專利名稱：電動車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車輛，特別涉及能夠通過使分別搭載于車輛外部的供電裝置以及車輛的共振器經(jīng)由電磁場共振而從供電裝置通過非接觸受電(接收電力)的電動車輛。
背景技術：
作為考慮了環(huán)境的車輛，電動汽車、混合動力車等電動車輛受到極大矚目。這些車輛搭載產(chǎn)生行駛驅動力的電動機和積蓄向該電動機供給的電力的能夠再充電的蓄電裝置。 另外，混合動力車是作為動力源與電動機一起還搭載有內燃機的車輛、作為車輛驅動用的直流電源與蓄電裝置一起還搭載有燃料電池的車輛。在混合動力車中，與電動汽車同樣，能夠從車輛外部的電源對車載的蓄電裝置充電的車輛也眾所周知。例如，通過由充電電纜將設置于住宅的電源插座與設置于車輛的充電口連接、能夠從一般家庭的電源對蓄電裝置充電的所謂“插電式混合動力車”眾所周知。另一方面，作為送電方法，不使用電源線、送電電纜的無線送電近年來受到矚目。 作為該無線送電技術，作為有力的技術，使用電磁感應的送電、使用電磁波的送電以及通過共振法進行的送電這三種技術眾所周知。其中，共振法是使一對共振器(例如一對自共振線圈)在電磁場(接近場(非接觸場))共振(諧振)、經(jīng)由電磁場送電的非接觸的送電技術，能夠比較長距離(例如數(shù)m) 輸送數(shù)kW的大電力(參照非專利文獻1)。專利文獻1 特開平8-237890號公報非專利文獻 1 :Andre Kurs et al. , "Wireless Power Transfer viaStrongly Coupled Magnetic Resonances，，，2007 年 7 月 6 日，Science，第 317 卷，ρ· 83-86，[2007 年 9 月 12 日檢索],互聯(lián)網(wǎng) <URL :http://www. sciencemag. org/cgi/reprint/317/5834/83. pdf>

發(fā)明內容
在將上述的"Wireless Power Transfer via Strongly Coupled MagneticResonances”中公開的無線送電技術應用于車輛系統(tǒng)時，在車輛中，要求以低成本實現(xiàn)確保受電用共振器的搭載位置、并且屏蔽在受電時產(chǎn)生的泄漏電磁場的結構。在上述文獻中，沒有進行這樣的課題的提示以及具體的研究。因此，本發(fā)明的目的在于，在能夠通過共振法從車輛外部的供電裝置受電的電動車輛中，以低成本實現(xiàn)確保受電用共振器的搭載位置、并且屏蔽在受電時產(chǎn)生的泄漏電磁場的結構。根據(jù)本發(fā)明，電動車輛能夠使用從設置在車輛外部的供電裝置供給的電力、由電動機產(chǎn)生行駛驅動力，其中包括受電單元、收納部和屏蔽構件。受電單元包含通過經(jīng)由電磁場與包含于供電裝置的送電用共振器共振而從送電用共振器接收電力的受電用共振器。收納部收納受電單元。而且，屏蔽構件對收納部的內外進行電磁屏蔽。
優(yōu)選，電動車輛還包括內燃機。內燃機生成行駛用的能量。收納部是收納內燃機的內燃機室。另外，優(yōu)選，收納部是用于收納利用者的行李的行李室。另外，優(yōu)選，收納部是收納電動機的室。另外，優(yōu)選，電動車輛還包括電力轉換裝置。電力轉換裝置在車輛內部的電源線與電動機之間進行電力轉換。而且，收納部是收納電力轉換裝置的室。優(yōu)選，受電單元被配設在收納部的底面。優(yōu)選，電動車輛還包括用于開閉收納部的門；和用于當門變?yōu)榇蜷_狀態(tài)時中止或者禁止從供電裝置受電的聯(lián)鎖機構。更優(yōu)選，聯(lián)鎖機構包含檢測裝置和通信裝置。檢測裝置檢測收納部的門的開閉狀態(tài)。通信裝置當通過檢測裝置檢測到門的打開狀態(tài)時，向供電裝置發(fā)送指示中止或者禁止來自供電裝置的供電的指令。在本發(fā)明中，是收納有受電單元的收納部設有屏蔽構件，所以不需要在受電單元另外設置包圍送電用共振器的屏蔽構造(例如專用的屏蔽箱等)。因此，根據(jù)本發(fā)明，能夠以低成本實現(xiàn)減小受電單元的搭載空間、并且在受電時產(chǎn)生的泄漏電磁場的屏蔽。


圖1是表示作為本發(fā)明的實施方式1中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。圖2是用于說明利用共振法的送電的原理的圖。圖3是表示距電流源(磁流源)的距離與電磁場的強度的關系的圖。圖4是表示圖1所示的混合動力車的動力傳動系結構的框圖。圖5是表示作為實施方式2中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。圖6是表示作為實施方式3中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。圖7是表示作為實施方式4中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。符號說明100U00A 100C 混合動力車，110 驅動力產(chǎn)生部，120 蓄電裝置，130 受電單元，140 發(fā)動機室，150、230 屏蔽構件，180、250 開閉傳感器，190 通信裝置，210 行李箱， 220 地板，310、510 高頻電源，320 —次線圈，330 —次自共振線圈，340、450 二次自共振線圈，350、452 二次線圈，360 負載，410 升壓轉換器(昇壓- >八一夕),420,422 變換器(彳> A—夕，逆變器)，430、432 電動發(fā)動機，4；34:發(fā)動機，436 動力分配裝置，438 驅動輪，440 車輛ECU，460 整流器，500 供電裝置，520 送電單元，SMRU SMR2 系統(tǒng)主繼電器，PL1、PL2 正極線，NL1、NL2 負極線。
具體實施例方式下面，對于本發(fā)明的實施方式，一邊參照附圖一邊詳細進行說明。另外，對于圖中同一或者相當部分賦予同一符號，不重復進行其說明。[實施方式1]圖1是表示作為本發(fā)明的實施方式1中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。參照圖1，該混合動力車100具備驅動力產(chǎn)生部110、蓄電裝置 120、受電單元130、發(fā)動機室140和屏蔽構件150。驅動力產(chǎn)生部110產(chǎn)生車輛的驅動力，將該產(chǎn)生了的驅動力經(jīng)由未圖示的減速器以及驅動軸向驅動輪(例如前輪)輸出。詳細地說，驅動力產(chǎn)生部110包含發(fā)動機以及電動發(fā)動機，通過發(fā)動機以及電動發(fā)動機的至少一方產(chǎn)生車輛驅動力。另外，電動發(fā)動機從蓄電裝置120接收電力而產(chǎn)生驅動力。另外，驅動力產(chǎn)生部110通過電動發(fā)動機進行再生發(fā)電，將產(chǎn)生的再生電力向蓄電裝置120輸出。而且，該驅動力產(chǎn)生部110被收納于發(fā)動機室 140。蓄電裝置120是能夠再充電的直流電源，例如由鎳氫、鋰離子等二次電池以及/或者大容量的電容器等構成。蓄電裝置120除了積蓄由后述的受電單元130接受的電力，還積蓄在驅動力產(chǎn)生部110生成的再生電力。而且，蓄電裝置120將所積蓄的電力向驅動力產(chǎn)生部110的電動發(fā)動機供給。另外，在該圖1中，蓄電裝置120配設在車輛的前后方向上的大致中央部(坐席下方等)，但也可以配設在車輛后方的行李箱。受電單元130通過非接觸接收從設置于車輛外部的供電裝置500供給的電力。詳細地說，受電單元130包含通過經(jīng)由電磁場和包含于供電裝置500的送電單元520的一次自共振線圈(LC共振線圈)共振而從一次自共振線圈受電的二次自共振線圈(LC共振線圈)；使用該二次自共振線圈從供電裝置500的送電單元520通過非接觸受電。該受電單元130被收納于發(fā)動機室140，更詳細地說，被配設在發(fā)動機室140的底面。而且，由受電單元130接受的電力通過未圖示的整流器整流，向蓄電裝置120供給。屏蔽構件150是為了將發(fā)動機室140的內外電磁屏蔽而設置的。例如，屏蔽構件 150由具有電磁波屏蔽效果的布以及/或者海綿等構成，粘貼在發(fā)動機室140的內面上。另外，在發(fā)動機室140的底面上，至少配設有受電單元130的部位開口，在該開口部也不設置屏蔽構件150。另外，供電裝置500包含高頻電源510和送電單元520。高頻電源510將從系統(tǒng)電源接收的電力轉換成高頻電力，將該轉換后的高頻電力向送電單元520輸出。另外，高頻電源510產(chǎn)生的高頻電力的頻率為例如IM 10幾MHz。送電單元520包含一次自共振線圈 (LC共振線圈)，通過經(jīng)由電磁場與車輛側的受電單元130所包含的二次自共振線圈(LC共振線圈)共振，將從高頻電源510接收的電力向混合動力車100的受電單元130送電。在該混合動力車100中，受電單元130被收納于發(fā)動機室140，被配置在發(fā)動機室 140的底面。從而，在來自供電裝置500的受電時，從受電單元130產(chǎn)生泄漏電磁場，在該實施方式1中，不另外設置收納受電單元130的專用的屏蔽箱等，在收納有受電單元130的發(fā)動機室140的例如內面上設有屏蔽構件150。由此，不需要另外設置專用的屏蔽箱等，所以能夠使受電單元130的搭載空間省空間化。另外，當受電單元(二次自共振線圈)與屏蔽構件的距離(屏蔽距離)較小時，反射電力(功率)變大，效率下降，在該實施方式1中，在受電單元130本身上不設置屏蔽構造，在收納有受電單元130的發(fā)動機室140內設置屏蔽構件，所以能夠增大屏蔽距離。其結果，能夠抑制由設置屏蔽構造引起的效率的下降。圖2是用于說明利用共振法的送電的原理的圖。參照圖2，在該共振法中，與2個音叉共振同樣，通過具有相同固有振動頻率的兩個LC共振線圈在電磁場(接近場)中共振，從一方的線圈向另一方的線圈經(jīng)由電磁場傳送電力。具體地說，在高頻電源310上連接一次線圈320，通過電磁感應向與一次線圈320 磁耦合的一次自共振線圈330供給IMHz 10幾MHz的高頻電力。一次自共振線圈330是通過線圈自身的阻抗與寄生電容(雜散電容，浮遊容量)構成的LC共振器，經(jīng)由電磁場(接近場)與具有與一次自共振線圈330相同的共振頻率的二次自共振線圈340共振。于是， 能量(電力)經(jīng)由電磁場從一次自共振線圈330向二次自共振線圈340移動。向二次自共振線圈340移動的能量(電力)通過電磁感應由與二次自共振線圈340磁耦合的二次線圈 350取出，向負載360供給。另外，利用共振法的送電在表示一次自共振線圈330與二次自共振線圈340的共振強度的Q值例如比100大時實現(xiàn)。另外，如果對與圖1的對應關系進行說明，圖1的受電單元130對應于圖2的二次自共振線圈340以及二次線圈350。另外，圖1的高頻電源510對應于圖2的高頻電源310， 圖1的送電單元520對應于圖2的一次線圈320以及一次自共振線圈330。圖3是表示距電流源(磁流源)的距離與電磁場的強度的關系的圖。參照圖3，電磁場包含三個成分。曲線kl是與距離波源的距離成反比例的成分，被稱為“輻射電磁場”。 曲線k2是與距離波源的距離的平方成反比例的成分，被稱為“感應電磁場”。另外，曲線k3 是與距離波源的距離的立方成反比例的成分，被稱為“靜電磁場”。其中具有電磁波的強度隨著距離波源的距離而急劇減少的區(qū)域，在共振法中，利用該接近場(漸逝場)而進行能量(電力)的傳送。即，利用接近場，通過使具有相同固有頻率的一對共振器(例如一對LC共振線圈)共振，從一方的共振器(一次自共振線圈)向另一方的共振器(二次自共振線圈)傳送能量(電力)。該接近場不向遠方傳播能量(電力)，所以與通過將能量傳播到遠方的“輻射電磁場”傳送能量(電力)的電磁波相比，共振法能夠以更少的能量損失送電。圖4是表示圖1所示的混合動力車100的動力傳動系結構的框圖。參照圖4，混合動力車100包含蓄電裝置120，系統(tǒng)主繼電器SMRl，升壓轉換器410，變換器420,422,電動發(fā)動機430、432，發(fā)動機434，動力分配裝置436、驅動輪438和車輛ECU440。另外，混合動力車100還包含二次自共振線圈450，二次線圈452，整流器460，和系統(tǒng)主繼電器SMR2。該混合動力車100搭載發(fā)動機434以及電動發(fā)動機432作為動力源。發(fā)動機434 以及電動發(fā)動機430、432被連接于動力分配裝置436。這樣，混合動力車100通過發(fā)動機 434以及電動發(fā)動機432的至少一方產(chǎn)生的驅動力而行駛。發(fā)動機434產(chǎn)生的動力由動力分配裝置436分配為兩條路徑。即，一方是向驅動輪438傳遞的路徑，另一方是向電動發(fā)動機430傳遞的路徑。電動發(fā)動機430是交流旋轉電機，包括例如在轉子中埋設有永磁體的三相交流同步電動機。電動發(fā)動機430使用由動力分配裝置436分配的發(fā)動機434的動能發(fā)電。例如， 當蓄電裝置120的充電狀態(tài)下降時，發(fā)動機434起動而通過電動發(fā)動機430進行發(fā)電，對蓄電裝置120充電。電動發(fā)動機432也是交流旋轉電機，與電動發(fā)動機430同樣，包括例如在轉子中埋設有永磁體的三相交流同步電動機。電動發(fā)動機432使用積蓄于蓄電裝置120的電力以及由電動發(fā)動機430發(fā)電的電力的至少一方產(chǎn)生驅動力。然后，電動發(fā)動機432的驅動力向驅動輪438傳遞。另外，在車輛的制動時、下坡的加速度降低時，作為動能、勢能而積蓄于車輛的機械能經(jīng)由驅動輪438使用于電動發(fā)動機432的旋轉驅動，電動發(fā)動機432作為發(fā)電機而工作。由此，電動發(fā)動機432將行駛能量變換為電力，作為產(chǎn)生制動力的再生制動器而工作。 而且，由電動發(fā)動機432發(fā)電的電力被積蓄于蓄電裝置120。動力分配裝置436包括包含太陽齒輪、小齒輪、行星架、齒圈的行星齒輪。小齒輪與太陽齒輪以及齒圈卡合。行星架將小齒輪支撐得能夠自轉，并且連結于發(fā)動機434的曲軸。太陽齒輪連結于電動發(fā)動機430的旋轉軸。齒圈連結于電動發(fā)動機432的旋轉軸以及驅動輪438。系統(tǒng)主繼電器SMRl配設于蓄電裝置120與升壓轉換器410之間。系統(tǒng)主繼電器 SMRl根據(jù)來自車輛E⑶440的信號SEl而接通/切斷。升壓轉換器410基于來自車輛E⑶440 的信號PWC，將從蓄電裝置120輸出的電壓升壓而向正極線PL2輸出。另外，該升壓轉換器 410包括例如直流斬波電路。變換器420、422分別與電動發(fā)動機430、432相對應而設置。變換器420基于來自車輛E⑶440的信號PWIl驅動電動發(fā)動機430，變換器422基于信號PWI2驅動電動發(fā)動機 432。另外，變換器420、420包括例如三相橋電路。另外，升壓轉換器410、變換器420、422、電動發(fā)動機430、432、發(fā)動機434以及動力分配裝置436形成圖1中的驅動力產(chǎn)生部110。二次自共振線圈450是兩端開放(不連接)的LC共振線圈，通過經(jīng)由電磁場與供電裝置500的送電單元520 (圖1)所含的一次自共振線圈共振而從供電裝置500接受電力。 另外，在二次自共振線圈450的容量成分中，也可以不使用線圈的寄生電容，也可以設置與線圈的兩端連接的電容器。二次自共振線圈450基于與供電裝置500的一次自共振線圈的距離、一次自共振線圈以及二次自共振線圈450的共振頻率等，適當設定其圈數(shù)使得表示一次自共振線圈與二次自共振線圈450的共振強度的Q值(例如，Q > 100)以及表示其耦合度的κ等較大。二次線圈452與二次自共振線圈450配設在同軸上，能夠通過電磁感應與二次自共振線圈450磁耦合。該二次線圈452通過電磁感應將二次自共振線圈450接受的電力取出而向整流器460輸出。另外，二次自共振線圈450以及二次線圈452形成圖1所示的受電單元130。整流器460對由二次線圈452獲取的交流電力進行整流。系統(tǒng)主繼電器SMR2配設于整流器460與蓄電裝置120之間。系統(tǒng)主繼電器SMR2根據(jù)來自車輛E⑶440的信號 SE2而接通/切斷。另外，也可以在整流器460與系統(tǒng)主繼電器SMR2之間或者系統(tǒng)主繼電器SMR2與蓄電裝置120之間，設置對由整流器460整流的電力的電壓進行調整的DC/DC轉換器。車輛ECU440基于加速踏板開度、車輛速度、來自其他的各傳感器的信號，生成用于分別驅動升壓轉換器410以及電動發(fā)動機430、432的信號PWC、PWI1、PWI2，將該生成后的信號PWC、PffIU Pff12分別向升壓轉換器410以及變換器420、422輸出。
另外，車輛E⑶440在車輛的行駛時使系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2分別接通、切斷。另外，當在車輛的行駛中能夠從供電裝置500(圖1)受電時，車輛ECU440也可以使系統(tǒng)主繼電器SMRl、SMR2都接通。另一方面，在來自車輛外部的供電裝置500的受電時，車輛ECU440 使系統(tǒng)主繼電器SMR1、SMR2分別切斷、接通。如上所述，在該實施方式1中，受電單元130被收納于發(fā)動機室140，被配置在發(fā)動機室140的底面。而且，在收納受電單元130的發(fā)動機室140的例如內面上設有屏蔽構件150，所以不需要另外設置收納受電單元130的專用的屏蔽箱等。因此，根據(jù)本實施方式 1，能夠減小受電單元130的搭載空間，并且以低成本實現(xiàn)在受電時產(chǎn)生的泄漏電磁場的屏蔽。另外，在該實施方式1中，在受電單元130本身上不設置屏蔽構造，在收納受電單元130的發(fā)動機室140上設置有屏蔽構件150，所以能夠增大受電單元130與屏蔽構件150 的距離(屏蔽距離)，抑制反射功率。因此，根據(jù)本實施方式1，能夠抑制由設置屏蔽構造引起的效率的下降。[實施方式2]在實施方式2中，設有聯(lián)鎖機構，所述聯(lián)鎖機構當收納有受電單元130的發(fā)動機室 140的發(fā)動機罩被打開時，如果是從供電裝置500受電中則中止受電，如果是非受電中則禁止受電。圖5是表示作為實施方式2中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。參照圖5，該混合動力車100A，在圖1所示的混合動力車100的結構中，還具備開閉傳感器180和通信裝置190。開閉傳感器180檢測發(fā)動機罩的開閉狀態(tài)，將該檢測結果向通信裝置190輸出。通信裝置190當通過開閉傳感器180檢測到發(fā)動機罩的打開狀態(tài)時，如果是從供電裝置500 向混合動力車100A供電中則向供電裝置500通過無線發(fā)送指示供電的中止的信號，另外如果是非供電中則向供電裝置500通過無線發(fā)送指示供電的禁止的信號。而且，供電裝置500的高頻電源510當從混合動力車100A的通信裝置190接受指示供電的中止或者禁止的信號時，將向送電單元520的供電停止。根據(jù)本實施方式2，設置有在收納有受電單元130的發(fā)動機室140的發(fā)動機罩被打開時中止或者禁止來自供電裝置500的供電的聯(lián)鎖機構，所以能夠防止在來自供電裝置 500的受電時泄漏電磁場向發(fā)動機室140的外部釋放。[實施方式3]圖6是表示作為實施方式3中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。參照圖6，在該混合動力車100B中，蓄電裝置120被配設在行李箱210的地板220下部。另外，從供電裝置500受電的受電單元130也被收納于行李箱210，詳細地說，被配設在蓄電裝置120的下方、行李箱210的底表面上。而且，屏蔽構件230是為了將行李箱210的內外電磁屏蔽而設置的。例如，屏蔽構件230也由具有電磁波屏蔽效果的布、海綿等構成，粘貼在行李箱210的內面上。另外，在行李箱210的底面上，至少配設有受電單元130的部位開口，在該開口部也不設置屏蔽構件 230。另外，混合動力車100B的其他的結構與圖1所示的實施方式1中的混合動力車100相同，供電裝置500的結構也與實施方式1相同。在該混合動力車100B中，受電單元130被收納于行李箱210，被配設在行李箱210 的底面上。而且，在收納有受電單元130的行李箱210的例如內面上設有屏蔽構件230。由此不需要另外設置收納受電單元130的專用的屏蔽箱等，所以能夠將受電單元130的搭載空間省空間化。另外，與實施方式1同樣，能夠增大受電單元(二次自共振線圈)與屏蔽構件的距離(屏蔽距離)，所以能夠抑制由于設置屏蔽構造引起的效率的下降。另外，在該實施方式3中，將受電單元130收納于行李箱210而不是發(fā)動機室140， 因為能夠縮短收納于行李箱210的蓄電裝置120與受電單元130之間的配線長度。如上所述，根據(jù)該實施方式3，也能夠得到與上述的實施方式1同樣的效果。進而， 根據(jù)該實施方式3，能夠縮短蓄電裝置120與受電單元130之間的配線長度，所以能夠進一步提高效率。[實施方式4]該實施方式4和與實施方式1相對的實施方式2同樣，設有聯(lián)鎖機構，所述聯(lián)鎖機構在收納有受電單元130的行李箱210被打開時，如果是從供電裝置500受電中則中止受電，如果是非受電中則禁止受電。圖7是表示作為實施方式4中的電動車輛的一例而表示的混合動力車的特征部分的整體結構圖。參照圖7，該混合動力車100C，在圖6所示的實施方式3的混合動力車100B 的結構中，還具備開閉傳感器250和通信裝置190。開閉傳感器250檢測行李箱210的開閉狀態(tài)，將該檢測結果向通信裝置190輸出。 通信裝置190在通過開閉傳感器250檢測到行李箱210的打開狀態(tài)時，如果是從供電裝置 500向混合動力車100C供電中則向供電裝置500通過無線發(fā)送指示供電的中止的信號，另外如果是非供電中則向供電裝置500通過無線發(fā)送指示供電的禁止的信號。根據(jù)本實施方式4，設置有在收納有受電單元130的行李箱210被打開時中止或者禁止來自供電裝置500的供電的聯(lián)鎖機構，所以能夠防止在來自供電裝置500的受電時發(fā)生的泄漏電磁場向行李箱210的外部釋放。另外，在上述的各實施方式中，設為使供電裝置500的送電單元520所含的一次自共振線圈以及車輛側的受電單元130所含的二次自共振線圈共振而送電，但作為共振體也可以使用一對高介電體盤(高電介質盤)。高介電體盤由高介電常數(shù)材料構成，可以使用例如 TiOyBaTi4CVLiiTaO3 等。另外，在上述實施方式2、4中，在發(fā)動機罩或者行李箱被打開時，通過向供電裝置 500發(fā)送指示供電的中止或者禁止的信號而停止從供電裝置500供電，但也可以使屏蔽板插置于受電單元130的下面而使得在車輛側不受電。另外，在上面，作為本發(fā)明的電動車輛的一例，對于能夠通過動力分配機構436對發(fā)動機434的動力進行分配而向驅動輪438與電動發(fā)動機430傳遞的串聯(lián)/并聯(lián)型的混合動力車進行了說明，但本發(fā)明也能夠應用于其他的形式的混合動力車。例如，本發(fā)明也能夠應用于僅為了驅動電動發(fā)動機430而使用發(fā)動機434、僅通過電動發(fā)動機432產(chǎn)生車輛的驅動力的所謂的串聯(lián)型的混合動力車，在發(fā)動機434生成的動能中僅將再生能量設為電能回收的混合動力車，將發(fā)動機設為主動力、電動機根據(jù)需要進行輔助的電動機輔助型的混合動力車等。
另外，本發(fā)明也能夠應用于不具備發(fā)動機434而僅通過電力行駛的電動汽車，作為直流電源除了蓄電裝置120還具備燃料電池的燃料電池車。另外，雖然沒有搭載發(fā)動機的電動汽車以及/或者燃料電池車中不存在“發(fā)動機室”，但也可以在收納有產(chǎn)生行駛驅動力的電動發(fā)動機以及/或者在蓄電裝置與電動發(fā)動機之間進行電力轉換的電力轉換裝置 (變換器、升壓轉換器等)的室(例如與發(fā)動機室同樣設置在車輛的前方。)中收納受電單元130，將該收納室設為屏蔽構造。另外，本發(fā)明也能夠應用于不具備升壓轉換器410的電動車輛。另外，在上面，電動發(fā)動機432對應于本發(fā)明中的“電動機”，實施方式1、2中的發(fā)動機室140以及實施方式3、4中的行李箱210對應于本發(fā)明中的“收納部”。另外，發(fā)動機 434對應于本發(fā)明中的“內燃機”，發(fā)動機室140對應于本發(fā)明中的“內燃機室”。進而，行李箱210對應于本發(fā)明中的“行李室”，開閉傳感器180、250對應于本發(fā)明中的“檢測裝置”。本次公開的實施方式應該考慮為在所有方面都是例示性的而不是限制性的。本發(fā)明的范圍不由上述的實施方式的說明而由權利要求表示，其含義包含與權利要求均等的意義以及范圍內的所有的變更。
權利要求
1 一種電動車輛，該電動車輛能夠使用從設置在車輛外部的供電裝置(500)供給的電力、由電動機(43 產(chǎn)生行駛驅動力，其中包括受電單元(130)，其包含通過經(jīng)由電磁場與包含于所述供電裝置的送電用共振器共振而從所述送電用共振器接收電力的受電用共振器；收納部(140，210)，其收納所述受電單元；和屏蔽構件(150，230)，其對所述收納部的內外進行電磁屏蔽。
2.如權利要求1所述的電動車輛，其中還包括生成行駛用的能量的內燃機034)，所述收納部是收納所述內燃機的內燃機室(140)。
3.如權利要求1所述的電動車輛，其中所述收納部是用于收納利用者的行李的行李室(210)。
4.如權利要求1所述的電動車輛，其中所述收納部是收納所述電動機的室。
5.如權利要求1所述的電動車輛，其中還包括在車輛內部的電源線與所述電動機之間進行電力轉換的電力轉換裝置(410， 420,422)，所述收納部是收納所述電力轉換裝置的室。
6.如權利要求1至5中的任意一項所述的電動車輛，其中所述受電單元被配設在所述收納部的底面。
7.如權利要求1至5中的任意一項所述的電動車輛，其中，還包括用于開閉所述收納部的門；和用于當所述門變?yōu)榇蜷_狀態(tài)時中止或者禁止接收來自所述供電裝置的電力的聯(lián)鎖機構(180，250，190)。
8.如權利要求7所述的電動車輛，其中，所述聯(lián)鎖機構包含檢測裝置(180，250)，其檢測所述門的開閉狀態(tài)；和通信裝置(190)，其當通過所述檢測裝置檢測到所述門的打開狀態(tài)時，向所述供電裝置發(fā)送指示中止或者禁止來自所述供電裝置的供電的指令。
全文摘要
受電單元(130)包含通過經(jīng)由電磁場和包含于供電裝置(500)的送電單元(520)的一次自共振線圈共振而從送電單元(520)受電的二次自共振線圈。受電單元(130)被收納于收納有包含發(fā)動機以及電動發(fā)動機的驅動力產(chǎn)生部(110)的發(fā)動機室(140)，詳細地說，被配設在發(fā)動機室(140)的底面上。屏蔽構件(150)是為了將發(fā)動機室(140)的內外電磁屏蔽而設置的。例如，屏蔽構件(150)由具有電磁波屏蔽效果的布、海綿等構成，被配設在發(fā)動機室(140)的內面上。
文檔編號B60L5/00GK102177043SQ200880131470
公開日2011年9月7日 申請日期2008年10月9日 優(yōu)先權日2008年10月9日
發(fā)明者市川真士 申請人:豐田自動車株式會社