專(zhuān)利名稱(chēng)：車(chē)輛控制裝置、車(chē)輛以及車(chē)輛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車(chē)輛控制裝置、車(chē)輛以及車(chē)輛控制方法。
背景技術(shù)：
通常，車(chē)輛的駕駛者至少基于其自身的感知來(lái)操作車(chē)輛。駕駛者基于對(duì)駕駛者感覺(jué)器官(例如，眼、耳等等)的刺激而感知駕駛者駕駛的車(chē)輛(即，本車(chē)輛(host vehicle)) 與能夠由駕駛者感知的感知對(duì)象(例如，走在本車(chē)輛前面的在前車(chē)輛(preceding vehicle)等等)之間的相對(duì)關(guān)系。根據(jù)感知，駕駛者進(jìn)行通過(guò)操作加速器踏板進(jìn)行車(chē)輛的加速或減速、通過(guò)操作制動(dòng)踏板或變速桿進(jìn)行車(chē)輛的減速、通過(guò)操作方向盤(pán)進(jìn)行車(chē)輛的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)彎等等。也就是，駕駛者通過(guò)基于駕駛者自身的感知而駕駛車(chē)輛來(lái)操作車(chē)輛。此外，例如，日本專(zhuān)利申請(qǐng)公開(kāi)2003-208602 (JP-A-2003-208602)公開(kāi)了進(jìn)行車(chē)輛控制的車(chē)輛控制裝置，其中通過(guò)使用感知對(duì)象與本車(chē)輛之間的相對(duì)關(guān)系作為輸入值來(lái)控制車(chē)輛。如在例如JP-A-2003-208602中所示出的車(chē)輛控制裝置使用本車(chē)輛與在前車(chē)輛之間的實(shí)際相對(duì)距離和實(shí)際相對(duì)速度作為輸入值，并基于作為相對(duì)距離與相對(duì)速度之間的比率的相對(duì)比率等等來(lái)進(jìn)行使車(chē)輛減速的減速控制。通過(guò)該方式，根據(jù)駕駛者的感知的上述相對(duì)關(guān)系會(huì)具有與實(shí)際相對(duì)關(guān)系之間的誤差。例如，關(guān)于相對(duì)距離，駕駛者感知的相對(duì)距離小于實(shí)際相對(duì)距離，實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)， 駕駛者感知的相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離相差的量就越大。此外，駕駛者感知的相對(duì)速度大于實(shí)際相對(duì)速度，本車(chē)輛的速度越高，駕駛者感知的相對(duì)速度與實(shí)際相對(duì)速度相差的量就越大。因此，對(duì)于由JP-A-2003-208602中示出的車(chē)輛控制裝置進(jìn)行的車(chē)輛控制而言，通過(guò)使用與基于駕駛者感知的相對(duì)關(guān)系相偏離的實(shí)際相對(duì)關(guān)系作為輸入值來(lái)獲得控制時(shí)序 (control timing)或控制量。因此，存在使駕駛者不適的可能性。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提出了一種車(chē)輛控制裝置、車(chē)輛以及車(chē)輛控制方法，其能夠抑制由車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。根據(jù)本發(fā)明的第一方面的車(chē)輛控制裝置為這樣的車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用實(shí)際相對(duì)物理量作為輸入值而控制車(chē)輛，所述實(shí)際相對(duì)物理量表示所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的相對(duì)關(guān)系，其中基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)物理量為與所述實(shí)際相對(duì)物理量對(duì)應(yīng)的物理量且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)物理量。此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，所述控制值與在所述車(chē)輛的控制中的控制時(shí)序和控制量中的至少一者相關(guān)。此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，所述實(shí)際相對(duì)物理量為所述感知對(duì)象與所述車(chē)輛之間的實(shí)際相對(duì)距離；以及所述感知相對(duì)物理量為感知相對(duì)距離，所述感知相對(duì)距離為所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離。
此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，其中所述感知相對(duì)距離小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，所述感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，其中通過(guò)使用下式(1)獲得所述感知相對(duì)距離Ds = Drn…(1)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，且η在0 < η < 1的范圍內(nèi)。此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，在所述式(1)中，η在0.7<η<0.8的范圍內(nèi)。此外，在根據(jù)第一方面的車(chē)輛控制裝置中，通過(guò)使用下式( 獲得所述感知相對(duì)距離Ds = α log (Dr/DO)…O)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，DO是作為所述感知對(duì)象向所述車(chē)輛接近時(shí)所述車(chē)輛的所述駕駛者所不能接受的極限值的最大相對(duì)距離，且α為常數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的第二方面的車(chē)輛控制裝置為這樣的車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離和實(shí)際相對(duì)速度作為輸入值而控制所述車(chē)輛，其中，基于反映感知相對(duì)比率的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)比率為感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)速度和感知相對(duì)速度中的一者之間的比率，所述感知相對(duì)距離是與所述實(shí)際相對(duì)距離對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離，所述感知相對(duì)速度是與所述實(shí)際相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的物理量并且表示所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)速度。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，所述控制值與在所述車(chē)輛的控制中的控制時(shí)序和控制量中的至少一者相關(guān)。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，如果所述控制值與所述控制時(shí)序相關(guān)， 則在所述感知相對(duì)比率超過(guò)閾值時(shí)開(kāi)始對(duì)所述車(chē)輛的控制。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，基于所述駕駛者和所述車(chē)輛的行駛環(huán)境中的至少一者而設(shè)定所述閾值。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，如果基于所述駕駛者而設(shè)定所述閾值， 則基于在對(duì)所述車(chē)輛中提供的由所述駕駛者操作的操作對(duì)象進(jìn)行操作時(shí)發(fā)生的所述實(shí)際相對(duì)距離和所述實(shí)際相對(duì)速度而設(shè)定所述閾值。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，所述感知相對(duì)距離小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，所述感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，通過(guò)使用下式(1)獲得所述感知相對(duì)距離Ds = Drn- (1)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，且η在0 < η < 1的范圍內(nèi)。
此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，在所述式(1)中，η在0.7<n<0.8的范圍內(nèi)。此外，在根據(jù)第二方面的車(chē)輛控制裝置中，通過(guò)使用下式( 獲得所述感知相對(duì)距離Ds = α log (Dr/DO)…O)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，DO是作為所述感知對(duì)象向所述車(chē)輛接近時(shí)所述車(chē)輛的所述駕駛者所不能接受的極限值的最大相對(duì)距離，且α為常數(shù)。根據(jù)本發(fā)明的第三方面的車(chē)輛控制裝置為這樣的車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離作為輸入值而控制所述車(chē)輛，其中，基于這樣的值而控制所述車(chē)輛，該值小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，該值與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。根據(jù)本發(fā)明的第四方面的車(chē)輛為這樣的車(chē)輛，其基于該車(chē)輛與位于該車(chē)輛前方并能夠由該車(chē)輛的駕駛者感知的其他車(chē)輛之間的實(shí)際相對(duì)距離而進(jìn)行碰撞避免/減輕控制， 所述碰撞避免/減輕控制至少避免該車(chē)輛與所述其他車(chē)輛碰撞以及減輕在所述碰撞發(fā)生時(shí)的沖擊，其中，與在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)短時(shí)相比，在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)長(zhǎng)時(shí)更容易開(kāi)始所述碰撞避免/減輕控制。根據(jù)本發(fā)明的第五方面的車(chē)輛控制方法為這樣的車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用實(shí)際相對(duì)物理量作為輸入值而控制車(chē)輛，所述實(shí)際相對(duì)物理量表示所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的相對(duì)關(guān)系，所述方法包括基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)物理量為與所述實(shí)際相對(duì)物理量對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)物理量。根據(jù)本發(fā)明的第六方面的車(chē)輛控制方法為這樣的車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離和實(shí)際相對(duì)速度作為輸入值而控制車(chē)輛，所述方法包括基于反映感知相對(duì)比率的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)比率為感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)速度和感知相對(duì)速度中的一者之間的比率，所述感知相對(duì)距離是與所述實(shí)際相對(duì)距離對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離，所述感知相對(duì)速度是與所述實(shí)際相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的物理量并且表示所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)速度。根據(jù)本發(fā)明的第七方面的車(chē)輛控制方法為這樣的車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離作為輸入值而控制車(chē)輛，所述方法包括基于這樣的值而控制所述車(chē)輛，該值小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，該值與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車(chē)輛控制裝置和車(chē)輛控制方法中的每一者基于感知相對(duì)物理量而進(jìn)行車(chē)輛控制，所述感知相對(duì)物理量是基于實(shí)際相對(duì)物理量而獲得的，從而進(jìn)行與駕駛者的感知一致的車(chē)輛控制。因此，可以抑制由車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。此外，根據(jù)本發(fā)明的上述方面的車(chē)輛控制裝置和車(chē)輛控制方法基于感知相對(duì)比率而進(jìn)行車(chē)輛控制，該感知相對(duì)比率為基于實(shí)際相對(duì)距離獲得的感知相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)速度之間的比率，從而進(jìn)行與駕駛者的感知一致的車(chē)輛控制。因此，可以抑制由車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。此外，與在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)短時(shí)相比，根據(jù)上述方面的車(chē)輛在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)長(zhǎng)時(shí)更容易開(kāi)始碰撞避免/減輕控制，從而將進(jìn)行與駕駛者的感知一致的碰撞避免/減輕控制。因此，可以抑制由碰撞避免/減輕控制對(duì)駕駛者造成的不適。此外，根據(jù)上述方面的車(chē)輛控制裝置和車(chē)輛控制方法基于這樣的值而控制車(chē)輛， 該值小于實(shí)際相對(duì)距離，實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，該值與實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。因此，可以抑制由車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。此外，根據(jù)本發(fā)明的上述方面，如果存在駕駛車(chē)輛的多個(gè)駕駛者，則根據(jù)每個(gè)駕駛者而改變閾值，從而抑制由車(chē)輛控制對(duì)每個(gè)駕駛者造成的不適。此外，根據(jù)上述方面，可以依據(jù)車(chē)輛的行駛環(huán)境而改變閾值，例如，在其中駕駛者感到緊張(stress)的行駛環(huán)境和其中駕駛者不感到緊張的行駛環(huán)境之間，閾值是不同的。 由此，可以使車(chē)輛控制跟隨駕駛者對(duì)車(chē)輛行駛環(huán)境的感知的改變，因而可以抑制由車(chē)輛控制對(duì)每個(gè)駕駛者造成的不適。


通過(guò)參考附圖進(jìn)行的對(duì)示例性實(shí)施例的以下描述，本發(fā)明的上述和/或其他目的、特征和優(yōu)點(diǎn)將變得顯而易見(jiàn)，在附圖中，使用相似的標(biāo)號(hào)表示相似的要素，其中圖1為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制裝置的概略構(gòu)造的實(shí)例的圖；圖2為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離之間的關(guān)系的圖；圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離之間的另一關(guān)系的圖；圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的實(shí)際相對(duì)速度與感知相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖；圖5為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的實(shí)際相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖；圖6為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與感知相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖；圖7為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的關(guān)于各駕駛者的感知相對(duì)距離與感知相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖；圖8為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的各駕駛者的感知相對(duì)速度與實(shí)際/感知相對(duì)比率之間的關(guān)系的圖；圖9為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的駕駛者的感知相對(duì)速度與實(shí)際/感知相對(duì)比率之間的關(guān)系的圖；以及圖10為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例由車(chē)輛控制裝置進(jìn)行的車(chē)輛控制方法的流程圖。
具體實(shí)施方式
下文中，將參考附圖詳細(xì)描述本發(fā)明。應(yīng)注意，下述實(shí)施例并不限制本發(fā)明。此外，下述實(shí)施例的構(gòu)成要素包括本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以容易地想到的要素或者與本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以容易地想到的要素基本上相同的要素。圖1為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的車(chē)輛控制裝置的概略構(gòu)造的實(shí)例的圖。圖2 為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離之間的關(guān)系的圖。圖3為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離之間的另一關(guān)系的圖。圖4為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)速度與實(shí)際相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖。圖5為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的實(shí)際相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖。圖6為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的感知相對(duì)距離與感知相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖。圖7為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的關(guān)于各駕駛者的感知相對(duì)距離與感知相對(duì)速度之間的關(guān)系的圖。圖8為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的各駕駛者的感知相對(duì)速度與實(shí)際/感知相對(duì)比率之間的關(guān)系的圖。圖9為示出了根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例的駕駛者的感知相對(duì)速度與實(shí)際/感知相對(duì)比率之間的關(guān)系的圖。駕駛者乘坐于其中的車(chē)輛(下文中，簡(jiǎn)稱(chēng)為“本車(chē)輛CA”)至少配備有如圖1所示的車(chē)輛控制裝置1。車(chē)輛控制裝置1包括車(chē)輛速度傳感器2、距離傳感器3、ECU 4以及減速裝置5。車(chē)輛控制裝置1通過(guò)使用實(shí)際相對(duì)物理量作為輸入值而控制車(chē)輛，該實(shí)際相對(duì)物理量表示本車(chē)輛CA與存在于本車(chē)輛CA外部并能夠由駕駛者感知的感知對(duì)象TA之間的相對(duì)關(guān)系。在此應(yīng)注意，該實(shí)施例中的車(chē)輛控制為使本車(chē)輛CA減速的減速控制(包括從駕駛者并非正在操作制動(dòng)踏板的狀態(tài)使車(chē)輛減速的控制，以及從駕駛者正在操作制動(dòng)踏板的狀態(tài)使車(chē)輛進(jìn)一步減速的控制)。例如，作為跟隨控制的一部分或作為碰撞避免/減輕 (mitigation)控制的一部分來(lái)進(jìn)行減速控制，所述跟隨控制以使本車(chē)輛CA跟隨作為感知對(duì)象TA的在前車(chē)輛的適應(yīng)性巡航控制(cruise control)等等為代表，碰撞避免/減輕控制以撞前安全系統(tǒng)(pre-crash safety system)為代表，以避免本車(chē)輛CA與作為位于本車(chē)輛CA的行駛方向(例如，其前方)上的感知對(duì)象TA的障礙物(包括運(yùn)動(dòng)的物體和靜止的物體)的碰撞或者減輕碰撞時(shí)的沖擊。也就是，在該實(shí)施例中的本車(chē)輛CA執(zhí)行減速控制作為碰撞避免/減輕控制的一部分，該碰撞避免/減輕控制旨在避免本車(chē)輛CA與作為存在于本車(chē)輛CA前面的感知對(duì)象TA的車(chē)輛的碰撞或減輕碰撞時(shí)的沖擊。本文中的感知對(duì)象TA表示存在于本車(chē)輛CA的外部并能夠由駕駛者感知(無(wú)論是直接感知還是間接感知)的任何對(duì)象，并包括移動(dòng)的物體(例如，在本車(chē)輛CA周?chē)旭偟能?chē)輛、在本車(chē)輛周?chē)牟叫姓叩鹊? 和靜止的物體(例如，在本車(chē)輛CA周?chē)嬖诘慕煌ü芾砩珶?包括交通管理色燈的當(dāng)前狀態(tài))、諸如讓路標(biāo)志(yield sign)等等的交通標(biāo)志、護(hù)欄、構(gòu)造物(structural object)、可與上述物體區(qū)別的拐角以及交叉點(diǎn)等等)。車(chē)輛速度傳感器2檢測(cè)本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm[m/s]。車(chē)輛速度傳感器2被連接到ECU 4。所檢測(cè)的車(chē)輛速度Vm被輸出到ECU 4，ECU 4獲得車(chē)輛速度Vm。所獲得的車(chē)輛速度Vm被感知相對(duì)速度計(jì)算部42 (下面進(jìn)行描述)利用而獲得感知相對(duì)速度Vs [m/s]。 車(chē)輛速度傳感器2為安裝在本車(chē)輛CA的每個(gè)車(chē)輪處的車(chē)輪速度傳感器。每個(gè)車(chē)輪的由車(chē)輛速度傳感器中的對(duì)應(yīng)一個(gè)檢測(cè)到的車(chē)輪速度被輸出到ECU 4?；谲?chē)輪的車(chē)輪速度，ECU 4計(jì)算本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm，并由此獲得車(chē)輛速度Vm。順便而言，車(chē)輛速度傳感器2不限于上述車(chē)輪速度傳感器。此外，替代從車(chē)輪速度傳感器2獲得車(chē)輛速度Vm，也可以基于傳感器檢測(cè)的旋轉(zhuǎn)體的旋轉(zhuǎn)速度或基于由以GPS為代表的傳感器檢測(cè)到的與本車(chē)輛CA有關(guān)的位置數(shù)據(jù)而計(jì)算并獲得本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm，其中所述旋轉(zhuǎn)體是傳送由本車(chē)輛CA的動(dòng)力源(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)等等)產(chǎn)生的動(dòng)力的動(dòng)力傳送路徑或類(lèi)似物的一部分。距離傳感器3檢測(cè)實(shí)際相對(duì)距離Dr [m]，該實(shí)際相對(duì)距離Dr為本車(chē)輛CA與感知對(duì)象TA之間的實(shí)際相對(duì)距離。距離傳感器3被連接到ECU4，從而將所檢測(cè)的實(shí)際相對(duì)距離Dr 輸出到ECU 4，由此ECU 4獲得實(shí)際相對(duì)距離Dr。所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr被感知相對(duì)距離計(jì)算部41(下面描述)使用以獲得感知相對(duì)距離Ds [m]。該實(shí)施例中的距離傳感器3為毫米波雷達(dá)，該雷達(dá)通過(guò)使用毫米波的檢測(cè)方法來(lái)檢測(cè)感知對(duì)象TA的作為表示本車(chē)輛CA 與感知對(duì)象TA之間的相對(duì)關(guān)系的相對(duì)物理量的實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr [m/s]。 該毫米波雷達(dá)被安裝在例如本車(chē)輛CA的前面部的中心部中，例如，前護(hù)柵(front grille) 內(nèi)。毫米波雷達(dá)從本車(chē)輛CA的前面將毫米波發(fā)射到本車(chē)輛CA的行駛方向上的預(yù)定范圍中， 并接收從存在于本車(chē)輛CA的行駛方向上的感知對(duì)象TA反射的毫米波。然后，毫米波雷達(dá)通過(guò)測(cè)量從發(fā)射到接收毫米波為止的時(shí)間并計(jì)算從本車(chē)輛CA或毫米波雷達(dá)到感知對(duì)象TA 的距離來(lái)檢測(cè)實(shí)際相對(duì)距離Dr，然后將所檢測(cè)的實(shí)際相對(duì)距離Dr輸出到ECU 4。此外，使用多普勒效應(yīng)的毫米波雷達(dá)通過(guò)計(jì)算配備有該毫米波雷達(dá)的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm與存在于本車(chē)輛CA的行駛方向上的感知對(duì)象TA的車(chē)輛速度Vt之間的速度差來(lái)計(jì)算實(shí)際相對(duì)速度Vr，然后將所檢測(cè)的實(shí)際相對(duì)速度Vr輸出到ECU 4。順便而言，距離傳感器3不限于毫米波雷達(dá)，也可以為例如使用激光、紅外線等等的雷達(dá)或圖像識(shí)別裝置，該圖像識(shí)別裝置基于與由諸如CCD照相機(jī)等等的圖像拾取裝置拍攝的在本車(chē)輛CA的行駛方向上的視像有關(guān)的數(shù)據(jù)而計(jì)算實(shí)際相對(duì)距離Dr。此外，在不能通過(guò)距離傳感器3檢測(cè)實(shí)際相對(duì)速度 Vr的情況下，ECU 4還可基于由車(chē)輛速度傳感器2檢測(cè)的車(chē)輛速度Vm和由距離傳感器3檢測(cè)的實(shí)際相對(duì)距離Dr來(lái)計(jì)算并獲得實(shí)際相對(duì)速度Vr。在該情況下，所檢測(cè)的實(shí)際距離Dr 被E⑶4使用以獲得實(shí)際相對(duì)速度Vr。ECU 4基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制，該感知相對(duì)物理量為與實(shí)際相對(duì)物理量(其是輸入值)對(duì)應(yīng)的物理量，并且也是基于駕駛者的感知的感知對(duì)象 TA與本車(chē)輛CA之間的相對(duì)物理量。在該實(shí)施例中的ECU 4基于作為輸入值的實(shí)際相對(duì)距離Dr而獲得感知相對(duì)距離Ds，該感知相對(duì)距離Ds為根據(jù)駕駛者的感知的感知對(duì)象與車(chē)輛之間的相對(duì)距離。此外，在該實(shí)施例中，ECU 4基于作為輸入值的實(shí)際相對(duì)速度Vr而獲得感知相對(duì)速度Vs，該感知相對(duì)速度Vs為根據(jù)駕駛者的感知的感知對(duì)象TA與本車(chē)輛CA之間的相對(duì)速度。此外，ECU 4基于所獲得的感知相對(duì)距離Ds和所獲得的感知相對(duì)速度Vs 而獲得感知相對(duì)比率X，該感知相對(duì)比率X為與感知有關(guān)的計(jì)算值。也就是，該實(shí)施例中的 ECU 4基于反映感知相對(duì)比率X的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制，該感知相對(duì)比率X為感知相對(duì)距離Ds與感知相對(duì)速度Vs之間的比率。ECU 4具有作為感知相對(duì)距離計(jì)算部41、感知相對(duì)速度計(jì)算部42、感知相對(duì)比率計(jì)算部43以及控制時(shí)序判定部44的功能。順便而言，ECU 4 的硬件結(jié)構(gòu)由主要進(jìn)行處理的CPU (中央處理單元)、存儲(chǔ)程序和信息的存儲(chǔ)器(諸如SRAM 等等的RAM、諸如EEPROM等等的ROM(只讀存儲(chǔ)器))、輸入/輸出接口等構(gòu)成。由此，E⑶4 的硬件結(jié)構(gòu)與安裝在現(xiàn)有車(chē)輛中的ECU基本上相同，因而未在下面詳細(xì)描述。感知相對(duì)距離計(jì)算部41基于所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr而獲得感知相對(duì)距離Ds。 本車(chē)輛CA的駕駛者會(huì)產(chǎn)生錯(cuò)誤感知，即，相對(duì)距離看起來(lái)比實(shí)際相對(duì)距離Dr短，且實(shí)際相對(duì)距離Dr越長(zhǎng)，相對(duì)距離與實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大。例如，當(dāng)駕駛者看到在本車(chē)輛 CA的行駛方向上等間隔設(shè)置的電線桿(utility pole)時(shí)，電線桿的位置越遠(yuǎn)，電線桿之間的間隔看起來(lái)越小，因此駕駛者會(huì)將遠(yuǎn)處的電線桿的位置錯(cuò)誤地感知為比其實(shí)際位置近。 因此，如果基于所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr而進(jìn)行車(chē)輛控制，存在這樣的可能性例如，如果實(shí)際相對(duì)距離Dr長(zhǎng)，則會(huì)以與基于本車(chē)輛CA的駕駛者的感知對(duì)車(chē)輛的操作(操作時(shí)序和操作量)不同的操作時(shí)序和操作量而進(jìn)行車(chē)輛控制。因此，為了將作為表示可由駕駛者感知的感知對(duì)象TA與本車(chē)輛CA之間的相對(duì)關(guān)系的相對(duì)物理量的相對(duì)距離改變到基于駕駛者的感知的值，感知相對(duì)距離計(jì)算部41計(jì)算感知相對(duì)距離Ds以使計(jì)算值比實(shí)際相對(duì)距離Dr 小，所獲得的時(shí)間距離Dr越長(zhǎng)，計(jì)算值與實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大。在該實(shí)施例中， 感知相對(duì)距離計(jì)算部41基于所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr而通過(guò)使用下式(3)計(jì)算感知相對(duì)距離Ds。在式(3)中，η在0<n< 1的范圍。此外，η優(yōu)選為約0. 7到0. 8。Ds = Drn…(3)如圖2所示，與直接使用所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr作為感知相對(duì)距離Ds的情況 (如圖2中的直線B所示)相比，通過(guò)使用上式(3)從所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr計(jì)算的感知相對(duì)距離Ds變?yōu)楸人@得的實(shí)際相對(duì)距離Dr小，所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr越大，該計(jì)算出的感知相對(duì)距離Ds與所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大(如圖2中的曲線Al 所示)。也就是，通過(guò)基于反映感知相對(duì)距離Ds的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制，則可以進(jìn)行與本車(chē)輛CA的駕駛者的感知一致的車(chē)輛控制。因此，通過(guò)車(chē)輛控制裝置1進(jìn)行的車(chē)輛控制與駕駛者的感知一致，因而可以抑制車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。這里，針對(duì)本車(chē)輛CA的駕駛者對(duì)相對(duì)距離的錯(cuò)誤感知，允許考慮將最大相對(duì)距離 DO [m]考慮進(jìn)去，最大相對(duì)距離DO為感知對(duì)象TA向本車(chē)輛CA接近時(shí)駕駛者所不能接受的極限值。也就是，如果感知相對(duì)距離Ds被計(jì)算為比所獲得的實(shí)際距離Dr小，且實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，感知相對(duì)距離Ds與實(shí)際距離Dr相差的量越大，并且感知相對(duì)距離Ds被計(jì)算為不變得小于最大相對(duì)距離D0，以及如果基于以該方式計(jì)算的感知相對(duì)距離Ds而進(jìn)行車(chē)輛控制，則可以抑制該車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。例如，可以通過(guò)使用下式(4)從所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr和最大相對(duì)距離D0[m] 計(jì)算感知相對(duì)距離Ds，最大相對(duì)距離DO為感知對(duì)象TA向本車(chē)輛CA接近時(shí)駕駛者所不能接受的極限值。最大相對(duì)距離DO優(yōu)選為約細(xì)。式中的常數(shù)α優(yōu)選為約20。順便而言， 最大相對(duì)距離DO可以被預(yù)先設(shè)定為常數(shù)值，或可以由本車(chē)輛的各駕駛者單獨(dú)設(shè)定。Ds = α log (Dr/DO) — (4)如圖3所示，與直接使用所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr作為感知相對(duì)距離Ds的情況 (如圖3中的直線B所示)相比，通過(guò)使用上式(4)從所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr和所設(shè)定的最大相對(duì)距離DO計(jì)算的感知相對(duì)距離Ds變?yōu)楸人@得的實(shí)際距離Dr小，實(shí)際相對(duì)距離 Dr越長(zhǎng)，計(jì)算出的感知相對(duì)距離Ds與實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大，并且計(jì)算出的感知相對(duì)距離Ds不變得小于最大相對(duì)距離DO (如圖3中的曲線A2所示)。也就是，如果基于作為感知相對(duì)物理量的感知相對(duì)距離Ds而進(jìn)行車(chē)輛控制，則可以以與本車(chē)輛CA的駕駛者的感知一致的控制時(shí)序和控制量進(jìn)行車(chē)輛控制。因此，通過(guò)車(chē)輛控制裝置1進(jìn)行的車(chē)輛控制與駕駛者的感知一致，可以進(jìn)一步抑制車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。感知相對(duì)速度計(jì)算部42基于所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr獲得感知相對(duì)速度Vs。本
11車(chē)輛CA的駕駛者錯(cuò)誤地將相對(duì)速度感知為比實(shí)際相對(duì)速度Vr大，并且本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm越大，錯(cuò)誤地感知的相對(duì)速度與實(shí)際相對(duì)速度Vr相差的量越大。如圖4所示，在本車(chē)輛CA靜止(Vm = 0)時(shí)對(duì)任意實(shí)際相對(duì)速度Vr的感知相對(duì)速度Vs (圖4中的直線Cl所示)不同于在本車(chē)輛CA行駛(Vm > 0)時(shí)對(duì)任意實(shí)際相對(duì)速度Vr的感知相對(duì)速度Vs (圖 4中的直線C2所示)。例如，將考慮本車(chē)輛CA在普通道路上正以約40km/h的速度行駛的情況和本車(chē)輛CA在高速路上正以約100km/h的速度行駛的情況。如果實(shí)際相對(duì)距離Dr固定，駕駛者錯(cuò)誤地將相對(duì)速度感知為在本車(chē)輛CA正行駛在高速路上的情況下比在本車(chē)輛 CA正行駛在普通道路上的情況下更大。因此，如果基于所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr進(jìn)行車(chē)輛控制，則例如當(dāng)本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vn高時(shí)存在以與基于本車(chē)輛CA的駕駛者的感知而對(duì)本車(chē)輛CA的操作(操作時(shí)序和操作量)不匹配的控制時(shí)序和控制量來(lái)進(jìn)行車(chē)輛控制的風(fēng)險(xiǎn)。因此，為了使作為表示可由駕駛者感知的感知對(duì)象TA與本車(chē)輛CA之間的相對(duì)關(guān)系的相對(duì)物理量的相對(duì)速度成為基于駕駛者的感知的值，感知相對(duì)速度計(jì)算部42計(jì)算感知相對(duì)速度Vs以使計(jì)算出的感知相對(duì)速度Vs比實(shí)際相對(duì)速度Vr大，且所獲得的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm越大，使計(jì)算出的感知相對(duì)速度Vs與實(shí)際相對(duì)速度Vr相差的量越大。在該實(shí)施例中，感知相對(duì)速度計(jì)算部42通過(guò)使用下式( 從所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr和所獲得的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm計(jì)算感知相對(duì)速度Vs。在式(5)中，β在0 < β < 1的范圍內(nèi)。此外，β優(yōu)選為約0.2。順便而言，在該實(shí)施例中，實(shí)際相對(duì)速度Vr被限定為在感知對(duì)象TA和本車(chē)輛CA彼此接近的方向上為正。Vs = Vr+β Vm…(5)通過(guò)使用式( 從所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr和所獲得的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm 計(jì)算的感知相對(duì)速度Vs比所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr大，本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm越大，感知相對(duì)速度Vs與所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr相差的量越大(參見(jiàn)圖4中的直線Cl和C2)。 也就是，通過(guò)基于反映作為感知相對(duì)物理量的感知相對(duì)速度Vs的控制值(即，基于感知相對(duì)速度Vs)而進(jìn)行車(chē)輛控制，可以進(jìn)行與本車(chē)輛CA的駕駛者的感知一致的車(chē)輛控制。因此， 通過(guò)車(chē)輛控制裝置1進(jìn)行的車(chē)輛控制與駕駛者的感覺(jué)一致，因此可以抑制車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。本車(chē)輛CA的駕駛者對(duì)相對(duì)速度的錯(cuò)誤感知主要由本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm造成， 以及還由作為相對(duì)物理量的感知對(duì)象TA與本車(chē)輛CA之間相對(duì)的加速度造成。也就是，如果基于實(shí)際相對(duì)速度Vr、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm以及實(shí)際相對(duì)加速度Ar (m/s2)而計(jì)算感知相對(duì)速度Vs，以及如果基于計(jì)算出的感知相對(duì)速度Vs進(jìn)行車(chē)輛控制，則可以進(jìn)一步抑制車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適。例如，還可以通過(guò)使用下式(6)從所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr、所獲得的本車(chē)輛CA 的車(chē)輛速度Vm以及實(shí)際相對(duì)加速度Ar計(jì)算感知相對(duì)速度Vs。在式(6)中，δ在0< δ <3的范圍內(nèi)。此外，δ優(yōu)選為約1.0。順便而言，在該實(shí)施例中，實(shí)際相對(duì)加速度Ar被限定為在感知對(duì)象TA和本車(chē)輛CA彼此接近的方向上為正。順便而言，可通過(guò)ECU 4從實(shí)際相對(duì)距離Dr、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm、實(shí)際相對(duì)速度Vr、所計(jì)算出的或傳感器檢測(cè)到的本車(chē)輛CA的加速度等等計(jì)算實(shí)際相對(duì)加速度Ar。Vs = Vr+ β Vm+ δ Ar." (6)此外，還可通過(guò)下式(J)從所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr、所獲得的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm以及感知對(duì)象TA的加速度Ap計(jì)算感知相對(duì)速度Vs?？蓪?dǎo)致本車(chē)輛CA的駕駛者對(duì)相對(duì)速度的錯(cuò)誤感知的相對(duì)加速度為與由駕駛者進(jìn)行的操作無(wú)關(guān)地改變的感知對(duì)象TA的加速度Ap，特別地，其符號(hào)為負(fù)的加速度Ap (例如，在本車(chē)輛CA前面的在前車(chē)輛減速的情況下的加速度等等)，即，在向本車(chē)輛CA接近的方向上的加速度Ap。因此，也可以用感知對(duì)象 TA的加速度Ap替換實(shí)際相對(duì)加速度Ar。在式(7)中，、在0.5到2的范圍內(nèi)。此外，、 優(yōu)選為約1.5。順便而言，在該實(shí)施例中，感知對(duì)象TA的加速度Ap被限定為在感知對(duì)象TA 和本車(chē)輛CA彼此接近的方向上為正。順便而言，可以通過(guò)E⑶4從實(shí)際相對(duì)距離Dr、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm、實(shí)際相對(duì)速度Vr、所計(jì)算出的或傳感器檢測(cè)到的本車(chē)輛CA的加速度等等計(jì)算感知對(duì)象TA的加速度Ap。Vs = Vr+ β Vm+ γ Ap... (7)感知相對(duì)比率計(jì)算部43獲得感知相對(duì)比率X，感知相對(duì)比率X為基于感知相對(duì)速度Vs而獲得的感知計(jì)算值。在該實(shí)施例中，感知相對(duì)比率計(jì)算部43計(jì)算在由感知相對(duì)距離計(jì)算部41獲得的感知相對(duì)距離Ds與由感知相對(duì)速度計(jì)算部42獲得的感知相對(duì)速度Vs 之間的比率作為感知相對(duì)比率X。這里，感知相對(duì)比率X為被感知相對(duì)速度Vs除的感知相對(duì)距離Ds。如上所述，本車(chē)輛CA的駕駛者會(huì)錯(cuò)誤地感知相對(duì)物理量，例如，相對(duì)距離、相對(duì)速度等等。如圖5所示，當(dāng)基于本車(chē)輛CA的駕駛者的感知而操作本車(chē)輛CA時(shí)(例如，當(dāng)操作作為在本車(chē)輛CA中設(shè)置的由駕駛者操作的操作對(duì)象的制動(dòng)踏板(未示出)時(shí))，實(shí)際相對(duì)距離Dr與實(shí)際相對(duì)速度Vr之間的關(guān)系依賴(lài)于本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm而變化，并且即使在本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm固定(如圖5中的曲線Dl (Vm = 0)和曲線D2(Vm>0)所示)時(shí)也不恒定。因此，如果以恒定的所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr與所獲得的實(shí)際相對(duì)速度 Vr之間的實(shí)際相對(duì)比率Y(如圖5中的直線E所示)進(jìn)行車(chē)輛控制，則存在以下可能性以與基于本車(chē)輛CA的駕駛者的感知的車(chē)輛的操作(操作時(shí)序和操作量)不同的控制時(shí)序和控制量進(jìn)行車(chē)輛控制。因此，感知相對(duì)比率計(jì)算部43計(jì)算作為感知相對(duì)距離Ds與感知相對(duì)速度Vs之間的比率的感知相對(duì)比率X，以使這樣的相對(duì)比率為基于駕駛者的感知的值， 該相對(duì)比率是作為表示本車(chē)輛CA與可由駕駛者感知的感知對(duì)象TA之間的相對(duì)關(guān)系的相對(duì)物理量的相對(duì)距離與相對(duì)速度之間的比率。如果駕駛者固定，則感知相對(duì)比率X為恒定值，如圖6所示。也就是，本車(chē)輛CA的駕駛者操作本車(chē)輛CA，以使該相對(duì)比率(即，感知對(duì)象TA和本車(chē)輛彼此接近時(shí)為止花費(fèi)的時(shí)間)是恒定的。因此，在車(chē)輛控制中感知相對(duì)比率 X的使用使得可以進(jìn)行與本車(chē)輛CA的駕駛者的感知一致的車(chē)輛控制，而不考慮用于計(jì)算感知相對(duì)比率X的參數(shù)(例如，相對(duì)距離、相對(duì)速度、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm、相對(duì)加速度以及感知對(duì)象TA的加速度Ap)改變。因此，通過(guò)車(chē)輛控制裝置1進(jìn)行的車(chē)輛控制與駕駛者的感覺(jué)一致，因而可以抑制車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適?？刂茣r(shí)序判定部44基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制。在該實(shí)施例中，控制時(shí)序判定部44基于反映感知相對(duì)比率X的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制?？刂茣r(shí)序判定部44將基于作為感知相對(duì)物理量的感知相對(duì)距離Ds和感知相對(duì)速度Vs的感知相對(duì)比率X設(shè)定為關(guān)于減速控制的控制時(shí)序的控制值，并基于該控制值而判定減速控制的控制時(shí)序。也就是，在該實(shí)施例中，由于基于使用反映了感知相對(duì)比率X(基于感知相對(duì)距離Ds 和感知相對(duì)速度Vs)的控制值(即，基于感知相對(duì)比率X)而判定控制時(shí)序，因而可以以與本車(chē)輛CA的駕駛者的感知一致的控制時(shí)序進(jìn)行減速控制?？刂茣r(shí)序判定部44判定由感知相對(duì)比率計(jì)算部43計(jì)算的感知相對(duì)比率X (反映感知相對(duì)比率X的控制值)是否大于閾值 X0。如果判定感知相對(duì)比率X大于閾值X0(即，在減速控制的情況下，判定感知相對(duì)比率X 小于或等于閾值X0)，控制時(shí)序判定部44開(kāi)始減速控制。這里應(yīng)注意，閾值XO可以被提前設(shè)定為恒定值，或者也可以基于駕駛者(例如，駕駛者的個(gè)性和特征)和本車(chē)輛CA的行駛環(huán)境中的至少一者而改變。在閾值XO為恒定值的情況下，在該實(shí)施例中，對(duì)于每個(gè)駕駛者單獨(dú)地，在以各種方式對(duì)相對(duì)距離、相對(duì)速度、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm、相對(duì)加速度以及感知對(duì)象TA的加速度Ap進(jìn)行改變時(shí)，對(duì)在操作本車(chē)輛CA的制動(dòng)踏板時(shí)的實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr進(jìn)行取樣，并可以基于取樣值而計(jì)算實(shí)際感知相對(duì)比率& ，并可以基于實(shí)際感知相對(duì)比率&的平均值等等而預(yù)先設(shè)定閾值X0。此外，在基于本車(chē)輛CA的駕駛者而改變閾值XO的情況下，基于在對(duì)本車(chē)輛CA中提供的由駕駛者操作的操作對(duì)象進(jìn)行操作時(shí)發(fā)生的實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr而進(jìn)行所述改變。對(duì)制動(dòng)踏板的操作，即，制動(dòng)操作的時(shí)序?qū)τ诿總€(gè)駕駛者是不同的。因此， 如圖7所示，在固定感知相對(duì)距離Ds處的感知相對(duì)速度對(duì)于每個(gè)駕駛者是不同的，并且由表示感知相對(duì)距離與感知相對(duì)速度Vs之間的關(guān)系的直線(圖7中的)(rl、)(r2、)(r3)的傾斜度來(lái)表示每個(gè)駕駛者的制動(dòng)操作的時(shí)序。也就是，實(shí)際/感知相對(duì)比率&對(duì)于每個(gè)駕駛者而言都是恒定值，但其值卻依賴(lài)于制動(dòng)操作的速度而不同，如圖8所示。制動(dòng)操作快的駕駛者具有比制動(dòng)操作慢的駕駛者更大的實(shí)際/感知相對(duì)比率&·。因此，在該實(shí)施例中，為每個(gè)駕駛者單獨(dú)設(shè)定閾值XO以與駕駛本車(chē)輛CA的多個(gè)駕駛者對(duì)應(yīng)，并根據(jù)駕駛本車(chē)輛CA的不同駕駛者而改變。因此，即使存在駕駛本車(chē)輛CA的多個(gè)駕駛者，根據(jù)各個(gè)駕駛者而改變閾值X0，從而可以抑制駕駛者的不適。如下進(jìn)行對(duì)每個(gè)駕駛者單獨(dú)設(shè)定閾值X0。例如，當(dāng)以各種方式對(duì)相對(duì)距離、相對(duì)速度、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm、相對(duì)加速度、感知對(duì)象TA的加速度Ap進(jìn)行改變時(shí)，對(duì)在操作本車(chē)輛CA的制動(dòng)踏板時(shí)的實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr取樣，并基于取樣結(jié)果為每個(gè)駕駛者計(jì)算多個(gè)實(shí)際感知相對(duì)比率&·。然后，將駕駛者的實(shí)際/感知相對(duì)比率&的下限值Xrmin設(shè)定為用于該駕駛者的閾值X0，如圖9所示。此外，還可以基于制動(dòng)操作的迅速度而設(shè)定閾值X0。例如，可以基于制動(dòng)操作快的駕駛者的實(shí)際/感知相對(duì)比率& 而預(yù)先設(shè)定制動(dòng)操作快的駕駛者的閾值XOf，可以基于制動(dòng)操作的迅速度普通的駕駛者的實(shí)際/感知相對(duì)比率&而預(yù)先設(shè)定制動(dòng)操作的迅速度普通的駕駛者的閾值XOm，并可以基于制動(dòng)操作慢的駕駛者的實(shí)際/感知相對(duì)比率&而預(yù)先設(shè)定制動(dòng)操作慢的駕駛者的閾值XOs。然后， 根據(jù)每個(gè)駕駛者將閾值XO設(shè)定為XOf、XOm和XOs的值中的一個(gè)。此外，在基于本車(chē)輛CA正在行駛的環(huán)境而改變閾值XO的情況下，根據(jù)本車(chē)輛CA 的行駛環(huán)境基于駕駛者感到的緊張程度而進(jìn)行所述改變。與駕駛者感到緊張程度低的情況相比，在駕駛者感到緊張程度高的情況下，感知相對(duì)比率X的閾值XO更容易被超過(guò)。因此， 在減速控制的情況下，使閾值XO較大。本車(chē)輛CA的行駛環(huán)境包括本車(chē)輛CA正在行駛的道路的種類(lèi)，道路擁擠度狀況、路面狀況、天氣、能見(jiàn)度等等。例如，如果本車(chē)輛CA正在行駛的道路為地方道路、堵塞的道路或滑的道路，或者天氣惡劣，或具有差的能見(jiàn)度，則閾值XO被設(shè)定為較大。即，可以基于本車(chē)輛CA的行駛環(huán)境、駕駛者的緊張程度而改變閾值X0。因此， 可以使車(chē)輛控制跟隨駕駛者對(duì)本車(chē)輛CA的行駛環(huán)境的感知的改變，并防止或減輕對(duì)駕駛者造成的不適。減速裝置5實(shí)際進(jìn)行車(chē)輛控制。在該實(shí)施例中，減速裝置5進(jìn)行使本車(chē)輛CA減速的減速控制。該實(shí)施例中的減速裝置5為向本車(chē)輛CA施加由駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板的操作而產(chǎn)生的制動(dòng)力的制動(dòng)裝置。在控制時(shí)序判定部44判定感知相對(duì)比率X小于或等于閾值XO 之后，減速裝置5基于控制量(例如，減速度、制動(dòng)力等等)開(kāi)始減速控制。因此，減速裝置 5基于控制量使本車(chē)輛CA減速。如上所述，基于感知相對(duì)比率X(或反映感知相對(duì)比率X的控制值)而判定控制時(shí)序，并在由此判定的控制時(shí)序開(kāi)始減速控制。因此，車(chē)輛控制裝置1 基于控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制，所述控制值反映感知相對(duì)距離Ds和感知相對(duì)速度Ns’該感知相對(duì)距離Ds和感知相對(duì)速度Vs中的每一個(gè)都是感知相對(duì)物理量。因此，由于車(chē)輛控制裝置1基于反映感知相對(duì)距離Ds的控制值而進(jìn)行車(chē)輛控制，因此基于這樣的值而進(jìn)行車(chē)輛控制，該值小于實(shí)際相對(duì)距離Dr，且實(shí)際相對(duì)距離Dr越長(zhǎng)，該值與實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大。順便而言，通過(guò)ECU 4基于本車(chē)輛CA的操作狀態(tài)(實(shí)際相對(duì)距離Dr、實(shí)際相對(duì)速度 Vr、本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm等)獲得控制量。獲得控制量的方法為公眾所知，因而略去對(duì)其的描述。此外，減速裝置5并不限于制動(dòng)裝置，而是可以為任何裝置，只要該裝置通過(guò)例如產(chǎn)生制動(dòng)力等等減小發(fā)生在本車(chē)輛CA上的驅(qū)動(dòng)力而使本車(chē)輛CA減速即可。減速裝置的實(shí)例包括安裝在本車(chē)輛CA中的發(fā)動(dòng)機(jī)(該發(fā)動(dòng)機(jī)能夠通過(guò)經(jīng)由輸出控制減小其輸出而使本車(chē)輛CA減速)、設(shè)置在本車(chē)輛CA的動(dòng)力傳送路徑上的變速器(由于該變速器能夠在通過(guò)速度改變比率變速控制而改變力之后將發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出力傳送到驅(qū)動(dòng)輪并能夠在燃料切斷期間改變發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的摩擦力，因此變速器能夠使本車(chē)輛CA減速)、在本車(chē)輛CA中被安裝作為動(dòng)力源的電動(dòng)機(jī)(該電動(dòng)機(jī)能夠通過(guò)驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)行再生制動(dòng)而使本車(chē)輛CA減速)、由發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出驅(qū)動(dòng)的輔助部件等等(該輔助部件等等能夠通過(guò)驅(qū)動(dòng)控制增加施予發(fā)動(dòng)機(jī)的載荷而使本車(chē)輛CA減速)等等。此外，可以組合制動(dòng)裝置和上述裝置(例如，發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、輔助部件等等)來(lái)形成減速裝置5。接下來(lái)，將描述車(chē)輛控制裝置1采用的車(chē)輛控制方法。圖10為示出了根據(jù)實(shí)施例的車(chē)輛控制裝置的車(chē)輛控制方法的控制流程圖。順便而言，例如，通過(guò)執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)的車(chē)輛控制程序的ECU 4實(shí)現(xiàn)車(chē)輛控制裝置1的車(chē)輛控制方法。此外，以預(yù)定控制周期(control period)執(zhí)行車(chē)輛控制程序。因此，在本車(chē)輛CA正在行駛時(shí)反復(fù)進(jìn)行車(chē)輛控制裝置1的車(chē)輛控制方法。首先，如圖10所示，車(chē)輛控制裝置1的E⑶4如上所述獲得本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度 Vm、實(shí)際相對(duì)距離Dr、實(shí)際相對(duì)速度Vr以及感知對(duì)象TA的加速度AP (步驟STl)。接下來(lái)，感知相對(duì)距離計(jì)算部41計(jì)算感知相對(duì)距離Ds，且感知相對(duì)距離計(jì)算部42 計(jì)算感知相對(duì)速度Vs (步驟ST2)。在該實(shí)施例中，感知相對(duì)距離計(jì)算部41例如通過(guò)使用上式(3)從所獲得的實(shí)際相對(duì)距離Dr計(jì)算感知相對(duì)距離Ds。此外，感知相對(duì)速度計(jì)算部42 例如通過(guò)使用上式(7)從所獲得的實(shí)際相對(duì)速度Vr、所獲得的本車(chē)輛CA的車(chē)輛速度Vm以及感知對(duì)象TA的加速度Ap而計(jì)算感知相對(duì)速度Vs。接下來(lái)，感知相對(duì)比率計(jì)算部43計(jì)算感知相對(duì)比率X(步驟ST3)。在該實(shí)施例中， 感知相對(duì)比率計(jì)算部43進(jìn)行計(jì)算，如(感知相對(duì)距離Ds)/(感知相對(duì)速度Vs)=(感知相對(duì)比率X)。接下來(lái)，控制時(shí)序判定部44判定感知相對(duì)比率X是否大于閾值XO (步驟ST4)。在該實(shí)施例中，控制時(shí)序判定部44判定感知相對(duì)比率X是否小于或等于閾值X0，以便判定是否能夠基于感知相對(duì)比率X開(kāi)始減速控制。接下來(lái)，如果通過(guò)控制時(shí)序判定部44判定感知相對(duì)比率X大于閾值XO (步驟ST4 中的肯定判定)，ECU 4開(kāi)始減速控制(步驟ST5)。在該實(shí)施例中，如果滿(mǎn)足了基于感知相對(duì)比率X開(kāi)始減速控制的條件，ECU 4基于由ECU 4獲得的控制量而執(zhí)行減速控制。因此， 車(chē)輛控制裝置1基于這樣的值進(jìn)行車(chē)輛控制，該值小于實(shí)際相對(duì)距離Dr，實(shí)際相對(duì)距離Dr 越長(zhǎng)，該值與實(shí)際相對(duì)距離Dr相差的量越大。例如，如果本車(chē)輛CA進(jìn)行碰撞避免/減輕控制，則與在實(shí)際相對(duì)距離Dr短時(shí)相比，在實(shí)際相對(duì)距離Dr長(zhǎng)時(shí)更容易開(kāi)始碰撞避免/減輕控制。順便而言，如果控制時(shí)序判定部44判定感知相對(duì)比率X不大于閾值XO (步驟ST4中的否定判定)，ECU4結(jié)束當(dāng)前的控制周期，并移轉(zhuǎn)到(proceed to)減速控制的下一次執(zhí)行。由此，在根據(jù)實(shí)施例的車(chē)輛控制裝置1和由車(chē)輛控制裝置1進(jìn)行的車(chē)輛控制方法中，基于反映與實(shí)際相對(duì)物理量對(duì)應(yīng)的感知相對(duì)物理量的控制值，即，根據(jù)基于實(shí)際相對(duì)距離Dr獲得的感知相對(duì)距離Ds和基于實(shí)際相對(duì)速度Vr獲得的感知相對(duì)速度Vs 二者而獲得的感知相對(duì)比率X(反映感知相對(duì)比率X的控制值)，開(kāi)始車(chē)輛控制的減速控制。因此，獲得與駕駛者的感知一致的減速控制的控制時(shí)序，從而進(jìn)行與駕駛者的感知一致的減速控制。 因此，可以抑制減速控制對(duì)駕駛者造成的不適。這里應(yīng)注意，如果感知相對(duì)速度大，則駕駛者基于感知相對(duì)速度Vs操作車(chē)輛，以及如果感知相對(duì)速度Vs變小，駕駛者基于感知相對(duì)距離Ds控制車(chē)輛。因此，由于基于感知相對(duì)比率X (即，感知相對(duì)距離Ds與感知相對(duì)速度Vs 之間的關(guān)系)進(jìn)行車(chē)輛控制，可以使車(chē)輛控制與駕駛者在進(jìn)行車(chē)輛操作時(shí)的感覺(jué)一致。順便而言，車(chē)輛控制不限于上述實(shí)施例中的減速控制，而是可以為任何車(chē)輛控制， 只要該車(chē)輛控制是基于相對(duì)物理量(相對(duì)距離、相對(duì)速度)進(jìn)行的即可。例如，車(chē)輛控制可以為使本車(chē)輛CA加速的加速控制(包括從駕駛者不操作加速器踏板的狀態(tài)對(duì)車(chē)輛加速的控制，以及從駕駛者操作加速器踏板的狀態(tài)對(duì)車(chē)輛進(jìn)一步加速的控制)，或者還可以為使本車(chē)輛CA轉(zhuǎn)動(dòng)的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)彎控制(包括從駕駛者不操作方向盤(pán)的狀態(tài)轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輛的控制，以及從駕駛者操作方向盤(pán)的狀態(tài)進(jìn)一步轉(zhuǎn)動(dòng)車(chē)輛的控制)。例如，作為上述跟隨操作的一部分、 作為使車(chē)輛保持在本車(chē)輛當(dāng)前行駛的車(chē)道中的轉(zhuǎn)彎控制的一部分、或上述碰撞避免/減輕控制的一部分，進(jìn)行加速控制和轉(zhuǎn)動(dòng)控制。此外，車(chē)輛控制不限于上述改變本車(chē)輛CA的行駛狀態(tài)的控制，而是還可以為向駕駛者或設(shè)置在本車(chē)輛CA外部的外部裝置等等產(chǎn)生警報(bào)的報(bào)警控制。例如，可以在判定感知相對(duì)比率X超過(guò)閾值XO時(shí)開(kāi)始產(chǎn)生警報(bào)的控制。此外，還可以作為碰撞避免/減輕控制的一部分而進(jìn)行車(chē)輛控制。例如，如果判定感知相對(duì)比率X超過(guò)閾值X0，則還可以允許開(kāi)始用于避免本車(chē)輛CA的碰撞的控制(例如， 產(chǎn)生警報(bào)的控制、使由駕駛者操作的加速器踏板返回的控制、增加加速器踏板的踏板反應(yīng)力的控制，等等)。此外，如果判定感知相對(duì)比率X超過(guò)閾值X0，還可以允許開(kāi)始用于減輕在本車(chē)輛CA碰撞時(shí)的沖擊的控制(例如，卷緊安全帶以將安全帶緊固到乘客的控制、增加減速裝置5產(chǎn)生的制動(dòng)力的控制、提前增加用于產(chǎn)生制動(dòng)力的制動(dòng)壓力以使減速裝置5迅速產(chǎn)生制動(dòng)力的控制)。此外，通過(guò)E⑶4進(jìn)行的對(duì)實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr的獲取方法不限于結(jié)合實(shí)施例描述的情況。例如，本車(chē)輛CA的ECU 4還可以獲得包括感知對(duì)象TA的位置數(shù)據(jù)、其車(chē)輛速度Vt等等的感知對(duì)象數(shù)據(jù)，并可以通過(guò)基于所獲得的感知對(duì)象數(shù)據(jù)和包括本車(chē)輛CA的位置數(shù)據(jù)及其車(chē)輛速度Vm等等的本車(chē)輛數(shù)據(jù)而計(jì)算實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr來(lái)獲得實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr。如果感知對(duì)象TA為構(gòu)造物，感知對(duì)象數(shù)據(jù)的獲得優(yōu)選通過(guò)使用存儲(chǔ)在安裝于本車(chē)輛CA中的導(dǎo)航系統(tǒng)中的地圖數(shù)據(jù)進(jìn)行， 或者通過(guò)使用本車(chē)輛CA的ECU 4可以與其通信的道路基礎(chǔ)設(shè)施等等進(jìn)行。此外，如果感知對(duì)象TA是在前車(chē)輛，還可以通過(guò)感知對(duì)象TA和本車(chē)輛CA的車(chē)輛到車(chē)輛通信裝置，或通過(guò)感知對(duì)象TA和本車(chē)輛CA的ECU 4能夠與其通信的道路基礎(chǔ)設(shè)施，獲得感知對(duì)象數(shù)據(jù)。此外，感知對(duì)象TA的相對(duì)于本車(chē)輛CA的位置不限于上述實(shí)施例中的從本車(chē)輛CA 向前的區(qū)域。也就是，本車(chē)輛CA的相對(duì)于感知對(duì)象TA的位置可以為任何位置，只要感知對(duì)象TA的位置在本車(chē)輛CA的外部并能夠由駕駛者感知即可。例如，在感知對(duì)象TA位于本車(chē)輛CA側(cè)面的情況下，駕駛者可以直接感知該感知對(duì)象TA，從而本發(fā)明的車(chē)輛控制方法是適用的。此外，在感知對(duì)象TA位于本車(chē)輛CA后面的情況下，駕駛者可以直接感知感知對(duì)象 TA，或通過(guò)側(cè)鏡或后視鏡感知感知對(duì)象TA，從而本發(fā)明的車(chē)輛控制方法是適用的。因此，例如，在感知對(duì)象TA為行駛在本車(chē)輛CA的后面和行駛在本車(chē)輛CA正巡航的車(chē)道的鄰車(chē)道中的情況下，當(dāng)駕駛者將本車(chē)輛的巡航車(chē)道改變到該鄰車(chē)道時(shí)(即，在改車(chē)道或并車(chē)道的情況下)，可以基于感知相對(duì)物理量進(jìn)行車(chē)輛控制。本文中的車(chē)輛控制包括減速控制、加速控制、轉(zhuǎn)動(dòng)控制、報(bào)警控制等等。此外，感知相對(duì)比率X不限于上述實(shí)施例中的感知相對(duì)距離Ds與感知相對(duì)速度Vs 之間的比率，而是可以為任何比率，只要該比率的分母和分子中的至少一個(gè)包括感知相對(duì)物理量即可。例如，感知相對(duì)比率X可以為感知相對(duì)距離Ds與實(shí)際相對(duì)速率Vr之間的比率、或?qū)嶋H相對(duì)距離Dr與感知相對(duì)速度Vs之間的比率。此外，雖然感知相對(duì)比率X被如上表示為將感知相對(duì)距離Ds用作分子且將感知相對(duì)速度Vs用作分母的分?jǐn)?shù)，但可以替代地將感知相對(duì)速度Vs用作分子且將感知相對(duì)距離Ds用作分母。此外，不必如上述實(shí)施例一樣基于感知相對(duì)比率X進(jìn)行車(chē)輛控制，而是還可以基于感知相對(duì)距離Ds和實(shí)際相對(duì)速Vr、 或者感知相對(duì)速度Vs和實(shí)際相對(duì)距離Dr中的一個(gè)進(jìn)行車(chē)輛控制。此外，反映感知相對(duì)物理量的控制值不限于如上述實(shí)施例中一樣的與控制時(shí)序有關(guān)的值，而是還可以為與車(chē)輛控制的控制量有關(guān)的控制值。例如，在基于相對(duì)比率、相對(duì)距離以及相對(duì)速度中的至少一個(gè)而獲得車(chē)輛控制的控制量的情況下，還允許基于感知相對(duì)比率X、感知相對(duì)距離Ds以及感知相對(duì)速度Vs而獲得控制量作為與控制量有關(guān)的控制值。此外，在為本車(chē)輛CA的每個(gè)駕駛者單獨(dú)設(shè)定閾值XO的情況下，如果基于與所設(shè)定的閾值XO對(duì)應(yīng)的駕駛者操作本車(chē)輛CA的制動(dòng)踏板時(shí)發(fā)生的實(shí)際相對(duì)距離Dr和實(shí)際相對(duì)速度Vr而計(jì)算出的實(shí)際/感知相對(duì)比率&超過(guò)駕駛者的設(shè)定閾值X0，則可以判定駕駛者的注意力已經(jīng)變低。也就是，可以基于實(shí)際/感知相對(duì)比率&和閾值XO而估計(jì)駕駛者的狀態(tài)。因此，例如，在實(shí)際/感知相對(duì)比率&超過(guò)閾值XO的情況下，還允許進(jìn)行警報(bào)控制、 用于避免本車(chē)輛CA的碰撞的控制、用于在本車(chē)輛CA碰撞時(shí)減輕沖擊的控制。順便而言，還可以通過(guò)E⑶4基于數(shù)據(jù)庫(kù)而獲得感知相對(duì)距離Ds、感知相對(duì)速度 Vs以及感知相對(duì)比率X，該數(shù)據(jù)庫(kù)是預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)等等找到這些值中的每一個(gè)與用于計(jì)算這些值的參數(shù)(包括實(shí)際相對(duì)距離Dr、實(shí)際相對(duì)速度Vr、車(chē)輛速度Vm等等的參數(shù))的關(guān)系而產(chǎn)生的。此外，反映感知相對(duì)物理量(感知相對(duì)比率X)的控制值，例如，與控制時(shí)序有關(guān)的控制值、與控制量有關(guān)的控制值等等，同樣可以通過(guò)ECU 4基于數(shù)據(jù)庫(kù)而獲得，該數(shù)據(jù)庫(kù)是基于感知相對(duì)物理量(感知相對(duì)距離Ds以及感知相對(duì)速度Vs)和感知相對(duì)比率X預(yù)先通過(guò)經(jīng)由實(shí)驗(yàn)等等找到這些控制值中的每一個(gè)與用于計(jì)算這些控制值的參數(shù)(包括實(shí)際相對(duì)距離Dr、實(shí)際相對(duì)速度Vr、車(chē)輛速度Vm等等的參數(shù))的關(guān)系而產(chǎn)生的。從上面的說(shuō)明中可以了解，上述車(chē)輛控制裝置和車(chē)輛控制方法可用于通過(guò)使用相對(duì)物理量作為輸入值而進(jìn)行控制車(chē)輛的車(chē)輛控制的車(chē)輛控制裝置和車(chē)輛控制方法，并特別適宜于限制該車(chē)輛控制對(duì)駕駛者造成的不適，其中所述相對(duì)物理量表示車(chē)輛與存在于車(chē)輛外部并可由車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的相對(duì)關(guān)系。雖然已經(jīng)參考其示例性實(shí)施例描述了本發(fā)明，但應(yīng)該理解，本發(fā)明不限于示例性實(shí)施例或結(jié)構(gòu)。相反，本發(fā)明旨在涵蓋各種修改和等效設(shè)置。此外，雖然以示例性的各種組合和配置示出了示例性實(shí)施例的各種要素，但包括更多、更少或僅僅單個(gè)要素的其他組合和配置同樣在本發(fā)明的精神和范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用實(shí)際相對(duì)物理量作為輸入值而控制車(chē)輛，所述實(shí)際相對(duì)物理量表示所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的相對(duì)關(guān)系，所述車(chē)輛控制裝置的特征在于基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)物理量為與所述實(shí)際相對(duì)物理量對(duì)應(yīng)的物理量且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)物理量。
2.根據(jù)權(quán)利要求1的車(chē)輛控制裝置，其中所述控制值與在所述車(chē)輛的控制中的控制時(shí)序和控制量中的至少一者相關(guān)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2的車(chē)輛控制裝置，其中所述實(shí)際相對(duì)物理量為所述感知對(duì)象與所述車(chē)輛之間的實(shí)際相對(duì)距離；以及所述感知相對(duì)物理量為感知相對(duì)距離，所述感知相對(duì)距離為所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離。
4.根據(jù)權(quán)利要求3的車(chē)輛控制裝置，其中所述感知相對(duì)距離小于所述實(shí)際相對(duì)距離， 所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，所述感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。
5.根據(jù)權(quán)利要求4的車(chē)輛控制裝置，其中通過(guò)使用下式(1)獲得所述感知相對(duì)距離Ds = Drn- (1)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，且η在0 < η < 1的范圍內(nèi)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5的車(chē)輛控制裝置，其中在所述式(1)中，η在0.7Sn <0.8的范圍內(nèi)。
7.根據(jù)權(quán)利要求4的車(chē)輛控制裝置，其中通過(guò)使用下式( 獲得所述感知相對(duì)距離Ds = α log(Dr/DO)·.. (2)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，DO是作為所述感知對(duì)象向所述車(chē)輛接近時(shí)所述車(chē)輛的所述駕駛者所不能接受的極限值的最大相對(duì)距離，且α為常數(shù)。
8.—種車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離和實(shí)際相對(duì)速度作為輸入值而控制所述車(chē)輛，其特征在于基于反映感知相對(duì)比率的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)比率為感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)速度和感知相對(duì)速度中的一者之間的比率，所述感知相對(duì)距離是與所述實(shí)際相對(duì)距離對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離，所述感知相對(duì)速度是與所述實(shí)際相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的物理量并且表示所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)速度。
9.根據(jù)權(quán)利要求8的車(chē)輛控制裝置，其中所述控制值與在所述車(chē)輛的控制中的控制時(shí)序和控制量中的至少一者相關(guān)。
10.根據(jù)權(quán)利要求9的車(chē)輛控制裝置，其中如果所述控制值與所述控制時(shí)序相關(guān)，則在所述感知相對(duì)比率超過(guò)閾值時(shí)開(kāi)始對(duì)所述車(chē)輛的控制。
11.根據(jù)權(quán)利要求10的車(chē)輛控制裝置，其中基于所述駕駛者和所述車(chē)輛的行駛環(huán)境中的至少一者而設(shè)定所述閾值。
12.根據(jù)權(quán)利要求11的車(chē)輛控制裝置，其中如果基于所述駕駛者而設(shè)定所述閾值，則基于在對(duì)所述車(chē)輛中提供的由所述駕駛者操作的操作對(duì)象進(jìn)行操作時(shí)發(fā)生的所述實(shí)際相對(duì)距離和所述實(shí)際相對(duì)速度而設(shè)定所述閾值。
13.根據(jù)權(quán)利要求8到12中任一項(xiàng)的車(chē)輛控制裝置，其中所述感知相對(duì)距離小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)，所述感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。
14.根據(jù)權(quán)利要求13的車(chē)輛控制裝置，其中通過(guò)使用下式(1)獲得所述感知相對(duì)距離 Ds = Drn- (1)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，且η在0 < η < 1的范圍內(nèi)。
15.根據(jù)權(quán)利要求14的車(chē)輛控制裝置，其中在所述式(1)中，η在0.7Sn <0.8的范圍內(nèi)。
16.根據(jù)權(quán)利要求13的車(chē)輛控制裝置，其中通過(guò)使用下式( 獲得所述感知相對(duì)距離 Ds = α log(Dr/DO)·.. (2)其中Ds為所述感知相對(duì)距離，Dr為所述實(shí)際相對(duì)距離，DO是作為所述感知對(duì)象向所述車(chē)輛接近時(shí)所述車(chē)輛的所述駕駛者所不能接受的極限值的最大相對(duì)距離，且α為常數(shù)。
17.一種車(chē)輛控制裝置，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離作為輸入值而控制所述車(chē)輛，其特征在于基于這樣的值而控制所述車(chē)輛，該值小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)， 該值與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。
18.—種車(chē)輛，其基于該車(chē)輛與位于該車(chē)輛前方并能夠由該車(chē)輛的駕駛者感知的其他車(chē)輛之間的實(shí)際相對(duì)距離而進(jìn)行碰撞避免/減輕控制，所述碰撞避免/減輕控制至少避免該車(chē)輛與所述其他車(chē)輛碰撞以及減輕在所述碰撞發(fā)生時(shí)的沖擊，所述車(chē)輛的特征在于與在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)短時(shí)相比，在所述實(shí)際相對(duì)距離相對(duì)長(zhǎng)時(shí)更容易開(kāi)始所述碰撞避免/減輕控制。
19.一種車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用實(shí)際相對(duì)物理量作為輸入值而控制車(chē)輛，所述實(shí)際相對(duì)物理量表示所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的相對(duì)關(guān)系，所述車(chē)輛控制方法的特征在于包括基于反映感知相對(duì)物理量的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)物理量為與所述實(shí)際相對(duì)物理量對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)物理量。
20.一種車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離和實(shí)際相對(duì)速度作為輸入值而控制車(chē)輛，其特征在于包括基于反映感知相對(duì)比率的控制值而控制所述車(chē)輛，所述感知相對(duì)比率為感知相對(duì)距離與所述實(shí)際相對(duì)速度和感知相對(duì)速度中的一者之間的比率，所述感知相對(duì)距離是與所述實(shí)際相對(duì)距離對(duì)應(yīng)的物理量并且是所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)距離，所述感知相對(duì)速度是與所述實(shí)際相對(duì)速度對(duì)應(yīng)的物理量并且表示所述車(chē)輛與由所述駕駛者感知的所述感知對(duì)象之間的相對(duì)速度。
21.—種車(chē)輛控制方法，其通過(guò)使用所述車(chē)輛與存在于所述車(chē)輛外部并能夠由所述車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象之間的實(shí)際相對(duì)距離作為輸入值而控制車(chē)輛，其特征在于包括基于這樣的值而控制所述車(chē)輛，該值小于所述實(shí)際相對(duì)距離，所述實(shí)際相對(duì)距離越長(zhǎng)， 該值與所述實(shí)際相對(duì)距離相差的量越大。
全文摘要
基于本車(chē)輛與由本車(chē)輛的駕駛者感知的感知對(duì)象(TA)之間的實(shí)際相對(duì)距離(Dr)而計(jì)算表示本車(chē)輛與感知對(duì)象(TA)之間的相對(duì)距離的感知相對(duì)距離(Ds)?；诒拒?chē)輛與由駕駛者感知的感知對(duì)象(TA)之間的實(shí)際相對(duì)速度(Vr)而計(jì)算表示本車(chē)輛與感知對(duì)象(TA)之間的相對(duì)速度的感知相對(duì)速度(Vs)(步驟ST2)。計(jì)算感知相對(duì)比率(X)，該感知相對(duì)比率為感知相對(duì)距離(Ds)與感知相對(duì)速度(Vs)之間的比率(步驟ST3)。如果感知相對(duì)比率(X)超過(guò)閾值(X0)，則進(jìn)行車(chē)輛控制(步驟ST4和ST5)。
文檔編號(hào)B60W30/09GK102448788SQ201080023631
公開(kāi)日2012年5月9日 申請(qǐng)日期2010年5月26日 優(yōu)先權(quán)日2009年5月29日
發(fā)明者安田浩志, 青木宏文 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社