專利名稱：車輛行駛輔助裝置以及車輛行駛輔助方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及通過改變車輛的行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩來輔助車輛的行 駛的車輛行駛輔助裝置以及車輛行駛輔助方法。
背景技術(shù)：
以往公知有以下停車輔助裝置為了擴大僅通過制動操作來進行的車 速的控制范圍，該停車輔助裝置具有使不加速時的發(fā)動機產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩增大預 定量的增矩單元(例如，參照專利文獻1)。在該停車輔助裝置中， 一旦 駕駛者踩下制動踏板并操作換檔桿設(shè)置為倒車，則從停車輔助ECU向發(fā)動機ECU輸出對發(fā)動機增矩的指示。專利文獻1:日本專利文獻特開2003 - 205808號公報發(fā)明內(nèi)容可是，在如在后退行駛計劃的路徑中存在臺階的情況下，即使作為不 加速狀態(tài)而產(chǎn)生最大限度的轉(zhuǎn)矩，也有時無法越過有臺階的地方。關(guān)于這一點，在上述專利文獻1所公開的停車輔助裝置中，具有使不 加速時的發(fā)動機產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩增大預定量的增矩單元，因此如果是使不加速時 的發(fā)動機產(chǎn)生轉(zhuǎn)矩增加至能夠越過有臺階的地方的轉(zhuǎn)矩的規(guī)格，則能夠避 免無法越過有臺階的地方的事態(tài)。但是，在該模式下，雖然在有臺階的道 路環(huán)境下便利性高，但是作為其反面，在平坦的道路環(huán)境下，在不加速時 促進車速的增加，因此可預料在沒有打算的情況下被車速的上限限制器結(jié) 束輔助的情況，或者車速的預想以上的增加導致駕駛者產(chǎn)生焦躁感的情 況，從而可能會反而降低便利性。因此，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠以適合于道路環(huán)境的模式使轉(zhuǎn) 矩可變的車輛行駛輔助裝置以及車輛行駛輔助方法。用于解決問題的手段為了完成上述目的，第一發(fā)明提供一種車輛行駛輔助裝置，通過使車 輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝 置包括增矩單元，使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加；臺階檢測單元，檢測出在車輛的行進方向上存在的路面上的臺階；以及切換單元，切換第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，所述第一狀態(tài)允許所述增矩單 元工作，所述第二狀態(tài)抑制所述增矩單元工作；其中，如果由所述臺階檢測單元檢測出了臺階，則所述切換單元形成所述第 一狀態(tài)。第二發(fā)明是在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中，所述臺階檢測單元在車輛的車輪到達臺階之前對該臺階進行檢測。第三發(fā)明是在第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中，所述臺階檢測單元包括測距單元，該測距單元檢測與在側(cè)視下呈放射 狀的檢測區(qū)域內(nèi)的物體的距離，如果在該檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了臺階候選， 則所述臺階檢測單元使該檢測區(qū)域變小以使該臺階候選不被檢測出，并根 據(jù)在該變小了的檢測區(qū)域中檢測的檢測結(jié)果來判別所述臺階候選是否為臺 階。第四發(fā)明是在第二發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中，如果在檢測出所述臺階候選后車輛行進預定行駛距離的過程中，在所 述變小了的檢測區(qū)域內(nèi)沒有檢測出物體，則所述臺階檢測單元將所述臺階 候選檢測為臺階。第五發(fā)明是在第二發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中，如果在檢測出所述臺階候選后車輛行進預定行駛距離的過程中，在所 述變小了的檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體，則所述臺階檢測單元將所述臺階候 選判別為臺階以外的障礙物。第六發(fā)明是在第四或五發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中， 所述預定行駛距離被設(shè)定為與所述檢測區(qū)域被減小了的量相當?shù)闹怠?第七發(fā)明是在第六發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中，所述變小了的檢測區(qū)域是小了與所述檢測出的臺階候選的高度相當?shù)?量的檢測區(qū)域。第八發(fā)明是在第三至七發(fā)明的車輛行駛輔助裝置中， 所述預定行駛距離被設(shè)定為與所述檢測出的臺階候選的高度相當?shù)闹怠５诰虐l(fā)明是如第一發(fā)明的車輛行駛輔助裝置，其中， 還包括車高檢測單元，該車高檢測單元檢測車輛相對于路面的高度， 所述臺階檢測單元按照由所述車高檢測單元檢測出的車高來修正所述 檢測區(qū)域。第十發(fā)明提供一種車輛行駛輔助裝置，通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū) 動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，其中，通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，判斷是否在車輛的行進方向前方在路面上存在臺階，如果判斷為在車 輛的行進方向前方存在臺階，則允許使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加的增矩工作。第十一發(fā)明提供一種車輛行駛輔助方法，通過使車輛行駛時的車輪的 驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助方法包括臺階檢測步驟，判斷是否在車輛的行進方向前方在路面上存在臺階；以及如果通過所述臺階檢測步驟判斷為存在臺階，則允許使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 增加的增矩工作的步驟。第十二發(fā)明提供一種存儲介質(zhì)，存儲有計算機可讀取的程序，所述程 序使計算機執(zhí)行第十一發(fā)明所述的車輛行駛輔助方法。發(fā)明效果根據(jù)本發(fā)明，可得到能夠以適合于道路環(huán)境的模式使轉(zhuǎn)矩可變的車輛 行駛輔助裝置。


圖1是表示本發(fā)明的實施例一的車輛行駛輔助裝置10A的系統(tǒng)構(gòu)成圖；圖2是使用了非接觸距離傳感器56的臺階檢測方式的說明圖； 圖3是表示在進行停車輔助時通過停車輔助ECU 12A來實現(xiàn)的基本的 處理流程的例程圖；圖4是表示用于縱列停車的目標停車位置等設(shè)定畫面的一例的圖； 圖5是表示臺階增矩控制的一例的例程圖；圖6是表示本發(fā)明的實施例二的車輛行駛輔助裝置10B的系統(tǒng)構(gòu)成圖；圖7是表示超聲波傳感器58的檢測區(qū)域的一例的圖； 圖8是表示實施例二的臺階檢測方法的一例的例程圖； 圖9是說明超聲波傳感器58的檢測區(qū)域的變化方式和障礙物與臺階 的識別方式的圖；圖IO是表示高度變化的臺階的兩例的圖；圖ll是表示第二檢測區(qū)域的設(shè)定方式的變形例的圖；圖12是表示本發(fā)明的實施例三的車輛行駛輔助裝置10B的系統(tǒng)構(gòu)成圖；圖13是表示通過實施例三的停車輔助ECU 12C來實現(xiàn)的超聲波傳感 器58的檢測區(qū)域的修正處理的流程的例程圖；圖14是第一檢測區(qū)域的一修正方式的說明圖。 標號的說明IOA、 IOB、 10C車輛行駛輔助裝置12A、 12B、 12C 停車輔助ECU16轉(zhuǎn)向角傳感器18車輪速傳感器20后相機22顯示器24揚聲器30 EPS ECU32 馬達34轉(zhuǎn)矩傳感器36EFI ECU38發(fā)動機39加速踏板位置傳感器40制動器ECU42制動開關(guān)50倒檔開關(guān)56非接觸距離傳感器58超聲波傳感器60車高傳感器52停車開關(guān)80目標停車框具體實施方式
以下，參照附圖來說明用于實施本發(fā)明的最佳方式。 實施例一圖1是表示本發(fā)明的實施例一的車輛行駛輔助裝置IOA的主要部分的 系統(tǒng)構(gòu)成圖。如圖1所示，車輛行駛輔助裝置10A以電子控制單元12A (以下稱為"停車輔助ECU 12A")為中心而構(gòu)成。停車輔助ECU 12A 作為微機而構(gòu)成，包括經(jīng)由未圖示的總線相互連接的CPU、 ROM、 RAM 等。在ROM中存儲有由CPU執(zhí)行的程序和數(shù)據(jù)。在停車輔助ECU 12A上，經(jīng)由CAN (Controller Area Network,控制 器局域網(wǎng)絡(luò))或高速通信總線等適當?shù)目偩€而連接有檢測轉(zhuǎn)向盤(未圖 示)的轉(zhuǎn)向角的轉(zhuǎn)向角傳感器16、控制助力轉(zhuǎn)向裝置的馬達32的 EPS ECU 30、控制發(fā)動機38的EFI ECU 36、以及控制制動執(zhí)行器的 制動ECU 40等。馬達23設(shè)置在轉(zhuǎn)向管柱或轉(zhuǎn)向器箱上，通過馬達23的 旋轉(zhuǎn)來使轉(zhuǎn)向軸旋轉(zhuǎn)即可。在EFI ECU 36上連接有檢測加速踏板的操作 量的加速踏板位置傳感器39，在EPS ECU 30上連接有檢測轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn) 向轉(zhuǎn)矩的轉(zhuǎn)矩傳感器34，在制動ECU 40上連接有車輪速傳感器18和制8動開關(guān)42連接，其中所述車輪速傳感器18檢測車輛的速度，所述制動開 關(guān)42當制動踏板在被操作時輸出開啟(on)信號。加速踏板位置傳感器 39既可以是檢測制動踏板的操作行程的傳感器，也可以是節(jié)氣門開度傳感 器。
另外，在停車輔助ECU 12A上連接有后相機20和顯示器22，其中后 相機20對車輛后方的預定角度范圍內(nèi)的情況進行拍攝，所述顯示器22配 置在車廂內(nèi)。在顯示器22上連接有揚聲器24。
另外，在停車輔助ECU 12A上連接有倒檔開關(guān)50和停車開關(guān)52。倒 檔開關(guān)50在換檔桿被操作置于倒車位置(倒檔)時輸出開啟信號，在除 此之外的情況下維持為關(guān)斷(off)狀態(tài)。另外，停車開關(guān)52設(shè)置在車廂 內(nèi)，用戶能夠?qū)ζ溥M行操作。停車開關(guān)52在常態(tài)下維持為關(guān)斷狀態(tài)，通 過用戶的操作而成為開啟狀態(tài)。停車輔助ECU 12A根據(jù)停車開關(guān)52的輸 出信號來判斷用戶是否需要停車輔助。
另外，在停車輔助ECU 12A上連接有非接觸距離傳感器56。如圖2 所示，非接觸距離傳感器56裝載在車輛的比后輪靠向后側(cè)的后部(在圖 示的例中為后保險杠的下部)，檢測地面與裝載位置之間的距離(鉛垂方 向的距離)h。非接觸距離傳感器56例如如圖2所示那樣朝地面并在垂直 方向上發(fā)射檢測波，接收在地面反射了的檢測波的反射波，根據(jù)該反射波 的延遲時間而檢測出地面與裝在位置之間的距離h。另外，也可以沿車輛 的寬度方向設(shè)置多個非接觸距離傳感器56 (例如，也可以在左、右側(cè)各設(shè) 置一個)。
下面，說明在進行停車輔助時通過停車輔助ECU 12A來實現(xiàn)的基本 的處理。
圖3是表示在進行停車輔助時通過停車輔助ECU 12A來實現(xiàn)的基本的 處理流程的例程圖。
在步驟100中，停車輔助ECU 12A判斷倒檔開關(guān)50是否為開啟。如 果倒檔開關(guān)50為開啟，則進入步驟102，否則，直接結(jié)束此次周期的處理 流程。
在步驟102中，停車輔助ECU 12A判斷停車開關(guān)52是否為開啟。如果停車開關(guān)52為開啟，則進入步驟104，否則，直接結(jié)束此次周期的處理 流程。
在步驟104中，停車輔助ECU 12A在顯示器22上顯示目標停車位置 設(shè)定畫面。具體地說，如圖4 (用于縱列停車的畫面)所示，停車輔助 ECU 12A在顯示器22上顯示后相機20的攝像圖像(實際圖像)，并且在 攝像圖像上重疊顯示目標停車框80。目標停車框80是模仿了實際的停車 框或車輛外形的圖形即可，例如具有用戶能夠目視確認其位置和朝向的形 態(tài)。如圖4所示，目標停車框80的位置等也可以在對確定開關(guān)進行操作 之前通過用于使目標停車框向上下左右方向并行移動和旋轉(zhuǎn)移動的接觸開 關(guān)等來調(diào)整目標停車框的位置等。
接著在步驟106中，停車輔助ECU 12A判斷是否確定了目標停車框 80的位置等。在本例中，當圖4所示的確定開關(guān)被用戶操作了時，停車輔 助ECU 12A判斷為確定了目標停車框80的位置等。如果確定了目標停車 框80的位置等，則進入步驟108。此時，停車輔助ECU 12A根據(jù)確定了 的目標停車框80的位置和方向來決定目標停車位置和目標停車方向，根 據(jù)該決定了的目標停車位置和目標停車方向來計算出目標移動軌跡。如果 沒有確定目標停車框80的位置等，則返回步驟104，繼續(xù)目標停車位置等 的設(shè)定處理。
在步驟108中，停車輔助ECU12A執(zhí)行倒車行駛輔助控制。倒車行駛 輔助控制包括輔助后退行駛時的轉(zhuǎn)向的轉(zhuǎn)向輔助控制、以及在下面參照圖 5來說明的臺階增矩控制。轉(zhuǎn)向輔助控制例如是如以下那樣的控制即可。 一旦制動踏板的踩下被解除，產(chǎn)生后退緩慢移動轉(zhuǎn)矩，從而車輛開始后 移，則停車輔助ECU 12A使用車輛移動量和轉(zhuǎn)向角位置而推測自車的車 輛位置，計算出響應了推測出的車輛位置相對于目標移動軌跡的偏差的目 標轉(zhuǎn)向角，將該目標轉(zhuǎn)向角發(fā)送給EPS *ECU 30，其中車輛移動量是從車 速傳感器18的輸出信號計算出來的，轉(zhuǎn)向角位置是從轉(zhuǎn)向角傳感器16得 到的。EPS ECU30控制馬達32，以實現(xiàn)該目標轉(zhuǎn)向角。
在步驟110中，停車輔助ECU 12A根據(jù)經(jīng)EFI ECU 36得到的加速 踏板位置傳感器39的信息來判斷加速踏板是否在被操作。如果加速踏板在被操作，則進入步驟112,如果加速踏板沒有被操作，則進入步驟
114。
在步驟112中，停車輔助ECU 12A迅速中斷當前執(zhí)行中的倒車行駛輔 助控制(即，強制結(jié)束)。倒車行駛輔助控制的中斷或強制結(jié)束也可以在 以下的其它情況下實現(xiàn)檢測出了障礙物的情況、車速超過了預定的上限 值的情況、或根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器34檢測出了駕駛者以預定轉(zhuǎn)矩以上的力操 作了轉(zhuǎn)向盤的情況等。
在步驟114中，停車輔助ECU 12A根據(jù)自車的車輛位置的推測結(jié)果來 判斷自車是否到達了目標停車位置。如果自車到達了目標停車位置，則例 如通過揚聲器24要求駕駛者停止車輛(或者，通過制動ECU40自動地停 止車輛)，結(jié)束此次的停車輔助處理。如果自車沒有到達目標停車位置， 則返回步驟108，繼續(xù)倒車行駛輔助控制。
圖5是表示在圖3的步驟108中作為倒車行駛輔助控制的一部分而執(zhí) 行的臺階增矩控制的一例的例程圖。圖5所示的處理流程在繼續(xù)上述的倒 車行駛輔助控制的期間以預定周期重復執(zhí)行。
在步驟200中，停車輔助ECU 12A根據(jù)非接觸距離傳感器56的輸出 結(jié)果(地面與裝載位置之間的距離h的檢測值)進行檢測在車輛的行進方 向前方(在本例中，行進方向為后退方向)可能存在的臺階的檢測處理。 例如，當上次周期的距離h (i — 1)與此次周期的h (i)之差(路面移 位)大于等于預定值時，停車輔助ECU 12A判斷為在車輛的行進方向前 方檢測出了臺階，將臺階檢測標記設(shè)定為"1"。預定值為與如倘若不進 行后述的增矩就無法越過的那樣的臺階的高度相當?shù)闹?例如，3cm)即 可。如果在此次周期中沒有檢測出臺階，則停車輔助ECU 12A將臺階檢 測標記維持為"0"。
在步驟202中，停車輔助ECU 12A根據(jù)上述的步驟200的臺階檢測處 理結(jié)果來判斷在此次周期中是否發(fā)現(xiàn)了臺階。如果在此次周期中發(fā)現(xiàn)了臺 階、即臺階檢測標記為"1"，則進入步驟204，如果臺階檢測標記仍為初 始值"0"，則進入步驟206。臺階檢測標記一旦被設(shè)定為"1"，則將 "1"維持至在后述的步驟216中判斷為車輛越過臺階。在步驟204中，停車輔助ECU 12A將發(fā)現(xiàn)了臺階處的臺階與后輪之間 的距離L (參照圖2)作為臺階一后輪間距離L的初始值LO而存儲在預定 的存儲器中。
在步驟206中，停車輔助ECU 12A判斷相對于此次的倒車行駛輔助控 制的實施的上次周期以前是否發(fā)現(xiàn)了臺階。具體地說，如果臺階檢測標記 為"1"，則停車輔助ECU 12A判斷為上次周期以前發(fā)現(xiàn)了臺階。如果上 次周期以前發(fā)現(xiàn)了臺階，則進入步驟208，如果上次周期以前沒有發(fā)現(xiàn)臺 階(即，如果還沒有發(fā)現(xiàn)臺階)，則進入步驟220。
在步驟208中，停車輔助ECU 12A根據(jù)車輪速傳感器18的輸出信號 來計算從上次周期(i 一 1)至此次周期(i)的車輛的行駛距離d (i)。 通過對在從上次周期(i — 1)至此次周期(i)的時間內(nèi)由車輪速傳感器 18輸出的輸出信號(車輪速脈沖)進行時間積分來計算車輛的行駛距離d (i)即可。該行駛距離(i)也可以通過例如制動器ECU 40這樣的其它 ECU來計算，在此情況下，停車輔助ECU 12A從其它ECU獲得計算結(jié) 果。
在步驟210中，停車輔助ECU 12A根據(jù)上述的在步驟208中計算出的 車輛的行駛距離d (i)來更新臺階一后輪間距離L。具體地說，如果將此 次周期的臺階一后輪間距離設(shè)為L (i)、上次周期的臺階一后輪間距離設(shè) 為L (i — 1)，則成為L (i) = L (i _ 1) — d (i)的關(guān)系式，從該關(guān)系 式計算出此次周期的臺階一后輪間距離L (i)。另外，對于初次發(fā)現(xiàn)了臺 階的周期(k)的L (k)，使用上述的在步驟204中存儲的初始值L0。
在步驟212中，停車輔助ECU 12A根據(jù)上述的在步驟210中計算出的 此次周期的臺階一后輪間距離L (i)預測車輛的后輪從當前時刻開始到達 臺階為止的時間T (以下，稱為"到達臺階時間T")。通過此次周期的 臺階一后輪間距離L (i)除以在上次周期中根據(jù)車輪速傳感器18的輸出 信號檢測出的車速V (i)來預測此次周期的到達臺階時間T (i)即可。
在步驟214中，停車輔助ECU 12A判斷上述的在步驟212中計算出的 此次周期的到達臺階時間T (i)是否小于等于預定的閾值1。預定的閾值 1是與后述的從增矩開始到目標轉(zhuǎn)矩為止的增矩完畢所需的時間相當?shù)闹导纯?。如果此次周期的到達臺階時間T (i)小于等于預定的閾值1，則進
入步驟216，否則，進入步驟220。
在步驟216中，判斷上述的在步驟210中計算出的此次周期的臺階一 后輪間距離L (i)是否大于等于預定的閾值2。該判斷是用于判斷車輛是 否越過了上述的在步驟202中發(fā)現(xiàn)的臺階的，因此，預定的閾值2是負的 值(例如，一l [m])即可。如果此次周期的臺階一后輪間距離L (i)大 于等于預定的閾值2、即車輛還沒有越過臺階，則進入步驟218，否則 (即車輛越過了臺階)，將臺階檢測標記設(shè)定為"0"而進入步驟220。
在步驟218中，停車輔助ECU 12A開啟對EFI ECU 36的增矩要 求。例如，停車輔助ECU 12A對EFI ECU 36發(fā)送指示以使其進行增 矩。EFI ECU 36接受該指示而控制發(fā)動機38的轉(zhuǎn)速以使后退緩慢移動 轉(zhuǎn)矩成為目標轉(zhuǎn)矩。例如，怠速時的發(fā)動機38的轉(zhuǎn)速與此時產(chǎn)生的后退 緩慢移動轉(zhuǎn)矩的關(guān)系是可預先導出，因此EFI ECU 36控制發(fā)動機38的 轉(zhuǎn)速以使其轉(zhuǎn)速成為與目標轉(zhuǎn)矩相對應的目標轉(zhuǎn)速。另外，后退緩慢移動 轉(zhuǎn)矩是當換檔桿位于倒車位置并且加速踏板和制動踏板處于關(guān)斷狀態(tài)時產(chǎn) 生的轉(zhuǎn)矩，是在AT車中由于變矩器的存在而產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。另外，目標轉(zhuǎn) 矩既可以是能夠越過檢測出的臺階這樣的固定值，也可以設(shè)為基于檢測出 的臺階的高度的可變值。
在步驟220中，停車輔助ECU 12A關(guān)斷對EFI ECU 36的增矩要 求。例如，停車輔助ECU 12A對EFI ECU 36發(fā)送指示以使其停止增 矩。EFI ECU 36接受該指示而根據(jù)當前的增矩的執(zhí)行狀況，如果當前正 在執(zhí)行增矩則停止增矩，如果當前沒有執(zhí)行增矩則維持該不執(zhí)行增矩狀 態(tài)。另外，車輛行駛時的增矩停止應該防止后退緩慢行駛轉(zhuǎn)矩的急劇降低 導致駕駛者可能會感到不諧調(diào)的情況，為此以逐漸回到原來的通常時轉(zhuǎn)速 (與通常時的后退緩慢行駛轉(zhuǎn)矩相對應的轉(zhuǎn)速)這樣的方式實現(xiàn)即可。
根據(jù)以上所說明的本實施例的車輛行駛輔助裝置IOA，尤其可起到如 下的優(yōu)良效果。
根據(jù)本實施例，如上所述，可實現(xiàn)當檢測出了臺階時進行增矩的構(gòu) 成。即，根據(jù)本實施例，在由于存在臺階而需要增矩的狀況下實現(xiàn)增矩，在不存在臺階(是平坦的道路)而不需要增矩的狀況下不實現(xiàn)增矩，可根 據(jù)臺階的存在狀況來設(shè)定恰當?shù)暮笸司徛旭傓D(zhuǎn)矩。由此，能夠在避免在 存在臺階的道路狀況下無法越過臺階的不良情況的同時，避免在不存在臺 階的道路狀況下不必要地進行增矩導致的不良情況、例如由于增矩而車 速增加導致在沒有打算的情況下倒車行駛輔助控制被強制結(jié)束，或者車速 增加到用戶的預想以上導致用戶產(chǎn)生焦躁感這樣的事態(tài)。
另外，根據(jù)本實施例，如上所述，當檢測出臺階時，在后輪到達該臺 階之前就開始增矩，因此可在后輪到達該臺階之前事先完成好增矩。艮P， 如果后輪到達臺階之后才開始增矩，則產(chǎn)生用戶等待完成增矩為止的 (即，成為可產(chǎn)生目標轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)為止的)時間的需要，但是在本實施例 中，消除了該等待的需要，可提高便利性。另外，根據(jù)本實施例，在后輪 到達臺階之前完成增矩，因此用戶也可以在到達該臺階之前開始使車輛具 有沖擊力而越過臺階。 實施例二
圖6是表示本發(fā)明的實施例二的車輛行駛輔助裝置10B的主要部分的
系統(tǒng)構(gòu)成圖。如圖6所示，車輛行駛輔助裝置10B以電子控制單元12B (以下稱為"停車輔助ECU12B")為中心而構(gòu)成。
在本實施例二中，如圖6所示，車輛行駛輔助裝置IOB包括超聲波傳 感器58，該超聲波傳感器58用作上述的實施例一的車輛行駛輔助裝置 IOA中的非接觸距離傳感器56。關(guān)于其它的構(gòu)成元素，與上述的實施例一 的車輛行駛輔助裝置IOA相同即可，并標注了相同的參照標號而省略其說 明。
如圖7所示，超聲波傳感器58當側(cè)視時具有呈大致扇形的放射狀的 檢測區(qū)域。圖7所示的檢測區(qū)域是檢測距離為D [m]、檢測角度范圍為 e、最朝下的放射方向相對于地面的傾斜角為a。檢測區(qū)域如后述那樣可 變。例如檢測距離D為可變。超聲波傳感器58向檢測區(qū)域內(nèi)發(fā)射超聲 波，接收來自檢測區(qū)域內(nèi)的反射波，由此檢測出檢測區(qū)域內(nèi)的物體。艮口， 如果在檢測區(qū)域內(nèi)存在物體，則被該物體反射了的超聲波被超聲波傳感器 58接收。超聲波傳感器58根據(jù)該反射波的延遲時間來檢測出檢測區(qū)域內(nèi)的物體的距離(與超聲波傳感器58之間的距離)。
圖8是表示作為上述的實施例一中所說明的圖5的臺階增矩控制的一 部分而執(zhí)行的臺階檢測處理的一例的例程圖。圖8所示的處理過程是作為 上述的實施例一中所說明的圖5的步驟200的處理而執(zhí)行，在倒車行駛輔 助控制過程中并在臺階檢測標記為"0"的期間(即沒有檢測出臺階的期 間)按照預定周期重復執(zhí)行。另外，其它的由停車輔助ECU12B實現(xiàn)的基 本處理與上述的實施例一中所說明的圖3和圖5的各步驟相同即可。
在步驟300中，停車輔助ECU 12B判斷臺階檢測標記是否為"0"。 如果臺階檢測標記為"0"，則進入步驟302。另一方面，如果臺階檢測標 記為"1"(即上次周期以前檢測出了臺階)，則結(jié)束此次周期中的圖8 所示的處理過程，而進入圖5所示的例程圖的步驟202的處理。
在步驟302中，停車輔助ECU 12B判斷當前的超聲波傳感器58的檢 測區(qū)域是否為第一檢測區(qū)域(通常檢測區(qū)域)。第一檢測區(qū)域是能夠檢測 出在路面上可能會存在的臺階的這樣的檢測區(qū)域，并且是如圖7所示那樣 不檢測出平坦的路面程度的檢測區(qū)域即可。這里，將第一檢測區(qū)域的檢測 距離D (參照圖9的(A))設(shè)為Dl。另外，超聲波傳感器58的檢測區(qū) 域是初始設(shè)定為第一檢測區(qū)域的。如果當前的超聲波傳感器58的檢測區(qū) 域為第一檢測區(qū)域，則進入步驟394，否則(即，當前的超聲波傳感器58 的檢測區(qū)域為后述的第二檢測區(qū)域)，跳到步驟312。
在步驟304中，停車輔助ECU 12B根據(jù)在此次周期中得到的超聲波傳 感器58的檢測結(jié)果來判斷是否在第一檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體。如果在 第一檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體，則進入步驟306，如果在第一檢測區(qū)域內(nèi) 沒有檢測出物體，則結(jié)束此次周期中的圖8所示的處理過程，而進入圖5 所示的例程圖的步驟202的處理。
在步驟306中，停車輔助ECU 12B判斷上述的在步驟304中檢測出的 物體是否為臺階候選。例如，如果如圖9的(A)所示那樣在第一檢測區(qū) 域內(nèi)的離超聲波傳感器58的裝載位置的距離為D2 Dl的范圍內(nèi)檢測出 了物體，則停車輔助ECU 12B判斷為該物體是臺階候選即可。D2為后述 的第二檢測區(qū)域的檢測距離，關(guān)于此在后面敘述。如果物體是臺階候選，則進入步驟308，如果物體不是臺階候選，則判斷為該物體是例如如圖9 的(A)中示出的障礙物A這樣的障礙物，而進入步驟316。
在步驟308中，停車輔助ECU 12B將上述的在步驟306中檢測出臺階 候選時刻的臺階候選與后輪之間的距離L'(參照圖7)作為臺階候選一后 輪間距離L的初始值L' 0而存儲在預定的存儲器中。
在步驟310中，停車輔助ECU 12B將超聲波傳感器58的檢測區(qū)域從 第一檢測區(qū)域改變?yōu)榈诙z測區(qū)域。關(guān)于第二檢測區(qū)域，如圖9的(B) 所示，相對于第一檢測區(qū)域而檢測角度范圍e相等并檢測距離D是小于 D2的D3即可。當將執(zhí)行增矩而越過的對象的臺階最大高度設(shè)為Hmax 時，檢測距離D的縮短量AD (= D2 _ D3)為與Hmax的1/sina相當?shù)?固定值即可。當然，檢測距離D的縮短量AD也可以為向Hmax的1/sina 附加了預定的富余部分的固定值。但是，檢測距離D的縮短量AD設(shè)定成 比車輛下部的最小高度HO (參照圖9的(A))的1/sina小。檢測距離D 的改變例如既可以通過改變所發(fā)射的超聲波的發(fā)信強度來實現(xiàn)，或者也可 以通過將超過檢測距離D的物體數(shù)據(jù)(距離數(shù)據(jù))視作干擾而屏蔽來實 現(xiàn)。
在步驟312中，停車輔助ECU 12B根據(jù)車輪速傳感器18的輸出信號 來計算從上次周期(i 一 1)至此次周期(i)的車輛的行駛距離d (i)， 根據(jù)計算出的車輛的行駛距離d (i)來更新臺階候選一后輪間距離L'。具 體地說，如果將此次周期的臺階候選一后輪間距離設(shè)為L' (i)、上次周 期的臺階候選一后輪間距離設(shè)為L' (i 一 1)，則成為L' (0 =L' (i — 1) 一 d (i)的關(guān)系式，從該關(guān)系式計算出此次周期的臺階候選一后輪間 距離L' (i)。另外，對于初次發(fā)現(xiàn)了臺階的周期(k)的L' (k)，使用 上述的在步驟306中存儲的初始值L' 0。
在步驟314中，停車輔助ECU 12A根據(jù)在此次周期中得到的超聲波傳 感器58的檢測結(jié)果判斷是否在第二檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體。如果在第 二檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體，則進入步驟316，如果在第二檢測區(qū)域內(nèi)沒 有檢測出物體，則進入步驟318。另外， 一旦將超聲波傳感器58的檢測區(qū) 域從第一檢測區(qū)域改變?yōu)榈诙z測區(qū)域，則只要之后車輛沒有移動，就應該在第二檢測區(qū)域中檢測不出靜止物體。
在步驟316中，停車輔助ECU 12B判斷為在車輛行進方向前方存在障 礙物，例如將障礙物檢測標記設(shè)定為"1"，而進入圖5所示的例程圖的 步驟202的處理。另外， 一旦障礙物檢測標記被設(shè)定為"1"，則在其周 期中執(zhí)行圖3的步驟112的處理(強制結(jié)束處理)。這樣， 一旦檢測出障 礙物，則迅速結(jié)束倒車行駛輔助控制，隨之也不會執(zhí)行增矩。
在該步驟316中，例如，如果經(jīng)由了上述的步驟314，則停車輔助 ECU 12B判斷為上述的在步驟306中檢測出的臺階候選是越過對象的臺階 以外的障礙物。例如，圖9的(B)所示的障礙物B雖然在第一檢測區(qū)域 與臺階相同地被檢測為臺階候選，但是之后，在車輛后退檢測距離D的減 少部分(Dl — D2)的期間，如圖9的(C)所示那樣車輛在第二檢測區(qū) 域檢測出障礙物B。這樣，在步驟316 (或步驟306)中檢測出越過對象 的臺階以外的障礙物。
在步驟318中，停車輔助ECU 12B判斷上述的在步驟312中計算出的 此次周期的臺階候選一后輪間距離L (i)是否小于等于預定的閾值3。預 定的閾值3為從臺階候選一后輪間距離L的初始值L' 0減去第一檢測區(qū)域 的檢測距離D1與第二檢測區(qū)域的檢測距離D2的差值(=D1 — D2)的值 (=L'0 — Dl + D2)即可。g卩，通過之后的車輛移動來填補將超聲波傳 感器58的檢測區(qū)域從第一檢測區(qū)域縮小到第二檢測區(qū)域的部分。如果此 次周期的臺階候選一后輪間距離L (i)小于等于預定的閾值3，則進入步 驟320，否則，結(jié)束此次周期中的圖8所示的處理過程，而進入圖5所示 的例程圖的步驟202的處理。
在步驟320中，停車輔助ECU 12B判斷為上述的在步驟306檢測出的 臺階候選是臺階，而將臺階檢測標記設(shè)定為"1"，進入圖5所示的例程 圖的步驟202的處理。這是因為如果如圖9的(B)所示那樣在車輛后 退檢測距離D的減少部分(Dl — D2)的期間，在第二檢測區(qū)域沒有檢測 出障礙物B，則臺階候選是臺階的可能性極其高。例如，如果不存在如圖 9的(B)中示出的這樣的障礙物B而只存在臺階，則在車輛后退檢測距 離D的減少部分(Dl — D2)的期間，如圖9的(C)那樣在第二檢測區(qū)
17域中任何物體也檢測不出。在本實施例中，利用該點，防止了將在第一檢 測區(qū)域中以與臺階相等的距離檢測出的障礙物誤檢測為臺階的情況。
在該步驟320中， 一旦將臺階檢測標記設(shè)定為"1"，則在從圖5所 示的例程圖的步驟202開始的處理中，在步驟202中進行肯定判斷，在之 后的適當階段，輸出增矩要求。在此情況下，在圖5所示的例程圖的步驟 202中，利用上述的在步驟312中計算出的臺階候選一后輪間距離L'來計 算臺階一后輪間距離L。
根據(jù)以上所說明的本實施例二的車輛行駛輔助裝置IOB，除上述的實 施例一的效果以外，尤其還可以起到如下的優(yōu)良效果。
如上所述，將也作為障礙物檢測單元而發(fā)揮功能的超聲波傳感器58 用于檢測臺階，因此與使用各自的傳感器來檢測障礙物和臺階的構(gòu)成相 比，可實現(xiàn)效率型的構(gòu)成。特別是，如果超聲波傳感器58是用于檢測后 方障礙物的偵測聲納系統(tǒng)(Clearance Sonar)，則不需要追加新的硬件， 就能夠在偵測聲納系統(tǒng)的檢測區(qū)域中檢測出需要增矩的臺階。
另外，如上所述，可通過使超聲波傳感器58的檢測區(qū)域可變來高精 度地判別障礙物和臺階。即，如上述那樣恰當?shù)仂`活運用第一和第二檢測 區(qū)域，由此能夠高精度地判別并檢測出臺階和障礙物這兩者。
對以上所說明的本實施例二的車輛行駛輔助裝置IOB，尤其可想到如 下的變形例和改良例。
例如，也可以沿車寬方向設(shè)置多個超聲波傳感器58。在此情況下，針 對多個超聲波傳感器58的每個，適用上述的第一和第二檢測區(qū)域即可。 在此情況下，如下設(shè)置即可如果通過多個超聲波傳感器58中的某一而 檢測出了障礙物，則將障礙物檢測標記設(shè)定為"1"。另外，如下設(shè)置即 可如果僅通過多個超聲波傳感器58中的某一而在第一檢測區(qū)域內(nèi)檢測 出了臺階候選，則僅對檢測出了該臺階候選的超聲波傳感器58執(zhí)行檢測 區(qū)域的向第二檢測區(qū)域的改變即可。
另外，第二檢測區(qū)域的檢測距離D2也可以按照離由超聲波傳感器58 檢測出的臺階候選的距離而可變。例如，如果離臺階候選的檢測距離為 D' (D2<D' <D1)，則第二檢測區(qū)域的檢測距離D2為D'即可。當然，第二檢測區(qū)域的檢測距離D2也可以是從離臺階候選的檢測距離為D'減去 預定的富余部分。在此情況下，第二檢測區(qū)域的檢測距離D2也可以按照
伴隨著車輛后退產(chǎn)生的臺階候選的高度的變化而可變。這是因為在如圖
10的(A)和(B)所示那樣的臺階的情況下，離由超聲波傳感器58檢測 出的臺階候選的距離(臺階候選的高度)伴隨車輛的后退而發(fā)生變化。在 此情況下，停車輔助ECU 12B根據(jù)離由超聲波傳感器58檢測出的臺階候 選的距離并在檢測距離D的縮短量A不超過車輛下部的最小高度H0 (參 照圖9的(A))的1/sinci (或?qū)Υ藴p去了富余部分的值)的范圍內(nèi)使第 二檢測區(qū)域的檢測距離D2可變。
另外，如圖11所示，也可以通過擴大傾斜角a來設(shè)定第二檢測區(qū) 域。在此情況下，從與上述相同的觀點出發(fā)，第二檢測區(qū)域的傾斜角a2 設(shè)定成不包含臺階候選的這樣的值。在此情況下，也能夠高精度地判別障 礙物和臺階。
實施例三
圖12是表示本發(fā)明的實施例三的車輛行駛輔助裝置10C的主要部分 的系統(tǒng)構(gòu)成圖。如圖12所示，車輛行駛輔助裝置10C以電子控制單元 12C (以下稱為"停車輔助ECU 12C")為中心而構(gòu)成。另外，由停車輔 助ECU 12C實現(xiàn)的基本處理是與上述的在實施例一和實施例二中所說明的 圖3、圖5、以及圖8的各步驟相同即可，另外，第一和第二檢測區(qū)域等 的定義是只要沒有特別地提及則與上述的實施例二相同即可。
在本實施例三中，如圖12所示，相對于上述的實施例二的車輛行駛 輔助裝置IOB，車輛行駛輔助裝置IOC的主要區(qū)別點在于增加了車高傳感 器60。關(guān)于其它的構(gòu)成要素，與上述的實施例二的車輛行駛輔助裝置10B 相同即可，并標注相同的參照標號而省略其說明。
車高傳感器60是測量車輛與路面間的距離的傳感器，并也可以是上 述的實施例一中的非接觸距離傳感器56。例如，車高傳感器60是向路面 照射激光等檢測波而將反射光捕捉為光檢測器上光點偏離并通過三角法計 算與路面間的位移的即可。車高傳感器60裝載在車輛的各輪上即可。
圖13是表示通過本實施例的停車輔助ECU 12C來實現(xiàn)的超聲波傳感器58的檢測區(qū)域的修正處理的流程的例程圖。圖13所示的處理過程是用 于決定(修正)上述的實施例2中的超聲波傳感器58的第一檢測區(qū)域的 處理，既可以在啟動圖8所示的處理過程之前執(zhí)行，或者也可以與圖8所 示的處理過程并列執(zhí)行。這里，圖13所示的處理過程是與圖8所示的處 理過程并列執(zhí)行的。另外，圖13所示的處理過程既可以對一次倒車行駛 輔助控制執(zhí)行至進行一次修正，也可以考慮在倒車行駛輔助控制過程中相 對于車輛的平坦路面的距離也可能會變化的情況而在倒車行駛輔助控制過 程中連續(xù)地重復執(zhí)行。
在步驟400中，停車輔助ECU 12C判斷臺階檢測標記是否為"0"。 如果臺階檢測標記為"0"，則進入步驟402。另一方面，如果臺階檢測標 記為"1"(即上次周期以前檢測出了臺階)，則由于是不需要修正檢測 區(qū)域的狀況，結(jié)束此次周期的處理過程。
在步驟402中，停車輔助ECU 12C判斷當前的超聲波傳感器58的檢 測區(qū)域是否為第一檢測區(qū)域(通常的檢測區(qū)域)。如果當前的超聲波傳感 器58的檢測區(qū)域為第一檢測區(qū)域，則進入步驟404，否則(g卩，當前的超 聲波傳感器58的檢測區(qū)域為第二檢測區(qū)域)，則由于是不需要修正檢測 區(qū)域的狀況，結(jié)束此次周期的處理過程。
在步驟404中，停車輔助ECU 12C根據(jù)車輪速傳感器18的輸出信號 來判斷車輛在從上次周期(i 一 1)至此次周期(i)的期間是否移動了。 例如，停車輔助ECU 12C根據(jù)車輪速傳感器18的輸出信號來計算行駛距 離d (i)，判斷行駛距離d (i)是否為預定值以上即可。預定值雖然依賴 于車輪速傳感器18的輸出信號的分辨能力，但是為微小值(例如，0.05 [m])即可。如果車輛在從上次周期(i — 1)至此次周期(i)的期間移動 了，則進入步驟406，如果車輛處于停止，則結(jié)束此次周期的處理過程。
在步驟406中，停車輔助ECU 12C存儲車高傳感器60在此次周期 (i)中輸出的輸出值h (i)。這樣，停車輔助ECU 12C伴隨車輛的移動 而存儲多個車高傳感器60的輸出值h。存儲方法是FIFO (first-in， first-out: 先入先出)模式即可。
在步驟408中，停車輔助ECU12C對計數(shù)器進行增量。計數(shù)器的初始值為l，并例如開啟停車開關(guān)52時被初始化即可。
在步驟410中，停車輔助ECU 12C判斷計數(shù)器是否為大于等于預定 數(shù)。該判斷是用于判斷車高傳感器60的輸出值的采樣數(shù)量是否足夠的， 預定數(shù)是從該觀點出發(fā)適當?shù)貨Q定即可。如果計數(shù)器大于等于預定數(shù)，則 進入步驟412，否則，結(jié)束此次周期的處理過程。
在步驟412中，停車輔助ECU 12C使用上述的在步驟406中得到的預 定數(shù)的車高傳感器60的輸出值h來計算當前的車高值hl相對于標準車高 值hO偏離的偏離量Ah (=hO — hl)。在計算當前的車高值hl時，為了 消除干擾等的影響，既可以平均預定數(shù)的車高傳感器60的輸出值h，也可 以進行過濾處理。
在步驟414中，停車輔助ECU 12C根據(jù)上述的在步驟412中計算出的 當前的車高值hl相對于標準車高值h0偏離的偏離量Ah來修正超聲波傳 感器58的第一檢測區(qū)域。這里，超聲波傳感器58的第一檢測區(qū)域的默認 值設(shè)定為將標準車高值作為基準而不會檢測出如上述那樣的平坦路面的最 大限度的區(qū)域。在此情況下，停車輔助ECU12C將第一檢測區(qū)域修正成將 當前的車高值hl作為基準(即考慮偏離量Ah)而不會檢測出如上述那樣 的平坦路面的最大限度的區(qū)域。第一檢測區(qū)域的修正是通過修正檢測距離 D和/或傾斜角度ci來實現(xiàn)即可。如果修正檢測距離D，則對默認值的D1 減去Ah/sina即可。g卩，修正超聲波傳感器58的第一檢測區(qū)域，以使超聲 波傳感器58的第一檢測區(qū)域的檢測距離Dl成為即將到達平坦的路面之前 的距離("Hl/sina )即可。另夕卜，如圖14所示，Hl是超聲波傳感器58 的裝載位置離路面的高度，按照車高的變化而變化。如果偏離量Ah為 正、即車高下降，則向縮小的方向修正第一檢測區(qū)域的檢測距離Dl，如 果偏離量Ah為負、即車高上升，則向放大的方向修正第一檢測區(qū)域的檢 測距離D1。
根據(jù)以上所說明的本實施例三的車輛行駛輔助裝置IOC，除上述的實 施例一和實施例二的效果以外，尤其還可以起到如下的優(yōu)良效果。
如上所述，按照由于行李裝載狀態(tài)的變化和乘客的上下車等會產(chǎn)生的 車高的變化來修正超聲波傳感器58的第一檢測區(qū)域，因此能夠高精度地
21檢測出相對于平坦路面的臺階候選(進而臺階)。g卩，根據(jù)本實施例三， 可防止以下不良情況由于車高相對于標準車高上升而導致檢測不出不進 行增矩就無法越過的臺階(越過對象的臺階)，或由于車高相對于標準車 高下降而將平坦的路面誤檢測為臺階候選和臺階。
在以上所說明的各實施例中，權(quán)利要求中的"增矩單元"是由
EFI ECU36和發(fā)動機38合作實現(xiàn)，權(quán)利要求中的"臺階檢測單元"是由 停車輔助ECU 12A、 12B、或12C和非接觸距離傳感器56或超聲波傳感 器58合作實現(xiàn)。另外，權(quán)利要求中的"切換單元"是由停車輔助ECU 12A、 12B、或12C實現(xiàn)，權(quán)利要求中的"第一狀態(tài)"是由停車輔助ECU 12A、 12B、或12C通過在圖5的步驟200的處理中將臺階檢測標記設(shè)定 為"1"來形成，權(quán)利要求中的"第二狀態(tài)"是由停車輔助ECU 12A、 12B、或12C通過在圖5的步驟200的處理中將臺階檢測標記維持為"0" 來形成。另外，權(quán)利要求中的"車高檢測單元"是由車高傳感器60實 現(xiàn)。
以上，詳細說明了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但是本發(fā)明不限于上述的實 施例，可在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下對上述的實施例進行各種變形和 置換。
例如，在上述的實施例中，將車輪的驅(qū)動源為發(fā)動機的AT車作為了 前提，但是本發(fā)明也可以適用于車輪的驅(qū)動源為電動馬達的混合動力汽車 和電動汽車。在此情況下，增矩是通過使電動馬達的轉(zhuǎn)矩比通常時大來實 現(xiàn)即可。當然，電動馬達既可以是獨立地安裝在各車輪內(nèi)的，也可以是多 個車輪共用的。
另外，在上述的實施例中，將開啟停車開關(guān)52作為一條件而執(zhí)行倒 車行駛輔助控制，但是本發(fā)明不限于此，例如即使在沒有開啟停車開關(guān)52 的情況下，當在由超聲波傳感器或圖像傳感器在車輛周邊檢測出了停車空 間的狀態(tài)下、或者在從汽車導航裝置的地圖數(shù)據(jù)判斷為了車輛位置位于停 車場內(nèi)的狀況下，車速為零并之后倒檔開關(guān)50被開啟了時，也可以啟動 并執(zhí)行倒車行駛輔助控制。在此情況下，也可以考慮停車開關(guān)52不存在 的構(gòu)成。另外，在上述的實施例中，對停車時的后退行駛進行了輔助，但是本 發(fā)明可適用于停車時以外的后退行駛的輔助、前進行駛的輔助。例如，對 于前進至停車開始位置并從該處后退至目標停車位置的期間的停車輔助來 說，可適用于前進行駛和后退行駛這兩者的輔助。另外，在前進行駛的輔 助的情況下，同樣，使前進緩慢移動轉(zhuǎn)矩增加即可。另外，在前進行駛的 輔助的情況下，使用配置成檢測比車輛前輪靠前方的區(qū)域的例如超聲波傳 感器而檢測臺階即可。
另外，在上述的實施例中，使用非接觸距離傳感器56或超聲波傳感 器58而實現(xiàn)了臺階檢測單元，但是本發(fā)明不限于此，例如也可以通過圖 像識別來檢測出會包含在通過后相機20攝像的車輛后方圖像內(nèi)的臺階。 在此情況下，也可以是，后相機20由立體相機構(gòu)成，從而計算臺階與后 輪間的距離。
本國際申請要求基于2007年2月20日提交的日本專利申請2007_ 39793號的優(yōu)先權(quán)，其全部的內(nèi)容通過此處的參考而被本國際申請引用。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛輔助裝置，通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助裝置包括增矩單元，使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加；臺階檢測單元，檢測存在于車輛的行進方向上的路面上的臺階；以及切換單元，切換第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，所述第一狀態(tài)允許所述增矩單元工作，所述第二狀態(tài)抑制所述增矩單元工作；其中，如果由所述臺階檢測單元檢測出了臺階，則所述切換單元形成所述第一狀態(tài)。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述臺階檢測單元在車輛的車輪到達臺階之前對該臺階進行檢測。
3. 如權(quán)利要求1所述的車輛行駛輔助裝置，其中，所述臺階檢測單元包括測距單元，該測距單元檢測與在側(cè)視下呈放射 狀的檢測區(qū)域內(nèi)的物體的距離，如果在該檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了臺階候選， 則所述臺階檢測單元使該檢測區(qū)域變小以使該臺階候選不被檢測出，并根 據(jù)在該變小了的檢測區(qū)域中的檢測結(jié)果來判別所述臺階候選是否為臺階。
4. 如權(quán)利要求2所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 如果在檢測出所述臺階候選后車輛行進預定行駛距離的過程中，在所述變小了的檢測區(qū)域內(nèi)沒有檢測出物體，則所述臺階檢測單元將所述臺階 候選檢測為臺階。
5. 如權(quán)利要求2所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 如果在檢測出所述臺階候選后車輛行進預定行駛距離的過程中，在所述變小了的檢測區(qū)域內(nèi)檢測出了物體，則所述臺階檢測單元將所述臺階候 選判別為臺階以外的障礙物。
6. 如權(quán)利要求4或5所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述預定行駛距離被設(shè)定為與所述檢測區(qū)域被減小了的量相當?shù)闹怠?br> 7. 如權(quán)利要求6所述的車輛行駛輔助裝置，其中，所述變小了的檢測區(qū)域是減小了與所述檢測出的臺階候選的高度相當?shù)牧康臋z測區(qū)域。
8. 如權(quán)利要求7所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述預定行駛距離被設(shè)定為與所述檢測出的臺階候選的高度相當?shù)闹怠?br> 9. 如權(quán)利要求3至8中任一項所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 還包括車高檢測單元，該車高檢測單元檢測車輛相對于路面的高度， 所述臺階檢測單元根據(jù)由所述車高檢測單元檢測出的車高來修正所述檢測區(qū)域。
10. —種車輛行駛輔助裝置，通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變 化來輔助車輛的行駛，其中，判斷在車輛的行進方向前方的路面上是否存在臺階，如果判斷為在車 輛的行進方向前方存在臺階，則允許使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加的增矩工作。
11. 一種車輛行駛輔助方法，通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變 化來輔助車輛的行駛，所述車輛行駛輔助方法包括臺階檢測步驟，判斷是車輛的行進方向前方的路面上否在存在臺階；以及允許增矩工作的步驟，如果通過所述臺階檢測步驟判斷為存在臺階， 則使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加。
12. —種存儲介質(zhì)，存儲有計算機可讀取的程序，所述程序使計算機 執(zhí)行權(quán)利要求11所述的車輛行駛輔助方法。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供一種能夠以適合于道路環(huán)境的模式使轉(zhuǎn)矩可變的車輛行駛輔助裝置。本發(fā)明的車輛行駛輔助裝置(10A)通過使車輛行駛時的車輪的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩變化來輔助車輛的行駛，其中，所述車輛行駛輔助裝置包括增矩單元(36、38)，使所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩增加；臺階檢測單元(12A、56)，檢測出在車輛的行進方向上存在的路面的臺階；以及切換單元(12A)，切換第一狀態(tài)和第二狀態(tài)，所述第一狀態(tài)允許所述增矩單元的工作，所述第二狀態(tài)抑制所述增矩單元的工作；如果由所述臺階檢測單元檢測出了臺階，則所述切換單元形成所述第一狀態(tài)。
文檔編號B60W40/076GK101616832SQ20088000523
公開日2009年12月30日 申請日期2008年2月18日 優(yōu)先權(quán)日2007年2月20日
發(fā)明者久保田有一, 大森御幸, 巖切英之, 川端佑輝子, 森泉清貴, 牧野靖, 遠藤知彥 申請人:豐田自動車株式會社