專(zhuān)利名稱：車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)對(duì)制動(dòng)踏板的操作而產(chǎn)生的主缸壓力和通過(guò)對(duì) 工作油進(jìn)行加壓而產(chǎn)生的加壓壓力作為制動(dòng)力輸出的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝 置，特別涉及在能夠以電動(dòng)馬達(dá)為動(dòng)力源而行駛的車(chē)輛中能夠協(xié)調(diào)地控制 再生制動(dòng)和油壓制動(dòng)的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
近年來(lái)，提出了以下的混合動(dòng)力車(chē)輛，該混合動(dòng)力車(chē)輛安裝有通過(guò)燃 料的燃燒而輸出轉(zhuǎn)矩的發(fā)動(dòng)機(jī)和通過(guò)供應(yīng)電力而輸出轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)馬達(dá)，并 且可以通過(guò)將該發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩傳遞給車(chē)輪而行駛。在這樣的混 合動(dòng)力車(chē)輛中，根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)和停止，由 此能夠僅通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，或者通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)這 兩者的轉(zhuǎn)矩來(lái)驅(qū)動(dòng)車(chē)輪，電動(dòng)馬達(dá)可以通過(guò)蓄電池所儲(chǔ)存的電力來(lái)驅(qū)動(dòng)， 當(dāng)該蓄電池的能量降低了時(shí)，驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)來(lái)對(duì)蓄電池進(jìn)行充電。
艮P，在混合動(dòng)力車(chē)輛中，作為驅(qū)動(dòng)力源而設(shè)置有發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)， 并且設(shè)置有將發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力合成而傳遞給車(chē)輪的行星齒輪。具 體地說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出軸與行星齒輪的行星齒輪架連結(jié)，電動(dòng)馬達(dá)的輸出 軸與行星齒輪的內(nèi)嚙合齒輪連結(jié)，并且能夠從與內(nèi)嚙合齒輪連結(jié)的帶齒巻 盤(pán)向車(chē)輪傳遞動(dòng)力。另外，發(fā)電機(jī)被設(shè)置在行星齒輪與發(fā)動(dòng)機(jī)之間，該發(fā) 電機(jī)的旋轉(zhuǎn)軸與行星齒輪的太陽(yáng)齒輪連結(jié)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力通過(guò)行星 齒輪被分配給車(chē)輪和發(fā)電機(jī)，通過(guò)控制發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，能夠控制發(fā)動(dòng)機(jī)的 轉(zhuǎn)速。SP，由行星齒輪構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)具有變換發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速的功能 和將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力分配給車(chē)輪和發(fā)電機(jī)的功能。
另外，在該混合動(dòng)力車(chē)輛中應(yīng)用了以下的再生制動(dòng)系統(tǒng)當(dāng)通過(guò)發(fā)動(dòng) 機(jī)制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)時(shí)或通過(guò)腳制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，通過(guò)使電動(dòng)馬達(dá)作為發(fā)電機(jī)動(dòng)作，將車(chē)輛的運(yùn)動(dòng)能量轉(zhuǎn)換為電能而回收到蓄電池中以進(jìn)行再利 用。尤其是在反復(fù)加減速的行駛模式下，能量回收的效果顯著，當(dāng)通過(guò)腳 制動(dòng)器進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，對(duì)液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)進(jìn)行協(xié)調(diào)控制，優(yōu)先使用再生 制動(dòng)，在變?yōu)楦偷能?chē)速之前進(jìn)行能量回收。
另外，作為車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置而公知有以下制動(dòng)控制裝置當(dāng)駕駛 者踩下了制動(dòng)踏板時(shí)，相對(duì)于從該制動(dòng)踏板輸入的制動(dòng)操作量，電氣地控 制制動(dòng)裝置的制動(dòng)力、即供應(yīng)給驅(qū)動(dòng)該制動(dòng)裝置的輪缸的油壓。例如，下 述專(zhuān)利文獻(xiàn)1記載了這樣的制動(dòng)控制裝置。
在該專(zhuān)利文獻(xiàn)1所記載的制動(dòng)控制裝置中，根據(jù)踏板行程和主缸壓力 來(lái)計(jì)算施加給輪缸的制動(dòng)液壓的目標(biāo)值，通過(guò)控制增壓閥和減壓閥的動(dòng)作 來(lái)控制輪缸的制動(dòng)液壓，使其成為所述目標(biāo)值。
專(zhuān)利文獻(xiàn)1:日本專(zhuān)利文獻(xiàn)特開(kāi)2004_276666號(hào)公報(bào)。

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明所要解決的問(wèn)題
在以往的混合動(dòng)力車(chē)輛的制動(dòng)控制裝置的油壓控制線上，通過(guò)主切斷 閥分離了檢測(cè)駕駛者的制動(dòng)意圖的上游側(cè)的控制回路和調(diào)整油壓的下游側(cè) 的控制回路。因此，當(dāng)協(xié)調(diào)控制液壓制動(dòng)和再生制動(dòng)并優(yōu)先使用再生制動(dòng) 時(shí)，通過(guò)下游側(cè)的控制回路進(jìn)行的調(diào)壓不會(huì)對(duì)上游側(cè)的控制回路造成影 響，因此能夠根據(jù)再生轉(zhuǎn)矩來(lái)自由地控制油壓制動(dòng)的轉(zhuǎn)矩。但是，這樣的 所謂線控制動(dòng)式的制動(dòng)控制裝置雖然能夠進(jìn)行高精度的協(xié)調(diào)控制，但卻存 在價(jià)格昂貴的問(wèn)題。
另一方面，檢測(cè)駕駛者的制動(dòng)意圖的上游側(cè)的控制回路與調(diào)整油壓的 下游側(cè)的控制回路相連接的直列式(in-line)制動(dòng)控制裝置價(jià)格便宜，但 是由于在通過(guò)泵的動(dòng)作對(duì)工作油進(jìn)行加壓的初期從主缸側(cè)吸入工作油，因 此主缸壓力會(huì)暫時(shí)下降，減速度與駕駛者的制動(dòng)要求無(wú)關(guān)地變化，從而存 在駕駛性能惡化的問(wèn)題。
艮口， 一旦在通過(guò)由對(duì)制動(dòng)踏板的踏力產(chǎn)生的制動(dòng)力和再生制動(dòng)力來(lái)確 保駕駛者所要求的要求制動(dòng)力的制動(dòng)狀態(tài)下車(chē)輛速度下降，則再生制動(dòng)力會(huì)逐漸下降，因此通過(guò)使泵動(dòng)作而對(duì)工作油進(jìn)行加壓來(lái)確保制動(dòng)力，改變 為通過(guò)由對(duì)制動(dòng)踏板的踏力產(chǎn)生的制動(dòng)力和由泵加壓產(chǎn)生的制動(dòng)力來(lái)確保 駕駛者的要求制動(dòng)力。但是，當(dāng)通過(guò)使泵動(dòng)作而對(duì)工作油進(jìn)行加壓來(lái)確保 制動(dòng)力時(shí)，泵從主缸側(cè)吸入工作油，因此主缸壓力會(huì)暫時(shí)下降。通常，駕 駛者的要求制動(dòng)力基于主缸壓力而被設(shè)定，控制裝置根據(jù)該駕駛者的要求 制動(dòng)力來(lái)產(chǎn)生由泵加壓形成的制動(dòng)力。因此， 一旦主缸壓力降低，則駕駛 者的要求制動(dòng)力被設(shè)定得較低，從而無(wú)法確保與駕駛者的意圖相應(yīng)的充足 的制動(dòng)力。
本發(fā)明是為了解決上述問(wèn)題而完成的，其目的在于提供一種不管車(chē)輛 的行駛狀態(tài)如何均能夠始終設(shè)定為與駕駛者的意圖相應(yīng)的最恰當(dāng)?shù)囊笾?動(dòng)力、由此能夠進(jìn)行高精度的制動(dòng)力控制而提高了駕駛性能的車(chē)輛用制動(dòng) 控制裝置。
用于解決問(wèn)題的手段
為了解決上述問(wèn)題、達(dá)到上述目的，本發(fā)明提供一種車(chē)輛用制動(dòng)控制 裝置，其包括操作部件，駕駛者通過(guò)該操作部件來(lái)進(jìn)行制動(dòng)操作；主 缸，使主缸壓力作為制動(dòng)力而作用在車(chē)輪上，所述主缸壓力是通過(guò)對(duì)所述
操作部件的操作而產(chǎn)生的工作流體的壓力；加壓?jiǎn)卧?，能夠與對(duì)所述操作
部件的制動(dòng)操作無(wú)關(guān)地將加壓壓力作為制動(dòng)力輸出，所述加壓壓力是通過(guò) 該加壓?jiǎn)卧獜乃鲋鞲孜牍ぷ髁黧w并對(duì)該吸入了的工作流體進(jìn)行加壓而
產(chǎn)生的；要求制動(dòng)力檢測(cè)單元，基于主缸壓力來(lái)檢測(cè)駕駛者的要求制動(dòng) 力；以及制動(dòng)力控制單元，基于所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元檢測(cè)出的要求制 動(dòng)力來(lái)控制所述加壓?jiǎn)卧凰鲕?chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，設(shè)置有 檢測(cè)所述操作部件的制動(dòng)操作量的操作量檢測(cè)單元，當(dāng)所述加壓?jiǎn)卧怪?動(dòng)力作用在車(chē)輪上時(shí)，在所述加壓?jiǎn)卧_(kāi)始從所述主缸吸入工作流體時(shí)的 初始制動(dòng)操作量發(fā)生了變化的情況下，所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元將所述檢 測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛谒黾訅簡(jiǎn)卧_(kāi)始所述吸入時(shí)的主缸壓力的 要求制動(dòng)力。
本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，當(dāng)所述操作量檢測(cè)單元檢 測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)操作量處于所述初始制動(dòng)操作量與基于當(dāng)前的主缸壓力
6和當(dāng)前的加壓壓力而計(jì)算出的推定制動(dòng)操作量之間時(shí)，所述要求制動(dòng)力檢 測(cè)單元將所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛谒黾訅簡(jiǎn)卧_(kāi)始所述吸入 時(shí)的主缸壓力的要求制動(dòng)力。
本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，當(dāng)所述操作量檢測(cè)單元檢 測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)操作量比所述初始制動(dòng)操作量小或者比基于當(dāng)前的主缸 壓力和當(dāng)前的加壓壓力而計(jì)算出的推定制動(dòng)操作量大時(shí)，所述要求制動(dòng)力 檢測(cè)單元將所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛诋?dāng)前的主缸壓力的要求制 動(dòng)力。
本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元 在上次的主缸壓力中加入預(yù)先設(shè)定了的減壓梯度值或增壓梯度值來(lái)計(jì)算出 駕駛者的要求制動(dòng)力。
本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，設(shè)置有使再生制動(dòng)力作用 在車(chē)輪上的再生制動(dòng)力施加單元，在將所述再生制動(dòng)力替換為由所述加壓 單元作用在車(chē)輪上的制動(dòng)力的情況下改變所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力。
發(fā)明的效果
本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置設(shè)置有主缸，使主缸壓力作為制動(dòng)力 而作用在車(chē)輪上，所述主缸壓力是通過(guò)對(duì)操作部件的操作而產(chǎn)生的工作流 體的壓力；加壓?jiǎn)卧?，能夠與對(duì)操作部件的制動(dòng)操作無(wú)關(guān)地將加壓壓力作 為制動(dòng)力輸出，所述加壓壓力是通過(guò)從主缸吸入工作流體并對(duì)該吸入了的
工作流體進(jìn)行加壓而產(chǎn)生的；要求制動(dòng)力檢測(cè)單元，基于主缸壓力來(lái)檢測(cè) 駕駛者的要求制動(dòng)力；以及制動(dòng)力控制單元，基于要求制動(dòng)力來(lái)控制加壓 單元；當(dāng)加壓?jiǎn)卧怪苿?dòng)力作用在車(chē)輪上時(shí)，在加壓?jiǎn)卧_(kāi)始從主缸吸入 工作流體時(shí)的初始制動(dòng)操作量發(fā)生了變化的情況下，要求制動(dòng)力檢測(cè)單元 將檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛诩訅簡(jiǎn)卧_(kāi)始吸入工作流體時(shí)的主缸壓 力的要求制動(dòng)力，因此不管車(chē)輛的行駛狀態(tài)如何均能夠始終設(shè)定為與駕駛 者的意圖相應(yīng)的最恰當(dāng)?shù)囊笾苿?dòng)力，從而能夠進(jìn)行高精度的制動(dòng)力控 制，結(jié)果能夠提高駕駛性能。


圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的簡(jiǎn)要構(gòu)成
圖2是表示應(yīng)用了本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的 簡(jiǎn)要構(gòu)成圖3是表示本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)力控制的流程
圖4是表示與本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的主缸壓力相對(duì)應(yīng)的 駕駛者的要求制動(dòng)力的圖5是表示與本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的輪缸壓力相對(duì)應(yīng)的 制動(dòng)踏板行程的圖6是表示與本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)踏板踏力相對(duì) 應(yīng)的制動(dòng)力的圖7是表示本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)力的替換動(dòng)作的圖。
標(biāo)號(hào)說(shuō)明
ll制動(dòng)踏板(操作部件)
12制動(dòng)助力器
13主缸
14行程傳感器(操作量檢測(cè)單元)
18主缸壓力傳感器
19、 20主切斷閥
27FR、 27FL、 27RL、 27RR輪缸 28、 29、 30、 31電磁式保持閥 38、 39、 40、 41電磁式減壓閥 51、 52油壓泵(加壓?jiǎn)卧? 101發(fā)動(dòng)機(jī) 102電動(dòng)馬達(dá) 103發(fā)電機(jī) IIO發(fā)動(dòng)機(jī)ECU111馬達(dá)ECU 112主ECU
114、 114FR、 114FL、 U4RL、 U4RR油壓制動(dòng)裝置 115油壓控制裝置
116制動(dòng)器ECU (要求制動(dòng)力檢測(cè)單元、控制力控制單元)
具體實(shí)施例方式
以下，基于附圖來(lái)詳細(xì)地說(shuō)明本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的實(shí)施 例。另外，本發(fā)明不被該實(shí)施例限制。
圖1是表示本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的簡(jiǎn)要構(gòu)成 圖，圖2是表示應(yīng)用了本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛的 簡(jiǎn)要構(gòu)成圖，圖3是表示本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)力控制 的流程圖，圖4是表示與本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的主缸壓力相 對(duì)應(yīng)的駕駛者的要求制動(dòng)力的圖，圖5是表示與本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控 制裝置中的輪缸壓力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)踏板行程的圖，圖6是表示與本實(shí)施例 的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)踏板踏力相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力的圖，圖7是表 示本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中的制動(dòng)力的替換動(dòng)作的圖。
在應(yīng)用了本實(shí)施例一的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置的混合動(dòng)力車(chē)輛中，如圖 2所示，在車(chē)輛上安裝有作為動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)101和電動(dòng)馬達(dá)102，并且 在該車(chē)輛上還安裝有接受發(fā)動(dòng)機(jī)101的輸出而進(jìn)行發(fā)電的發(fā)電機(jī)103。這 些發(fā)動(dòng)機(jī)101、電動(dòng)馬達(dá)102、以及發(fā)電機(jī)103通過(guò)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)104連 接。該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)104將發(fā)動(dòng)機(jī)101的輸出分配給發(fā)電機(jī)103和驅(qū)動(dòng)輪 105，并且作為與以下驅(qū)動(dòng)力相關(guān)的變速器而發(fā)揮功能，所述驅(qū)動(dòng)力是將 來(lái)自電動(dòng)馬達(dá)102的輸出傳遞給驅(qū)動(dòng)輪105或者經(jīng)由減速器106和驅(qū)動(dòng)軸 107傳遞給驅(qū)動(dòng)輪105的驅(qū)動(dòng)力。
電動(dòng)馬達(dá)102是交流同步電動(dòng)機(jī)，通過(guò)交流電力而驅(qū)動(dòng)。逆變器108 將儲(chǔ)存在蓄電池109中的電力從直流變換成交流而供應(yīng)給電動(dòng)馬達(dá)102， 并且將由發(fā)電機(jī)103發(fā)出的電力從交流變換成直流而儲(chǔ)存在蓄電池109 中。發(fā)電機(jī)103基本上具有與上述電動(dòng)馬達(dá)102大致相同的構(gòu)成，具有作為交流同步電動(dòng)機(jī)的構(gòu)成。在該情況下，電動(dòng)馬達(dá)102主要輸出驅(qū)動(dòng)力， 與此相對(duì)發(fā)電機(jī)103主要接受發(fā)動(dòng)機(jī)101的輸出而發(fā)電。
并且，電動(dòng)馬達(dá)102主要產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力，但是也可以利用驅(qū)動(dòng)輪105的 旋轉(zhuǎn)而進(jìn)行發(fā)電(再生發(fā)電)，從而也可以作為發(fā)電機(jī)而發(fā)揮功能。此 時(shí)，由于再生制動(dòng)作用在驅(qū)動(dòng)輪105上，因此能夠?qū)⑵渑c腳制動(dòng)器和發(fā)動(dòng) 機(jī)制動(dòng)器并用而對(duì)車(chē)輛進(jìn)行制動(dòng)。另一方面，發(fā)電機(jī)103主要接受發(fā)動(dòng)機(jī) 101的輸出而進(jìn)行發(fā)電，但是也能夠作為經(jīng)由逆變器108接受蓄電池109 的電力而驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)來(lái)發(fā)揮功能。
另外，在發(fā)動(dòng)機(jī)101上設(shè)置有檢測(cè)活塞位置和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的曲軸位置 傳感器(省略圖示)，檢測(cè)結(jié)果被輸出給發(fā)動(dòng)機(jī)ECU110。另外，在電動(dòng) 馬達(dá)102和發(fā)電機(jī)103上設(shè)置有檢測(cè)旋轉(zhuǎn)位置和轉(zhuǎn)速的轉(zhuǎn)速傳感器(省略 圖示)，檢測(cè)結(jié)果被輸出給馬達(dá)ECUlll。
混合動(dòng)力車(chē)輛的上述各種控制被多個(gè)電子控制單元(ECU)控制。作 為混合動(dòng)力車(chē)輛的特征的由發(fā)動(dòng)機(jī)101進(jìn)行的驅(qū)動(dòng)和由電動(dòng)馬達(dá)102進(jìn)行 的驅(qū)動(dòng)被主ECU112綜合地進(jìn)行控制。即，通過(guò)主ECU112來(lái)決定發(fā)動(dòng)機(jī) 101的輸出和電動(dòng)馬達(dá)102的輸出的分配，并將各控制指令輸出給發(fā)動(dòng)機(jī) ECU110和馬達(dá)ECUlll，以控制發(fā)動(dòng)機(jī)101、電動(dòng)馬達(dá)102、以及發(fā)電機(jī) 103。
并且，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU110和馬達(dá)ECUlll也將發(fā)動(dòng)機(jī)101、電動(dòng)馬達(dá) 102、以及發(fā)電機(jī)103的信息輸出給主ECU112。在該主ECU112上還連接 有控制蓄電池109的蓄電池ECU113。該蓄電池ECU113監(jiān)視蓄電池109 的充電狀態(tài)，當(dāng)充電量不足時(shí)，向主ECU112輸出充電要求指令。接收到 充電要求的主ECU112進(jìn)行使發(fā)電機(jī)103發(fā)電的控制，以向蓄電池109充 電。
另外，在車(chē)輛上與驅(qū)動(dòng)輪105相對(duì)應(yīng)地設(shè)置有油壓制動(dòng)裝置114。從 油壓控制裝置115向該油壓制動(dòng)裝置114供應(yīng)經(jīng)調(diào)節(jié)后的制動(dòng)油壓。在上 述主ECU112上還連接有控制該油壓控制裝置115的制動(dòng)器ECU116。該 制動(dòng)器ECU116根據(jù)制動(dòng)踏板的操作量或者由此得到的主缸13的液壓來(lái) 檢測(cè)駕駛者的要求制動(dòng)力，并向主ECU112輸出該要求制動(dòng)力。主
10ECU112向馬達(dá)ECU111輸出該要求制動(dòng)力，馬達(dá)ECU111控制再生制 動(dòng)，并且將其執(zhí)行值、即執(zhí)行了的再生制動(dòng)力輸出給主ECU112。主 ECU112從要求制動(dòng)力中減去再生制動(dòng)力來(lái)設(shè)定要求油壓制動(dòng)力，制動(dòng)器 ECU116基于該要求油壓制動(dòng)力來(lái)控制油壓控制裝置115，使油壓制動(dòng)裝 置114動(dòng)作。
在這樣構(gòu)成的混合動(dòng)力車(chē)輛中，以下詳細(xì)地說(shuō)明本實(shí)施例的車(chē)輛用制 動(dòng)控制裝置。
在本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，如圖1所示，在制動(dòng)踏板(操 作部件)11上連接有制動(dòng)助力器12，在該制動(dòng)助力器12上固定有主缸 13。并且，在制動(dòng)踏板11上安裝有檢測(cè)其踩下量、即踏板行程的踏板行 程傳感器(操作量檢測(cè)單元)14，該踏板行程傳感器14的檢測(cè)結(jié)果被輸 出給制動(dòng)器ECU116。制動(dòng)助力器12對(duì)于駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板11的踩下操 作能夠產(chǎn)生具有預(yù)定的增力比的輔助力。主缸13在內(nèi)部具有未圖示的兩 個(gè)油壓室，在各油壓室中產(chǎn)生制動(dòng)踏力和輔助力相加而形成的主缸壓力。 在主缸13的上部設(shè)置有儲(chǔ)存罐15，當(dāng)制動(dòng)踏板11的踩踏被解除時(shí)，該主 缸13和儲(chǔ)存罐15成為連通狀態(tài)。
主缸13的各油壓室分別連接有油壓供應(yīng)通路16、 17，油壓供應(yīng)通路 16與油壓控制裝置115中的前輪側(cè)的油壓控制回路連接，油壓供應(yīng)通路 17與油壓控制裝置115中的后輪側(cè)的油壓控制回路連接。另外，檢測(cè)供應(yīng) 油壓的主缸壓力傳感器18安裝在一個(gè)油壓供應(yīng)通路16上，其檢測(cè)結(jié)果被 輸出給制動(dòng)器ECU116。
并且，在各油壓供應(yīng)通路16、 17上安裝有主切斷閥19、 20，上述主 缸壓力傳感器18配置在油壓供應(yīng)通路16上的主缸13與主切斷閥19之 間。該主切斷閥19、 20為流量調(diào)整式的電磁閥，并且是所謂常開(kāi)式的 閥，在通電時(shí)能夠由制動(dòng)器ECU116來(lái)控制開(kāi)度。
一個(gè)油壓供應(yīng)通路16經(jīng)由主切斷閥19連接有連結(jié)通路21，另一個(gè)油 壓供應(yīng)通路17經(jīng)由主切斷閥20連接有連結(jié)通路22。 一個(gè)連結(jié)通路21分 支成兩個(gè)分支通路23、 24，另一個(gè)連結(jié)通路22分支成兩個(gè)分支通路25、 26。并且，分支通路23、 24與輪缸27FR、 27RL連接，該輪缸27FR、27RL驅(qū)動(dòng)分別配置在各驅(qū)動(dòng)輪105 (參照?qǐng)D2)上的油壓制動(dòng)裝置114 (114FR、 114RL)。另外，分支通路25、 26與輪缸27FL、 27RR連接， 該輪缸27FL、 27RR驅(qū)動(dòng)分別配置在驅(qū)動(dòng)輪105 (參照?qǐng)D2)上的油壓制 動(dòng)裝置114 (114FL、 114RR)。這里，將油壓管道系統(tǒng)形成為交叉 (cross)管道，但是也可以形成為前后管道。
在各分支通路23、 24、 25、 26上分別配置有電磁式保持閥28、 29、 30、 31。另外，油壓排出通路32、 33、 34、 35在比電磁式保持閥28、 29、 30、 31靠輪缸27FR、 27RL、 27FL、 27RR側(cè)的位置從分支通路23、 24、 25、 26分支出來(lái)，該油壓排出通路32、 33、 34、 35與輔助儲(chǔ)存器 36、 37連接。并且，在該油壓排出通路32、 33、 34、 35上分別配置有電 磁式減壓閥38、 39、 40、 41。
該電磁式保持閥28、 29、 30、 31是流量調(diào)整式的電磁閥，并且是所 謂常開(kāi)式的閥，在通電時(shí)能夠由制動(dòng)器ECU116控制開(kāi)度。另外，該電磁 式減壓閥38、 39、 40、 41是流量調(diào)整式的電磁閥，并且是所謂常閉式的 閥，在通電時(shí)能夠由制動(dòng)器ECU116控制開(kāi)度。
另外，在油壓供應(yīng)通路16、 17與連結(jié)通路21、 22之間與主切斷閥 19、 20并列地設(shè)置有止回閥42、 43，該止回閥42、 43僅允許工作油從油 壓供應(yīng)通路16、 17側(cè)向連結(jié)通路21、 22側(cè)流動(dòng)。另外，在分支通路23、 24、 25、 26上與電磁式保持閥28、 29、 30、 31并列地設(shè)置有止回閥44、 45、 46、 47，該止回閥44、 45、 46、 47僅允許工作油從輪缸27FR、 27RL、 27FL、 27RR側(cè)向主切斷閥19、 20側(cè)流動(dòng)。
設(shè)置有從各連結(jié)通路21、 22分支出來(lái)并與輔助儲(chǔ)存器36、 37連接的 泵通路48、 49，在該泵通路48、 49的中途配置有通過(guò)泵馬達(dá)50驅(qū)動(dòng)的油 壓泵(加壓?jiǎn)卧?51、 52，并且在比該油壓泵51、 52靠主切斷閥19、 20 側(cè)的位置配置有止回閥53、 54。另外，設(shè)置有從油壓供應(yīng)通路16、 17分 支出來(lái)并與輔助儲(chǔ)存器36、 37連接的吸入通路55、 56，在該吸入通路 55、 56上的靠近輔助儲(chǔ)存器36、 37側(cè)的位置配置有儲(chǔ)存器切斷止回閥 57、 58。
制動(dòng)器ECU116由CPU或存儲(chǔ)器等構(gòu)成，通過(guò)執(zhí)行所存儲(chǔ)的制動(dòng)器控制程序來(lái)執(zhí)行制動(dòng)控制。即，向該制動(dòng)器ECU116輸入由踏板行程傳感器14檢測(cè)出的踏板行程、由主缸壓力傳感器18檢測(cè)出的主缸壓力。因此，制動(dòng)器ECU116基于踏板行程和主缸壓力來(lái)控制主切斷閥19、 20、電磁式保持閥28、 29、 30、 31、電磁式減壓閥38、 39、 40、 41、泵馬達(dá)50，從而能夠調(diào)整對(duì)輪缸27FR、 27RL、 27FL、 27RR的制動(dòng)油壓。
因此，通常主切斷閥19、 20被打開(kāi)，電磁式保持閥28、 29、 30、 31被打開(kāi)，電磁式減壓閥38、 39、 40、 41被關(guān)閉， 一旦駕駛者對(duì)制動(dòng)踏板11進(jìn)行了踩踏操作，則制動(dòng)助力器12對(duì)于該踩踏操作產(chǎn)生具有預(yù)定的增力比的輔助力，主缸13產(chǎn)生將制動(dòng)踏力和輔助力相加后形成的主缸壓力。
制動(dòng)器ECU116基于制動(dòng)踏板11的踏板行程檢測(cè)出駕駛者的要求制動(dòng)力，并向主ECU112輸出該要求制動(dòng)力。主ECU112向馬達(dá)ECUlll輸出該要求制動(dòng)力，馬達(dá)ECUlll控制再生制動(dòng)，并且將其執(zhí)行值、即執(zhí)行了的再生制動(dòng)力輸出給主ECU112。主ECU112從要求制動(dòng)力中減去再生制動(dòng)力來(lái)設(shè)定要求油壓制動(dòng)力，制動(dòng)器ECU116基于該要求油壓制動(dòng)力來(lái)控制油壓控制裝置115。
另外，在油壓制動(dòng)裝置114的增壓模式中的制動(dòng)輔助動(dòng)作模式下，在主切斷閥19和電磁式保持閥28處于開(kāi)閥狀態(tài)、電磁式減壓閥38處于閉閥狀態(tài)的情況下，制動(dòng)器ECU116通過(guò)泵馬達(dá)50來(lái)控制油壓泵51的驅(qū)動(dòng)，通過(guò)對(duì)輔助儲(chǔ)存器36的工作油進(jìn)行加壓，在主缸13中產(chǎn)生的主缸壓力和由油壓泵51產(chǎn)生的加壓壓力在泵通路48、連結(jié)通路21、主切斷閥19、油壓供應(yīng)通路16、輔助儲(chǔ)存器36中循環(huán)并經(jīng)由電磁式保持閥28和分支通路23作用于輪缸27FL，該輪缸27FL的油壓增大，從而制動(dòng)力被進(jìn)一步加強(qiáng)。
在應(yīng)用于上述混合動(dòng)力車(chē)輛的本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，基于制動(dòng)踏板11的踏板行程檢測(cè)出駕駛者的要求制動(dòng)力，并將該要求制動(dòng)力分配為由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和由油壓制動(dòng)裝置114產(chǎn)生的要求油壓制動(dòng)力。在該情況下，由于在通過(guò)由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和由油壓制動(dòng)裝置114產(chǎn)生的油壓制動(dòng)力來(lái)確保駕駛者的要求制動(dòng)力
13的狀態(tài)下車(chē)輛速度下降、再生制動(dòng)力逐漸降低，因此制動(dòng)器ECU116使油壓泵51、 52動(dòng)作，對(duì)工作油進(jìn)行加壓，使由油壓制動(dòng)裝置114產(chǎn)生的油壓制動(dòng)力上升，改變?yōu)閮H通過(guò)由油壓制動(dòng)裝置114產(chǎn)生的要求油壓制動(dòng)力、即由于制動(dòng)踏板11的踏力而產(chǎn)生的制動(dòng)力(主缸壓力)和由于油壓泵51、 52的加壓而產(chǎn)生的制動(dòng)力來(lái)確保駕駛者的要求制動(dòng)力。但是，此時(shí)油壓泵51、 52從主缸13側(cè)吸入工作油，因此主缸壓力會(huì)暫時(shí)下降。由于駕駛者的要求制動(dòng)力基于主缸壓力而被設(shè)定，因此一旦主缸壓力下降，則駕駛者的要求制動(dòng)力會(huì)被設(shè)定得較低，減速度與駕駛者的制動(dòng)要求無(wú)關(guān)地變化，從而會(huì)導(dǎo)致駕駛性能惡化。
因此，在本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，當(dāng)油壓泵51、 52使制動(dòng)力作用在驅(qū)動(dòng)輪105上時(shí)，在油壓泵51、 52從主缸13開(kāi)始吸入工作流體時(shí)的初始制動(dòng)操作量發(fā)生了變化的情況下，構(gòu)成本發(fā)明的要求制動(dòng)力檢測(cè)單元和制動(dòng)力控制單元的制動(dòng)器ECU116將檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛谟蛪罕?1、 52開(kāi)始吸入時(shí)的主缸壓力的要求制動(dòng)力，并基于改變后的要求制動(dòng)力來(lái)控制油壓控制裝置115，使油壓制動(dòng)裝置114動(dòng)作。
艮口，當(dāng)由行程傳感器14檢測(cè)出的制動(dòng)踏板11的踏板行程處于初始踏板行程與基于當(dāng)前的主缸壓力和當(dāng)前的油壓泵51、 52的加壓壓力而計(jì)算出的推定踏板行程之間時(shí)，制動(dòng)器ECU116改變?yōu)榛谟蛪罕?1、 52開(kāi)始吸入時(shí)的主缸壓力的要求制動(dòng)力。
另一方面，當(dāng)由行程傳感器14檢測(cè)出的制動(dòng)踏板11的踏板行程比初始踏板行程小時(shí)或者比基于當(dāng)前的主缸壓力和當(dāng)前的油壓泵51、 52的加壓壓力而計(jì)算出的推定踏板行程大時(shí)，將要求制動(dòng)力改變?yōu)榛谥鞲讐毫Φ囊笾苿?dòng)力。并且，此時(shí)制動(dòng)器ECU116在上次的主缸壓力中加入預(yù)先設(shè)定了的減壓梯度值或增壓梯度值來(lái)計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力。
并且，在設(shè)置了使再生制動(dòng)力作用在驅(qū)動(dòng)輪105上的、作為再生制動(dòng)力施加單元的制動(dòng)器ECU116并將該再生制動(dòng)力替換為通過(guò)油壓泵51、 52作用在驅(qū)動(dòng)輪105上的制動(dòng)力的情況下，改變檢測(cè)出的要求制動(dòng)力。
這里，使用圖3的流程圖來(lái)詳細(xì)地說(shuō)明通過(guò)本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置將由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力替換為由油壓泵51、 52的加
14壓而產(chǎn)生的制動(dòng)力時(shí)的制動(dòng)力控制。
在通過(guò)本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置進(jìn)行的制動(dòng)力控制中，如圖3
所示，在步驟S11中，制動(dòng)器ECU116判斷是否從通過(guò)由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和油壓制動(dòng)裝置114中的由制動(dòng)踏力產(chǎn)生的油壓制動(dòng)力(主缸壓力)來(lái)確保制動(dòng)力的狀態(tài)改變成了油壓泵51、 52進(jìn)行加壓的狀態(tài)。
如果在步驟Sll中判斷為油壓泵51、 52不為加壓狀態(tài)，則轉(zhuǎn)到步驟S26，規(guī)定為未產(chǎn)生由油壓泵51、 52引起的主缸壓力Pmc的降低的靜態(tài)狀態(tài)(情況四)，在步驟S27中，制動(dòng)器ECU116將駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc設(shè)定為由主缸壓力傳感器18檢測(cè)出的主缸壓力Pmc。然后，在步驟S28中，基于圖4所示的要求制動(dòng)力映射圖來(lái)計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力BfReq。
另一方面，如果在步驟Sll中判斷為油壓泵51、 52為加壓狀態(tài)，則在步驟S12中由制動(dòng)器ECU116判斷是否為油壓泵51、 52對(duì)工作油開(kāi)始加壓的狀態(tài)。這里，如果判斷為處于油壓泵51、 52對(duì)工作油開(kāi)始加壓的狀態(tài)，則在步驟S13中制動(dòng)器ECU116將在油壓泵51、 52對(duì)工作油開(kāi)始加壓時(shí)由行程傳感器14檢測(cè)出的制動(dòng)踏板11的踏板行程St作為初始踏板行程StMem而進(jìn)行存儲(chǔ)，并且將此時(shí)由主缸壓力傳感器18檢測(cè)出的主缸壓力Pmc作為初始主缸壓力PmcMem而進(jìn)行存儲(chǔ)。另一方面，如果在步驟S12中判斷為不處于油壓泵51、 52對(duì)工作油開(kāi)始加壓的狀態(tài)，則繞過(guò)步驟S13的處理。
在步驟S14中，制動(dòng)器ECU116判斷油壓泵51、 52的泵指示壓力是否在發(fā)生變化。這里，如果判斷為油壓泵51、 52的泵指示壓力正在發(fā)生變化，則在步驟S15中加上計(jì)數(shù)值N，另一方面如果判斷為油壓泵51、 52的泵指示壓力未發(fā)生變化，則在步驟S16中減去計(jì)數(shù)值N。
然后，在步驟S17中，制動(dòng)器ECU116推測(cè)理論上的推定踏板行程。即，當(dāng)再生制動(dòng)力降低、另一方面使油壓泵51、 52動(dòng)作而使工作油的加壓壓力上升時(shí)，油壓泵51、 52從主缸13側(cè)吸入工作油，因此主缸壓力暫時(shí)降低，當(dāng)前的主缸壓力與實(shí)際的駕駛者的要求制動(dòng)力的關(guān)系產(chǎn)生了偏差，因此除了主缸壓力以外還考慮油壓泵51、 52的加壓壓力來(lái)計(jì)算出理
論上的推定踏板行程。具體地說(shuō)，使用一次之前的駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)
算用主缸壓力CalcPmcLast與油壓泵51、 52的指示壓力相加而得到的輪缸壓力Pwc并基于圖5的制動(dòng)踏板行程映射圖來(lái)計(jì)算出理論上的推定踏板行程StByPump。
在步驟S18中，判斷在步驟S15、 S16中計(jì)算出的計(jì)數(shù)值N是否比0大，即油壓泵51、 52的指示壓力是否不穩(wěn)定(不處于靜態(tài)狀態(tài))。這里，如果判斷為計(jì)數(shù)值N比0大，即油壓泵51、 52的指示壓力不穩(wěn)定，則轉(zhuǎn)到步驟S26，進(jìn)行與上述相同的處理。另一方面，如果在步驟S18中判斷為計(jì)數(shù)值N收斂為0，即油壓泵51、 52的指示壓力變得穩(wěn)定了，則轉(zhuǎn)到步驟S19，在這里對(duì)駕駛者的要求制動(dòng)力的檢測(cè)方法進(jìn)行選擇。
如果在該步驟S19中判斷為由行程傳感器14檢測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)踏板11的踏板行程St比由油壓泵51、 52產(chǎn)生的制動(dòng)力開(kāi)始輸出時(shí)的初始踏板行程StMem小，則在步驟S20中推測(cè)為駕駛者明顯地減小了對(duì)制動(dòng)踏板11的踏力，在步驟S21中基于下述數(shù)學(xué)式計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc。然后，在步驟S28中基于圖4所示的要求制動(dòng)力映射圖計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力BfReq。
CalcPmc=MED (PmcMem， Pmc， CalcPmcLast—APmcDec)
這里，MED是選擇()內(nèi)的三個(gè)值之中的中間值的函數(shù)，APmcDec是一次之前的減壓梯度值，該減壓梯度值A(chǔ)PmcDec可以為預(yù)先設(shè)定了的防護(hù)(guard)值，也可以基于制動(dòng)踏板11的踏板行程的變化量來(lái)可變地設(shè)定。結(jié)果，最終駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc收斂為當(dāng)前的主缸壓力Pmc。
另一方面，如果在步驟S19中判斷為由行程傳感器14檢測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)踏板11的踏板行程St處于由油壓泵51、 52產(chǎn)生的制動(dòng)力開(kāi)始輸出時(shí)的初始踏板行程StMem與基于當(dāng)前的主缸壓力Pmc和當(dāng)前的油壓泵51 、 52的泵指示壓力Ppump計(jì)算出的理論上的推定踏板行程StByPump之間，則在步驟S22中推測(cè)為駕駛者要保持制動(dòng)踏板11的踏力，在步驟S23中基于下述數(shù)學(xué)式計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc。然后，在步驟S28中基于圖4所示的要求制動(dòng)力映射圖計(jì)算出駕駛者的要 求制動(dòng)力BfReq。
CalcPmc=MAX (PmcMem， Pmc)
這里，MAX是選擇()內(nèi)的兩個(gè)值之中的最大值的函數(shù)。結(jié)果，當(dāng) 主缸壓力Pmc正在降低時(shí)，駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc 采用初始主缸壓力PmcMem，并最終收斂為當(dāng)前的主缸壓力Pmc。
另外，如果在步驟S19中判斷為由行程傳感器14檢測(cè)出的當(dāng)前的制 動(dòng)踏板11的踏板行程St比基于當(dāng)前的主缸壓力Pmc和當(dāng)前的油壓泵51、 52的泵指示壓力Ppump計(jì)算出的理論上的推定踏板行程StByPump大，則 在步驟S24中推測(cè)為駕駛者明顯地進(jìn)一步踩下了制動(dòng)踏板11，在步驟S25 中基于下述數(shù)學(xué)式計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc。 然后，在步驟S28中基于圖4所示的要求制動(dòng)力映射圖計(jì)算出駕駛者的要 求制動(dòng)力BfReq。
CalcPmc 二MED (PmcMem， Pmc， CalcPmcLast+APmcInc)
這里，MED是選擇()內(nèi)的三個(gè)值之中的中間值的函數(shù)，APmcInc 是一次之前的增壓梯度值，該增壓梯度值A(chǔ)PmcInc可以為預(yù)先設(shè)定了的防 護(hù)值，也可以基于制動(dòng)踏板11的踏板行程的變化量來(lái)可變地設(shè)定。結(jié) 果，最終駕駛者的要求制動(dòng)力計(jì)算用主缸壓力CalcPmc收斂為當(dāng)前的主缸 壓力Pmc。
因此，在本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，如上所述當(dāng)油壓泵51、 52輸出制動(dòng)力時(shí)，根據(jù)在要求制動(dòng)力的檢測(cè)時(shí)刻由行程傳感器14檢測(cè)出 的踏板行程來(lái)改變要求制動(dòng)力。即，如圖6所示，在混合動(dòng)力車(chē)輛進(jìn)行再 生制動(dòng)的情況下，當(dāng)車(chē)輛的制動(dòng)力隨著制動(dòng)踏板11的踏板踏力的增加而 增大時(shí)，由踏板踏力產(chǎn)生的制動(dòng)力和由泵加壓產(chǎn)生的制動(dòng)力也增大，但是 通過(guò)電動(dòng)馬達(dá)102的再生而產(chǎn)生的制動(dòng)力恒定。
并且，如圖7所示，當(dāng)在通過(guò)由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和油 壓制動(dòng)裝置114中的由踏板踏力產(chǎn)生的制動(dòng)力(主缸壓力)來(lái)確保車(chē)輛制 動(dòng)力的狀態(tài)下再生制動(dòng)力降低時(shí)，通過(guò)使油壓泵51、 52動(dòng)作而對(duì)工作油 進(jìn)行加壓來(lái)確保制動(dòng)力，將再生制動(dòng)力替換為由泵加壓產(chǎn)生的制動(dòng)力。在該替換區(qū)域，通過(guò)油壓泵51、 52對(duì)工作油進(jìn)行加壓，由此主缸壓力降
低，但是以往基于降低了的主缸壓力來(lái)求出要求制動(dòng)力，因此由泵加壓產(chǎn) 生的制動(dòng)力減小，從而導(dǎo)致駕駛者所要求的要求制動(dòng)力被減小。
另一方面，在本實(shí)施例中，在制動(dòng)力的替換區(qū)域，雖然主缸壓力由于
通過(guò)油壓泵51、 52對(duì)工作油進(jìn)行加壓而降低了，但是基于由油壓泵51、 52產(chǎn)生的制動(dòng)力開(kāi)始輸出時(shí)的主缸壓力來(lái)求出駕駛者的要求制動(dòng)力，因此 能夠恰當(dāng)?shù)厍蟪鲴{駛者所要求的要求制動(dòng)力。
這樣，在本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，設(shè)置了主缸13和油壓 泵51、 52，所述主缸13能夠?qū)⒅鞲讐毫ψ鳛橹苿?dòng)力輸出，所述主缸壓力 是由于對(duì)制動(dòng)踏板11的操作而產(chǎn)生的工作流體的壓力，所述油壓泵51、 52能夠?qū)⑼ㄟ^(guò)對(duì)工作流體進(jìn)行加壓而產(chǎn)生的加壓壓力作為制動(dòng)力輸出。另 外，在本實(shí)施例的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置中，制動(dòng)器ECU116基于主缸壓力 檢測(cè)出駕駛者的要求制動(dòng)力并基于該要求制動(dòng)力來(lái)控制油壓泵51、 52的 驅(qū)動(dòng)，當(dāng)油壓泵51、 52輸出制動(dòng)力時(shí)，該制動(dòng)器ECU116根據(jù)要求制動(dòng) 力的檢測(cè)時(shí)刻的制動(dòng)踏板11的踏板行程來(lái)改變要求制動(dòng)力。
因此，不管混合動(dòng)力車(chē)輛的行駛狀態(tài)如何都能夠始終設(shè)定為與駕駛者 的意圖相應(yīng)的最恰當(dāng)?shù)囊笾苿?dòng)力，從而能夠進(jìn)行高精度的制動(dòng)力控制， 結(jié)果能夠提高駕駛性能。
具體地說(shuō)，當(dāng)在通過(guò)由電動(dòng)馬達(dá)102產(chǎn)生的再生制動(dòng)力和油壓制動(dòng)裝 置114中的由踏板踏力產(chǎn)生的制動(dòng)力(主缸壓力)來(lái)確?；旌蟿?dòng)力車(chē)輛的 制動(dòng)力的狀態(tài)下再生制動(dòng)力降低、通過(guò)使油壓泵51和52動(dòng)作而對(duì)工作油 進(jìn)行加壓來(lái)確保制動(dòng)力這樣的將再生制動(dòng)力替換為由泵加壓產(chǎn)生的制動(dòng)力 時(shí)，如果當(dāng)前的制動(dòng)踏板ll的踏板行程St比由油壓泵51、 52產(chǎn)生的制動(dòng) 力開(kāi)始輸出時(shí)的初始踏板行程StMem小，則可以推測(cè)為駕駛者正在減小對(duì) 制動(dòng)踏板11的踏力，因此基于當(dāng)前的主缸壓力Pmc來(lái)計(jì)算出駕駛者的要 求制動(dòng)力BfReq。
另一方面，當(dāng)當(dāng)前的制動(dòng)踏板11的踏板行程St處于由油壓泵51、 52 產(chǎn)生的制動(dòng)力開(kāi)始輸出時(shí)的初始踏板行程StMem與基于當(dāng)前的主缸壓力 Pmc和當(dāng)前的油壓泵51、 52的泵指示壓力Ppump計(jì)算出的理論上的推定踏板行程StByPump之間時(shí)，可以推測(cè)為駕駛者要保持對(duì)制動(dòng)踏板11的踏 力，因此基于初始主缸壓力PmcMem計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力BfReq。
另外，當(dāng)當(dāng)前的制動(dòng)踏板11的踏板行程St比基于當(dāng)前的主缸壓力 Pmc和當(dāng)前的油壓泵51、 52的泵指示壓力Ppump計(jì)算出的理論上的推定 踏板行程StByPump大時(shí)，可以推測(cè)為駕駛者正在增大對(duì)制動(dòng)踏板11的踏 力，因此基于當(dāng)前的主缸壓力Pmc計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力BfReq。
這樣，當(dāng)當(dāng)前的踏板行程St處于初始踏板行程StMem與推定踏板行 程StByPump之間時(shí)，踏板行程幾乎沒(méi)有發(fā)生變化，因此可以認(rèn)為駕駛者 想保持當(dāng)前的制動(dòng)力，因此使用初始主缸壓力PmcMem來(lái)計(jì)算出要求制動(dòng) 力BfReq，使要求制動(dòng)力不改變。另一方面，當(dāng)當(dāng)前的踏板行程St比初始 踏板行程StMem小或者比推定踏板行程StByPump大時(shí)，踏板行程正在發(fā) 生變化，因此可以認(rèn)為駕駛者想減小或增大制動(dòng)力，因此基于考慮了制動(dòng) 踏板11的返回量或增加量的當(dāng)前的主缸壓力Pmc來(lái)計(jì)算出要求制動(dòng)力 BfReq。
因此，當(dāng)油壓制動(dòng)裝置114動(dòng)作時(shí)，在將再生制動(dòng)力替換為由泵加壓 產(chǎn)生的制動(dòng)力時(shí)，不管主缸壓力是否降低均能夠恰當(dāng)?shù)卦O(shè)定為與當(dāng)前的踏 板行程相對(duì)應(yīng)的駕駛者的要求制動(dòng)力，從而能夠進(jìn)行高精度的制動(dòng)力控 制。
另外，當(dāng)當(dāng)前的踏板行程St比初始踏板行程StMem小或者比推定踏 板行程StByPump大時(shí)，基于當(dāng)前的主缸壓力Pmc來(lái)計(jì)算出要求制動(dòng)力 BfReq，但是此時(shí)在上次的主缸壓力中加入預(yù)先設(shè)定了的減壓梯度值或增 壓梯度值來(lái)計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力。因此，通過(guò)考慮由于油壓泵51、 52使工作油的壓力上升等導(dǎo)致的擾動(dòng)，能夠高精度地設(shè)定駕駛者的要求制 動(dòng)力。
產(chǎn)業(yè)上的可利用性
如上所述，本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置不管車(chē)輛的行駛狀態(tài)如何均 能夠始終設(shè)定為與駕駛者的意圖相應(yīng)的最恰當(dāng)?shù)囊笾苿?dòng)力，由此能夠進(jìn) 行高精度的制動(dòng)力控制，從而提高了駕駛性能，本發(fā)明的車(chē)輛用制動(dòng)控制 裝置可以用于任何種類(lèi)的制動(dòng)控制裝置。
權(quán)利要求
1.一種車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置，包括操作部件，駕駛者通過(guò)該操作部件來(lái)進(jìn)行制動(dòng)操作；主缸，使主缸壓力作為制動(dòng)力而作用在車(chē)輪上，所述主缸壓力是通過(guò)對(duì)所述操作部件的操作而產(chǎn)生的工作流體的壓力；加壓?jiǎn)卧軌蚺c對(duì)所述操作部件的制動(dòng)操作無(wú)關(guān)地將加壓壓力作為制動(dòng)力輸出，所述加壓壓力是通過(guò)該加壓?jiǎn)卧獜乃鲋鞲孜牍ぷ髁黧w并對(duì)該吸入了的工作流體進(jìn)行加壓而產(chǎn)生的；要求制動(dòng)力檢測(cè)單元，基于主缸壓力來(lái)檢測(cè)駕駛者的要求制動(dòng)力；以及制動(dòng)力控制單元，基于所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元檢測(cè)出的要求制動(dòng)力來(lái)控制所述加壓?jiǎn)卧?；所述?chē)輛用制動(dòng)控制裝置的特征在于，設(shè)置有檢測(cè)所述操作部件的制動(dòng)操作量的操作量檢測(cè)單元，當(dāng)所述加壓?jiǎn)卧怪苿?dòng)力作用在車(chē)輪上時(shí)，在所述加壓?jiǎn)卧_(kāi)始從所述主缸吸入工作流體時(shí)的初始制動(dòng)操作量發(fā)生了變化的情況下，所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元將所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛谒黾訅簡(jiǎn)卧_(kāi)始所述吸入時(shí)的主缸壓力的要求制動(dòng)力。
2. 如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)操作量處于所述初始制動(dòng)操作量與基于當(dāng)前的主缸壓力和當(dāng)前的加壓壓力而計(jì)算出的推定制動(dòng)操作 量之間時(shí)，所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元將所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)榛?于所述加壓?jiǎn)卧_(kāi)始所述吸入時(shí)的主缸壓力的要求制動(dòng)力。
3. 如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 當(dāng)所述操作量檢測(cè)單元檢測(cè)出的當(dāng)前的制動(dòng)操作量比所述初始制動(dòng)操作量小或者比基于當(dāng)前的主缸壓力和當(dāng)前的加壓壓力而計(jì)算出的推定制動(dòng) 操作量大時(shí)，所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元將所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力改變?yōu)?基于當(dāng)前的主缸壓力的要求制動(dòng)力。
4. 如權(quán)利要求3所述的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 所述要求制動(dòng)力檢測(cè)單元在上次的主缸壓力中加入預(yù)先設(shè)定了的減壓梯度值或增壓梯度值來(lái)計(jì)算出駕駛者的要求制動(dòng)力。
5.如權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置，其特征在于， 設(shè)置有使再生制動(dòng)力作用在車(chē)輪上的再生制動(dòng)力施加單元，在將所述再生制動(dòng)力替換為由所述加壓?jiǎn)卧饔迷谲?chē)輪上的制動(dòng)力的情況下改變所述檢測(cè)出的要求制動(dòng)力。
全文摘要
車(chē)輛用制動(dòng)控制裝置設(shè)置有主缸(13)，能夠使主缸壓力作為制動(dòng)力而輸出，所述主缸壓力是通過(guò)對(duì)制動(dòng)踏板(11)的操作而產(chǎn)生的工作流體的壓力；以及油壓泵(51、52)，能夠?qū)⒓訅簤毫ψ鳛橹苿?dòng)力而輸出，所述加壓壓力是通過(guò)對(duì)工作流體進(jìn)行加壓而產(chǎn)生的；制動(dòng)器ECU(116)基于主缸壓力來(lái)檢測(cè)駕駛者的要求制動(dòng)力，并基于該要求制動(dòng)力來(lái)控制油壓泵(51、52)的驅(qū)動(dòng)，當(dāng)油壓泵(51、52)輸出制動(dòng)力時(shí)，所述制動(dòng)器ECU(116)根據(jù)要求制動(dòng)力的檢測(cè)時(shí)刻的制動(dòng)踏板(11)的踏板行程來(lái)改變要求制動(dòng)力，由此不管車(chē)輛的行駛狀態(tài)如何均能夠始終設(shè)定為與駕駛者的意圖相應(yīng)的最恰當(dāng)?shù)囊笾苿?dòng)力，由此能夠進(jìn)行高精度的制動(dòng)力控制，從而能夠提高駕駛性能。
文檔編號(hào)B60T13/66GK101646586SQ200880005288
公開(kāi)日2010年2月10日 申請(qǐng)日期2008年2月27日 優(yōu)先權(quán)日2007年3月1日
發(fā)明者島田道仁, 牧一哉 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社