專利名稱：鐵路車輛用制動控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及鐵路車輛用的制動控制裝置。
背景技術(shù)：
在鐵路車輛中，采用對作用于各車軸的制動缸的制動缸壓力進(jìn)行控制的鐵路車輛用制動控制裝置(以下稱為“制動控制裝置”)。該制動控制裝置構(gòu)成為具有制動控制部，基于常用制動指令和緊急制動指令生成用于控制制動缸壓力的壓力控制信號；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于壓力控制信號對供給到制動缸的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓； 以及繼動閥，輸出與從電磁閥部供給的壓縮空氣對應(yīng)的制動缸壓力。該壓力控制信號通過制動控制部內(nèi)的電磁閥驅(qū)動電路將制動控制部內(nèi)的電路電源作為供給源而生成，輸出至電磁閥部的螺線管。因此，這樣構(gòu)成的制動控制裝置在動力運行時，電磁閥部接收來自電路電源的電源供給而被勵磁，緩解制動力。此外，在常用制動時，通過使對電磁閥部的電源供給進(jìn)行供給或停止，輸出規(guī)定的制動力。另一方面，在輸出緊急制動指令的情況下，通過對電磁閥部的電路電源的電源供給強制地停止，從而能夠產(chǎn)生緊急制動。歷來，例如在下述專利文獻(xiàn)1所示的制動控制裝置構(gòu)成為具有制動控制部，輸出與從制動指令單元輸出的制動指令對應(yīng)的壓力控制信號；繼動閥，從儲氣器被供給壓縮空氣；制動缸，通過壓縮空氣使制動力產(chǎn)生；以及電磁閥部，搭載于所述繼動閥和所述制動缸之間，對應(yīng)于制動指令控制制動缸壓力。該制動控制裝置以在繼動閥和制動缸之間配置電磁閥部，進(jìn)而以電磁閥部直接控制制動缸壓力的方式構(gòu)成，能夠降低繼動閥的控制誤差，提高制動控制的精度。專利文獻(xiàn)1 日本特開2001-018784號公報。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題
可是，在以上述專利文獻(xiàn)1為代表的現(xiàn)有的制動控制裝置中，在由于制動控制部故障、 或制動控制裝置的一部分的電源卡(power source card)等的故障等而供給到電磁閥部的電路電源降低的情況下，存在不能進(jìn)行利用常用制動的制動控制，不得不使用緊急制動的課題。另一方面，僅以利用緊急制動的制動控制，存在難以應(yīng)對來自鐵路公司的希望盡可能地持續(xù)進(jìn)行利用常用制動的制動控制的希望的問題。本發(fā)明正是鑒于上述問題而完成的，其目的在于獲得一種制動控制裝置，即使在制動控制部故障或者制動控制裝置的電路電源降低的情況下也能進(jìn)行利用常用制動的制動控制。用于解決課題的方案
為了解決上述課題，實現(xiàn)目的，本發(fā)明的鐵路車輛用制動控制裝置，具備制動控制部， 搭載于每個轉(zhuǎn)向架，基于常用制動指令和緊急制動指令生成用于控制作用于制動缸的制動缸壓力的壓力控制信號；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于所述壓力控制信號對供給到所述制動缸的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓；以及繼動閥，輸出與從所述電磁閥部供給的所述壓縮空氣對應(yīng)的制動缸壓力，其特征在于，所述電磁閥部具有遠(yuǎn)程緩解電磁閥，對供給到所述繼動閥的一次側(cè)的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥以接受來自搭載于其它的轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置的電源供給而進(jìn)行工作的方式構(gòu)成。發(fā)明的效果
根據(jù)本發(fā)明的制動控制裝置，具備電磁閥驅(qū)動電路和遠(yuǎn)程緩解電磁閥，該電磁閥驅(qū)動電路具有緊急用繼電器、遠(yuǎn)程緩解電磁閥控制繼電器、以及電路電源供給繼電器，搭載于一方的轉(zhuǎn)向架的遠(yuǎn)程緩解電磁閥從搭載于另一方的轉(zhuǎn)向架的電路電源供給繼電器接受電路電源供給而進(jìn)行工作，因為是上述結(jié)構(gòu)，所以能夠發(fā)揮如下效果，即，即使在制動控制部故障或制動控制裝置的電路電源降低的情況下，也能夠進(jìn)行根據(jù)常用制動的制動控制。


圖1是表示實施方式1的制動控制裝置的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖2是表示在供給壓縮空氣時的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的工作的圖。圖3是表示在對壓縮空氣進(jìn)行排氣時的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的工作的圖。圖4是表示電磁閥驅(qū)動電路的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖5是表示控制第1制動控制裝置的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的電磁閥驅(qū)動電路的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖6是表示經(jīng)由列車信息管理裝置連接的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖7是表示具備以O(shè)R電路構(gòu)成的電路電源切換部的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖8是表示具備以開關(guān)電路構(gòu)成的電路電源切換部的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。附圖標(biāo)記說明
10常用制動指令； 11制動網(wǎng)絡(luò)； 12緊急制動指令； 13供給罐； 14空氣彈簧壓力； 15輸出壓力； 16壓力控制信號； 17壓縮空氣； 18制動缸壓力； 20制動控制部；
20a第1制動控制裝置的制動控制部； 20b第2制動控制裝置的制動控制部； 21 變載荷閥(variable load valve)； 22制動控制閥/滑行控制閥(slide control valve)；
423遠(yuǎn)程緩解電磁閥(RIMV)；
24繼動閥；
25,26壓力傳感器；
27制動缸；
28電磁閥部；
30、30a、30b電磁閥驅(qū)動電路；
31遠(yuǎn)程緩解電磁閥電源線(RIMV電源線)；
32緊急用繼電器；
33遠(yuǎn)程緩解電磁閥控制繼電器(RIMV控制繼電器)；
34電路電源供給繼電器；
40,41電路電源切換部；
42列車信息管理裝置；
100制動控制裝置；
Pl電路電源(第1電路電源)；
P2電路電源(第2電路電源)。
具體實施例方式以下，基于附圖詳細(xì)地說明本發(fā)明的制動控制裝置的實施方式。再有，本發(fā)明并不被該實施方式限定。實施方式1
(制動控制裝置的結(jié)構(gòu))
圖1是表示實施方式1的制動控制裝置的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖1所示的制動控制裝置 100構(gòu)成為，作為主要的結(jié)構(gòu)部具有制動控制部20、變載荷閥21、制動控制閥/滑行控制閥22、遠(yuǎn)程緩解電磁閥(RIMV :Release Isolation Magnet Valve》3、繼動閥M、壓力傳感器25、以及壓力傳感器26。制動控制部20具有電磁閥驅(qū)動電路30，該電磁閥驅(qū)動電路30控制制動控制閥/ 滑行控制閥22和RIMV23。制動控制部20經(jīng)由后述的制動網(wǎng)絡(luò)11，與在未圖示的其它的轉(zhuǎn)向架(truck)搭載的制動控制裝置100相互連接。此外，對制動控制部20輸入從未圖示的制動指令部輸出的常用制動指令10和緊急制動指令12。進(jìn)而，對于制動控制部20，為了進(jìn)行常用制動控制、滑行控制、以及緊急制動的輸出，定義有將壓縮空氣的供給和排氣組合起來的規(guī)定的模式。因此，制動控制部20的電磁閥驅(qū)動電路30基于常用制動指令10、緊急制動指令、以及規(guī)定的模式，輸出用于對作用于制動缸27的制動缸壓力18進(jìn)行控制的壓力控制信號16，控制制動控制閥/滑行控制閥22和RIMV23。再有，針對被電磁閥驅(qū)動電路30 控制的RIMV23在后面敘述。變載荷閥21分別搭載在各轉(zhuǎn)向架，是將與檢測車輛的重量而獲得的空氣彈簧壓力14對應(yīng)的輸出壓力15向制動控制閥/滑行控制閥22供給的閥。制動控制閥/滑行控制閥22基于從制動控制部20輸出的壓力控制信號16，對上述的輸出壓力15進(jìn)行調(diào)壓。制動控制閥/滑行控制閥22通常以例如將被供給的輸出壓力 15對制動缸27供給的供給閥(Apply Magnet Valve)、對供給的輸出壓力15進(jìn)行調(diào)壓的排氣閥(Release Magnet Valve，)等的多個電磁閥構(gòu)成。繼動閥M是為了使制動缸壓力18的響應(yīng)性提高而使用的閥。在繼動閥M的一次側(cè)(primary side)，輸入從制動控制閥/滑行控制閥22輸出的壓縮空氣17，進(jìn)而，連接有對規(guī)定壓力的壓縮空氣進(jìn)行貯存的供給罐13。因此，繼動閥M能夠輸出與上述的壓縮空氣17對應(yīng)的制動缸壓力18。壓力傳感器25和壓力傳感器沈分別檢測出輸入到繼動閥M的壓縮空氣17和從繼動閥M輸出的制動缸壓力18，生成未圖示的反饋指令，對制動控制部20回授該反饋指令。因此，制動控制部20能夠計算正確的壓力控制信號16。制動缸27通過對應(yīng)于制動缸壓力18的強度，將具有規(guī)定的摩擦系數(shù)的制動器閘瓦(未圖示)按壓到各車輪，從而產(chǎn)生希望的制動力。RIMV23是對繼動閥M的一次側(cè)的壓力進(jìn)行調(diào)壓的閥，例如在緊急制動產(chǎn)生后，通過對填充在制動缸27中的壓力進(jìn)行排氣，能夠緩解制動力。再有，在圖1中，制動控制閥/滑行控制閥22、RIMV23、以及繼動閥M為了個別地控制各車軸的制動器，以變載荷閥21為中心左右對稱地圖示。例如，在變載荷閥21的左側(cè)示出的制動控制閥/滑行控制閥22、RIMV23、以及繼動閥M對一方的制動缸27的制動缸壓力18進(jìn)行調(diào)壓，在變載荷閥21的右側(cè)示出的制動控制閥/滑行控制閥22、RIMV23、以及繼動閥M對另一方的制動缸27的制動缸壓力18進(jìn)行調(diào)壓。再有，將基于常用制動指令10 和緊急制動指令12對壓縮空氣17進(jìn)行調(diào)壓的制動控制閥和RIMV23稱為電磁閥部28。(遠(yuǎn)程緩解電磁閥的工作)
圖2是表示在供給壓縮空氣時的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的工作的圖。此外，圖3是表示在對壓縮空氣進(jìn)行排氣時的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的工作的圖。在圖2和圖3中，在變載荷閥21、制動控制閥/滑行控制閥22、RIMV23、以及繼動閥M的各電磁閥之間示出的實線，表示壓縮空氣通過的路徑。此外，如圖2或圖3所示，RIMV23是三通閥，其具備從制動控制閥/滑行控制閥 22輸出的壓縮空氣的入口 ；將該壓縮空氣向繼動閥M送出的送出口 ；以及對在制動缸27 中填充的壓力進(jìn)行排氣的排氣口。 進(jìn)而，RIMV23是如下結(jié)構(gòu)，即，通過后述的遠(yuǎn)程緩解電磁閥控制繼電器(RIMV控制繼電器)33，RIMV23的螺線管被勵磁或消磁，通過RIMV23具有的彈簧的作用力，在該彈簧的伸縮方向進(jìn)行進(jìn)退運動。在圖2中，在螺線管被消磁時，RIMV23的工作位置被保持在使從制動控制閥/滑行控制閥22輸出的壓縮空氣17向繼動閥M的方向通過的位置。在該情況下，繼動閥M 對制動缸27供給制動缸壓力18。即，在對RIMV23的電路電源的電源供給停止時，制動力變強。另一方面，在螺線管被勵磁時，RIMV23的工作位置如圖3所示，被保持在使從繼動閥24輸出的壓縮空氣17向外部排氣的位置。在該情況下，繼動閥M能夠使在制動缸27 中填充的制動缸壓力18進(jìn)行排氣。即，在進(jìn)行對RIMV23的電路電源的電源供給時，制動力變?nèi)酢Ｔ儆?，在圖2和圖3所示的變載荷閥21、制動控制閥/滑行控制閥22、以及繼動閥 M是公知的，因此省略其工作說明。以下，針對控制RIMV23的電磁閥驅(qū)動電路30進(jìn)行說明。(制動控制裝置的細(xì)節(jié)結(jié)構(gòu))
圖4是表示電磁閥驅(qū)動電路的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖4所示的制動控制部20a和制動控制部20b表示在各轉(zhuǎn)向架搭載的制動控制裝置100的制動控制部20。例如，假設(shè)制動控制部20a在搭載于某個車輛的一方的轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置(以下，稱為“第1制動控制裝置”)100中內(nèi)置，制動控制部20b在搭載于該車輛的另一方的轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置(以下，稱為“第2制動控制裝置”)100中內(nèi)置。此外，假設(shè)電磁閥驅(qū)動電路30a和電磁閥驅(qū)動電路30b分別內(nèi)置于制動控制部20a和制動控制部20b。(電磁閥驅(qū)動電路)
電磁閥驅(qū)動電路30a和電磁閥驅(qū)動電路30b構(gòu)成為，作為主要的結(jié)構(gòu)部具有電路電源供給繼電器34、緊急用繼電器32、以及RIMV控制繼電器33。此外，在電磁閥驅(qū)動電路30a 和電磁閥驅(qū)動電路30b，分別連接有經(jīng)由各繼電器部對各RIMV23的螺線管供給的電路電源Pl和電路電源P2。再有，該電路電源Pl或電路電源P2在圖1和圖4中，分別作為控制 RIMV23的壓力控制信號16而表示。(制動網(wǎng)絡(luò))
制動網(wǎng)絡(luò)11對在各轉(zhuǎn)向架搭載的制動控制裝置100的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視，在第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，將與電路電源Pl的下降、 制動控制部20a的故障相關(guān)的信息作為故障信息，對第2制動控制裝置100輸出該故障信息。即，在各轉(zhuǎn)向架搭載的制動控制裝置100經(jīng)由制動網(wǎng)絡(luò)11能夠相互發(fā)送接收各制動控制部的故障信息。再有，在圖4中，制動網(wǎng)絡(luò)11使用以2根實線和1根虛線圖示的雙絞電纜，但也可以使用與該雙絞電纜具有同等的功能的電纜。(遠(yuǎn)程緩解電磁閥電源線)
遠(yuǎn)程緩解電磁閥電源線(以下稱為“RIMV電源線”)31敷設(shè)在車輛間或各車輛內(nèi)，是用于在搭載于各轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置100之間，相互進(jìn)行對RIMV23的電路電源Pl或P2的電源供給的電源電纜。此外，由于上述的電路電源供給繼電器34的輸出端與RIMV電源線 31連接，所以例如對于在第1制動控制裝置100搭載的RIMV23，能夠進(jìn)行第2制動控制裝置100的電路電源P2的電源供給。(電路電源供給繼電器)
電路電源供給繼電器34以A觸點構(gòu)成，通過對應(yīng)于來自制動控制部20a或制動控制部 20b的指令(未圖示)使該觸點工作，能夠進(jìn)行對RIMV23的電路電源Pl或電路電源P2的電源供給，或停止對RIMV23的電路電源Pl或電路電源P2的電源供給。(RIMV控制繼電器)
RIMV控制繼電器33以B觸點構(gòu)成，通過對應(yīng)于來自制動控制部20a或制動控制部20b 的指令(未圖示)使該觸點工作，能夠進(jìn)行對RIMV23的電路電源Pl或電路電源P2的電源供給，或停止對RIMV23的電路電源Pl或電路電源P2的電源供給。(緊急用繼電器)
緊急用繼電器32以A觸點構(gòu)成，基于緊急制動指令12，停止對RIMV23的電路電源Pl 或電路電源P2的電源供給。具體地，在沒有輸出緊急制動指令12的情況下，緊急用繼電器 32為導(dǎo)通狀態(tài)(CLOSE)。另一方面，在輸出了緊急制動指令12的情況下，緊急用繼電器32為非導(dǎo)通狀態(tài)(OPEN)。因此，在輸出了緊急制動指令12的情況下，即使是在從電路電源供給繼電器；34對RIMV23進(jìn)行電路電源Pl或電路電源P2的電源供給時，緊急用繼電器32也停止對RIMV23的電路電源Pl或電路電源P2的電源供給。結(jié)果，繼動閥M能夠?qū)⑴c緊急制動相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫?8向制動缸27供給。在這里，電磁閥驅(qū)動電路30a和電磁閥驅(qū)動電路30b例如在第1制動控制裝置100 的電路電源Pl下降或制動控制部20a故障的情況下，全部的電磁閥被消磁，成為制動模式?？墒?，即使在成為制動模式的情況下，在第2制動控制裝置100搭載的電路電源供給繼電器；34也能對第1制動控制裝置100的RIMV23進(jìn)行電路電源P2的電源供給，因此第 1制動控制裝置100能夠緩解制動。圖5是表示控制第1制動控制裝置的遠(yuǎn)程緩解電磁閥的電磁閥驅(qū)動電路的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖5所示的制動控制部20a和制動控制部20b，具體地表示使用在第2制動控制裝置100搭載的電路電源供給繼電器34，對在第1制動控制裝置100搭載的RIMV23進(jìn)行控制的情況下的結(jié)構(gòu)。(通常時的工作)
首先，針對第1制動控制裝置100的電路電源Pl沒有下降或者制動控制部20a沒有故障的情況下的RIMV23的工作進(jìn)行說明。在RIMV控制繼電器33為導(dǎo)通狀態(tài)的情況下，在沒有輸出緊急制動指令12時，緊急用繼電器32為導(dǎo)通狀態(tài)(CLOSE)。在該狀態(tài)下，電路電源供給繼電器34成為導(dǎo)通狀態(tài)(CLOSE)，在進(jìn)行對RIMV23的電路電源P2的電源供給的情況下，繼動閥M對制動缸壓力18進(jìn)行排氣。另一方面，在RIMV控制繼電器33為導(dǎo)通狀態(tài)的情況下，在輸出了緊急制動指令12 時，緊急用繼電器32變?yōu)榉菍?dǎo)通狀態(tài)(OPEN)。在該情況下，與電路電源供給繼電器34的狀態(tài)無關(guān)地，不進(jìn)行對RIMV23的電路電源P2的電源供給，將相當(dāng)于緊急制動的制動缸壓力18 向制動缸27供給。(故障時的工作)
接著，針對第ι制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下的工作進(jìn)行說明。在第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，為了安全地工作，全部的電磁閥被消磁，RIMV23供給制動缸壓力18?？墒牵词乖诔蔀檫@樣的狀態(tài)的情況下，當(dāng)搭載在制動控制部20b的電路電源供給繼電器M被勵磁， 電路電源供給繼電器；34的觸點成為導(dǎo)通狀態(tài)(CLOSE)時，進(jìn)行對RIMV23的電路電源P2的電源供給，結(jié)果，繼動閥M對制動缸壓力18進(jìn)行排氣。(緊急制動時的工作)
進(jìn)而，在制動缸壓力18被排氣的狀態(tài)下，在輸出了緊急制動指令12的情況下，由于緊急用繼電器32變?yōu)榉菍?dǎo)通狀態(tài)(OPEN)，所以與第1制動控制裝置100的電路電源Pl是否下降或制動控制部20a是否故障、或電路電源供給繼電器34的觸點的狀態(tài)無關(guān)地，停止對 RIMV23的電路電源P2的電源供給。結(jié)果，繼動閥M能夠?qū)⑴c緊急制動相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫?18向制動缸27供給。即，在各轉(zhuǎn)向架搭載的制動控制裝置100中，以在輸出了緊急制動指令12時能夠總是安全地工作的方式構(gòu)成。像這樣，根據(jù)本實施方式的制動控制裝置100，能夠使用第2制動控制裝置100的電路電源供給繼電器34，對第1制動控制裝置100的RIMV23供給電路電源P2的電源或者停止電源供給。即，制動控制裝置100以通過電路電源供給繼電器34能夠遠(yuǎn)程控制RIMV23 的方式構(gòu)成，在第1制動控制裝置100的電路電源Pl降低或者制動控制部20a故障的情況下，不僅能夠進(jìn)行根據(jù)緊急制動指令12的制動控制，也能夠進(jìn)行根據(jù)常用制動指令10的制動控制。如以上說明的那樣，根據(jù)實施方式1的制動控制裝置100，具備電磁閥驅(qū)動電路30 和遠(yuǎn)程緩解電磁閥23，該電磁閥驅(qū)動電路30具有緊急用繼電器32、RIMV控制繼電器33、以及電路電源供給繼電器34，因為遠(yuǎn)程緩解電磁閥23從在其它的轉(zhuǎn)向架搭載的電路電源供給繼電器34接受電路電源P2的供給而進(jìn)行工作，所以即使在第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，也能夠控制制動缸壓力18。因此，即使在通過第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障而變成制動模式的情況下，也能在之后緩解制動。因此，不僅能夠回避進(jìn)行牽引鐵路車輛等時的制動器閘瓦等的不必要的磨耗、發(fā)熱，能夠穩(wěn)定地輸送鐵路車輛，而且在制動力不足的情況下，能夠增強制動力。進(jìn)而，在輸出了緊急制動指令12的情況下，能夠使鐵路車輛停止。實施方式2
實施方式1的制動控制裝置100，構(gòu)成為在第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，開放電路電源供給繼電器34的觸點，自動地產(chǎn)生制動。 在實施方式2的制動控制裝置100中，構(gòu)成為通過反轉(zhuǎn)該電路電源供給繼電器34的邏輯， 在第1制動控制裝置100的電路電源Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，對制動缸壓力18進(jìn)行排氣。根據(jù)實施方式2的制動控制裝置100，例如在第1制動控制裝置100的電路電源 Pl下降或者制動控制部20a故障的情況下，由于電路電源供給繼電器34的觸點閉合，所以能夠防止違反駕駛員的意思而發(fā)生緊急剎車。此外，也能夠供給與緊急剎車相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫?8。此外，在輸出了緊急制動指令12的情況下，與第1制動控制裝置100的電路電源 Pl是否下降或制動控制部20a是否故障無關(guān)地，不對RIMV23供給電路電源P2，因此RIMV23 供給與緊急制動相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫?8。即，實施方式2的制動控制裝置100構(gòu)成為在輸出了緊急制動指令12時，與實施方式1的制動控制裝置100同樣地總是安全地工作。實施方式3
實施方式1的制動控制裝置100構(gòu)成為經(jīng)由監(jiān)視各制動控制裝置100的狀態(tài)的制動網(wǎng)絡(luò)11，相互地發(fā)送接收從各制動控制裝置100輸出的故障信息。在實施方式3的制動控制裝置100中，構(gòu)成為代替制動網(wǎng)絡(luò)11，而能夠利用在鐵路車輛搭載的既存的監(jiān)視器裝置等， 相互地發(fā)送接收從各制動控制裝置100輸出的故障信息。圖6是表示經(jīng)由列車信息管理裝置連接的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。在圖6 中，列車信息管理裝置42 (Train Information Management System)僅搭載有1臺，但通過以在車輛間敷設(shè)的傳輸路徑(未圖示)將在各車輛搭載的列車信息管理裝置42相互連接， 從而對在各轉(zhuǎn)向架搭載的制動控制裝置100的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視。如果使用實施方式3的制動控制裝置100的話，由于不需要構(gòu)筑制動網(wǎng)絡(luò)11，所以能夠抑制以第1制動控制裝置100和第2制動控制裝置100的狀態(tài)監(jiān)視為目的的設(shè)備的導(dǎo)入成本、該設(shè)備的運用成本。
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實施方式4
在實施方式1的制動控制裝置100中，利用從第2制動控制裝置100供給的電路電源 P2，但在實施方式4的制動控制裝置100中，構(gòu)成為也能夠利用第1制動控制裝置100的電路電源Pl。圖7是表示具備以O(shè)R電路構(gòu)成的電路電源切換部的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖7所示的電路電源切換部40以O(shè)R電路構(gòu)成，能夠切換第1制動控制裝置100的電路電源Pl和第2制動控制裝置100的電路電源P2。圖8是表示具備以開關(guān)電路構(gòu)成的電路電源切換部的制動控制部的結(jié)構(gòu)的一例的圖。圖8所示的電路電源切換部41以觸點式開關(guān)構(gòu)成，與圖7所示的電路電源切換部40 同樣地，能夠切換電路電源Pl和電路電源P2。根據(jù)圖7和圖8所示的制動控制裝置100，在電路電源Pl正常的情況下，進(jìn)行對 RIMV23的電路電源Pl的電源供給，能夠控制第1制動控制裝置100相關(guān)的制動缸壓力18。 另一方面，在電路電源Pl下降的情況下，進(jìn)行對RIMV23的電路電源P2的電源供給，能夠控制制動缸壓力18。因此，能夠進(jìn)一步使制動控制的可靠性提高。此外，在輸出了緊急制動指令12的情況下，與第1制動控制裝置100的電路電源 Pl是否下降或制動控制部20a是否故障無關(guān)地，由于對RIMV23停止來自對于RIMV23的電路電源Pl和電路電源P2的電源供給，所以繼動閥M供給與緊急制動相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫?18。即，實施方式4的制動控制裝置100構(gòu)成為在輸出了緊急制動指令12時，與實施方式 1和2的制動控制裝置100同樣地總是安全地工作。再有，電路電源切換部40和電路電源切換部41不僅能夠在搭載于同一車輛內(nèi)的各轉(zhuǎn)向架的各制動控制裝置100彼此間切換電路電源Pl和電路電源P2，而且在搭載于不通車輛的各制動控制裝置100彼此間，也能夠切換電路電源Pl和電路電源P2。再有，本發(fā)明所示的制動控制裝置100的結(jié)構(gòu)是表示本發(fā)明的內(nèi)容的一個例子， 也能夠與其它的公知的技術(shù)組合，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍中，當(dāng)然可以省略一部分等進(jìn)行變更而構(gòu)成。產(chǎn)業(yè)上的利用可能性
如上所述，本發(fā)明的制動控制裝置對于基于常用制動指令和緊急制動指令來控制作用于制動缸的制動缸壓力的鐵路車輛用制動控制裝置是有用的。
權(quán)利要求
1.一種鐵路車輛用制動控制裝置，具備制動控制部，搭載于每個轉(zhuǎn)向架，基于常用制動指令和緊急制動指令生成用于控制作用于制動缸的制動缸壓力的壓力控制信號；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于所述壓力控制信號對供給到所述制動缸的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓；以及繼動閥，輸出與從所述電磁閥部供給的所述壓縮空氣對應(yīng)的制動缸壓力，其特征在于，所述電磁閥部具有遠(yuǎn)程緩解電磁閥，該遠(yuǎn)程緩解電磁閥對供給到所述繼動閥的一次側(cè)的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥以接受來自搭載于其它的轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置的電源供給而進(jìn)行工作的方式構(gòu)成。
2.一種鐵路車輛用制動控制裝置，具備制動控制部，搭載于每個轉(zhuǎn)向架，基于常用制動指令和緊急制動指令生成用于控制作用于制動缸的制動缸壓力的壓力控制信號；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于所述壓力控制信號對供給到所述制動缸的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓；以及繼動閥，輸出與從所述電磁閥部供給的所述壓縮空氣對應(yīng)的制動缸壓力，其特征在于，所述電磁閥部具有遠(yuǎn)程緩解電磁閥，該遠(yuǎn)程緩解電磁閥對供給到所述繼動閥的一次側(cè)的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥以搭載于自己的和其它的轉(zhuǎn)向架的制動控制部構(gòu)成，在所述自己的制動控制部故障的情況下，接受來自其它的制動控制部的電源供給而進(jìn)行工作。
3.一種鐵路車輛用制動控制裝置，具備制動控制部，搭載于每個轉(zhuǎn)向架，基于常用制動指令和緊急制動指令生成用于控制作用于制動缸的制動缸壓力的壓力控制信號；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于所述壓力控制信號對供給到所述制動缸的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓；以及繼動閥，輸出與從所述電磁閥部供給的所述壓縮空氣對應(yīng)的制動缸壓力，其特征在于，所述電磁閥部具有遠(yuǎn)程緩解電磁閥，對供給到所述繼動閥的一次側(cè)的壓縮空氣進(jìn)行調(diào)壓，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥構(gòu)成為在自己的制動控制裝置的電源故障的情況下，切換到來自其它的制動控制裝置的電源供給而進(jìn)行工作。
4.根據(jù)權(quán)利要求廣3的任一項所述的鐵路車輛用制動控制裝置，其特征在于，構(gòu)成為即使在處于通過所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥對所述制動缸壓力進(jìn)行排氣的狀態(tài)下，在緊急制動發(fā)生時，也能夠在緊急指令輸出時供給與緊急制動相當(dāng)?shù)闹苿痈讐毫Α?br> 5.根據(jù)權(quán)利要求1、的任一項所述的鐵路車輛用制動控制裝置，其特征在于，構(gòu)成為能夠經(jīng)由對各種車輛信息進(jìn)行管理的列車信息管理裝置，對搭載于各轉(zhuǎn)向架的所述制動控制部的故障信息相互進(jìn)行發(fā)送接收。
全文摘要
一種鐵路車輛用制動控制裝置，具備制動控制部(20)，搭載于每個轉(zhuǎn)向架，基于常用制動指令(10)和緊急制動指令(12)生成用于控制作用于制動缸(27)的制動缸壓力的壓力控制信號(18)的壓力控制信號(16)；電磁閥部，具有制動控制閥，該制動控制閥對應(yīng)于壓力控制信號(16)對供給到制動缸(27)的壓縮空氣(17)進(jìn)行調(diào)壓；以及繼動閥(24)，輸出與從電磁閥部供給的壓縮空氣(17)對應(yīng)的制動缸壓力(18)，其中，電磁閥部具有對供給到繼動閥(24)的一次側(cè)的壓縮空氣(17)進(jìn)行調(diào)壓的遠(yuǎn)程緩解電磁閥(23)，遠(yuǎn)程緩解電磁閥(23)接受來自搭載于其它的轉(zhuǎn)向架的制動控制裝置(100)的電源供給而進(jìn)行工作。
文檔編號B60T8/17GK102196951SQ20088013164
公開日2011年9月21日 申請日期2008年10月21日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月21日
發(fā)明者松山悅司, 板野康晴 申請人:三菱電機株式會社