專利名稱：電動車輛的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及電動車輛，尤其涉及能從車輛外部的電源通過共振法來以非接觸方式接受電力的電動車輛。
背景技術：
作為考慮環(huán)境的車輛，電動汽車和混合動力車等電動車輛備受矚目。電動汽車從車輛外部的電源對車載的電池充電，使用該充入的電力來驅動馬達以進行行駛?；旌蟿恿囀浅笋R達之外還搭載發(fā)動機來作為動力源的車輛或還搭載燃料電池來作為車輛驅動用的直流電源的車輛。在混合動力車中，還已知有與電動汽車同樣地能從車輛外部的電源對車載的電池充電的車輛。例如，已知所謂的“插電式混合動力車”通過將設置于房屋的電源插座和設置于車輛的充電口用充電電纜連接，從而能夠從一般家庭的電源對車載電池充電。另一方面，作為輸電方法，不使用電源線和輸電電纜的無線輸電近年來備受矚目。 作為該無線輸電技術，最有希望的技術已知有使用電磁感應的輸電、使用微波的輸電和使用共振法的輸電這三種技術。其中，共振法是使一對共振器(例如一對自諧振線圈)在電磁場(接近場)中共振、經(jīng)由電磁場來輸電的非接觸的輸電技術，也能夠在比較長的距離(例如數(shù)米)輸送數(shù)kW 的較大電力(參照非專利文獻1)。非專利文獻 1 :Andre Kurs et al. , "Wireless Power Transfer via Strongly Coupled Magnetic Resonances，，、[online] >2007 年 7 月 6 日、Science、第 317 卷、ρ· 83-86、 [2007 年 9 月 12 日檢索]、互聯(lián)網(wǎng)< URL :http://www. sciencemag. org/cgi/317/5834/83. pdf >

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的問題在將上述基于共振法的非接觸輸電(送電)技術用于從車輛外部的電源向電動車輛供電的情況下，在車輛中接受例如數(shù)百kHz水平的高頻電力，因此隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波能對車內的各種電氣設備產(chǎn)生不良影響。因此，本發(fā)明的目的是提供能抑制隨著從車輛外部的電源接受電力所產(chǎn)生的電磁波對車內的電氣設備的不良影響的電動車輛。用于解決問題的手段根據(jù)本發(fā)明，電動車輛是能夠利用從車輛外部的電源供給的電力進行行駛，該電動車輛具備受電用共振器、蓄電裝置以及電纜。受電用共振器配設于金屬制的下車身的下部，構成為通過經(jīng)由電磁場與車輛外部的電源的送電用共振器共振而從送電用共振器接受電力。蓄電裝置儲存通過受電用共振器接受的電力。電纜與受電用共振器一同配置于下車身的下部，構成為將通過受電用共振器接受的電力向蓄電裝置輸送。
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優(yōu)選蓄電裝置配設于下車身的上部，并由能夠屏蔽電磁波的部件覆蓋。進一步優(yōu)選部件為金屬制。另外，優(yōu)選蓄電裝置配設于下車身的下部。優(yōu)選電動車輛還具備整流器。整流器構成為對通過受電用共振器接受的交流電力進行整流。并且，整流器配設于下車身的下部。發(fā)明的效果在該電動車輛中，受電用共振器通過經(jīng)由電磁場與車輛外部的電源的送電用共振器共振而從送電用共振器接受電力。該受電用共振器配設在金屬制的下車身的下部，因此隨著接受高頻電力而在受電用共振器的周圍產(chǎn)生的電磁波被下車身屏蔽，能抑制電磁波對車內的影響。此外，在隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波在用于將由受電用共振器接收的電力向蓄電裝置輸送的電纜中傳播時，在該電動車輛中，電纜也配設在金屬制的下車身的下部， 所以從電纜產(chǎn)生的電磁波也被下車身屏蔽。因此，根據(jù)該電動車輛，能抑制隨著從車輛外部的電源接受電力而產(chǎn)生的電磁波所致的對車內的電氣設備的不良影響。


圖1是對于本發(fā)明實施方式1的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖2是圖1所示的電動車輛的下車身周圍的放大圖。圖3是表示鐵的電磁場屏蔽效果的曲線圖。圖4是用于說明基于共振法的輸電的原理的圖。圖5是表示距電流源(磁流源)的距離和電磁場的強度之間的關系的圖。圖6是表示圖1所示的電動車輛的動力傳動系構成的框圖。圖7是對于實施方式1的變形例1的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖8是對于實施方式1的變形例2的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖9是對于實施方式2的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。圖10是圖9所示的電動車輛的下車身周圍的放大圖。附圖標記說明1，IA IC電動車輛；10下車身；20受電用共振器；22，340次級自諧振線圈；24， 350次級線圈；30電纜；35整流器；40蓄電裝置；42電磁屏蔽材料；44后座；46中控制臺；50地面；60送電用共振器；70高頻電源驅動器；80交流電源；110PCU ；112升壓轉換器；114，116變換器；120，122電動發(fā)電機；IM發(fā)動機；1 動力分配裝置；1 驅動輪； 130ECU;310高頻電源；320初級線圈；330初級自諧振線圈；360負載；SMRl，SMR2系統(tǒng)主繼電器；PLl, PL2正極線；NLl, NL2負極線。
具體實施方式
下面根據(jù)附圖來詳細說明本發(fā)明的實施方式。對于圖中相同或相當?shù)牟糠謽艘韵嗤瑯擞洸⒉恢貜推湔f明。[實施方式1]圖1是對于本發(fā)明實施方式1的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照圖1，電動車輛1具備下車身10、受電用共振器20、電纜30和蓄電裝置 40。該電動車輛1構成為能夠接受從設于車輛外部的后述的供電設備供給的電力，利用未圖示的行駛用馬達來進行行駛。下車身10是車輛的車體下面，由金屬制部件構成。下車身10通常由鐵構成，但本發(fā)明并不限于由鐵構成下車身10的結構(以下，設為下車身10由鐵構成的結構)。受電用共振器20在下車身10的下部(即車外)固定設置。受電用共振器20構成為能夠通過經(jīng)由電磁場與供電設備的送電用共振器60共振來從送電用共振器60以非接觸方式接受電力。作為一例，受電用共振器20由構成為以數(shù)百kHz的高頻經(jīng)由電磁場與送電用共振器60共振的自諧振線圈(LC諧振線圈)、由TW2或BaTi4CVLiTaO3等高介電常數(shù)材料形成的高電介質盤等構成。電纜30與受電用共振器20 —同設置在下車身10的下部。電纜30將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送。在該實施方式1中，蓄電裝置40配置在下車身10的上部(即車內)，具體而言，配置在行李室內。蓄電裝置40是能再充電的直流電源，包括例如鋰離子和/或鎳氫等的二次電池。該蓄電裝置40暫時儲存由受電用共振器20接受的電力、由未圖示的行駛用馬達或發(fā)電機發(fā)電產(chǎn)生的電力，在行駛時將該儲存的電力向行駛用馬達供給。作為蓄電裝置40，也可采用大容量的電容器。能夠向電動車輛1供給電力的供電設備包括送電用共振器60、高頻電源驅動器70 和交流電源80。送電用共振器60設置于地面50，從高頻電源驅動器70接受電力的供給。 而且，送電用共振器60構成為能夠通過經(jīng)由電磁場與電動車輛1的受電用共振器20共振來將從高頻電源驅動器70接受的高頻電力向受電用共振器20以非接觸方式輸送。該送電用共振器60也與受電用共振器20同樣地，例如，由構成為以數(shù)百kHz的高頻經(jīng)由電磁場與受電用共振器20共振的自諧振線圈(LC諧振線圈)、由高介電常數(shù)材料形成的高電介質盤等構成。高頻電源驅動器70將從交流電源80接受的電力轉換為高頻電力以向送電用共振器60供給。高頻電源驅動器70生成的高頻電力的頻率是例如數(shù)百kHz左右。圖2是圖1所示的電動車輛1的下車身周圍的放大圖。參照圖2，受電用共振器 20配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)。將受電用共振器20配置在下車身10的下部是因為在隨著從供電裝置的送電用共振器60接受電力而在受電用共振器20周圍產(chǎn)生高頻的電磁波時，電磁波被鐵制的下車身10屏蔽，能抑制電磁波對車內的影響。此外，在該電動車輛1中，電纜30也配置在下車身10的下部(即車外)。將電纜 30配置在下車身10的下部是因為電纜30連接于受電用共振器20，所以在由于電纜30中傳播與接受電力相伴的高頻電磁波而電纜30也成為電磁波的產(chǎn)生源時，電磁波被鐵制的下車身10屏蔽，能抑制電磁波對車內的影響。而且，由受電用共振器20接受且在電纜30中流動的高頻電力通過整流器35 (在圖1中未圖示)來整流，在下車身10的上部(即車內)配置的蓄電裝置40儲存接受到的電力。整流器35也配置在下車身10的下部(即車外)。這是因為，經(jīng)電纜30接受由受電用共振器20接受的高頻電力的整流器35也成為電磁波的產(chǎn)生源。蓄電裝置40盡管隔著整流器35但與電纜30和受電用共振器20電連接，所以優(yōu)選用能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40。作為部件42，可采用例如電磁屏蔽效果高的鐵等金屬制部件、具有電磁波屏蔽效果的布等。此外，當通過能屏蔽電磁波的部件覆蓋整流器35時，則整流器35也可以與蓄電裝置40 —同配置在下車身10的上部(即車內)。這樣，在該電動車輛1中，不僅是使用共振法接受高頻電力的受電用共振器20，用于將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送的電纜30也設置在鐵制的下車身 10的下面(即車外)。由此，能夠抑制伴隨著從供電設備接受電力的高頻電磁波達到車內。進一步，在該實施方式1中，在蓄電裝置40配置在下車身10的上面(即車內)時， 通過由能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40，能夠更充分地抑制電磁波對車內的影響。圖3是表示鐵的電磁場屏蔽效果的曲線圖。參照圖3，折線kl表示鐵的電磁場屏蔽效果，作為比較，由折線k2表示鋁的電磁場屏蔽效果。在曲線圖中，橫軸是電磁場的頻率，縱軸是屏蔽特性。如上所述，在該電動車輛1中，通過以數(shù)百kHz的高頻使送電用共振器60和受電用共振器20共振而經(jīng)由電磁場從送電用共振器60向受電用共振器20輸送電力。而且，如圖3所示，在比500kHz小的頻率，鐵的屏蔽特性比鋁好，在使用了也設想為使用比500kHz小的頻率的共振法的輸電中，鐵具有高電磁波屏蔽效果。圖4是用于說明基于共振法的輸電(送電)的原理的圖。在該圖4中，作為一例而表示將LC諧振線圈用作共振器的情況。參照圖4，在共振法中，與兩個音叉共振同樣地， 具有相同固有頻率的兩個LC諧振線圈在電磁場(接近場)中共振，從而經(jīng)由電磁場從一個諧振線圈向另一個諧振線圈傳送電力。具體而言，在高頻電源310連接初級線圈320，通過電磁感應向與初級線圈320磁耦合的初級自諧振線圈330供給數(shù)百kHz的高頻電力。初級自諧振線圈330是線圈自身的電感和雜散電容(寄生電容)所形成的LC諧振器，經(jīng)由電磁場(接近場)與具有同初級自諧振線圈330相同的諧振頻率的次級自諧振線圈340共振。于是，能量(電力)經(jīng)由電磁場從初級自諧振線圈330向次級自共振線圈340移動。移動到次級自諧振線圈340的能量(電力)通過電磁感應而由與次級自諧振線圈340磁耦合的次級線圈350取出，并向負載360供給。在表示初級自諧振線圈330和次級自諧振線圈340的共振強度的Q值比例如 100大時實現(xiàn)基于共振法的輸電。初級線圈320是為了易于向初級自諧振線圈330供電而設置的，次級線圈350是為了易于取出來自次級自諧振線圈340的電力而設置的，也可不設置初級線圈320而從高頻電源310向初級自諧振線圈330直接供電、不設置次級線圈350而從次級自諧振線圈340 直接取出電力。圖5是表示距電流源(磁流源)的距離和電磁場的強度之間關系的圖。參照圖5， 電磁場包含三個成分。曲線kll是與距波源的距離成反比例的成分，稱為“輻射電磁場”。 曲線kl2是與距波源的距離的平方成反比例的成分，稱為“感應電磁場”。此外，曲線kl3是與距波源的距離的立方成反比例的成分，稱為“靜電磁場”。雖然其中也存在電磁波的強度隨著距波源的距離而急劇減小的區(qū)域，但在共振法
6中，利用該近場(瞬逝場(evanescent field))來進行能量(電力)的傳送。即，通過利用近場來使具有相同的固有頻率的一對LC諧振線圈共振，從而從一個LC諧振線圈(初級自諧振線圈)向另一個LC諧振線圈(次級自諧振線圈)傳送能量(電力)。由于該近場不向遠方傳播能量(電力)，所以與通過將能量傳播至遠方的“輻射電磁場”來傳送能量(電力)的電磁波相比，共振法能以更少的能量損失來輸送電力。圖6是表示圖1所示的電動車輛的動力傳動系構成的框圖。在該圖6中作為一例也表示將LC諧振線圈用作受電用共振器的情況。參照圖6，電動車輛1包括蓄電裝置40、系統(tǒng)主繼電器SMR1、PCU(Power Control Unit 功率控制單元)110、電動發(fā)電機120、122、發(fā)動機124、動力分配裝置1 和驅動輪128。此外，電動車輛1還包括受電用共振器20、電纜 30、整流器；35、系統(tǒng)主繼電器SMR2和ECU (Electronic Control Unit 電子控制單元)130。該電動車輛1搭載發(fā)動機IM和電動發(fā)電機122來作為動力源。發(fā)動機IM和電動發(fā)電機120、122與動力分配裝置1 連結。而且，電動車輛1利用發(fā)動機IM和電動發(fā)電機122的至少一方產(chǎn)生的驅動力來行駛。發(fā)動機IM產(chǎn)生的動力由動力分配裝置1 分配到兩個路徑。即，一個是向驅動輪1 傳遞的路徑，另一個是向電動發(fā)電機120傳遞的路徑。電動發(fā)電機120是交流旋轉電機，例如由轉子中埋設永磁體的三相交流同步電動機構成。電動發(fā)電機120經(jīng)由動力分配裝置1 而使用發(fā)動機124的動能來發(fā)電。例如， 在蓄電裝置40的充電狀態(tài)(也稱為SOC(state of Charge))比預先確定的值低時，發(fā)動機 1M啟動以由電動發(fā)電機120進行發(fā)電，對蓄電裝置40進行充電。電動發(fā)電機122也是交流旋轉電機，與電動發(fā)電機120同樣，例如由在轉子中埋設永磁體的三相交流同步電動機構成。電動發(fā)電機122使用在蓄電裝置40中儲存的電力和由電動發(fā)電機120發(fā)電產(chǎn)生的電力中的至少一方來產(chǎn)生驅動力。而且，電動發(fā)電機122的驅動力傳遞到驅動輪128。此外，在車輛的制動時、向下斜面的加速度降低時，作為動能、勢能而在車輛中積蓄的力學能量經(jīng)由驅動輪1 而用于電動發(fā)電機122的旋轉驅動，電動發(fā)電機122作為發(fā)電機來工作。這樣，電動發(fā)電機122將行駛能量轉換為電力并作為產(chǎn)生制動力的再生制動器來工作。而且，電動發(fā)電機122所產(chǎn)生的電力被儲存在蓄電裝置40中。動力分配裝置126由行星齒輪構成，該行星齒輪包括太陽輪、小齒輪、齒輪架和齒圈。小齒輪與太陽輪和齒圈嚙合。齒輪架將小齒輪可自轉地支承，且與發(fā)電機124的曲軸連結。太陽輪與電動發(fā)電機120的旋轉軸連結。齒圈與電動發(fā)電機122的旋轉軸和驅動輪 1 連結。系統(tǒng)主繼電器SMRl配置在蓄電裝置40和P⑶110之間。系統(tǒng)主繼電器SMRl在來自E⑶130的信號SEl被激活時將蓄電裝置40與P⑶110電連接，在信號SEl未被激活時將蓄電裝置40和P⑶110之間的電路切斷。P⑶110包括升壓轉換器112和變換器114、116。升壓轉換器112根據(jù)來自E⑶130 的信號PWC而使正極線PL2的電壓升至蓄電裝置40的輸出電壓以上的電壓。該升壓轉換器112由例如直流斬波電路構成。變換器114、116與電動發(fā)電機120、122分別對應地設置。變換器114根據(jù)來自ECU130的信號PWIl來驅動電動發(fā)電機120，變換器116根據(jù)來自 ECU130的信號PWI2來驅動電動發(fā)電機122。變換器114、116由例如三相橋電路構成。
另一方面，受電用共振器20包括次級自諧振線圈22和次級線圈M。次級線圈 24與次級自諧振線圈22配置在同一軸上，能夠通過電磁感應與次級自諧振線圈22磁結合 (耦合)。該次級線圈M通過電磁感應而取出由次級自諧振線圈22所接受的電力，并經(jīng)由電纜30向整流器35輸出。整流器35對由次級線圈M取出的交流電力進行整流。系統(tǒng)主繼電器SMR2配置在整流器35和蓄電裝置40之間。系統(tǒng)主繼電器SMR2在來自E⑶130的信號SE2被激活時將蓄電裝置40與整流器35電連接，在信號SE2未被激活時將蓄電裝置40和整流器35之間的電路切斷。ECU130根據(jù)加速踏板開度和/或車輛速度、來自其他各種傳感器的信號，生成用于分別驅動升壓轉換器112和電動發(fā)電機120、122的信號PWC、PffIU PWI2，將該生成的信號PWC、PWI1、Pff12分別向升壓轉換器112和變換器114、116輸出。而且，在車輛行駛時， ECU130將信號SEl激活以使系統(tǒng)主繼電器SMRl導通，并使信號SE2為非激活以使系統(tǒng)主繼電器SMR2斷開。此外，在從供電設備(圖1)向電動車輛1進行供電時，E⑶130將信號SE2激活以使系統(tǒng)主繼電器SMR2導通?？梢栽谡髌?5和蓄電裝置40之間設置DC/DC轉換器。而且，可以通過DC/DC轉換器將由整流器35整流后的電力轉換為蓄電裝置40的電壓電平來向蓄電裝置40輸出。通過使系統(tǒng)主繼電器SMR1、SMR2都導通，也能夠在電動車輛1的行駛期間從供電設備接受電力。如上所述，在該實施方式1中，受電用共振器20通過經(jīng)由電磁場與供電設備的送電用共振器60共振來從送電用共振器60接受高頻電力。該受電用共振器20配置在鐵制的下車身10的下部，所以隨著接受高頻電力而在受電用共振器20的周圍產(chǎn)生的電磁波被下車身10屏蔽，能抑制電磁波對車內的影響。此外，當隨著接受電力而產(chǎn)生的電磁波在用于將由受電用共振器20接受的電力向蓄電裝置40輸送的電纜30中傳播時，在該電動車輛中，電纜30也配置在鐵制的下車身10的下部，因此從電纜30產(chǎn)生的電磁波也被下車身10 屏蔽。因此，根據(jù)該實施方式1，能抑制隨著從供電設備接受電力而產(chǎn)生的電磁波對車內的電氣設備的不良影響。此外，在該實施方式1中，在蓄電裝置40配置在下車身10的上面(即車內)時， 通過用能屏蔽電磁波的部件42覆蓋蓄電裝置40，從而能夠更充分地抑制電磁波對車內的影響。進一步，在該實施方式1中，由于整流器35也配置在下車身10的下部(即車外)，因此能可靠地抑制電磁波對車內的影響。[變形例1]圖7是對于實施方式1的變形例1的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照圖7，在電動車輛IA中，在圖1所示的電動車輛1的結構中，蓄電裝置40配置在后座44的下部。電動車輛IA的其他結構與上述電動車輛1相同。雖然沒有特別圖示，但也可以將蓄電裝置40配置在前座的下部。通過該變形例1也能得到與實施方式1同樣的效果。[變形例2]圖8是對于實施方式1的變形例2的電動車輛從車輛側方觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照圖8，在電動車輛IB中，蓄電裝置40配置在中控制臺46的下部。電動車輛IB的其他主要結構與實施方式1的電動車輛1相同。根據(jù)該變形例2也能可得到與實施方式1同樣的效果。[實施方式2] 圖9是對于實施方式2的電動車輛從車輛側方的觀察發(fā)明的主要部分的配置而得到的圖。參照圖9，在電動車輛IC中，在圖1所示的實施方式1的電動車輛1的結構中，蓄電裝置40也與受電用共振器20和電纜30 —同配置在下車身10的下部(即車外)。電動車輛IC的其他主要結構與電動車輛1相同。圖10是圖9所示的電動車輛的下車身周圍的放大圖。參照圖10，在該電動車輛 IC中，蓄電裝置40也配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)。將蓄電裝置40配置在下車身10的下部(即車外)，由于蓄電裝置40雖然隔著整流器35但與電纜30和受電用共振器20電連接，所以伴隨著接受電力的高頻電磁波能夠向蓄電裝置40傳播。于是，取代由能屏蔽電磁波的部件42覆蓋配置于下車身10的上部(即車內)的蓄電裝置40，而在具有高電磁屏蔽效果的鐵制的下車身10的下部(即車外)配置蓄電裝置40，從而能可靠地抑制電磁波達到車內。如上所述，在該實施方式2中，蓄電裝置40配置在鐵制的下車身10的下部(即車外)，所以從蓄電裝置40產(chǎn)生的電磁波也被下車身10屏蔽。因此，根據(jù)該實施方式2也能抑制伴隨從供電設備接受電力而產(chǎn)生的電磁波所致的對車內的電氣設備的不良影響。在上述各實施方式中，作為電動車輛，對由動力分配裝置1 分配發(fā)動機IM的動力以能向驅動輪1 和電動發(fā)電機120傳遞的串聯(lián)/并聯(lián)式混合動力車進行了說明，但本發(fā)明也可適用于其他形式的混合動力車。即，本發(fā)明也可適用于例如使用僅為了驅動電動發(fā)電機120而使用發(fā)動機124、且僅由電動發(fā)電機122產(chǎn)生車輛的驅動力的所謂串聯(lián)式混合動力車、僅將發(fā)動機1 所產(chǎn)生的動能中的再生能量作為電能進行回收的混合動力車、以發(fā)動機為主動力并根據(jù)需要而用馬達進行輔助的馬達輔助型混合動力車等。此外，本發(fā)明也可適用于不具備發(fā)動機M而僅用電力來行駛的電動汽車、除了蓄電裝置40之外還具備燃料電池來作為直流電源的燃料電池車。此外，本發(fā)明也可適用于不具備升壓轉換器112的電動車輛。應該認為，本次公開的實施方式的全部方面僅是例示而不是限制性內容。本發(fā)明的范圍不是上述實施方式的說明而是由請求要求書表示的，意味著包括與權利要求書均等的意思及范圍內的所有變更。
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權利要求
1.一種電動車輛，能夠利用從車輛外部的電源供給的電力進行行駛，該電動車輛具備受電用共振器(20)，其配設于金屬制的下車身(10)的下部，構成為通過經(jīng)由電磁場與所述電源的送電用共振器(60)共振而從所述送電用共振器接受電力； 蓄電裝置(40)，其儲存通過所述受電用共振器接受的電力；以及電纜(30)，其與所述受電用共振器一同配置于所述下車身的下部，構成為將通過所述受電用共振器接受的電力向所述蓄電裝置輸送。
2.根據(jù)權利要求1所述的電動車輛，其中，所述蓄電裝置配設于所述下車身的上部，并由能夠屏蔽電磁波的部件G2)覆蓋。
3.根據(jù)權利要求2所述的電動車輛，其中， 所述部件為金屬制。
4.根據(jù)權利要求1所述的電動車輛，其中， 所述蓄電裝置配設于所述下車身的下部。
5.根據(jù)權利要求1至4中的任一項所述的電動車輛，其中，還具備整流器(35)，該整流器構成為對通過所述受電用共振器接受的交流電力進行整流，所述整流器配設于所述下車身的下部。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動車輛。電動車輛(1)能利用從車輛外部的供電設備供給的電力進行行駛。受電用共振器(20)配設在金屬制的下車身(10)的下部，構成為通過經(jīng)由電磁場與供電設備的送電用共振器(60)共振而從送電用共振器(60)接受電力。蓄電裝置(40)儲存由受電用共振器(20)接受的電力。電纜(30)與受電用共振器(20)一同配置在下車身(10)的下部，構成為將由受電用共振器(20)接受的電力向蓄電裝置(40)輸送。
文檔編號B60K1/04GK102348574SQ20098015791
公開日2012年2月8日 申請日期2009年3月12日 優(yōu)先權日2009年3月12日
發(fā)明者松村直英 申請人:豐田自動車株式會社