SPI的下降開始條件。需要說明的是，該閾值只要進(jìn)行實驗或模擬而適當(dāng)設(shè)定即可。若使用后者的積分值，則考慮指示SPI與瞬時SPI的偏差及時間而使指示SPI下降，因此能夠進(jìn)行更準(zhǔn)確地反映了實際的車輛I的行駛狀態(tài)或運(yùn)行狀況的行駛特性的變更控制。
[0062]需要說明的是，在圖3所示的例子中，到上述的t2時刻為止的指示SPI的保持時間比到t3時刻為止的指示SPI的保持時間長，這是因為以進(jìn)行以下的控制的方式構(gòu)成。在圖3所示的控制中，在前述的Tl的時間帶的終期，使指示SPI增大為規(guī)定值而保持。然后，在前述的下降開始條件成立之前的tl時刻，瞬時SPI增大，與保持的指示SPI的偏差成為預(yù)先預(yù)定的規(guī)定值以下。在此的規(guī)定值只要進(jìn)行實驗或模擬，或者考慮瞬時SPI的計算誤差而適當(dāng)設(shè)定即可。如上述那樣瞬時SPI接近保持的指示SPI的情況是指產(chǎn)生成為保持的指示SPI的基礎(chǔ)的瞬時SPI的加減速狀態(tài)及/或轉(zhuǎn)彎狀態(tài)、或者接近于此的狀態(tài)。即，即便在使指示SPI增大為保持的值的時刻起經(jīng)過了一定程度時間的情況下，行駛狀態(tài)也近似為該時間經(jīng)過之前的時刻的行駛狀態(tài)。因此，即使產(chǎn)生了瞬時SPI低于指示SPI的狀態(tài)，也使前述的下降開始條件的成立延遲，將指示SPI保持為以前的值。由此，在上述那樣的保持時間的長度上產(chǎn)生差別。
[0063]上述那樣的延遲用的控制或處理只要通過使經(jīng)過時間的累計值(累積值)或前述的指示SPI與瞬時SPI的偏差的積分值復(fù)位，再次開始經(jīng)過時間的累計、或指示SPI與瞬時SPI的偏差的積分而進(jìn)行即可?；蛘?，只要通過使該累計值或積分值減少規(guī)定量，或者甚至將累計或積分中斷一定時間等而進(jìn)行即可。
[0064]需要說明的是，在圖3中，t4時刻以后將指示SPI保持為恒定值，但這是由于未將行駛中的所謂突發(fā)的狀況作為行駛狀態(tài)的變化而取入的緣故。該突發(fā)的狀況是例如用于避開路面上的障礙物的油門踏板的釋放或轉(zhuǎn)向等那樣的暫時性的操作。雖然由于這樣的暫時性的操作而瞬時SPI較大地下降，但這是暫時性的變化而并未成為要求車輛I的運(yùn)行狀況特性的變化的因素。這種情況下，倒不如考慮維持以前的運(yùn)行狀況特性的情況能夠進(jìn)行符合駕駛員的要求或期待的行駛。因此，如上述那樣將指示SPI保持為恒定值。
[0065]圖4是用于說明上述的指示SPI與瞬時SPI的偏差的積分和其復(fù)位的時機(jī)的時間圖。需要說明的是，圖4中施加了影線的部分的面積相當(dāng)于積分值。在圖4的時間圖中，在瞬時SPI與指示SPI之差成為規(guī)定值A(chǔ)d以下的til時刻，積分值復(fù)位。然后，再次開始指示SPI與瞬時SPI的偏差的積分。因此，即使將指示SPI保持為規(guī)定的值的持續(xù)時間延長，由于其下降開始條件不成立，因此指示SPI維持成以前的值。并且，在再次開始了積分之后，若瞬時SPI成為比前一個的指示SPI大的值，則將指示SPI更新并保持為與瞬時SPI對應(yīng)的大值。并且之后，上述的積分值復(fù)位。
[0066]在以基于上述的積分值來判斷指示SPI的下降控制開始的條件的方式構(gòu)成的情況下，可以使指示SPI的下降的程度或梯度不同。上述的積分值是對保持的指示SPI與瞬時SPI的偏差進(jìn)行了時間積分的值，因此若該偏差較大，則在短時間內(nèi)積分值到達(dá)規(guī)定值而下降控制開始的條件成立。反之，在指示SPI與瞬時SPI的偏差較小時，需要相對長的時間而上述的積分值達(dá)到規(guī)定值從而指示SPI的下降控制開始條件成立。
[0067]因此，例如根據(jù)上述所示那樣的下降控制開始的條件成立為止的經(jīng)過時間的長短，可以使指示SPI的下降的程度或梯度不同。在短時間內(nèi)指示SPI的下降控制開始條件成立時，瞬時SPI相對于保持的指示SPI的下降幅度大，指示SPI與此時的駕駛員的意圖較大地背離。因此，這種情況下，使指示SPI以較大的比例或大較大的梯度下降。與之相反，在上述的指示SPI的下降控制開始條件成立為止的時間相對較長時，瞬時SPI相對于保持的指示SPI的下降幅度小，不能說保持的指示SPI與此時刻的駕駛員的意圖特別大地背離。因此，這種情況下，使指示SPI以較小的比例或較小的梯度緩慢地下降。由此，能夠迅速且準(zhǔn)確地糾正用于設(shè)定行駛特性的指示SPI與駕駛員的意圖的背離，能夠設(shè)定與行駛狀態(tài)適合的車輛I的行駛特性。
[0068]如上述那樣，在本發(fā)明的控制裝置中，能夠反映行駛環(huán)境或駕駛意向而變更車輛I的行駛特性，由此能夠提高車輛I的駕駛性能。另一方面，在如上述那樣基于車輛I的合成加速度來推定駕駛意向的情況下，例如在進(jìn)行駕駛員的無意的駕駛操作，或者在凹凸大的壞路或坡度急的坡路上行駛時，車輛I的合成加速度瞬間性地或暫時性地變化，該合成加速度的變化量可能被取入作為所謂噪聲成分或干擾成分。即，無法高精度地推定按照駕駛員的意向的駕駛意向，可能無法適當(dāng)?shù)卦O(shè)定上述那樣的指示SPI。
[0069]因此，本發(fā)明的控制裝置在求出用于設(shè)定指示SPI的瞬時SPI時，將駕駛員的無意的駕駛操作引起的噪聲成分或干擾成分除去，因此對于加速度的傳感器值或以傳感器值為基礎(chǔ)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理后的運(yùn)算值實施過濾處理，基于該過濾處理后的合成加速度而算出瞬時SPI。[0070]具體而言，如圖5、圖6的框圖所示，首先，基于油門踏板12的操作量(油門開度)，算出基準(zhǔn)加速度Gxacx作為在后述的過濾處理時成為基準(zhǔn)的所謂靜態(tài)的前后方向的加速度(框BI)。同樣地，基于制動踏板7的操作量(制動開度)，算出基準(zhǔn)減速度Gxbrit作為在后述的過濾處理時成為基準(zhǔn)的所謂靜態(tài)的前后方向的減速度(即負(fù)的加速度)(框B2)。
[0071]需要說明的是，在此算出的基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrt的至少任一方優(yōu)選使用前述那樣的標(biāo)準(zhǔn)化處理后的值。即，如前述那樣，在一般的車輛中，減速度相對于加速度增大。因此，在此，對于基準(zhǔn)加速度Gxa。。，進(jìn)行以使其值增大的方式進(jìn)行校正的標(biāo)準(zhǔn)化處理。 [0072]對于算出的基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrit分別實施過濾處理。即，對于基準(zhǔn)加速度Gxa。。，實施例如基于由下述的傳遞函數(shù)
[0073]f (s) =1/ (1+s.T21)
[0074]表示的低通濾波的過濾處理(框B3)。在此，T21是考慮發(fā)動機(jī)8相對于駕駛員進(jìn)行的油門操作的響應(yīng)延遲等發(fā)動機(jī)8的響應(yīng)特性而預(yù)先確定的時間常數(shù)，例如可以根據(jù)圖7所示那樣的表示根據(jù)發(fā)動機(jī)8的轉(zhuǎn)速而設(shè)定的時間常數(shù)T21的映射來求出。
[0075]而且，對于基準(zhǔn)減速度Gxbrk，實施例如基于由下述的傳遞函數(shù)
[0076]f (s)=l/ ( 1+s.T22)
[0077]表示的低通濾波的過濾處理(框B4)。在此，T22是考慮制動裝置相對于駕駛員進(jìn)行的制動踏板操作的響應(yīng)延遲等制動裝置的響應(yīng)特性而預(yù)先確定的時間常數(shù)。
[0078]如前述那樣，當(dāng)駕駛員進(jìn)行急劇的油門操作或制動操作時，在基準(zhǔn)加速度Gxacx及基準(zhǔn)減速度Gxbrit瞬間性地或暫時性地產(chǎn)生大的變動成分即相對高頻的變動成分、即噪聲。相對于此，如上述那樣，通過對基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrit進(jìn)行基于低通濾波(換言之，高阻濾波)的過濾處理，由此能夠?qū)⒂神{駛員的粗暴的油門操作或制動操作等引起而產(chǎn)生的前后加速度中的高頻的噪聲成分除去。
[0079]并且，根據(jù)如上述那樣分別進(jìn)行了過濾處理后的加速度和減速度，算出前后加速度的臨時目標(biāo)值Gx* (框B5)。即，如
[0080]Gx^=Gxacc-Gxbrk
[0081]所示，從基準(zhǔn)加速度Gxa。。的過濾處理值減去基準(zhǔn)減速度Gxbrt的過濾處理值，而算出前后加速度的臨時目標(biāo)值Gx*。
[0082]另一方面，基于方向盤16的轉(zhuǎn)向角度，算出基準(zhǔn)橫向加速度Gy胃作為過濾處理時成為基準(zhǔn)的所謂靜態(tài)的橫向的加速度(框B6)。該基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw例如由
[0083]Gyyaw=Gδr (O).(1+Tr.s) / (1+2.ζ.s/con+s2/con)
[0084]算出。
[0085]在上述的運(yùn)算式中，《11表示車輛I的二次振動系統(tǒng)中的固有振動頻率，ζ表示衰減系數(shù)，G/ (O)表示頻率傳遞函數(shù)，I；表示時間常數(shù)。在此，車輛I的慣性質(zhì)量為m，橫擺慣性半徑為k，車速為V，軸距為1，車輛重心點與前輪車軸之間的距離為lf，車輛重心點與前輪車軸之間的距離為I1?，前輪2的偏轉(zhuǎn)剛度為Kf，后輪3的偏轉(zhuǎn)剛度為&，表示車輛I的操縱穩(wěn)定性的穩(wěn)定系數(shù)為S時，上述的固有振動頻率0^為
[0086]ωη={2.(Kf+Kr)/ (m.V) }.(If.lr/k2) 1/2.(1+S.V2) 1/2,
[0087]而且,衰減系數(shù)ζ為[0088]ζ={1+1?2/ (lf.lr)}/[2.{k2/ (lf.lr) }1/2.(1+S-V2)172],
[0089]此外,頻率傳遞函數(shù)G/ (0)為
[0090]G5r (O) ={1/ (1+S.V2) }.V/l,
[0091]并且，時間常數(shù)Tr為
[0092]Tr=m.If.V/ (2.I.Kr)。
[0093]然后，對于通過上述的運(yùn)算式而算出的基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw，實施例如基于由下述的傳遞函數(shù)
[0094]f (s)=l/ ( 1+s.T23)
[0095]表示的低通濾波的過濾處理(框B7)，該過濾處理后的橫向的加速度設(shè)定作為橫向加速度的臨時目標(biāo)值Gy*。在此，T23是考慮轉(zhuǎn)向裝置15相對于駕駛員進(jìn)行的轉(zhuǎn)向操作的響應(yīng)延遲等轉(zhuǎn)向裝置15的響應(yīng)特性而預(yù)先確定的時間常數(shù)。
[0096]與前述的基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrit的情況同樣地，當(dāng)駕駛員的無意的轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行時，在基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw瞬間性地或暫時性地產(chǎn)生大的變動成分即相對高頻的變動成分、即噪聲。相對于此，如上述那樣，通過對基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw進(jìn)行基于低通濾波(換言之，高阻濾波)的過濾處理，能夠?qū)⒂神{駛員的無意的轉(zhuǎn)向操作等引起因而產(chǎn)生的橫向加速度中的高頻的噪聲成分除去。
[0097]當(dāng)如此求出前后加速度的臨時目標(biāo)值Gx*及橫向加速度的臨時目標(biāo)值Gy*時，對于這些前后加速度的臨時目標(biāo)值Gx*及橫向加速度的臨時目標(biāo)值Gy*分別進(jìn)一步進(jìn)行過濾處理，由此求出前后加速度的目標(biāo)值Gx*filt及橫向加速度的目標(biāo)值Gy*filt。
[0098]即，如圖6繼續(xù)所示那樣，對于前后加速度的目標(biāo)值Gx*filt，進(jìn)一步實施基于由下述的傳遞函數(shù)
[0099]f (s)=l/ ( 1+s.T24)
[0100]表示的低通濾波的過濾處理(框B8)，該過濾處理后的前后加速度設(shè)定作為前后加速度的目標(biāo)值Gx*filt。在此，T24是考慮車輛I的相對于俯仰方向的運(yùn)行狀況的俯仰共振頻率而預(yù)先確定的時間常數(shù)。
[0101]另一方面，對于橫向加速度的臨時目標(biāo)值Gy*，進(jìn)一步實施基于由下述的傳遞函數(shù)
[0102]f (s)=l/ ( 1+s.T25)
[0103]表示的低通濾波的過濾處理(框B9)，該過濾處理后的橫向加速度設(shè)定作為橫向加速度的目標(biāo)值Gy*filt。在此，T25是考慮車輛I的相對于側(cè)傾方向的運(yùn)行狀況的側(cè)傾共振頻率而預(yù)先確定的時間常數(shù)。
[0104]車輛I存在與車輛I的車身剛性或懸架機(jī)構(gòu)4的衰減特性、或者轉(zhuǎn)向裝置15的響應(yīng)特性等對應(yīng)的車輛I特有的俯仰方向及側(cè)傾方向上的共振頻率。因此，例如當(dāng)駕駛員的無意的油門操作、制動操作、或者轉(zhuǎn)向操作進(jìn)行時，俯仰方向或側(cè)傾方向上的共振成為噪聲成分，在車輛I的前后加速度或橫向加速度中，在相對高的頻帶產(chǎn)生。相對于此，如上述那樣，通過對前后加速度及橫向加速度的臨時目標(biāo)值Gx*、Gy*進(jìn)行基于考慮了俯仰共振頻率及側(cè)傾共振頻率的低通濾波(換言之，高阻濾波)的過濾處理，由此能夠?qū)⑦@樣的高頻的噪聲成分除去。
[0105]并且，根據(jù)如上述那樣求出的前后加速度的目標(biāo)值Gx*filt和橫向加速度的目標(biāo)值Gy*filt，算出本發(fā)明的瞬時SPI (框B10)。具體而言，向前述的求出瞬時SPI的運(yùn)算式中的Gx和Gy分別代入上述的前后加速度的目標(biāo)值Gx*filt和橫向加速度的目標(biāo)值Gy*filt，由此能夠求出瞬時SPI。S卩，瞬時SPI由
[0106]瞬時SPI= (Gx*他2+Gy*filt2) 1/2
[0107]算出。并且然后，基于上述那樣的通過過濾處理將噪聲成分除去而算出的瞬時SPI，與前述的內(nèi)容同樣地，求出本發(fā)明的指示SPI。
[0108]如上述那樣，通過對基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrit以及基準(zhǔn)橫向加速度Gy胃分別進(jìn)行過濾處理，能夠?qū)⒂蔁o意運(yùn)動行駛的駕駛員的油門操作、制動操作或轉(zhuǎn)向操作引起的噪聲成分除去。其結(jié)果是，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度。然而，如前述那樣，在車輛I大致直行行駛時進(jìn)行了制動操作的情況下，尤其是在以高速直行行駛中進(jìn)行了制動操作的情況下，即使該制動量或制動時間微小，該制動操作也會對于前后加速度Gx中的減速方向的加速度即減速度的變動造成較大影響。因此，車輛I在大致直行行駛狀態(tài)下被制動操作的情況下，即，在進(jìn)行了本發(fā)明的直行制動操作的情況下，與加速操作或轉(zhuǎn)向的情況相比，由于加速度的變動成分而容易產(chǎn)生較大的噪聲成分或加速度信息中含有的干擾成分。
[0109]因此，本發(fā)明的控制裝置構(gòu)成為在進(jìn)行上述那樣的過濾處理時，在進(jìn)行了車輛I的直行制動操作的情況下，與基準(zhǔn)加速度Gxacx及基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw相比，能夠使基準(zhǔn)減速度Gxbrit特別強(qiáng)地衰減。
[0110]為了使基準(zhǔn)減速度Gxbrit特別強(qiáng)地衰減，例如，在對于基準(zhǔn)減速度Gxbrit進(jìn)行上述的過濾處理時，與通常相比，將低通濾波的截止頻率切換而設(shè)定為較低的值，由此能夠使基準(zhǔn)減速度Gxbrit比通常更強(qiáng)地衰減。這種情況下，通過使截止頻率為0，能夠使基準(zhǔn)減速度Gxbrit最大限度地衰減，即能夠使基準(zhǔn)減速度Gxbrt的變動成分為O。
[0111]需要說明的是，如上述那樣使基準(zhǔn)減速度Gxbrit比通常更強(qiáng)地衰減時的衰減的程度例如可以根據(jù)車輛I被進(jìn)行了直行制動操作時的制動量或制動時間來設(shè)定?；蛘咴谲囕vI被進(jìn)行了直行制動操作時，可以切換而設(shè)定成預(yù)先設(shè)定的比通常強(qiáng)的衰減的程度?；蛘咴谲囕vI被進(jìn)行了直行制動操作時，如上述那樣通過將截止頻率設(shè)為O而能夠?qū)⑺p的程度切換而設(shè)定為最大。而且，也可以對應(yīng)于車輛I被進(jìn)行了直行制動操作時的車速來切換而設(shè)定相對于基準(zhǔn)減速度Gxbrt的衰減的程度。
[0112]因此，在本發(fā)明的控制裝置中，如上述那樣，在求出用于設(shè)定指示SPI的瞬時SPI時，為了將由駕駛員的無意的駕駛操作引起的噪聲成分或干擾成分除去，而對于基準(zhǔn)加速度Gxacx及基準(zhǔn)減速度Gxbrit以及基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw實施過濾處理。并且此時，車輛I在大致直行行駛狀態(tài)下被進(jìn)行了制動操作的情況下，即被進(jìn)行了直行制動操作的情況下，以基準(zhǔn)減速度Gxbrit比通常時更強(qiáng)地衰減的方式，而且，以基準(zhǔn)減速度Gxbrit比其他的基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw更強(qiáng)地衰減的方式實施過濾處理。因此，在加速度的變動成分容易產(chǎn)生噪聲成分或干擾成分的直行制動操作時，能夠避免或抑制這些噪聲成分或干擾成分的發(fā)生。換言之，將基準(zhǔn)加速度Gxa。。及基準(zhǔn)減速度Gxbrit以及基準(zhǔn)橫向加速度Gyyaw等的加速度信息中含有的干擾成分、尤其是制動操作產(chǎn)生的基準(zhǔn)減速度Gxbrit的加速度信息中含有的干擾成分的影響排除。其結(jié)果是，能夠適當(dāng)?shù)厍蟪霾⒃O(shè)定瞬時SPI及基于該瞬時SPI的指不SPI,能夠提聞推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度。
[0113]在本發(fā)明中作為控制的對象的車輛I如上述那樣由于加速度或基于該加速度的指標(biāo)發(fā)生變化而行駛特性發(fā)生變化，伴隨于該行駛特性的變化而車輛的驅(qū)動力或轉(zhuǎn)彎的狀態(tài)等運(yùn)行狀況有時會變化。另一方面，車輛I的運(yùn)行狀況也因駕駛員的踏板操作或轉(zhuǎn)向等而變化。通過使這些運(yùn)行狀況的變化協(xié)調(diào)而進(jìn)行控制，能夠進(jìn)一步提高車輛I的駕駛性能。
[0114]而且，在本發(fā)明的控制裝置中，在車輛I大致直行地行駛時被進(jìn)行了制動操作的情況下，為了進(jìn)一步減少駕駛員的駕駛意向的推定誤差，而禁止車輛I的行駛特性的變更控制。如前述那樣，在車輛I大致直行行駛時被進(jìn)行了制動操作的情況下，尤其是在以高速直行行駛中被進(jìn)行了制動操作的情況下，該制動操作會給前后加速度Gx的減速方向的加速度即減速度的變動造成較大影響。因此，在執(zhí)行了車輛I大致直行行駛時的制動操作的情況下，即執(zhí)行了所謂直行制動操作的情況下，與進(jìn)行了其他的加速操作或轉(zhuǎn)向的情況相t匕，求出瞬時SPI及基于該瞬時SPI的指示SPI時的誤差大，推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度容易下降。其結(jié)果是，在基于指示SPI而執(zhí)行的行駛特性的變更控制中可能無法適當(dāng)?shù)胤从绸{駛員的意圖或意向。因此，本發(fā)明的控制裝置構(gòu)成為判定車輛I的直行制動操作的有無，在進(jìn)行了該直行制動操作的情況下，即車輛I在大致直行行駛的狀態(tài)下被進(jìn)行了制動操作的情況下，能夠執(zhí)行禁止車輛I的行駛特性的變更的控制。
[0115]圖8是用于說明該控制的一例的流程圖，該圖8的流程圖所示的程序每隔規(guī)定的短時間反復(fù)執(zhí)行。在圖8的流程圖中，首先，運(yùn)算瞬時SPI即合成加速度(合成G)(步驟SI)。接著，基于瞬時SPI而求出指示SPI (步驟S2)。然后，判斷車輛I是否進(jìn)入轉(zhuǎn)彎區(qū)域(步驟S3)。轉(zhuǎn)彎區(qū)域是在前述的圖2所示的輪胎摩擦圓上設(shè)定的區(qū)域，是決定瞬時SPI的加速度中的、橫向加速度Gy的成分比例相對大的區(qū)域。
[0116]具體而言，是決定瞬時SPI的加速度中的、橫向加速度Gy的成分比例處于規(guī)定的范圍內(nèi)的區(qū)域，是圖2的輪 胎摩擦圓上的、橫向加速度Gy的值滿足
[0117]-A>Gy> Gy<A
[0118]的區(qū)域。在此，規(guī)定值A(chǔ)是正實數(shù)，是為了判斷車輛I未進(jìn)入轉(zhuǎn)彎區(qū)域的狀態(tài)即車輛I大致直行行駛的狀態(tài)而預(yù)先設(shè)定的閾值。
[0119]需要說明的是，大致直行行駛的狀態(tài)是指例如因轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的車輛I的橫向加速度Gy為包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的加速度范圍內(nèi)的相對小的值、且車輛I以該橫向加速度Gy大致直行行駛的狀態(tài)。在此規(guī)定的加速度范圍設(shè)定為在車輛I以該加速度范圍內(nèi)的橫向加速度Gy行駛時,不會發(fā)生該橫向加速度Gy成為干擾而對控制造成影響的情況的橫向加速度Gy的范圍。
[0120]或者大致直行行駛的狀態(tài)是指車輛I的轉(zhuǎn)向角為包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的角度范圍內(nèi)的相對小的值、且車輛I以該轉(zhuǎn)向角大致直行行駛的狀態(tài)。在此規(guī)定的角度范圍設(shè)定為在車輛I以該角度范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行行駛時，不會發(fā)生此時產(chǎn)生的橫向加速度Gy成為干擾而對控制造成影響的情況的轉(zhuǎn)向角的范圍。即，在該步驟S3所示的例子中，使用上述的規(guī)定值A(chǔ)，由
[0121]-A ^ Gy ^ A
[0122]表示的橫向加速度Gy的角度范圍相當(dāng)于在此的規(guī)定的角度范圍。
[0123]因此，在圖2的輪胎摩擦圓上，在橫向加速度Gy的值滿足上述的“_A>Gy”和“Gy〈A”中的任一個時，可判斷為車輛I進(jìn)入轉(zhuǎn)彎區(qū)域。換言之，在圖2的輪胎摩擦圓上，在橫向加速度Gy的值滿足“-A ^ Gy ^ A”時，可判斷為車輛I大致直行行駛。[0124]由于車輛I進(jìn)入轉(zhuǎn)彎區(qū)域，換言之，由于在圖2的輪胎摩擦圓上橫向加速度Gy的值滿足上述的“_A>Gy”和“Gy〈A”中的任一個而在該步驟S3中作出了肯定判斷時，進(jìn)入步驟S4，運(yùn)算底盤特性。而且，運(yùn)算驅(qū)動力特性及變速特性等(步驟S5)。即，車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行。需要說明的是，上述步驟S4及步驟S5例示了行駛特性的運(yùn)算。
[0125]在上述的步驟S3中作出了肯定判斷時，是車輛I產(chǎn)生了超過正方向(例如左轉(zhuǎn)彎方向)或負(fù)方向(例如右轉(zhuǎn)彎方向)的任一規(guī)定值A(chǔ)的橫向加速度Gy的狀態(tài)。即，是車輛I進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛的狀態(tài)。因此，這種情況下，由于不是車輛I進(jìn)行直行行駛的狀態(tài)，因此車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0126]在步驟S4及步驟S5中，上述那樣運(yùn)算底盤特性、驅(qū)動力特性、變速特性等車輛I的行駛特性后，進(jìn)入步驟S6，將標(biāo)志F置為“O”。并且然后，暫時結(jié)束該圖8的程序。需要說明的是，在該控制的開始當(dāng)初，該標(biāo)志F置為“O”。并且，若沒有加加速度即將超過了后述的禁止判斷閾值α之前的情況，則標(biāo)志F仍為“O”。因此，從該控制的開始當(dāng)初到加加速度超過禁止判斷閾值α為止的期間，在該步驟S12中未進(jìn)行任何變更。即，標(biāo)志F維持為“O”。如此，在加加速度成為禁止判斷閾值α以下的小值的情況下，換言之，在加速度的變化相對小的情況下，基于該加速度即指示SPI，而行駛特性照通常那樣變更。
[0127]相對于此，由于車輛I未進(jìn)入轉(zhuǎn)彎區(qū)域，即為車輛I大致直行行駛的狀態(tài)，換言之，由于在圖2的輪胎摩擦圓上車輛I的橫向加速度Gy的值滿足了 “-Α ^Gy ^ Α”而在上述的步驟S3中作出了否定判斷時，進(jìn)入步驟S7。然后，判斷車輛I是否進(jìn)入制動區(qū)域。制動區(qū)域是在前述的圖2所示的輪胎摩擦圓上設(shè)定的區(qū)域，是由于制動操作而產(chǎn)生減速方向的前后加速度Gx的區(qū)域。因此，在圖2的輪胎摩擦圓上，當(dāng)前后加速度Gx的值滿足
[0128]Gx ^ O
[0129]時，可判斷為車輛I進(jìn)入制動區(qū)域。
`[0130]由于車輛I未進(jìn)入制動區(qū)域，換言之，由于在圖2的輪胎摩擦圓上車輛I的前后加速度Gx的值未滿足“Gx ( 0”，即車輛I的前后加速度Gx的值為“Gx>0”而在上述的步驟S7中作出了否定判斷時，與在前述的步驟S3中作出了肯定判斷時同樣地，進(jìn)入步驟S4。然后，同樣地執(zhí)行前述的步驟S4及步驟S5以及步驟S6中的控制。即，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且然后，暫時結(jié)束該圖8的程序。
[0131]在上述的步驟S7中作出了否定判斷時，是車輛I產(chǎn)生正(即加速方向)的前后加速度Gx的狀態(tài)。即，是在車輛I中未進(jìn)行制動操作的狀態(tài)。因此，這種情況下，由于未進(jìn)行車輛I的直行制動操作，因此車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI執(zhí)行。
[0132]相對于此，由于車輛I進(jìn)入制動區(qū)域，換言之，由于在圖2的輪胎摩擦圓上車輛I的前后加速度Gx的值滿足“Gx ( O”而在上述的步驟S7中作出了肯定判斷時，即，在進(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，進(jìn)入步驟S8。然后，運(yùn)算瞬時SPI的時間微分值(即加加速度)。即，算出作為
[0133]加加速度={(dGx/dt)2+ (dGy/dt) 2}1/2 ?
[0134]如上述那樣運(yùn)算加加速度后，判斷該運(yùn)算出的加加速度是否大于預(yù)先確定的禁止判斷閾值α (步驟S9)。在此，禁止判斷閾值α是考慮到加速度的變化與伴隨于行駛特性的變更的運(yùn)行狀況的變化重疊的情況不優(yōu)選的加加速度的下限值，通過行駛實驗或模擬等而預(yù)先確定。而且，該禁止判斷閾值α可以針對行駛特性的整體而設(shè)定一個值，但與之不同，也可以針對規(guī)定行駛特性的驅(qū)動力特性、變速特性、轉(zhuǎn)向特性、懸架特性(減振特性或彈簧特性)等各特性進(jìn)行設(shè)定。這種情況下，設(shè)為針對車輛的搭乘者容易體感變化的特性的禁止判斷閾值α那樣小的值。由此，在加速度發(fā)生變化時，容易體感該變化的特性的變化更強(qiáng)烈地受到限制。而且，上述的禁止判斷閾值α可以是恒定值，或者可以是根據(jù)車速等其他的因素而變化的變量。
[0135]由于加加速度比禁止判斷閾值α大而在該步驟S6中作出肯定判斷時，豎立標(biāo)志F(步驟S10)。S卩，將標(biāo)志F置為“I”。接著，判斷加加速度是否比允許判斷閾值β小(步驟SID0該允許判斷閾值β在加加速度下降時用于評價該加加速度的值，通過行駛實驗或模擬等而預(yù)先確定。具體而言，用于判斷加加速度是否下降到能夠開始行駛特性的變更的程度。更具體而言，該允許判斷閾值β用于判斷考慮了伴隨于行駛特性的變更的車輛的運(yùn)行狀況可以與加速度的變化重疊的加加速度的程度?；蛘?，用于判斷行駛特性的變更控制的時機(jī)，以使行駛特性的變更在加速度的變化大致消失的狀態(tài)下結(jié)束。
[0136]上述的允許判斷閾值β可以針對行駛特性的整體而設(shè)定一個值，但也可以與之不同，針對規(guī)定行駛特性的驅(qū)動力特性或變速特性、轉(zhuǎn)向特性、懸架特性(減振特性或彈簧特性)等各特性進(jìn)行設(shè)定。這種情況下，設(shè)為針對車輛的搭乘者容易體感變化的特性的允許判斷閾值β那樣小的值。由此，在加速度變化時，容易體感該變化的特性的變化更強(qiáng)烈地受到限制。而且，上述的允許判斷閾值β可以設(shè)為恒定值，例如可以設(shè)為接近O的值。或者，允許判斷閾值β可以設(shè)為與加加速度超過了前述的禁止判斷閾值α?xí)r的值(例如最大值)對應(yīng)的值。具體而言，加加速度的最大值越大，可以將允許判斷閾值β設(shè)為越大的值。
[0137]在將上述的標(biāo)志F置為“I”的時刻或剛置為“I”之后，加加速度增大，因此該加加速度不會低于允許判斷閾值β。因此，在上述的步驟Sll中作出否定判斷。這種情況下，暫時結(jié)束該圖8所示的程序。即，由于加加速度超過了禁止判斷閾值α，即使大的加速度產(chǎn)生而變更行駛特性的狀態(tài)成立，也限制或禁止行駛特性的變更。換言之，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制被禁止。
[0138]另一方面，由于加加速度為禁止判斷閾值α以下而在前述的步驟S9中作出否定判斷時，判斷標(biāo)志F是否置為“I”(步驟S12)。加加速度成為禁止判斷閾值α以下有即使加加速度增大也未超過禁止判斷閾值α的情況和加加速度超過了禁止判斷閾值α之后下降而成為禁止判斷閾值α以下的情況這兩者。在前者的情況下，即在加加速度未超過禁止判斷閾值α?xí)r，標(biāo)志F未置為“1”，因此在該步驟S12中作出否定判斷。這種情況下，進(jìn)入前述的步驟S4，同樣地執(zhí)行前述的步驟S4及步驟S5以及步驟S6中的控制。即，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且然后，暫時結(jié)束該圖8的程序。
[0139]相對于此，由于標(biāo)志F置為“I”的情況而在前述的步驟S12中作出肯定判斷時，進(jìn)入前述的步驟S11，判斷加加速度是否小于允許判斷閾值β。該允許判斷閾值β有時如前述那樣設(shè)為與即將成為加加速度之前的最大值(極大值)對應(yīng)的值。這種情況下，允許判斷閾值β有時為比前述的禁止判斷閾值α大的值。因此，即便加加速度開始下降但仍為允許判斷閾值β以上時，在步驟Sll中也作出否定判斷，暫時結(jié)束該圖8的程序。S卩，維持對行駛特性的變更進(jìn)行限制或禁止的狀態(tài)。即，維持對基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制進(jìn)行禁止的狀態(tài)。
[0140]與之相反，由于加加速度成為低于允許判斷閾值β的狀態(tài)的情況而在步驟Sll中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S13，判斷是否經(jīng)過了一定時間。該一定時間是從在上述的步驟Sll中肯定的判斷成立的時刻起的經(jīng)過時間，是以使之后開始的行駛特性變更控制在加加速度大致為O的狀態(tài)下開始或結(jié)束的方式設(shè)定的所謂等待時間。因此，該一定時間可通過實驗或模擬等而預(yù)先設(shè)定以達(dá)成該目的。而且，該一定時間的值可以是恒定值，或者可以是針對規(guī)定行駛特性的多個特性中的每一個且根據(jù)這些特性來設(shè)定的值。而且，也可以是與即將成為加加速度的之前的最大值對應(yīng)的值。
[0141]由于還未經(jīng)過一定時間而在該步驟S13中作出否定判斷時，將行駛特性變更控制的禁止解除的條件，即，將行駛特性的變更的禁止(或限制)解除的條件未成立，因此不用特別進(jìn)行控制，而暫時結(jié)束該圖8的程序。
[0142]相對于此，由于上述的一定時間經(jīng)過而在步驟S13中作出肯定判斷時，進(jìn)入前述的步驟S4，同樣地執(zhí)行前述的步驟S4及步驟S5以及步驟S6中的控制。即，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且之后，暫時結(jié)束該圖8的程序。需要說明的是，如前述那樣，在針對行駛特性中包含的多個特性中的每一個來設(shè)置禁止判斷閾值α或允許判斷閾值β時，按照加加速度下降的允許判斷閾值β的各特性，來執(zhí)行該變更。而且，在將允許判斷閾值β設(shè)為與即將成為加加速度的之前的最大值對應(yīng)的值時，行駛特性的變更的開始提前，而且在加加速度低于允許判斷閾值β之后，經(jīng)過一定時間而變更行駛特性。因此，在加加速度大致為O的狀態(tài)下完成行駛特性的變更。換言之，允許判斷閾值β或上述的一定時間能夠以在加加速度大致為O的狀態(tài)下完成的方式設(shè)定。
[0143]如此，在該圖8的流程圖所示的控制例中，在進(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，在指示SPI的時間微分值即加加速度為閾值以上期間，禁止基于指示SPI的行駛特性的變更。換言之，車輛I的直行制動操作開始后，到由該直行制動操作引起的加速度穩(wěn)定為止，即到加加速度低于閾值為止，禁止基于指示SPI的行駛特性的變更。因此，在對加速度的變化成分的影響大的直行制動操作時，能夠防止此時的制動操作成為干擾而導(dǎo)致指示SPI變化的情況。即，能夠防止在直行制動操作時車輛I的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。其結(jié)果是，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度，適當(dāng)?shù)貓?zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0144]另外，在本發(fā)明的控制裝置中，能夠針對行駛特性中包含的多個特性中的每一個來設(shè)定上述的禁止判斷閾值α或允許判斷閾值β。因此，能夠根據(jù)這些值來決定行駛特性變更控制的開始或執(zhí)行的順序。此外，能夠在行駛特性變更控制的開始或執(zhí)行中設(shè)定時間差。在如此設(shè)定順序或時間差的情況下，可以在與驅(qū)動力相關(guān)的特性之前開始或執(zhí)行底盤特性。或者可以先變更控制響應(yīng)性快的特性。
[0145]需要說明的是，在本發(fā)明的控制裝置的控制中，若例示本發(fā)明中作為對象的行駛特性中含有的特性，則有對發(fā)動機(jī)8的輸出進(jìn)行控制的驅(qū)動力特性、懸架機(jī)構(gòu)中的減振特性、穩(wěn)定特性、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)中的動力轉(zhuǎn)向特性、差速器特性、車高特性、發(fā)動機(jī)支架特性、制動特性、空氣動力學(xué)特性、顯示色等與顏色有關(guān)的顯示特性、車室內(nèi)的音響特性等。
[0146]如上述那樣，在圖8的流程圖所示的控制例中，在步驟S3及步驟S7中，執(zhí)行對車輛I的所謂直行制動操作的有無進(jìn)行判定的直行制動判定控制。即，在步驟S3及步驟S7中，判斷是否在車輛I大致直行行駛的狀態(tài)下被進(jìn)行了制動操作。在本發(fā)明中，也能夠例如以下的圖9、圖10的流程圖所示那樣執(zhí)行該車輛I的直行制動判定控制。
[0147]圖9示出了本發(fā)明的直行制動判定控制的另一例。在該圖9所示的流程圖中，與前述的圖8的流程圖所示的控制同樣地，求出瞬時SPI及基于該瞬時SPI的指示SPI后(步驟S1、S2)，進(jìn)入步驟S21及步驟S22，執(zhí)行本發(fā)明的直行制動判定控制。S卩，首先，在步驟S21中，判斷車輛I的橫向加速度Gy的絕對值是否大于O。
[0148]由于橫向加速度Gy的絕對值大于O而在該步驟S21中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S4，運(yùn)算底盤特性，而且，運(yùn)算驅(qū)動力特性及變速特性等(步驟S5)。S卩，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且然后，暫時結(jié)束該圖9的程序。
[0149]在上述的步驟S21中作出肯定判斷時，是在車輛I產(chǎn)生正方向(例如左轉(zhuǎn)彎方向)或負(fù)方向(例如右轉(zhuǎn)彎方向)的任一個的橫向加速度Gy的狀態(tài)。即，是車輛I進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛的狀態(tài)。因此，這種情況下，由于不是車輛I進(jìn)行直行行駛的狀態(tài)，因此車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0150]另一方面，由于橫向加速度Gy的絕對值不大于O,即橫向加速度Gy為O而在上述的步驟S21中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S22，判斷車輛I的前后加速度Gx是否大于O。即，判斷車輛I是否產(chǎn)生了正(即加速方向)的前后加速度Gx。
[0151]由于車輛I的前后加速度Gx大于0，即車輛I產(chǎn)生了正的前后加速度Gx而在該步驟S22中作出肯定判斷時，與在前述的步驟S21中作出肯定判斷時同樣地，進(jìn)入步驟S4，同樣地執(zhí)行前述的步驟S4及步驟S5以及步驟S6中的控制。即，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且之后，暫時結(jié)束該圖9的程序。
[0152]在上述的步驟S22中作出肯定判斷時，是車輛I產(chǎn)生了加速方向的前后加速度Gx的狀態(tài)。即，是車輛I未被進(jìn)行制動操作的狀態(tài)。因此，這種情況下，由于未進(jìn)行車輛I的直行制動操作，因此車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行。
[0153]相對于此，由于車輛I的前后加速度Gx不大于0，即前后加速度Gx為O以下而在上述的步驟S22中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S8，運(yùn)算瞬時SPI的時間微分值(即加加速度)。需要說明的是，在該圖9的流程圖所示的控制例中，上述的步驟S21及步驟S22以外的各步驟中的控制內(nèi)容與前述的圖8的流程圖所示的控制例相同。因此，在圖9的流程圖中，對于與前述的圖8的流程圖所示的控制內(nèi)容相同的步驟，標(biāo)注與圖8的流程圖相同的步驟編號并省略它們的控制內(nèi)容的說明。
[0154]在上述的步驟S21中作出否定判斷且在步驟S22中作出否定判斷時，是在車輛I未產(chǎn)生橫向加速度Gy且在車輛I產(chǎn)生了負(fù)(即減速方向)的前后加速度Gx的狀態(tài)。S卩，是車輛I大致直行行駛且被進(jìn)行了制動操作的狀態(tài)(即進(jìn)行了直行制動操作的狀態(tài))。因此，這種情況下，進(jìn)入步驟S8，與前述的圖8的流程圖所示的控制例同樣地，禁止基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制。因此，在對加速度的變化成分的影響大的直行制動操作時，能夠防止此時的制動操作成為干擾而導(dǎo)致指示SPI發(fā)生變化的情況。即，能夠防止在直行制動操作時車輛I的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。其結(jié)果是，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。[0155]圖10示出了本發(fā)明的直行制動判定控制的又一例。在該圖10所示的流程圖中，與前述的圖8的流程圖所示的控制同樣地，求出瞬時SPI及基于該瞬時SPI的指示SPI后(步驟S1、S2)，進(jìn)入步驟S31及步驟S32，執(zhí)行本發(fā)明的直行制動判定控制。即，首先，在步驟S31中，判斷方向盤角的絕對值是否大于規(guī)定值B。換言之，判斷駕駛員的轉(zhuǎn)向產(chǎn)生的車輛I的轉(zhuǎn)向角的絕對值是否大于規(guī)定值B。該規(guī)定值B是為了判斷車輛I是否大致直行而預(yù)先設(shè)定的閾值。即，該規(guī)定值B是在本發(fā)明的直行制動判定控制中判定車輛I的直行制動操作的有無時用于判定其直行狀態(tài)的閾值，設(shè)定為接近于O度的相對小的角度。因此，在方向盤角的絕對值即轉(zhuǎn)向角的絕對值為規(guī)定值B以下時，判斷為車輛I大致直行。
[0156]由于方向盤角的絕對值比規(guī)定值B大而在該步驟S31中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S4，運(yùn)算底盤特性，而且，運(yùn)算驅(qū)動力特性及變速特性等(步驟S5)。S卩，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且之后，暫時結(jié)束該圖10的程序。
[0157]在上述的步驟S31中作出肯定判斷時，是車輛I未直行的狀態(tài)，即，是車輛I進(jìn)行轉(zhuǎn)彎行駛的狀態(tài)。因此，這種情況下，車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0158]另一方面，由于方向盤角的絕對值為規(guī)定值B以下而在上述的步驟S31中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S32，判斷車輛I的制動信號是否為“接通”。即，判斷制動踏板7是否由駕駛員進(jìn)行了操作。制動信號是與制動踏板7連動而工作的制動開關(guān)(未圖示)的接通-斷開信號。因此，該制動信號在制動踏板7被操作(踏入)而制動開關(guān)為接通時成為“接通”的信號，將制動踏板7釋放而制動開關(guān)為斷開時成為“斷開”的信號。
[0159]由于制動信號為“斷開”而在該步驟S32中作出否定判斷時，與在前述的步驟S31中作出肯定判斷時同樣地，進(jìn)入步驟S4，同樣地執(zhí)行前述的步驟S4及步驟S5以及步驟S6中的控制。即，基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制照通常那樣執(zhí)行。并且之后，暫時結(jié)束該圖10的程序。
[0160]在上述的步驟S32中作出否定判斷時，是車輛I的制動開關(guān)為斷開的狀態(tài)。即，是車輛I未進(jìn)行制動操作的狀態(tài)。因此，這種情況下，車輛I的直行制動操作未進(jìn)行，因此車輛I的行駛特性變更控制未被禁止，而照通常那樣基于指示SPI來執(zhí)行。
[0161]相對于此，由于車輛I的制動信號為“接通”而在上述的步驟S32中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S8，運(yùn)算瞬時SPI的時間微分值(S卩加加速度)。需要說明的是，在該圖10的流程圖所示的控制例中，上述的步驟S31及步驟S32以外的各步驟中的控制內(nèi)容與前述的圖8的流程圖所示的控制例相同。因此，在圖10的流程圖中，對于與前述的圖8的流程圖所示的控制內(nèi)容相同的步驟，標(biāo)注與圖8的流程圖相同的步驟編號并省略它們的控制內(nèi)容的說明。
[0162]在上述的步驟S31中作出否定判斷且在步驟S32中作出否定判斷時，是車輛I的轉(zhuǎn)向角小或者轉(zhuǎn)向角為O且車輛I的制動開關(guān)為接通的狀態(tài)。即，是車輛I大致直行行駛且被進(jìn)行了制動操作的狀態(tài)(即進(jìn)行了直行制動操作的狀態(tài))。因此，這種情況下，進(jìn)入步驟S8，與前述的圖8的流程圖所示的控制例同樣地，禁止基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制。因此，在對加速度的變化成分的影響大的直行制動操作時，能夠防止此時的制動操作成為干擾而導(dǎo)致指示SPI發(fā)生變化的情況。即，能夠防止在直行制動操作時車輛I的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。其結(jié)果是，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0163]圖11是用于說明本發(fā)明的另一控制例的流程圖，該圖11的流程圖所示的程序每隔規(guī)定的短時間反復(fù)執(zhí)行。在圖11的流程圖中，與前述的圖8的流程圖所示的控制例同樣地，首先，運(yùn)算瞬時SPI即合成加速度(合成G)(步驟S41)。接著，判斷車輛I的橫向加速度Gy的絕對值是否大于O (步驟S42)。
[0164]在由于車輛I的橫向加速度Gy的絕對值不大于0，即橫向加速度Gy為O而在該步驟S42中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S43，判斷車輛I的前后加速度Gx是否大于O。S卩，判斷車輛I是否產(chǎn)生了正(即加速方向)的前后加速度Gx。
[0165]在由于車輛I的前后加速度Gx不大于0，即前后加速度Gx為O以下而在該步驟S43中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S44，運(yùn)算瞬時SPI的時間微分值(即加加速度)。
[0166]在上述的步驟S42中作出否定判斷且在步驟S43中也作出否定判斷時，是在車輛I未產(chǎn)生橫向加速度Gy且在車輛I產(chǎn)生了負(fù)(即減速方向)的前后加速度Gx的狀態(tài)。換言之，是車輛I大致直行行駛，而且被進(jìn)行了制動操作的狀態(tài)。即，是在本發(fā)明的直行制動判定控制中判斷為車輛I被進(jìn)行了直行制動操作的狀態(tài)。這種情況下，如上述那樣進(jìn)入步驟S44，算出加加速度。
[0167]在步驟S44中算出加加速度后，判斷該加加速度是否小于禁止判斷閾值Y (步驟S45)。在此，禁止判斷閾值Y是考慮了加速度的變化與伴隨于行駛特性的變更的運(yùn)行狀況的變化重疊的情況不優(yōu)選的加加速度的下限值，通過行駛實驗或模擬等而預(yù)先確定。而且，該禁止判斷閾值Y可以針對行駛特性的整體設(shè)定一個值，但也可以與之不同，針對規(guī)定行駛特性的驅(qū)動力特性或變速特性、轉(zhuǎn)向特性、懸架特性(減振特性或彈簧特性)等各特性進(jìn)行設(shè)定。這種情況下，設(shè)為針對車輛的搭乘者容易體感變化的特性的禁止判斷閾值Y那樣小的值。由此，在加速度發(fā)生變化時，容易體感該變化的特性的變化更強(qiáng)烈地受到限制。而且，上述的禁止判斷閾值Y可以是恒定值，或者也可以是根據(jù)車速等其他的因素而變化的變量。
[0168]由于前述的步驟S44中算出的加加速度為禁止判斷閾值Y以上而在上述的步驟S45中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S46，將在前述的步驟S41中算出的瞬時SPI與已經(jīng)保持的指示SPI進(jìn)行比較。即，判斷瞬時SPI是否大于指示SPI。并且，由于該瞬時SPI為指示SPI以下而在該步驟S46中作出否定判斷時，不執(zhí)行后述的步驟S50及步驟S51中的行駛特性變更控制等以后的控制，而暫時結(jié)束該圖11的程序。即，在加加速度大至禁止判斷閾值Y以上且瞬時SPI為指示SPI以下時，禁止本發(fā)明的行駛特性變更控制。
[0169]相對于此，由于加加速度比禁止判斷閾值Y小而在前述的步驟S45中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S47，將在前述的步驟S41中算出的瞬時SPI與已經(jīng)保持的指示SPI進(jìn)行比較。即，判斷瞬時SPI是否大于指示SPI。
[0170]另一方面，在由于車輛I的橫向加速度Gy的絕對值大于0，S卩，例如車輛I轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生了規(guī)定的大小的橫向加速度Gy，而在前述的步驟S42中作出肯定判斷時，跳過上述的步驟S44及步驟S45以及步驟S46的控制，進(jìn)入該步驟S47。并且，與上述同樣地，判斷瞬時SPI是否大于指示SPI。另外，由于車輛I的前后加速度Gx大于0，即，車輛I產(chǎn)生了正(力口速方向)的前后加速度Gx而在前述的步驟S43中作出肯定判斷時，也跳過上述的步驟S44及步驟S45以及步驟S46的控制，進(jìn)入該步驟S47。并且，與上述同樣地，判斷瞬時SPI是否大于指示SPI。
[0171]由于前述的步驟S41中算出的瞬時SPI大于指示SPI而在該步驟S47中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S48，更新指示SPI的值，置換成瞬時SPI的值。在將指示SPI保持為以前的值的過程中，瞬時SPI與指示SPI的偏差被累積，但是在更新了指示SPI的值時，該偏差積分值D被復(fù)位(步驟S49)。即，偏差積分值D設(shè)定作為
[0172]D=O。
[0173]需要說明的是，由于加加速度為禁止判斷閾值Y以上而在前述的步驟S45中作出否定判斷從而進(jìn)入前述的步驟S46，且在該步驟S46中由于瞬時SPI大于指示SPI而作出肯定判斷時，跳過上述的步驟S47及步驟S48的控制，進(jìn)入該步驟S49。并且，與上述同樣地，將偏差積分值D復(fù)位。
[0174]在步驟S49中偏差積分值D復(fù)位后，進(jìn)入步驟S50，運(yùn)算底盤特性。而且，運(yùn)算驅(qū)動力特性及變速特性等(步驟S51)。即，基于指示SPI來執(zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。并且之后，暫時結(jié)束該圖11的程序。
[0175]另一方面，由于前述的步驟S41中算出的瞬時SPI為指示SPI以下而在前述的步驟S47中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S52，運(yùn)算指示SPI與瞬時SPI的偏差A(yù)d。S卩，偏差A(yù)d算出作為
[0176]Ad=指示 SP1-瞬時 SPI。
[0177]接著，運(yùn)算指示SPI與瞬時SPI的偏差積分值D (步驟S53)。即，偏差積分值D算出作為
[0178]D=D+Ad0
[0179]然后，判斷上述的指示SPI與瞬時SPI的偏差積分值D是否小于預(yù)先設(shè)定的減少開始閾值DO (步驟S54)。該減少開始閾值DO是在將指示SPI保持為規(guī)定值時用于規(guī)定到開始該指示SPI的減少為止的時間的閾值。換言之，該減少開始閾值DO是用于規(guī)定將指示SPI保持為以前的值的時間的長度的閾值。因此，在偏差積分值D成為該減少開始閾值DO以上時，判定指示SPI的減少的開始。
[0180]因此，由于指示SPI與瞬時SPI的偏差積分值D小于減少開始閾值DO而在該步驟S53中作出肯定判斷時，進(jìn)入步驟S55，將指示SPI保持為以前的值。相對于此，由于指示SPI與瞬時SPI的偏差積分值D為減少開始閾值DO以上而在步驟S54中作出否定判斷時，進(jìn)入步驟S56，使指示SPI減少。需要說明的是，其減少方法以不會給駕駛員造成不適感的方式適當(dāng)設(shè)定。
[0181]在步驟S55中將指示SPI保持為以前的值，或者在步驟S56中使指示SPI減少后，進(jìn)入前述的步驟S50，同樣地執(zhí)行前述的步驟S50及步驟S51中的控制。即，執(zhí)行基于指示SPI的車輛I的行駛特性變更控制。并且然后，暫時結(jié)束該圖11的程序。
[0182]如此，在該圖11的流程圖所示的控制例中，在進(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，在指示SPI的時間微分值即加加速度為閾值以上且瞬時SPI為指示SPI以下期間，禁止基于指示SPI的行駛特性的變更。換言之，檢測車輛I的直行制動操作，在此時的加加速度大至閾值以上時，到瞬時SPI超過指示SPI為止，禁止基于指示SPI的行駛特性的變更。因此，在對加速度的變化成分的影響大的直行制動操作時，能夠防止此時的制動操作成為干擾而導(dǎo)致指示SPI發(fā)生變化的情況。即，能夠防止在直行制動操作時車輛I的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況。其結(jié)果是，能夠提高推定駕駛員的駕駛意向時的推定精度，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行車輛I的行駛特性變更控制。
[0183]如以上所述，根據(jù)本發(fā)明的控制裝置，在判定為進(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，將由該直行制動操作引起的操作干擾造成的影響排除。例如，在進(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，通過使用了低通濾波的過濾處理等，與進(jìn)行了其他的加速操作或轉(zhuǎn)向的情況相比，使因該直行制動操作而產(chǎn)生的操作干擾特別強(qiáng)烈地衰減?；蛘咴谶M(jìn)行了車輛I的直行制動操作時，從該直行制動操作的開始到因制動而產(chǎn)生的加速度(即減速度)穩(wěn)定為止的期間，禁止對車輛I的行駛特性進(jìn)行設(shè)定或變更的行駛特性變更控制的執(zhí)行。
[0184]因此，能夠避免或抑制由直行制動操作引起的操作干擾的發(fā)生，從而能夠防止由于該直行制動操作引起的操作干擾的影響而無法適當(dāng)?shù)貓?zhí)行行駛特性變更控制的情況。其結(jié)果是，能夠防止例如車輛I的行駛特性違反駕駛員的意圖而變化的情況，能夠可靠地反映駕駛員的意圖或駕駛意向而適當(dāng)?shù)貓?zhí)行本發(fā)明的行駛特性變更控制。
【權(quán)利要求】
1.一種車輛控制裝置，基于車輛的加速度來推定表示該車輛的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)，基于該指標(biāo)來設(shè)定所述車輛的行駛特性，其特征在于，具備: 直行制動判定單元，判定在所述車輛進(jìn)行直行行駛的狀態(tài)下進(jìn)行制動操作的直行制動操作的有無；以及 直行制動操作干擾抑制單元，在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，避免或抑制由所述直行制動操作引起的操作干擾對所述行駛特性的設(shè)定的影響。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，使由所述直行制動操作引起的操作干擾比由加速操作及轉(zhuǎn)向引起的操作干擾更強(qiáng)地衰減的單
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述操作干擾包括所述車輛被進(jìn)行所述直行制動操作時的加速度信息中含有的干擾成分、及/或所述車輛被進(jìn)行加速操作及轉(zhuǎn)向時的加速度信息中含有的干擾成分。
4.根據(jù)權(quán)利要求1~3中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述車輛被進(jìn)行了所述直行制動操作時，禁止所述行駛特性的變更的單元。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述車輛控制裝置還具備計算所述加速度的時間微分值即加加速度的加加速度計算單元， 所述直行制動操作干擾抑制單元包括在所述加加速度超過預(yù)先確定的禁止判斷閾值的期間，禁止所述行駛特性的變更的單元。
6.根據(jù)權(quán)利要求1~5中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述加速度包括所述車輛的前后方向的前后加速度和所述車輛的車寬方向的橫向加速度， 所述直行行駛包括所述車輛以包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的加速度范圍內(nèi)的所述橫向加速度大致直行而行駛的狀態(tài)， 所述直行制動判定單元包括基于所述前后加速度及所述橫向加速度來判定所述直行制動操作的有無的單元。
7.根據(jù)權(quán)利要求1~5中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于， 所述車輛控制裝置還具備對所述車輛的轉(zhuǎn)向角進(jìn)行檢測的轉(zhuǎn)向角檢測單元和對所述車輛的制動操作的有無進(jìn)行檢測的制動檢測單元， 所述直行行駛包括所述車輛以包含O在內(nèi)的預(yù)先確定的規(guī)定的角度范圍內(nèi)的所述轉(zhuǎn)向角大致直行而行駛的狀態(tài)， 所述直行制動判定單元包括基于所述轉(zhuǎn)向角及所述制動操作的有無來判定所述直行制動操作的有無的單元。
8.—種車輛控制裝置，基于車輛的加速度來推定表示該車輛的行駛狀態(tài)及駕駛員的駕駛意向的指標(biāo)，基于該指標(biāo)來設(shè)定所述車輛的行駛特性，其特征在于，所述車輛控制裝置構(gòu)成為， 在伴隨于所述車輛的轉(zhuǎn)向而產(chǎn)生的所述車輛的車寬方向的橫向加速度為不會給所述行駛特性的設(shè)定造成影響的范圍內(nèi)所述車輛大致直行行駛時進(jìn)行所述車輛被制動操作的直行制動操作的情況下，執(zhí)行避免或抑制由所述直行制動操作引起的操作干擾對所述行駛特性的設(shè)定造成影響的直行制動操作干擾抑制控制， 并且，在所述車輛被進(jìn)行所述直行制動操作而執(zhí)行所述直行制動操作干擾抑制控制的期間，禁止所述 行駛特性的變更。
【文檔編號】B60W40/10GK103796891SQ201180073452
【公開日】2014年5月14日 申請日期:2011年9月13日 優(yōu)先權(quán)日:2011年9月13日
【發(fā)明者】竹內(nèi)啟祐, 棚橋敏雄, 安形義滿, 川崎智秀, 能村真 申請人:豐田自動車株式會社