專利名稱：用于控制車輛動力傳動系的方法和系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及手自一體式變速器(AMT)以及對這種AMT的控制。特別地，本發(fā)明涉及一種用于對這種AMT中的檔位選擇進(jìn)行控制的映射。
背景技術(shù)：
近年來，手自一體式變速器(AMT)的使用已日益普遍，且目前是許多車輛中都有的裝置。具備自動換檔選擇已使駕駛員的駕駛更容易，駕駛員無需投入精力來選擇正確的檔位，而是可以專注于駕駛和周圍的交通。尤其對于重載車輛來說，諸如AMT等的自動換檔系統(tǒng)已具有很大的價值。為了控制該自動系統(tǒng)，已經(jīng)提出了許多控制策略和換檔模式映射。在US 5，067，374和US 4，841，815中描述了使用模糊邏輯來選擇檔位。US 4，922，4 描述了用于改進(jìn)檔位選擇模式的學(xué)習(xí)系統(tǒng)。US 2007/0254774描述了用于在手動換檔模式和自動換檔模式之間或者在不同的自動換檔模式之間進(jìn)行選擇的系統(tǒng)。還已知的是，根據(jù)不同的參數(shù)使用不同的換檔模式，例如在US 6，519，520、US 2006/0155447、US 5，911，771或US 6，182,000中公開了這一點(diǎn)。雖然以上文獻(xiàn)提供了不同的、用于控制自動變速器的系統(tǒng)，但在這類系統(tǒng)于各種各樣的運(yùn)行狀況下很好地運(yùn)行方面，仍存在一定的尚未滿足的愿望。因此，本發(fā)明的目的在于使設(shè)有AMT的車輛適于在狀況多樣性增加的情況下、以令人滿意的方式工作。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種新穎的、用于車輛的動力傳動系系統(tǒng)和一種用于改進(jìn)手自一體式變速器(AMT)的控制的方法。因此，本發(fā)明涉及根據(jù)本發(fā)明的、用于車輛的動力傳動系和系統(tǒng)，所述系統(tǒng)包括-自動式主離合器；-有級變速箱；以及-控制單元，該控制單元適于控制所述主離合器和所述有級變速箱。所述控制單元被編程為生成控制信號，該控制信號指示期望的檔位選擇。該控制單元包括至少兩組不同的檔位選擇控制算法以生成檔位選擇控制信號，且所述不同的控制算法被編程為基于輸入數(shù)據(jù)來生成不同的檔位選擇控制信號，即相同的輸入數(shù)據(jù)將使得檔位選擇控制信號對于輸入?yún)?shù)的至少一個狀態(tài)來說是不同的。該控制單元還連接到檔位選擇控制算法選擇器，所述選擇器指示了控制單元應(yīng)使用哪一組檔位選擇控制算法。在至少兩個不同的檔位選擇控制算法中，至少第一檔位選擇控制算法傾向于在以與普通道路上的狀況相對應(yīng)的正常模式驅(qū)動所述車輛時使用，例如，如果未選擇任何特定的策略或程序， 則所述第一檔位選擇控制算法是車輛通常使用的控制策略。根據(jù)本發(fā)明，所述檔位選擇控制算法包括第二檔位選擇控制算法，該第二檔位選擇控制算法傾向于在以柔軟路面模式驅(qū)動所述車輛時使用。術(shù)語“柔軟路面模式”例如包括當(dāng)車輛行駛在沙地中時，例如行駛在沙漠中時。當(dāng)然，當(dāng)也可以使用此模式時，可以存在至少關(guān)于動力傳動系和車輪的特性或狀況的其它類似狀況，例如在松散的雪地或濕泥地中行駛時。因此，在如下情況時，此模式旨在包括不同類型的狀況，即當(dāng)存在柔軟路面時，例如存在包括一些類型的特定物質(zhì)或松散材料的路面時，用于牽引輪的抓地力比通常的低， 類似地，滾動特性也比通常的低，這是因?yàn)樗缮⒉牧系墓逃刑匦允管囕啞跋萑搿甭访嬷?，同時，當(dāng)力例如從牽引輪傳遞給路面時，路面材料將不再保持在一起。因此，對于不同的狀況存在改變控制系統(tǒng)或換檔控制信號的原因，因?yàn)檎？刂颇Ｊ皆谔囟ǖ臉O端狀況下不能令人滿意地管理動力傳動系系統(tǒng)。例如，當(dāng)車輛(例如設(shè)置有AMT的重載車輛)在沙漠中行駛并爬坡時，行駛阻力遠(yuǎn)高于例如攀爬具有浙青路面的同樣傾斜的斜坡時的行駛阻力。如果沒有針對狀況的改變而進(jìn)行調(diào)整，則車輛將使用過高的檔位并將不能如所期望的那樣爬坡。當(dāng)降檔時，由于松散的沙地容易導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)，所以車輪非常可能開始打滑，至少在短時間內(nèi)打滑，因此，變速箱可能再次改變?yōu)椴幌Ｍ母邫n位。此情形可能發(fā)生數(shù)次，且車輛將基本上不向前移動，而如果斜坡足夠陡，則車輛可能完全停止。因此，存在著對另一種換檔策略模式的需求，該另一種換檔策略模式適合這些狀況，以允許設(shè)置有AMT的車輛在更多種環(huán)境中安全而順利地行駛。在本發(fā)明的一個實(shí)施例中，所述第二檔位選擇控制算法被編程為以比使用正常模式檔位選擇控制算法時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來執(zhí)行向所選擇的更高檔位的換檔。例如，如果正常預(yù)測到換檔并例如在1600rpm下執(zhí)行換檔，則用于該換檔的轉(zhuǎn)速水平可以提高到1900rpm。根據(jù)可單獨(dú)使用或與前一實(shí)施例結(jié)合使用的又一實(shí)施例，該換檔可以包括更小的檔位差。例如，如果在裝配有12個前進(jìn)檔的變速箱中、當(dāng)從檔級2升檔到檔級12時，根據(jù)正常換檔模式使用檔級2-5-8-10-11-12來逐步換檔，則當(dāng)使用柔軟路面模式時，在柔軟路面模式下行駛時使用的檔級例如可以是2-4-6-8-9-10-11-12。因此，在柔軟路面換檔模式下，當(dāng)從最低可能的檔位換檔到最高可能的檔位且在兩種所述換檔模式中最低檔位和最高檔位都相同時，與正常換檔模式相比，包括了更多次換檔。在上述示例中，當(dāng)從第2檔換檔到第12檔時，與正常模式相比，在柔軟路面模式下使用了兩次額外的換檔。初看之下，所建議的換檔模式可能看似類似于車輛的運(yùn)動模式等的換檔模式。然而，在柔軟路面模式和此運(yùn)動模式之間存在一些基本差異。在柔軟路面模式下，換檔模式被優(yōu)化為能夠提供足夠高的驅(qū)動力，以避免車輛停止或需要換擋回到更低的檔位。而在所述運(yùn)動模式下，車輛被優(yōu)化為改變檔位以提供最佳的加速度。此外，此柔軟路面換檔模式旨在用于重型車輛和多功能車輛，例如卡車和類似車輛，這些車輛具有包括分體式傳動裝置、主變速箱和檔位傳動裝置(range gear)的、高度復(fù)雜的動力傳動系和變速箱，該動力傳動系和變速箱由ECU控制以自動換檔。在標(biāo)準(zhǔn)車輛(例如作為家用車輛的、具有不同變速箱和不同預(yù)期用途的轎車)中，通常提供了所述運(yùn)動模式。在又一個實(shí)施例中，所述檔位選擇控制算法也可以取決于轉(zhuǎn)向角度，從而當(dāng)方向盤角度增加時，針對改變檔位的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極限增加了。特別地，當(dāng)轉(zhuǎn)向角度高于預(yù)定極限時，可以不允許升檔。另一個可能性是如果轉(zhuǎn)向角度高于特定極限，則需要降檔。因此， 轉(zhuǎn)向角度可非常好地用作數(shù)個輸入?yún)?shù)之一，這些輸入?yún)?shù)一起限定了柔軟路面換檔控制策略。例如，與100米的轉(zhuǎn)彎半徑相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度能夠給出針對改變檔位的、零增加的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極限。而與20米的轉(zhuǎn)彎半徑相對應(yīng)的轉(zhuǎn)向角度能夠給出針對改變檔位的、增加 200rpm的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極限。根據(jù)一個實(shí)施例，所述檔位選擇控制算法選擇器通過手動來操作，從而可以手動選擇所述第二檔位選擇控制算法、即柔軟路面模式。當(dāng)然，它也可以是根據(jù)外部條件和車輛特征或這些系統(tǒng)的組合的、自動式關(guān)閉/開啟特征，例如是自動選擇模式或駕駛員有意選擇將使用哪個換檔模式或檔位選擇模式的模式。所述控制單元可以連接到或包括查找表或數(shù)學(xué)公式，以用于生成檔位選擇控制信號。此外，根據(jù)本發(fā)明的另一實(shí)施例，所述系統(tǒng)也可以包括如下特征利用從現(xiàn)有技術(shù)中已知的相關(guān)傳感器獲取的數(shù)據(jù)來估算或計算行駛阻力值，從而車輛中的控制系統(tǒng)可以預(yù)測何時應(yīng)通過第二檔位選擇控制算法(即柔軟路面模式)來控制所述動力傳動系，以及何時應(yīng)通過另一種檔位選擇控制算法(例如正常模式)來控制所述動力傳動系。對要選擇的何種模式的選擇可以通過設(shè)定行駛阻力水平來實(shí)現(xiàn)，在所述行駛阻力以上，如果行駛阻力已高于該水平達(dá)到一段規(guī)定時間，則將選擇柔軟路面模式。例如，通過測量牽引力(噴射的燃料量或扭矩傳感器)、車輛質(zhì)量和車輛加速度并使用已知的如下公式，能夠估算出行駛阻力Ftra。tive_Fresistan。e = m*a，其中Ftaetive是牽引力，F(xiàn)resistanee是行駛阻力，m是車輛質(zhì)量，a是車輛加速度。行駛阻力的估算值可以與爬坡力的值進(jìn)行比較，以獲得行駛阻力的更優(yōu)值，所述爬坡力的值可以使用道路傾斜傳感器來估算。根據(jù)可以與前述實(shí)施例一起使用的又一個實(shí)施例，與由第一檔位選擇控制算法控制時相比，當(dāng)根據(jù)第二檔位選擇控制算法來控制所述動力傳動系時，能夠在換檔時實(shí)現(xiàn)更快的扭矩升降(torque ramps)?？梢岳么颂卣鳎?yàn)槁访?例如松散沙地)將不被牢固地抓住，即使檔位接合相當(dāng)快，所述柔軟路面也會允許一定的滑移，且將存在作用在動力傳動系和變速箱上的相當(dāng)平滑的反作用力。更快的扭矩升降將減少換檔時間(即通向牽引輪的動力發(fā)生中斷的時間)，因此，將提供更好的機(jī)會來在陡峭路況下成功地執(zhí)行升檔。柔軟路面模式也將允許降檔之前的相對大的滑移，且柔軟路面模式將不設(shè)置有用于應(yīng)對滑移的特征，或至少允許車輪滑移，該車輪滑移遠(yuǎn)高于正常模式下允許的車輪滑移。 這是由于如下事實(shí)，即預(yù)計車輪會在存在柔軟路面時滑移。根據(jù)本發(fā)明的方法是用于控制車輛用動力傳動系的方法。所述方法的特征在于如下步驟-記錄道路狀況；-如果記錄的所述道路狀況對應(yīng)于正常道路狀況，則使用第一檔位選擇控制算法， 該第一檔位選擇控制算法旨在用于以與普通道路上的狀況相對應(yīng)的正常模式來驅(qū)動所述車輛；-如果記錄的所述道路狀況對應(yīng)于柔軟路面道路狀況，則使用第二檔位選擇控制算法，該第二檔位選擇控制算法旨在用于以與柔軟路面道路上的狀況相對應(yīng)的柔軟路面模式驅(qū)動所述車輛。該方法的另外實(shí)施例對應(yīng)于動力傳動系系統(tǒng)的所述實(shí)施例。本發(fā)明還涉及包括上述這種動力傳動系的車輛。特別地，此動力傳動系適合于重載車輛(例如卡車)。
本發(fā)明的一個實(shí)施例包括所述動力傳動系，所述動力傳動系包括分體式變速箱、 主變速箱和檔位傳動裝置。另外，本發(fā)明還涉及一種計算機(jī)程序、計算機(jī)程序產(chǎn)品和存儲介質(zhì)，以與計算機(jī)一起使用來執(zhí)行根據(jù)本發(fā)明的換檔選擇。


圖1描述了適合于本發(fā)明的動力傳動系系統(tǒng)；圖2描述了適合于本發(fā)明的變速箱；圖3是示出了根據(jù)本發(fā)明的、在第一正常換檔模式和第二柔軟路面換檔模式下升檔的換檔極限的示例的曲線圖；圖4是示出了根據(jù)本發(fā)明的、在第一正常換檔模式和第二柔軟路面換檔模式下升檔的換檔極限的另一個示例的曲線圖；圖5描述了適合于本發(fā)明的計算機(jī)控制系統(tǒng)的示意圖。
具體實(shí)施例方式在圖1中示出了根據(jù)本發(fā)明的、包括動力傳動系系統(tǒng)1的車輛。該系統(tǒng)包括內(nèi)燃發(fā)動機(jī)(ICE)2，該內(nèi)燃發(fā)動機(jī)(ICE) 2設(shè)置有輸出軸3，該輸出軸3經(jīng)由主要離合器(或主離合器)(MC) 5連接到機(jī)械變速器(MT) 4。機(jī)械變速器4包括分體式傳動裝置如、主變速箱 4b和檔位傳動裝置如。MT 4還設(shè)置有輸出軸6，該輸出軸6經(jīng)由驅(qū)動軸8連接到車輛的驅(qū)動輪7。該系統(tǒng)由連接到ICE 2, MC 5和MT 4的電子控制單元(E⑶)9控制。根據(jù)本發(fā)明，ECU 9被編程為根據(jù)輸入信號來執(zhí)行特定的換檔策略，所述輸入信號可以是表明駕駛員想要哪種策略的手動輸入信號或者是由于感測到的數(shù)據(jù)而選擇的換檔策略，所述感測到的數(shù)據(jù)用于從查找表中選擇換檔模式或指示將要使用的特定算法。該系統(tǒng)能夠提供與正常換檔模式及柔軟路面換檔模式相對應(yīng)的至少兩種不同的換檔控制策略。 所述ECU 9能夠被編程為記錄當(dāng)前的行駛阻力和車輪滑移。如果行駛阻力高于預(yù)定值并且車輪滑移高于預(yù)定值，則所述ECU能夠被編程為根據(jù)所述柔軟路面模式來控制。在通過手動或通過使用相關(guān)參數(shù)進(jìn)行計算而選擇了柔軟路面模式的情況下，使用如下?lián)Q檔模式當(dāng)在由松散地附著的微粒或類似材料形成的柔軟路面上行駛時，該換檔模式適于提供期望的動力。例如，這可以是在沙漠道路的沙子上行駛的情況。因此，該換檔模式適于在換檔時、以比通常在正常模式下使用的rpm高的rpm升檔，或適于在升檔時采用更小的檔位差。當(dāng)然，該方法也可以包括這些措施的組合。此換檔策略的目的是在換檔之前提供更大的動力，使得在換檔之后，即使車輛在松散路面上行駛，驅(qū)動力也將足夠大。設(shè)法在這種松散物質(zhì)上行駛的問題與重載車輛尤其相關(guān)，重載車輛可能很重且其車輪易于陷入柔軟路面中，從而導(dǎo)致行駛阻力大大增加。圖2中示出了適合于本發(fā)明的機(jī)械變速器(MT)4，該機(jī)械變速器(MT)4例如用在卡車中。齒輪12可旋轉(zhuǎn)地安裝在輸入軸3上，即圖1中的ICE 2的輸出軸3，且能夠通過接合套筒13鎖定在該軸上，該接合套筒13設(shè)置有同步裝置且以不可旋轉(zhuǎn)但可軸向移位的方式安裝在輪轂14上，該輪轂14不可旋轉(zhuǎn)地連接到輸入軸3。通過該接合套筒13，可旋轉(zhuǎn)地安裝在主軸10上的齒輪15也能夠相對于輸入軸3鎖定。齒輪12、15分別與齒輪16、17嚙合，所述齒輪16和17不可旋轉(zhuǎn)地連接到中間軸11。在中間軸11上以旋轉(zhuǎn)固定的方式布置有另外的齒輪18、19和20，它們分別與齒輪21、22和23嚙合，所述齒輪21、22和23可旋轉(zhuǎn)地安裝在主軸10上且能夠分別通過接合套筒M和25鎖定在該軸上，在所示的說明性實(shí)施例中，所述接合套筒M和25并不具有同步裝置。然而，如果需要，這些套筒也可以設(shè)置有同步裝置。另外的齒輪觀可旋轉(zhuǎn)地安裝在主軸10上且與中間齒輪30嚙合，所述中間齒輪 30可旋轉(zhuǎn)地安裝在單獨(dú)的軸四上且又與中間軸齒輪20嚙合。齒輪觀能夠通過接合套筒沈鎖定在其軸上。齒輪對12、16和15、17以及接合套筒13 —起形成分體式傳動裝置4a，該分體式傳動裝置4a具有低檔級LS和高檔級HS。齒輪對15、17也與齒輪對21、18、22、19、23、20和 28,30 一起形成基本的主變速箱4b，該主變速箱4b具有四個前進(jìn)檔和一個后退檔。在所述主軸的輸出端上以旋轉(zhuǎn)固定的方式布置有齒輪31，該齒輪31形成以附圖標(biāo)記32指示的行星式兩級檔位傳動裝置4c中的太陽輪，該檔位傳動裝置32的行星輪架33以旋轉(zhuǎn)固定的方式連接到軸34，該軸34形成變速箱的輸出軸。檔位傳動裝置32的行星輪35與齒圈36嚙合，通過接合套筒37，所述齒圈36能夠相對于變速箱外殼鎖定以用于低檔位LR，并能夠相對于行星輪架33鎖定以用于高檔位HR。該接合套筒還具有在檔位LR和檔位HR之間的空檔位NR。在空檔位NR中，輸出軸34從主軸10釋放。接合套筒13、24、25J6和37能夠如圖2中的箭頭所示地移位，以提供在箭頭旁所示的檔級。該移位通過伺服裝置40、41、42、43和44來產(chǎn)生，這些伺服裝置在圖2中示意性地示出，且可以是在上述類型的變速箱中使用的類型的、氣動操作的活塞/氣缸裝置。這些伺服裝置由包括微型計算機(jī)的ECU 9(圖1)根據(jù)提供給該控制單元的信號來控制，所述信號代表了多種發(fā)動機(jī)數(shù)據(jù)和車輛數(shù)據(jù)，例如發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、車輛速度、油門踏板位置、發(fā)動機(jī)制動器的開啟/關(guān)閉、以及指示希望進(jìn)行手動換檔還是自動控制換檔的數(shù)據(jù)。ECU 9還根據(jù)油門踏板位置以及離合器5 (圖1)是接合還是脫離來控制燃料噴射，也就是控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。圖2中描述的MT 4僅是適合于本發(fā)明的變速器系統(tǒng)的一個例子，并且，具有特定換檔策略的發(fā)明構(gòu)思可適用于任何換檔系統(tǒng)。圖2中描述的系統(tǒng)可以修改，例如對同步器的數(shù)量和位置進(jìn)行修改，使得本發(fā)明中的用于該同步的同步齒輪可以位于主變速箱或分體式傳動設(shè)備中，或者位于檔位傳動裝置中。圖3公開了如下曲線圖，其中χ軸表示加速器踏板位置，y軸表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。兩條曲線指示了用于根據(jù)所述正常換檔模式和根據(jù)所述柔軟路面換檔模式、從同一檔位執(zhí)行升檔的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。如圖可見，根據(jù)柔軟路面換檔模式執(zhí)行的升檔在更高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下執(zhí)行。根據(jù)本實(shí)施例，對于從特定檔位開始的升檔來說，這兩種不同模式之間的轉(zhuǎn)速差X對于所有的加速器踏板位置是相同的。圖4公開了根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的另一個曲線圖，其中χ軸表示加速器踏板位置，y軸表示發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。此曲線圖對應(yīng)于圖3中的曲線圖，其不同之處在于這里，根據(jù)本實(shí)施例，對于從特定檔位開始的升檔來說，所述正常換檔模式和所述柔軟路面換檔模式之間的轉(zhuǎn)速差χ在不同的加速器踏板位置處是不同的。與加速器踏板被壓下較多時的轉(zhuǎn)速差 (Xsmall)相比，在加速器踏板被壓下較少時，轉(zhuǎn)速差Ulaw)更大。這具有如下優(yōu)點(diǎn)當(dāng)執(zhí)行升檔時，能夠避免在升檔之后、在過低的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速下停車(end up)。這也賦予了駕駛員在不換擋的情況下、在更寬的車輛速度區(qū)間內(nèi)調(diào)整車輛速度的可能性。如果駕駛員在上坡行駛前駕駛一段距離或必須在彎道前略微減速時，這可以是有利的。本發(fā)明還涉及一種計算機(jī)程序、計算機(jī)程序產(chǎn)品和存儲介質(zhì)，它們都隨計算機(jī)一起使用，以執(zhí)行所述方法，且圖5示出了應(yīng)用在計算機(jī)設(shè)備上的本發(fā)明。圖5示出了根據(jù)本發(fā)明一個實(shí)施例的設(shè)備300，所述設(shè)備300包括非易失性存儲器 320、處理器310和讀寫存儲器360。存儲器320具有第一存儲器部分330，其中存儲了用于控制所述設(shè)備300的計算機(jī)程序。該存儲器部分330中的用于控制所述設(shè)備300的計算機(jī)程序可以是操作系統(tǒng)。設(shè)備300例如可以封裝在控制單元例如E⑶9中。數(shù)據(jù)處理單元310例如可以包括微型計算機(jī)。存儲器320也具有第二存儲器部分340，其中存儲了用于控制根據(jù)本發(fā)明的動力傳動系系統(tǒng)的程序。在替代實(shí)施例中，用于控制該動力傳動系系統(tǒng)的程序存儲在單獨(dú)的非易失性數(shù)據(jù)存儲介質(zhì)350中，例如存儲在CD或可交換的半導(dǎo)體存儲器中。該程序能夠以可執(zhí)行程序的形式或以壓縮狀態(tài)存儲。當(dāng)在下文中談到該數(shù)據(jù)處理單元310運(yùn)行特定的功能時，應(yīng)當(dāng)清楚的是指數(shù)據(jù)處理單元310運(yùn)行存儲在存儲器340中的程序的特定部分或存儲在非易失性記錄介質(zhì)350 中的程序的特定部分。該數(shù)據(jù)處理單元310適于通過數(shù)據(jù)總線314與存儲器350通信。數(shù)據(jù)處理單元 310還適于通過數(shù)據(jù)總線312與存儲器320通信。另外，數(shù)據(jù)處理單元310適于通過數(shù)據(jù)總線311與存儲器360通信。數(shù)據(jù)處理單元310還適于通過使用數(shù)據(jù)總線315而與數(shù)據(jù)端口 390通信。根據(jù)本發(fā)明的方法能夠由數(shù)據(jù)處理單元310、由運(yùn)行存儲在存儲器340中的程序或存儲在非易失性記錄介質(zhì)350中的程序的數(shù)據(jù)處理單元310執(zhí)行。不應(yīng)認(rèn)為本發(fā)明局限于在此描述的實(shí)施例，而是可以在如下的專利權(quán)利要求的范圍內(nèi)構(gòu)思出許多另外的變型和修改。因此，上述邏輯系統(tǒng)僅是如何將動力傳動系控制系統(tǒng)實(shí)施在車輛中的一個示例，且存在對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來說顯而易見的、如何在車輛中實(shí)施本發(fā)明的多種其它選擇，這些其他選擇都位于本申請的發(fā)明構(gòu)思的范圍內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種用于車輛的動力傳動系系統(tǒng)，包括自動式主離合器(5)、有級變速箱(4)和控制單元(9)，所述控制單元適于控制所述主離合器和所述有級變速箱，所述控制單元被編程為生成控制信號，所述控制信號指示期望的檔位選擇，所述控制單元包括至少兩組不同的檔位選擇控制算法以生成檔位選擇控制信號，所述不同的控制算法被編程為基于輸入數(shù)據(jù)來生成不同的檔位選擇控制信號，所述控制單元還連接到檔位選擇控制算法選擇器，所述檔位選擇控制算法選擇器指示了所述控制單元應(yīng)使用哪一組檔位選擇控制算法，所述不同的檔位選擇控制算法至少包括第一檔位選擇控制算法，所述第一檔位選擇控制算法傾向于在以與普通道路上的狀況相對應(yīng)的正常模式驅(qū)動所述車輛時使用，其特征在于，所述檔位選擇控制算法至少包括第二檔位選擇控制算法，所述第二檔位選擇控制算法傾向于在以柔軟路面模式驅(qū)動所述車輛時使用。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法被編程為以比使用正常模式檔位選擇控制算法時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來執(zhí)行向所選擇的更高檔位的換檔。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法被編程為在升檔時，采用比使用正常換檔策略時的檔位差小的換檔檔位差。
4.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法取決于轉(zhuǎn)向角度，從而當(dāng)方向盤角度增加時，針對改變檔位的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極限增加了。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角度高于預(yù)定極限時，不允許升檔。
6.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，所述檔位選擇控制算法選擇器通過手動來操作，從而能夠手動選擇所述第二檔位選擇控制算法。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，利用從相關(guān)傳感器獲取的數(shù)據(jù)來估算或計算行駛阻力值，從而所述車輛中的控制系統(tǒng)能夠預(yù)知當(dāng)所述行駛阻力高于規(guī)定值達(dá)到一段規(guī)定時間時，所述動力傳動系應(yīng)由所述第二檔位選擇控制算法控制，即以所述柔軟路面模式控制，否則，所述動力傳動系應(yīng)由另一種檔位選擇控制算法控制，例如以正常模式控制。
8.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，還包括查找表或數(shù)學(xué)公式。
9.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，與所述動力傳動系由所述第一檔位選擇控制算法控制時相比，當(dāng)所述動力傳動系由所述第二檔位選擇控制算法控制時，能夠在換檔期間實(shí)現(xiàn)更快的扭矩升降。
10.根據(jù)前述權(quán)利要求中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)，其特征在于，所述動力傳動系包括分體式變速箱、主變速箱和檔位傳動裝置。
11.一種車輛，所述車輛包括根據(jù)權(quán)利要求1至10中的任一項所述的動力傳動系系統(tǒng)。
12.根據(jù)權(quán)利要求11所述的車輛，其特征在于，所述車輛是重載車輛。
13.一種用于控制車輛用動力傳動系的方法，所述方法的特征在于如下步驟-記錄道路狀況；-如果所記錄的所述道路狀況對應(yīng)于正常道路狀況，則使用第一檔位選擇控制算法，所述第一檔位選擇控制算法旨在用于以與普通道路上的狀況相對應(yīng)的正常模式來驅(qū)動所述車輛；-如果所記錄的所述道路狀況對應(yīng)于柔軟路面道路狀況，則使用第二檔位選擇控制算法，所述第二檔位選擇控制算法旨在用于以與柔軟路面道路上的狀況相對應(yīng)的柔軟路面模式來驅(qū)動所述車輛。
14.根據(jù)前一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法被編程為以比使用所述第一檔位選擇控制算法時的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速高的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速來執(zhí)行向所選擇的更高檔位的換檔。
15.根據(jù)前兩項權(quán)利要求中的任一項所述的方法，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法被編程為在升檔時，采用比使用正常換檔策略時的檔位差小的換檔檔位差。
16.根據(jù)權(quán)利要求13至15中的任一項所述的方法，其特征在于，所述第二檔位選擇控制算法取決于轉(zhuǎn)向角度，從而當(dāng)方向盤角度增加時，針對改變檔位的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速極限增加了。
17.根據(jù)前一權(quán)利要求所述的方法，其特征在于，當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角度高于預(yù)定極限時，不允許升檔。
18.根據(jù)權(quán)利要求13至17中的任一項所述的方法，其特征在于，與所述動力傳動系由所述第一檔位選擇控制算法控制時相比，當(dāng)所述動力傳動系由所述第二檔位選擇控制算法控制時，能夠在換檔期間實(shí)現(xiàn)更快的扭矩升降。
19.一種計算機(jī)程序，所述計算機(jī)程序包括程序代碼，當(dāng)所述程序在計算機(jī)上運(yùn)行時， 所述程序代碼用于執(zhí)行權(quán)利要求13所述的所有步驟。
20.一種計算機(jī)程序產(chǎn)品，所述計算機(jī)程序產(chǎn)品包括存儲在計算機(jī)可讀介質(zhì)上的程序代碼，當(dāng)所述程序產(chǎn)品在計算機(jī)上運(yùn)行時，所述程序代碼用于執(zhí)行權(quán)利要求13所述的所有步驟。
21.—種在計算環(huán)境中使用的存儲介質(zhì)，例如計算機(jī)存儲器(520)或非易失性數(shù)據(jù)存儲介質(zhì)(550)，所述存儲器包括用于執(zhí)行權(quán)利要求13所述的方法的、計算機(jī)可讀程序代碼。
全文摘要
一種用于控制車輛中動力傳動系的方法和系統(tǒng)，其特征在于如下步驟記錄道路狀況；如果所記錄的所述道路狀況對應(yīng)于正常道路狀況，則使用第一檔位選擇控制算法，該第一檔位選擇控制算法旨在用于以與普通道路上的狀況相對應(yīng)的正常模式驅(qū)動所述車輛；如果所記錄的所述道路狀況對應(yīng)于柔軟路面道路狀況，則使用第二檔位選擇控制算法，該第二檔位選擇控制算法旨在用于以與柔軟路面道路上的狀況相對應(yīng)的柔軟路面模式驅(qū)動所述車輛。本發(fā)明的目的在于使設(shè)有AMT的車輛適于在狀況多樣性增加的情況下、以令人滿意的方式工作。
文檔編號B60K28/16GK102177370SQ200880131457
公開日2011年9月7日 申請日期2008年10月10日 優(yōu)先權(quán)日2008年10月10日
發(fā)明者安德斯·埃里克松, 尼克拉斯·奧貝里 申請人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司