專利名稱：車輛制動(dòng)控制器和車輛制動(dòng)控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種控制車輛的制動(dòng)泵的車輛制動(dòng)控制器。本發(fā)明還涉及 一種車輛制動(dòng)控制方法。
背景技術(shù)：
一些類型的車輛制動(dòng)設(shè)備在設(shè)置于車輪中的每個(gè)輪缸中產(chǎn)生制動(dòng) 液壓以便將制動(dòng)力施加到每個(gè)車輪。具體地，當(dāng)快速制動(dòng)車輛時(shí)，執(zhí)行
輛的轉(zhuǎn)向能力。在ABS控制中，制動(dòng)控制器控制制動(dòng)設(shè)備使得每個(gè)輪 缸的制動(dòng)液壓的波動(dòng)循環(huán)得以重復(fù)。液壓的波動(dòng)循環(huán)包括制動(dòng)液壓的減 小、保持、以及增大。
在日本國家階段公布專利公報(bào)No. 2001-505505中描述的制動(dòng)控制 器當(dāng)輪缸中的制動(dòng)液壓將要減小時(shí)，將已從輪缸輸出的過剩制動(dòng)液引入 到儲(chǔ)罐。然后，制動(dòng)控制器通過泵將制動(dòng)液從儲(chǔ)罐抽吸到外部。制動(dòng)控 制器估算儲(chǔ)罐中的制動(dòng)液從輪缸中制動(dòng)液壓開始減小時(shí)到制動(dòng)液壓開 始保持在恒定水平時(shí)的增加量。制動(dòng)控制器調(diào)節(jié)作為泵的驅(qū)動(dòng)源的馬達(dá) 的轉(zhuǎn)速，從而在隨后的循環(huán)開始之前，從儲(chǔ)罐中抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于該增加 量的制動(dòng)液。這會(huì)防止儲(chǔ)罐在ABS控制期間為過剩制動(dòng)液所充滿。
但是，液壓的波動(dòng)循環(huán)的持續(xù)時(shí)間從一個(gè)循環(huán)到另一個(gè)循環(huán)會(huì)產(chǎn)生 變化。換言之，馬達(dá)的轉(zhuǎn)速從制動(dòng)液的一個(gè)波動(dòng)循環(huán)到另一個(gè)波動(dòng)循環(huán) 在不同的時(shí)刻是變化的。因此，在ABS控制中，馬達(dá)的轉(zhuǎn)速會(huì)非周期 性地變化，從而導(dǎo)致由泵引起的噪聲和由馬達(dá)引起的噪聲中至少其中一 個(gè)噪聲產(chǎn)生非周期性變化。這可能會(huì)引起車輛乘員的不適。
通常，當(dāng)車輛所行駛的道路的jx值一一即摩擦系數(shù)變大時(shí)，在ABS 控制中過剩制動(dòng)液的數(shù)量會(huì)變大。因此，在日本公布專利公報(bào)No. 2004-352163中描述的制動(dòng)控制器^L據(jù)p值i殳定馬達(dá)的轉(zhuǎn)速，因此在ABS 控制期間馬達(dá)的轉(zhuǎn)速變化較不頻繁。但是，如果例如n值變化，則從儲(chǔ) 罐中輸出的制動(dòng)液量會(huì)變得不足。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的目的在于提供一種車輛的制動(dòng)控制器，其能夠抑制讓 車輛乘員不舒適的噪聲。本發(fā)明還提供了一種車輛制動(dòng)控制方法。
才艮據(jù)本發(fā)明的 一個(gè)方面，提供了 一種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng)控 制器。所述車輛制動(dòng)設(shè)備制動(dòng)在路面上運(yùn)動(dòng)的車輪。所述車輛制動(dòng)設(shè)備包 括用于制動(dòng)液的管路和*，所述輪缸布置在與所述車輪對(duì)應(yīng)的管路中。 所述輪缸將與基于駕駛員的制動(dòng)操作所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力 施加到所述車輪。儲(chǔ)罐設(shè)置于所述管路中。所述儲(chǔ)罐保持從所述輪缸流 出的制動(dòng)液。從所述輪釭指向所述儲(chǔ)罐的方向稱為所述制動(dòng)液的流動(dòng)方 向。泵抽吸保持在所述儲(chǔ)罐內(nèi)的所述制動(dòng)液。所述泵將抽吸的制動(dòng)液排 放到所述管路的相對(duì)于所述流動(dòng)方向處于所述輪缸上游的部分。開關(guān)閥 布置于所述管路中位于所述輪缸和所述儲(chǔ)罐之間的位置。所述制動(dòng)控制 器控制所述泵和所述開關(guān)閥以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中所述制動(dòng)液保持量的 增減循環(huán)。所述制動(dòng)控制器包括基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部，其設(shè)定所述泵的基 準(zhǔn)抽吸量。所述路面的^值越大，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部設(shè)定的所述基 準(zhǔn)抽吸量越大。平均保持量估算部估算平均保持量，所述平均保持量是 所述保持量的時(shí)間平均值。每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，所述平均保持量估算部 在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒定量的制動(dòng)液的前提下估 算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量。偏差校正量設(shè)定部設(shè)定偏差校正 量，所述平均保持量的偏差根據(jù)所述偏差校正量來校正。所述偏差校正 量設(shè)定部計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循 環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之間的偏差。所述偏差越大，所述偏差校正 量設(shè)定部設(shè)定的所述偏差校正量越大。控制部在所述泵上執(zhí)行偏差泵控 制。在執(zhí)行所述偏差泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述 偏差校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸 數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
才艮據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，提供了一種制動(dòng)控制器，其包括基準(zhǔn)抽吸 量設(shè)定部和判定所述Ji值是否已變小的控制部。當(dāng)判定所述H值已變小 時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制。所述控制部設(shè)定緊急校正 量，所述泵的所述抽吸量根據(jù)所述緊急校正量來校正。在執(zhí)行所述緊急 泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述緊急校正量來設(shè)定所 述泵的目標(biāo)抽吸量。所述控制部控制所述泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于 所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
根據(jù)本發(fā)明的另一個(gè)方面，提供了一種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng) 控制方法。所述控制方法控制所述泵和所述開關(guān)閥以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中 所述制動(dòng)液保持量的增減循環(huán)。所述控制方法包括設(shè)定所述泵的基準(zhǔn)抽 吸量。所述路面的^值越大，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定得越大。所述控制方 法進(jìn)一步包括估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的時(shí)間平 均值。每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒 定量的制動(dòng)液的前提下估算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量。所述控 制方法進(jìn)一步包括設(shè)定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根據(jù)所述偏 差校正量來校正。計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前 規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之間的偏差。所述偏差越大，所述偏 差校正量設(shè)定得越大。所述控制方法進(jìn)一步包括在所述泵上執(zhí)行偏差泵 控制。所述偏差泵控制包括基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述偏差校正量來設(shè) 定所述泵的目標(biāo)抽吸量。所述偏差泵控制還包括控制所述泵使得所述泵 抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種車輛控制方法，其包括判定所 述p值是否已變小，以及當(dāng)判定所述jx值已變小時(shí)，在所述泵上執(zhí)行緊急泵 控制。所述緊急泵控制包括設(shè)定緊急校正量，所述泵的所述抽吸量根 據(jù)所述緊急校正量來校正。所述緊急泵控制還包括基于所述基準(zhǔn)抽吸 量和所述緊急校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸量。所述緊急泵控制還包
括控制所述泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng) 液。
通過結(jié)合圖示了本發(fā)明原理示例的附圖的以下描述將更加清楚本 發(fā)明的其它方面和優(yōu)點(diǎn)。


相信具有新穎性的本發(fā)明的特征具體在所附權(quán)利要求書中陳述。本 發(fā)明及其目的和優(yōu)點(diǎn)通過參考以下目前優(yōu)選實(shí)施方式的描述以及附圖 可得以最好的理解，其中
圖l是表示車輛制動(dòng)設(shè)備的框圖，該車輛制動(dòng)設(shè)備由根據(jù)本發(fā)明一 個(gè)實(shí)施方式的車輛制動(dòng)控制器控制；
圖2是表示車輛減速度的絕對(duì)值和基準(zhǔn)抽吸量的數(shù)量之間關(guān)系的映
射； 圖3是表示由圖1中所示ECU執(zhí)行的ABS控制程序的流程圖； 圖4是表示馬達(dá)控制程序的流程圖5是延續(xù)圖4中的流程圖的、表示馬達(dá)控制程序的流程圖6是表示平均保持量的計(jì)算程序的流程圖7是表示估算增加量的計(jì)算程序的流程圖8是表示偏差校正量的計(jì)算程序的流程圖9是表示緊急校正量的計(jì)算程序的流程圖10 (a)是表示估算保持量的時(shí)間圖，通過該時(shí)間圖示例性說明 偏差泵控制；
圖10 (b)是表示車輛減速度的絕對(duì)值的時(shí)間圖； 圖10 (c)是表示目標(biāo)抽吸量的時(shí)間圖11 (a)是表示估算保持量的時(shí)間圖，通過該時(shí)間圖示例性說明 緊急泵控制；
圖11 (b)是表示車輛減速度的絕對(duì)值的時(shí)間圖； 圖11 (c)是表示目標(biāo)抽吸量的時(shí)間圖12 (a)是表示估算保持量的時(shí)間圖，偏差泵控制和緊急泵控制 都通過該時(shí)間圖進(jìn)行示例性說明；
圖12 (b)是表示車輛減速度的絕對(duì)值的時(shí)間圖12 (c)是表示目標(biāo)抽吸量的時(shí)間圖；以及
圖12 (d)是表示實(shí)際保持量的時(shí)間圖。
具體實(shí)施例方式
圖1到12圖示了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式。在以下描述中，車輛的 行駛方向限定為車輛的向前方向。向左和向右方向相對(duì)于車輛的行駛方 向進(jìn)行限定。
如圖l所示，車輛具有右前輪FR、左前輪FL、右后輪RR、左后 輪RL、以及車輛制動(dòng)設(shè)備11。車輛制動(dòng)設(shè)備11具有液壓生成裝置14、 液壓控制裝置17、以及ECU (電子控制單元)18。液壓生成裝置14具 有主缸12和助力器13。液壓控制裝置17具有液壓回路15、 16和馬達(dá) M。電子控制單元，或ECU 18,用作制動(dòng)控制器，其通過控制液壓控 制裝置17來控制車輛制動(dòng)設(shè)備11。
液壓回路15、 16連接到液壓生成裝置14。液壓回路15連接到輪釭 19a和輪缸19b，操作輪缸19a以制動(dòng)車輪FR,操作輪缸19b以制動(dòng)車 輪FL。液壓回路16連接到輪釭19c和輪缸19d，操作輪釭19c以制動(dòng) 車輪RR,操作輪缸19d以制動(dòng)車輪RL。
制動(dòng)踏板20設(shè)置于液壓生成裝置14中。當(dāng)車輛駕駛員使用制動(dòng)踏 板20制動(dòng)車輛時(shí)，ECU 18控制主缸12和助力器13。主缸12中的制 動(dòng)液通過相應(yīng)的液壓回路15、 16供應(yīng)到輪釭19a到19d。
液壓回路15具有連接到輪缸19a的管路15a和連接到輪缸19b的 管路15b。液壓回路16具有連接到輪缸19c的管路16a和連接到輪缸 19d的管路16b。
常開的第一開關(guān)閥21、 22、 23和24沿制動(dòng)液的流動(dòng)方向分別布置 在管路15a、 15b、 16a、 16b中相應(yīng)的輪缸19a到19d的上游位置處。 常閉的第二開關(guān)閥25、 26、 27和28分別布置在管路15a、 15b、 16a、 16b中相應(yīng)的輪缸19a到19d的下游位置處。每個(gè)第一開關(guān)閥21到24 是例如電磁閥，并且只要與開關(guān)閥21到24相關(guān)的電磁線圏被激勵(lì)就保 持為關(guān)閉狀態(tài)。每個(gè)第二開關(guān)閥25到28是例如電磁閥，并且只要與開 關(guān)閥25到28相關(guān)的電磁線圏被激勵(lì)就保持為開啟狀態(tài)。
儲(chǔ)罐29和泵31設(shè)置于液壓回路15中。儲(chǔ)罐29暫時(shí)保持已從輪缸 19a、 19b輸出的制動(dòng)液。從輪缸19a、 19b指向儲(chǔ)罐29的方向被稱作 液壓回路15中的制動(dòng)液的流動(dòng)方向。泵31從儲(chǔ)罐29抽吸制動(dòng)液并將 制動(dòng)液排放到主缸12。
儲(chǔ)罐30和泵32設(shè)置于液壓回路16中。儲(chǔ)罐30暫時(shí)保持已從輪釭 19c、 19d輸出的制動(dòng)液。從輪缸19c、 19d指向儲(chǔ)罐30的方向被稱作液 壓回路16中的制動(dòng)液的流動(dòng)方向。泵32從儲(chǔ)罐30抽吸制動(dòng)液并將制 動(dòng)液排放到主缸12。換言之，泵31、 32在從相應(yīng)的儲(chǔ)罐29、 30抽吸制動(dòng)液后，將該制動(dòng)液沿著制動(dòng)液的流動(dòng)方向輸送到輪缸19a到19d的上 游位置。泵31、 32各自通過馬達(dá)M的轉(zhuǎn)動(dòng)來驅(qū)動(dòng)。
ECU 18具有輸入接口 (未示出)、輸出接口 (未示出)、數(shù)字計(jì)算 機(jī)、以及驅(qū)動(dòng)相應(yīng)裝置的驅(qū)動(dòng)電路(未示出)。數(shù)字計(jì)算機(jī)具有CPU(中 央處理器)40、 ROM (只讀存儲(chǔ)器)41、 RAM (隨機(jī)存取存貯器)42、 以及定時(shí)器43。
制動(dòng)開關(guān)SW1、輪速傳感器SE1、 SE2、 SE3、 SE4、以及車輛加速 度傳感器SE5與輸入接口電連接。制動(dòng)開關(guān)SW1生成與制動(dòng)踏板20 的操作狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的信號(hào)。每個(gè)輪速傳感器SE1到SE4檢測(cè)相應(yīng)的一 個(gè)車輪FR到RL的輪速。車輛加速度傳感器SE5檢測(cè)車輛的減速度。 車輛的減速度和加速度以彼此相反的符號(hào)一一即正號(hào)和負(fù)號(hào)一一表示。
馬達(dá)M和開關(guān)閥21到28連接到輸出接口。 ECU18根據(jù)制動(dòng)開關(guān) SW1和傳感器SE1到SE5輸入的信號(hào)單獨(dú)控制馬達(dá)M和每個(gè)開關(guān)閥 21到28。
ROM41存儲(chǔ)控制程序、相應(yīng)的映射、以及閾值，馬達(dá)M和每個(gè)開 關(guān)閥21到28根據(jù)所述控制程序控制。具體地，ROM41存儲(chǔ)規(guī)定循環(huán) A、偏差校正時(shí)長KT2、 p閾值KSTskid、緊急校正時(shí)長KT3、以及后 處理閾值KTend。 ROM 41還存儲(chǔ)圖2中的曲線圖。
RAM 42存儲(chǔ)當(dāng)操作車輛時(shí)根據(jù)需要重寫的信息。即，RAM42存 儲(chǔ)每個(gè)車輪的輪速Vi、估算車速Vref、車輛減速度DVref、基準(zhǔn)抽吸量 Qreq—base、估算保持量ST、平均保持量STave ( n )、獲得偏差的次數(shù) n、估算增加量STskid、臨時(shí)偏差校正量STave_temp、偏差校正量 Qreq_Ave、緊急校正量Qreq—Skid、目標(biāo)抽吸量Qreq、第一耗時(shí)Tl、 偏差耗時(shí)T2、緊急耗時(shí)T3、后處理時(shí)間Tend、 ABS控制標(biāo)志FLGabs、 偏差校正標(biāo)志FLGave、緊急校正標(biāo)志FLGskid、以及偏差校正量計(jì)算 標(biāo)志FLGPave。
圖3是表示ABS控制程序(防抱死制動(dòng)控制程序)的步驟Sl到S8 的流程圖。ECU18以預(yù)定周期t執(zhí)行ABS控制程序，該預(yù)定周期為例 如每0.01秒。
當(dāng)車輛行駛時(shí)，響應(yīng)于駕駛員對(duì)車輛的快速制動(dòng)而執(zhí)行ABS控制。
具體地，在ABS控制中，ECU 18操作開關(guān)閥21到28以及泵31、 32 以便重復(fù)每個(gè)輪缸19a到19d中的制動(dòng)液壓的液壓波動(dòng)循環(huán)。液壓波動(dòng) 循環(huán)包括減壓控制、保壓控制、以及增壓控制。
在執(zhí)行ABS控制時(shí)，ECU18重復(fù)包括將在下文中描述的增壓控制、 保壓控制、以及減壓控制在內(nèi)的循環(huán)。
"增壓控制"
ECU 18將第一開關(guān)閥21到24保持為開啟狀態(tài)，并將第二開關(guān)閥 25到28保持為關(guān)閉狀態(tài)。這通過管路15a到16b將制動(dòng)液從主缸12 排放到輪缸19a到19d。因此，每個(gè)輪釭19a到19d中的制動(dòng)液壓升高。
"保壓控制"
ECU 18將第一開關(guān)閥21到24和第二開關(guān)閥25到28全都保持為 關(guān)閉狀態(tài)。這限制了管路15a到16b中制動(dòng)液的流動(dòng)。因此，每個(gè)輪缸 19a到19d中的制動(dòng)液壓的水平保持恒定。
"減壓控制"
ECU 18將第一開關(guān)閥21到24保持為關(guān)閉狀態(tài)，并將第二開關(guān)閥 25到28保持為開啟狀態(tài)。這通過管路15a到16b將制動(dòng)液從輪缸19a 到19d排放到輪缸19a到19d的下游位置，或者排放到儲(chǔ)罐29和30內(nèi)。 因此，每個(gè)輪缸19a到19d中的制動(dòng)液壓下降。
為方便解釋，將基于以下假設(shè)說明ABS控制程序
ABS控制同時(shí)在各車輪FR、 FL、 RR、以及RL上啟動(dòng)；
第一開關(guān)閥21到24全部同時(shí)選擇性地開啟和關(guān)閉；
第二開關(guān)閥25到28全部同時(shí)選擇性地開啟和關(guān)閉。
參考圖3，在步驟S1中，ECU 18基于相應(yīng)的一個(gè)輪速傳感器SE1 到SE4的輸入信號(hào)來計(jì)算每個(gè)車輪FR、 FL、 RR、 RL的輪速Vi。
在步驟S2中，ECU 18基于車輪FR、 FL、 RR、 RL的輪速Vi獲 得估算車速Vref。
在步驟S3中，ECU 18基于車輛加速度傳感器SE5的輸入信號(hào)來計(jì) 算車輛減速度DVref。換言之，ECU18用作車輛減速度計(jì)算部。
在步驟S4中，ECU 18判定ABS控制標(biāo)志FLGabs是否為"0"(零)。 ABS控制標(biāo)志FLGabs在ABS控制期間被設(shè)定為"1"，且在不執(zhí)行ABS 控制時(shí)被設(shè)定為"0"。如果步驟S4的判定是肯定的，即，如果未執(zhí)行 ABS控制，則ECU18判定用于啟動(dòng)ABS控制的條件在步驟S5中是否 得到滿足。如果在步驟S5中做出了肯定判定，即，如果用于啟動(dòng)ABS 控制的條件得到滿足，則ECU 18執(zhí)行步驟S6。
在圖示實(shí)施方式中，用于啟動(dòng)ABS控制的條件是以下的"啟動(dòng)條 件1"、"啟動(dòng)條件2"、以及"啟動(dòng)條件3"全部得到滿足。
"啟動(dòng)條件l"是制動(dòng)開關(guān)SW1保持為開狀態(tài)。
"啟動(dòng)條件2"是車輛減速度DVref的絕對(duì)值大于或等于預(yù)定的減 速度閾值。
"啟動(dòng)條件3"是至少其中一個(gè)車輪FR、 FL、 RR、 RL的滑移率 大于或等于預(yù)定滑移率閾值。
在步驟S6中，ECU 18將ABS控制標(biāo)志FLGabs設(shè)定為"1"。
在步驟S7中，ECU 18控制開關(guān)閥21到28以執(zhí)行ABS控制。然 后，ECU18執(zhí)行步驟S8。
在步驟S8中，ECU 18執(zhí)行馬達(dá)控制程序。在馬達(dá)控制程序中，ECU 18控制馬達(dá)M，該馬達(dá)M是泵31、 32的驅(qū)動(dòng)源。然后ECU18暫停 ABS控制程序。
如果在步驟S4中的判定是否定的，即，如果正在執(zhí)行ABS控制， 則ECU 18判定在步驟S9中用于結(jié)束ABS控制的條件是否得到滿足。 如果例如制動(dòng)開關(guān)SW1被關(guān)閉，則用于結(jié)束ABS控制的條件滿足。如 果不滿足用于結(jié)束ABS控制的條件，則ECU 18執(zhí)行步驟S6。
如果在步驟S9中做出肯定判定，即，如果用于結(jié)束ABS控制的條 件得到滿足，則ECU 18在步驟S10中將后處理時(shí)間Tend重新設(shè)定為 "0"，然后執(zhí)行步驟Sll。當(dāng)在步驟S5中做出否定判定時(shí)，ECU 18也
執(zhí)行步驟Sll。后處理時(shí)間Tend表示自ABS控制結(jié)束之后所經(jīng)過的時(shí) 間。
在步驟Sll中，ECU 18將ABS控制標(biāo)志FLGabs設(shè)定為"0"。 ECU 18在步驟S12中結(jié)束ABS控制，然后執(zhí)行步驟S8。
圖4和5中從步驟S14到S33的流程圖表示步驟S8的馬達(dá)控制程序。
在步驟S14中，ECU 18判定馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)標(biāo)志FLGdrive是否為"0"。 當(dāng)馬達(dá)M的轉(zhuǎn)動(dòng)受到控制時(shí)，馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)標(biāo)志FLGdrive設(shè)定為"1";并 且當(dāng)馬達(dá)M的轉(zhuǎn)動(dòng)未受到控制時(shí)，馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)標(biāo)志FLGdrive設(shè)定為"0"。
如果在步驟S14中做出肯定判定，即，如果馬達(dá)M未受到控制， 則ECU 18在步驟S15中判定ABS控制標(biāo)志FLGabs是否為"1"。
如果在步驟S15中的判定是肯定的，則ECU 18判定此時(shí)恰好在ABS 控制開始之后。在此情況下，在步驟S16中，ECU18將馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)標(biāo)志 FLGdrive設(shè)定為"1"，然后執(zhí)行步驟S17。
在步驟S17中，ECU 18更新第一耗時(shí)T1。第一耗時(shí)T1表示自當(dāng) 前規(guī)定循環(huán)A開始之后所經(jīng)過的時(shí)間。換言之，ECU 18通過將數(shù)值遞 增對(duì)應(yīng)于ABS控制程序的周期t的0.01秒來更新第一耗時(shí)Tl。參考圖 10 (a)，每個(gè)規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為這樣一個(gè)數(shù)值，即該數(shù)值使 得液壓波動(dòng)循環(huán)能在一個(gè)規(guī)定循環(huán)A中重復(fù)多次。在圖示實(shí)施方式中， 規(guī)定循環(huán)A相當(dāng)于0.5秒。規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間可稱為"循環(huán)閾值 KTl"。
在步驟S18中，ECU18參考圖2中的映射，根據(jù)步驟S3中計(jì)算的 車輛減速度DVref的絕對(duì)值設(shè)定基準(zhǔn)抽吸量Qreq—base。換言之，ECU 18用作基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部。
圖2中的映射表示車輛減速度DVref的絕對(duì)值和泵31、 32的基準(zhǔn) 抽吸量Qreq一base之間的關(guān)系。每個(gè)泵31、 32的抽吸量的單位以流量 表示?；鶞?zhǔn)"吸量Qreq—base表示每個(gè)泵31、 32的抽吸量的基準(zhǔn)值。 即，利用圖2中的映射，根據(jù)車輛減速度DVref的絕對(duì)值來設(shè)定泵31、 32的基準(zhǔn)抽吸量Qreq—base。參考泵31、 32的基準(zhǔn)抽吸量Qreqjbase 來設(shè)定馬達(dá)M的驅(qū)動(dòng)^式。車輛減速度DVref的絕對(duì)值越大，則所設(shè)
定的基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base越大。
如果在車輛行駛時(shí)由駕駛員壓下的制動(dòng)踏板20的壓下量是恒定的， 則車輛減速度DVref的絕對(duì)值根據(jù)車輛行駛所在的路面的y值，或摩擦 系數(shù)而改變。換言之，當(dāng)路面的JJ值升高時(shí)，車輛減速度DVref的絕對(duì) 值增大。路面的p值越大，則ECU 18設(shè)定的基準(zhǔn)抽吸量Qreq—base越 大。
在步驟S19中，ECU 18計(jì)算每個(gè)儲(chǔ)罐29、 30中制動(dòng)液的估算保持 量ST。換言之，估算保持量ST是表示每個(gè)儲(chǔ)罐29、 30中暫時(shí)保持的 制動(dòng)液量的估算儲(chǔ)罐保持量。
在ABS控制中估算保持量ST增加或減小的循環(huán)對(duì)應(yīng)于每個(gè)輪缸 19a到19d中的液壓波動(dòng)循環(huán)。例如，當(dāng)正在執(zhí)行ABS控制時(shí)，如果每 個(gè)輪缸19a到19d中的制動(dòng)液壓要降低，則ECU 18將第二開關(guān)閥25 到28保持在開啟狀態(tài)。在此情況下，每個(gè)儲(chǔ)罐29、 30的估算保持量 ST逐漸增大。比較而言，如果每個(gè)輪缸19a到19d中的制動(dòng)液壓要保 持恒定或增大，則ECU 18將第二開關(guān)閥25到28保持在關(guān)閉狀態(tài)。在 此情況下，由于通過相應(yīng)的泵31、 32將制動(dòng)液引出儲(chǔ)罐29、 30，所以 每個(gè)儲(chǔ)罐29、 30的估算保持量ST逐漸降低。
因此，如果控制每個(gè)泵31、 32使得在ABS控制的特定期間一一其 例如是規(guī)定循環(huán)A——內(nèi)將抽吸量保持為恒定，則能對(duì)估算保持量ST 的變化量進(jìn)行估算。具體地，在步驟S19中，ECU18在假定每個(gè)泵31、 32已經(jīng)在ABS控制的特定期間內(nèi)抽吸了恒定量的制動(dòng)液的前提下來計(jì) 算估算保持量ST。
在步驟20中，ECU 18通過執(zhí)行圖6中的平均保持量計(jì)算程序來計(jì) 算儲(chǔ)罐29、 30的平均保持量STave ( n )。圖10 (a)中的曲線圖和圖 12(a)中的曲線圖表示平均保持量STave (n)。獲得偏差的次數(shù)n是 從'T，到"255"的任意整數(shù)。當(dāng)基于在規(guī)定循環(huán)A中每個(gè)泵31、 32 的抽吸量已保持為恒定的假設(shè)進(jìn)行確定時(shí)，平均保持量STave (n)表 示在當(dāng)前規(guī)定循環(huán)A中儲(chǔ)罐29、 30中的制動(dòng)液保持量的時(shí)間平均值。 該平均保持量可稱作為"估算保持量偏差"。即，ECU18還用作平均保 持量估算部。
在步驟21中，ECU 18通過執(zhí)行圖7中的估算增加量計(jì)算程序來計(jì)
算估算增加量STskid。圖11 ( a)和12 ( a)表示估算增加量STskid。 估算增加量STskid是在儲(chǔ)罐29、 30中的制動(dòng)液增加期間內(nèi)估算保持量 ST的估算增加量。
在步驟22中，ECU18執(zhí)行圖8中的偏差校正量計(jì)算程序。具體地， ECU 18采用步驟S20中確定的平均保持量STave ( n )來獲得偏差校正 量Qreq_Ave。圖10 ( c )和12 ( c)表示偏差校正量Qreq_Ave。此夕卜， ECU 18ijl用偏差校正量Qreq_Ave來計(jì)算目標(biāo)抽吸量Qreq。該偏差校 正量計(jì)算程序可稱作為"第一^正過程"。
在步驟23中，ECU18執(zhí)行圖9中的緊急校正量計(jì)算程序。具體地， ECU 18采用步驟S21中確定的估算增加量STskid來計(jì)算緊急校正量 Qreq_Skid。圖11 (c)和12 (c)表示緊急校正量Qreq_Skid。此外， ECU 18采用緊急校正量Qreq_Skid來獲得目標(biāo)抽吸量Qreq。該緊急校 正量計(jì)算程序可稱作為"第二^正過程"。
在步驟24中，ECU 18判定在步驟S17中確定的第一耗時(shí)Tl是否 大于或等于每個(gè)規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間。
如果在步驟24中的判定是肯定的，則ECU 18判定當(dāng)前的規(guī)定循環(huán) A已結(jié)束。在此情況下，ECU 18在步驟S25中將第一耗時(shí)Tl重新設(shè)定 為"0"，然后執(zhí)行步驟S26。如果在步驟24中做出否定的判定，即， 如果第一耗時(shí)Tl小于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18在不改變第 一耗時(shí)Tl的情況下執(zhí)行步驟S26。
在步驟26中，為了達(dá)到步驟S22中獲得的目標(biāo)抽吸量Qreq和步驟 S23中獲得的目標(biāo)抽吸量Qreq中的至少一個(gè)目標(biāo)抽吸量Qreq, ECU 18 確定馬達(dá)M的驅(qū)動(dòng)模式以便控制泵31、 32。
在步驟27中，ECU 18根據(jù)步驟26中確定的驅(qū)動(dòng)模式來控制馬達(dá) M。然后ECU18暫停ABS控制程序。
換言之，ECU 18用作執(zhí)行偏差泵控制或者緊急泵控制的控制部。
如果在步驟S14中做出否定判定，即，如果馬達(dá)M處于控制中， 則ECU18執(zhí)行步驟S28。
在步驟28中，ECU 18判定ABS控制標(biāo)志FLGabs是否為"0"。 如果在步驟28中做出否定的判定，即，如果正在執(zhí)行ABS控制，則 ECU 18執(zhí)行步驟S17。
如果步驟28中的判定是肯定的，即，如果未執(zhí)行ABS控制，則ECU 18在步驟S29中更新后處理時(shí)間Tend。
在步驟S30中，ECU18判定后處理時(shí)間Tend是否大于或等于后處 理閾值KTend。后處理閾值KTend是一個(gè)特定時(shí)段，在該時(shí)段內(nèi)，當(dāng) ABS控制結(jié)束之后會(huì)繼續(xù)確保馬達(dá)M的轉(zhuǎn)動(dòng)。后處理閾值KTend預(yù)先 通過試驗(yàn)或仿真進(jìn)行確定。后處理閾值KTend為例如0.5秒。
如果在步驟S30中做出否定的判定，即，如果后處理時(shí)間Tend小 于后處理閾值KTend，則ECU 18執(zhí)行步驟S17。
如果步驟S30的判定是肯定的，即，如果后處理時(shí)間Tend大于或 等于后處理閾值KTend，則ECU 18在步驟S31中將馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)標(biāo)志 FLGdrive重新設(shè)定為"0",然后執(zhí)行步驟S32。
在步驟32中，ECU18將第一耗時(shí)T1、估算保持量ST、獲得偏差 的次數(shù)n、平均保持量STave (n)、估算增加量STskid、臨時(shí)偏差校正 量STaveJemp、偏差校正量Qreq_Ave、緊急校正量Qreq—Skid、偏差 耗時(shí)T2、緊急耗時(shí)T3、偏差校正標(biāo)志FLGave、緊急校正標(biāo)志FLGskid、 以及偏差校正量計(jì)算標(biāo)志FLGPave重新設(shè)定為"0"。
在步驟S33中，ECU18結(jié)束對(duì)馬達(dá)M的轉(zhuǎn)動(dòng)控制，然后暫停ABS 控制程序。
圖6中的步驟S40到S47的流程圖表示步驟S20的平均保持量計(jì)算 程序。
在步驟S40中，ECU 18判定偏差校正量計(jì)算標(biāo)志FLGPave是否為 "0"。如果要重新設(shè)定平均保持量STave (n)，則偏差校正量計(jì)算標(biāo)志 FLGPave等于"1"。如果不重新設(shè)定平均保持量STave ( n )，則偏差校 正量計(jì)算標(biāo)志FLGPave等于"0"。
如果在步驟S40中的判定是肯定的，即，如果不重新設(shè)定平均保持 量STave ( n )，則ECU 18在步驟S41中才艮據(jù)以下表達(dá)式1更新臨時(shí)偏 差校正量STave_temp。STave一temp—STave一temp十(ST x t/A)…表達(dá)式1
在該表達(dá)式中，ST表示當(dāng)前的估算保持量，且t表示ABS控制程 序的執(zhí)行周期。
具體地，在步驟S41中，ECU18預(yù)備整平濾波器。ECU18將在該 預(yù)備步驟中獲得的數(shù)值賦值給臨時(shí)偏差校正量STave_temp。
在步驟S42中，ECU 18判定在步驟S17中獲得的第一耗時(shí)Tl是否 大于或等于每個(gè)規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間。如果在步驟S42中做出否定的 判定，即，如果第一耗時(shí)T1小于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18 結(jié)束平均保持量計(jì)算程序。
如果步驟S42的判定是肯定的，即，如果第一耗時(shí)Tl大于或等 于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18在步驟S43中將獲得偏差的次數(shù) n遞增"1"。
在步驟S44中，ECU 18將步驟S41中確定的臨時(shí)偏差校正量 STave」emp賦值給平均保持量STave ( n )。
在步驟S45中，ECU 18將臨時(shí)偏差校正量STave_temp重新設(shè)定 為"0"并結(jié)束平均保持量計(jì)算程序。
參考圖10(a)，每次規(guī)定循環(huán)A結(jié)束，ECU18在執(zhí)行平均保持 量計(jì)算程序的同時(shí)計(jì)算平均保持量STave( n ),該平均保持量STave( n ) 是在規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)儲(chǔ)罐29、 30的時(shí)間平均值。例如，當(dāng)由于啟動(dòng) ABS控制所以第一規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)，獲得偏差的次數(shù)n等于"1"， 并且ECU 18計(jì)算平均保持量STave (1)。當(dāng)?shù)诙?guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)， 獲得偏差的次數(shù)n等于"2"，并且ECU 18確定平均保持量STave ( 2 )。 換言之，ECU18用作平均保持量計(jì)算部。
如果在步驟S40中的判定是否定的，則ECU 18在步驟S46中將 第一耗時(shí)T1、獲得偏差的次數(shù)n、平均保持量STave (n)、以及臨時(shí)偏 差校正量STave一temp重新設(shè)定為"0"。
在步驟S47中，ECU 18將偏差校正量計(jì)算標(biāo)志FLGPave重新設(shè) 定為"0"，并結(jié)束平均保持量計(jì)算程序。
圖7中的步驟S50到S56的流程圖表示步驟S21的估算增加量計(jì) 算程序。
在步驟S50中，ECU 18判定第二開關(guān)閥25到28是否各自都保 持在開啟狀態(tài)。
如果在步驟S50中做出肯定的判定，則ECU 18確定輪缸19a到 19d正受到減壓控制。在此情況下，在步驟S51中，ECU 18判定估算 增加量計(jì)算程序的前一個(gè)循環(huán)是否是在沒有減壓控制的情況下執(zhí)行的。
如果在步驟S51中做出否定的判定，即，如果在估算增加量計(jì)算 程序的前一個(gè)循環(huán)中執(zhí)行了減壓控制，則ECU18在步驟S52中將估算 增加量STskid重新設(shè)定為"0"，由此結(jié)束估算增加量計(jì)算程序。
如果在步驟S51中的判定是肯定的，即，如果估算增加量計(jì)算程 序的前一個(gè)循環(huán)是在沒有減壓控制的情況下執(zhí)行的，則ECU18在步驟 S53中確定此時(shí)恰好在減壓控制開始之后。在此情況下，ECU 18將步 驟S19中獲得的估算保持量ST賦值給減壓開始保持量STskid—Start。 然后ECU 18結(jié)束估算增加量計(jì)算程序。
如果在步驟S50中的判定是否定的，即，如果輪缸19a到19d當(dāng) 前未受到減壓控制，則ECU 18在步驟S54中判定在估算增加量計(jì)算程 序的前一個(gè)循環(huán)中是否執(zhí)行了減壓控制。
如果在步驟S54中做出肯定的判定，則ECU 18判定此時(shí)恰好在 減壓控制結(jié)束之后。在此情況下，在步驟S55中，ECU18使用以下表 達(dá)式2計(jì)算從估算保持量ST開始增加時(shí)到估算保持量ST的這種增加 結(jié)束時(shí)儲(chǔ)罐29、 30中制動(dòng)液的估算增加量STskid。然后ECU 18結(jié)束 估算增加量計(jì)算程序。圖11 (a)表示估算增加量STskid。
STskid=ST - STskid—Start…表達(dá)式2
在表達(dá)式2中，ST表示緊隨減壓控制結(jié)束之后的估算保持量。
如果在步驟S54中的判定是否定的，則ECU 18在步驟S56中將 估算增加量STskid重新設(shè)定為"0"，然后結(jié)束估算增加量計(jì)算程序。
圖8中的步驟S60到S74的流程圖表示步驟S22的偏差校正量計(jì)
算程序。
在步驟S60中，ECU 18判定步驟S17中獲得的第一耗時(shí)Tl是否 大于或等于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間。
如果在步驟S60中做出肯定的判定，即，如果第一耗時(shí)Tl大于 或等于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18在步驟S61中判定獲得偏差 的次數(shù)n是否大于或等于"2"。
如果在步驟S61中的判定是否定的，即，如果獲得偏差的次數(shù)n 小于或等于'T，，則ECU 18在步驟S62中將基準(zhǔn)抽吸量Qreq—base賦 值給目標(biāo)抽吸量Qreq，然后結(jié)束偏差校正量計(jì)算程序。
如果在步驟S61中做出肯定的判定，即，如果獲得偏差的次數(shù)n 大于或等于"2"，則ECU 18在步驟S63中判定偏差校正標(biāo)志FLGave 是否為'T，。偏差校正標(biāo)志FLGave在偏差泵控制期間被設(shè)定為"1"， 且當(dāng)不執(zhí)行偏差泵控制時(shí)被設(shè)定為"0"。
如果在步驟S63中的判定是肯定的，即，如果正在執(zhí)行偏差泵控 制，貝'J ECU 18在步驟S65中計(jì)算未校正量Qreq_Avel。該未校正量 Qreq—Avel采用已預(yù)先設(shè)定的偏差校正量Qreq_Ave并才艮據(jù)以下表達(dá)式 3來^定。
Qreq_Avel=Qreq_Ave x ( KT2 - T2 ) /KT2…表達(dá)式3
在表達(dá)式3中，KT2表示偏差校正時(shí)長。該偏差校正時(shí)長KT2 表示需要執(zhí)行偏差泵控制的時(shí)間段。T2表示偏差耗時(shí)。該偏差耗時(shí)T2 表示自偏差泵控制開始之后所經(jīng)過的時(shí)間。偏差校正時(shí)長KT2預(yù)先設(shè) 定為大于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的數(shù)值。在圖示實(shí)施方式中，偏差校正 時(shí)長KT2設(shè)定為規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間兩倍的數(shù)值，為1秒。偏差耗 時(shí)T2可稱作為"第二耗時(shí)"。
參考圖10(c)，在第三個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束的時(shí)點(diǎn)處，ECU18根 據(jù)已在第二個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束的時(shí)點(diǎn)處設(shè)定的偏差校正量Qreq_Ave繼 續(xù)執(zhí)行偏差泵控制。換言之，在當(dāng)前的規(guī)定循環(huán)A結(jié)束的時(shí)點(diǎn)^， ECU 18根據(jù)已在前一個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束的時(shí)點(diǎn)處設(shè)定的偏差校正量 Qreq一Ave來繼續(xù)執(zhí)行偏差泵控制。因此，如果要將偏差校正量 Qreq一Ave設(shè)定為一個(gè)新的數(shù)值，則需要考慮已在前一個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)
束時(shí)設(shè)定的偏差校正量Qreq—Ave。因此表達(dá)式3包括偏差校正量 Qreq一Ave。
如果在步驟S63中的判定是否定的，即，如果當(dāng)前未執(zhí)行偏差泵 控制，則ECU18在步驟S64中將未校正量Qreq—Avel設(shè)定為"0"。然 后ECU 18執(zhí)行步驟S66。
在步驟S66中，ECU 18采用以下表達(dá)式4計(jì)算新的偏差校正量 Qreq_Ave，所以，自當(dāng)前的規(guī)定循環(huán)A結(jié)束之后，能夠根據(jù)該新的偏 差校正量Qreq—Ave來恢復(fù)偏差泵控制。
Qreq_Ave=Qreq_Avel+ ( STave (n) -STave (n-l)) /KT2…表達(dá)式4
在該表達(dá)式中，STave (n)表示當(dāng)前規(guī)定循環(huán)A的平均保持量。 STave ( n-1)表示前一個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量。
以這種方式，ECU 18計(jì)算在當(dāng)前規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)獲得的平均 保持量STave ( n )和在前一個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)已確定的平均保持量 STave (n-1)之間的偏差。該偏差越大，則ECU 18設(shè)定的偏差校正量 Qreq—Ave越大。換言之，ECU 18用作偏差校正量設(shè)定部。
在步猓S67中，ECU 18將偏差耗時(shí)T2重新設(shè)定為"0"。在步驟 S68中，ECU 18將偏差校正標(biāo)志FLGave設(shè)定為'T，，然后執(zhí)行步驟 S69。如果在步驟S60中的判定是否定的，即，如果第一耗時(shí)Tl小于規(guī) 定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18也執(zhí)行步驟S69。
在步驟S69中，ECU 18判定偏差校正標(biāo)志FLGave是否為"1"。 如果在步驟S69中做出肯定的判定，即，如果當(dāng)前正在執(zhí)行偏差泵控制， 則ECU18在步驟S71中采用以下表達(dá)式5計(jì)算目標(biāo)抽吸量Qreq。
Qreq=Qreq—base + Qreq一Ave…表達(dá)式5
即，ECU 18將目標(biāo)抽吸量Qreq i殳定為基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base和 偏差校正量Qreq_Ave的總和。
在步驟S72中，ECU 18更新偏差耗時(shí)T2。在步驟S73中，ECU 18判定偏差耗時(shí)T2是否大于或等于偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間。 如果在步驟S73中判定是肯定的，即，如果偏差耗時(shí)T2大于或等于偏
差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18在步驟S74中將偏差校正標(biāo) 志FLGave重新設(shè)定為"0"以結(jié)束偏差泵控制。ECU18因此結(jié)束偏差 校正量計(jì)算程序。
如果在步驟S73中做出否定的判定，即，如果偏差耗時(shí)T2小于 偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間，則ECU18暫停偏差校正量計(jì)算程序。 如果在步驟S69中的判定是否定的，即，如果不執(zhí)行偏差泵控制，則 ECU 18在步驟S70中將偏差耗時(shí)T2重新設(shè)定為"0"，并結(jié)束偏差校 正量計(jì)算程序。
圖9中的步驟S80到S93的流程圖表示步驟S23的緊急校正量計(jì) 算程序。
在步驟S80中，ECU 18判定在步驟S21的步驟S55中獲得的估 算增加量STskid是否大于或等于pi閾值KSTskid。
p閾值KSTskid預(yù)先i殳定為這樣一個(gè)閾值，即才艮據(jù)該閾值能判定p 值是否變化。
如果當(dāng)正在執(zhí)行ABS控制時(shí)車輛行駛所在的路面從高y值路面變 化到低p值路面，則在液壓波動(dòng)循環(huán)中從輪缸19a到19d流到儲(chǔ)罐29、 30的制動(dòng)液量會(huì)快速增加。因此，如果在步驟S80中的判定是肯定的， 則意味著車輛行駛所在的路面已從高pi值路面變化到低pi值路面。
如果在步驟S80中的判定是肯定的，即，如果車輛行駛所在的路 面已從高p值路面變化到低p值路面，則ECU 18在步驟S81中判定緊 急校正標(biāo)志FLGskid是否為'T，。緊急校正標(biāo)志FLGskid在執(zhí)行緊急 泵控制時(shí)設(shè)定為"1"，且在未執(zhí)行緊急泵控制時(shí)設(shè)定為"0"。
如果在步驟S81中做出否定的判定，即，如果未執(zhí)行緊急泵控制， 則ECU 18在步驟S82中將未校正量Qreq—Skidl設(shè)定為"0"。然后ECU 18執(zhí)行步驟S84。
如果在步驟S81中的判定是肯定的，即，如果正在執(zhí)行緊急泵控 制，則ECU 18在步驟S83中采用以下表達(dá)式6計(jì)算未校正量 Qreq_Skidl。
表達(dá)式6包括已在前一個(gè)循環(huán)中設(shè)定的緊急校正量Qreq—Skid。 具體地，如果要將緊急校正量Qreq—Skid設(shè)定為一個(gè)新的數(shù)值，偏差泵 控制將根據(jù)該新的數(shù)值來執(zhí)行，J^需要考慮已經(jīng)設(shè)定的緊急校正量 Qreq_Skid。
Qreq—Skidl=Qreq—Skid x ( KT3畫T3 ) /KT3…表達(dá)式6
KT3表示緊急校正時(shí)長。該緊急校正時(shí)長KT3表示需要執(zhí)行緊 急泵控制的時(shí)間段。T3表示緊急耗時(shí)。該緊急耗時(shí)T3表示自緊急泵控 制啟動(dòng)之后所經(jīng)過的時(shí)間。在圖示實(shí)施方式中，緊急校正時(shí)長KT3的 持續(xù)時(shí)間預(yù)先設(shè)定為等于偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間的數(shù)值。即， 緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間為1秒。緊急校正時(shí)長KT3可稱作為"第 三耗時(shí)"。
在步驟S84中，ECU 18在步驟S84中采用以下表達(dá)式7計(jì)算緊 急校正量Qreq_Skid的新數(shù)值，以便能夠根據(jù)該新數(shù)值來執(zhí)行緊急泵控 制。
Qreq_Skid=Qreq_Skidl + STskid/KT3…表達(dá)式7
如圖11 (c)所示，估算增加量STskid越大，則ECU 18 i殳定的 緊急校正量Qreq一Skid越大。換言之，ECU 18用作緊急校正量設(shè)定部。
在步驟S85中，ECU18將緊急耗時(shí)T3重新設(shè)定為"0"。
在步驟S86中，ECU 18將緊急校正標(biāo)志FLGskid設(shè)定為"1"。 在步驟S87中，ECU 18將偏差校正量計(jì)算標(biāo)志FLGPave設(shè)定為"1", 以在步驟S87中重新設(shè)定平均保持量STave ( n )，然后執(zhí)行步驟S88。 如果在步驟S80中的判定是否定的，即，如果車輛行駛所在的路面沒有 從高p值路面變化到低y值路面，則ECU 18也執(zhí)行步驟S88。
在步驟S88中，ECU 18判定緊急校正標(biāo)志FLGskid是否為"1"。
如果在步驟S88中做出肯定的判定，即，如果正在執(zhí)行緊急泵控 制，則ECU18在步驟S90中釆用以下表達(dá)式8計(jì)算目標(biāo)抽吸量Qreq。
Qreq—Qreq + Qreq—Skid…表達(dá)式8
當(dāng)目前正在執(zhí)行偏差泵控制時(shí)，如果用于啟動(dòng)緊急泵控制的條件 得到滿足，則ECU 18將偏差校正量計(jì)算程序中獲得的目標(biāo)抽吸量Qreq
和緊急校正量Qreq—Skid的總和設(shè)定為目標(biāo)抽吸量Qreq。
在步驟S91中，ECU18更新緊急耗時(shí)T3。在步驟S92中，ECU 18判定緊急耗時(shí)T3是否大于或等于緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間。 如果在步驟S92中的判定是肯定的，即，如果緊急耗時(shí)T3大于或等于 緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18在步驟S93中將緊急校正 標(biāo)志FLGskid重新設(shè)定為"0"，并結(jié)束緊急校正量計(jì)算程序。
如果在步驟S92中的判定是否定的，即，如果緊急耗時(shí)T3小于 緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間，則ECU 18結(jié)束緊急校正量計(jì)算程序。 此外，如果在步驟S88中做出否定的判定，即，如果當(dāng)前未執(zhí)行緊急泵 控制，則ECU 18在步驟S89中將緊急耗時(shí)T3重新設(shè)定為"0"，并結(jié) 束緊急校正量計(jì)算程序。
圖10 (a)到10 (c)中的時(shí)間圖表示在ABS控制中，當(dāng)車輛 減速度DVref的絕對(duì)值保持為恒定時(shí)的平均保持量STave (n)、車輛減 速度DVref、以及目標(biāo)抽吸量Qreq。在此情況下，ECU18執(zhí)行偏差泵 控制。
如圖10 (c)所示，ECU18基于圖2中的曲線圖根據(jù)車輛減速度 DVref的絕對(duì)值將基準(zhǔn)抽吸量Qreq—base設(shè)定為恒定值。參考圖10( a )， 當(dāng)在啟動(dòng)ABS控制之后第一個(gè)規(guī)定^t環(huán)A結(jié)束時(shí)，ECU 18計(jì)算該第一 個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量STave (1 )。當(dāng)?shù)诙€(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)， ECU 18確定該第二個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量STave ( 2 )。
ECU 18基于平均保持量STave (1)和平均保持量STave ( 2 )之 間的偏差來計(jì)算偏差校正量Qreq_Ave。 ECU 18將目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè) 定為偏差校正量Qreq一Ave和基:f抽吸量Qreq一base的總和。
在偏差校正時(shí)長KT2中，ECU18執(zhí)行偏差泵控制。
當(dāng)?shù)谌齻€(gè)規(guī)定循環(huán)A在偏差泵控制中結(jié)束時(shí)，ECU 18計(jì)算第三 個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量STave( 3 )。 ECU 18根據(jù)平均保持量STave (3 )來確定用于第四個(gè)規(guī)定循環(huán)A的偏差校正量Qreq—Ave的新數(shù)值。 ECU 18設(shè)定用于第四個(gè)規(guī)定循環(huán)A的目標(biāo)抽吸量Qreq并相應(yīng)地執(zhí)行 偏差泵控制。
為了便于說明緊急泵控制，基于以下假設(shè)來設(shè)置圖11 (a)到11
(c)的時(shí)間圖。具體地，這種假設(shè)是雖然車輛行駛所在的路面已從 高p值路面變化到低p值路面，但是車輛減速度DVref的絕對(duì)值仍保持為 恒定。換言之，如圖11 (b)所示，假設(shè)車輛減速度DVref的絕對(duì)值保 持為恒定，則參考圖ll(c)，基準(zhǔn)抽吸量QreqJbase保持為恒定值。以 此方式，有利于緊急校正量Qreq一Skid的圖示。
如果估算增加量STskid過度增大，則ECU 18判定車輛行駛所在 的路面已從高p值路面變化到低p值路面。通過執(zhí)行緊急校正量計(jì)算程 序，ECU 18基于估算增加量STskid來確定緊急校正量Qreq—Skid。
ECU 18將緊急校正量Qreq_Skid和基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base的總 和設(shè)定為目標(biāo)抽吸量Qreq。在緊^校正時(shí)長KT3持續(xù)期間，ECU 18 相應(yīng)地執(zhí)行緊急泵控制。
圖12 (a)到12 (d)圖示出在ABS控制中車輛行駛所在的路面 從高y值路面變化到低p值路面的情況。ECU 18既執(zhí)行偏差泵控制，又 執(zhí)行緊急泵控制。
如果在車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)駕駛員快速操縱制動(dòng)踏板20,則滿足啟動(dòng)ABS 控制的條件且ECU 18在時(shí)間點(diǎn)tO處開始執(zhí)行ABS控制。參考圖12( a ), 儲(chǔ)罐29、30的估算保持量ST對(duì)應(yīng)于每個(gè)輪缸19a到19d的液壓波動(dòng)循 環(huán)以交替方式重復(fù)地增加和減少。當(dāng)啟動(dòng)ABS控制后第一個(gè)規(guī)定循環(huán)A 在時(shí)間點(diǎn)tl處結(jié)束時(shí)，ECU 18確定第一個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量 STave (1 )。
當(dāng)?shù)诙€(gè)規(guī)定循環(huán)A在時(shí)間點(diǎn)t2處結(jié)束時(shí)，ECU 18計(jì)算第二個(gè) 規(guī)定循環(huán)A的平均保持量STave ( 2 )。 ECU 18基于平均保持量STave (2 )和平均保持量STave( 1 )之間的偏差來設(shè)定偏差校正量Qreq—Ave。 ECU 18基于當(dāng)前的車輛減速度DVref的絕對(duì)值來設(shè)定基準(zhǔn)"吸量 Qreq base。 ECU 18基于基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base和偏差校正量Qreq_Ave 的總和來設(shè)定目標(biāo)抽吸量Qreq。因此，在^三個(gè)規(guī)定循環(huán)A中，ECU 18 根據(jù)已在第二個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)設(shè)定的目標(biāo)抽吸量Qreq來執(zhí)行偏差 泵控制。
參考圖12(b),如果在第三個(gè)規(guī)定循環(huán)A中車輛行駛所在的路面 從高p值路面變化到低p值路面，則車輛減速度DVref的絕對(duì)值會(huì)急劇降 低。因此，如圖12(c)所示，ECU 18基于時(shí)間點(diǎn)t3處的車輛減速度
DVref的絕對(duì)值來將基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base和目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè)定為 較小值。
參考圖12(a),在緊隨于車輛行駛所在的路面從高JJ值路面變化 到低pi值路面之后的液壓波動(dòng)循環(huán)中，制動(dòng)液從輪缸19a到19d流到儲(chǔ) 罐29、 30的流量增大。這會(huì)快速升高儲(chǔ)罐29、 30的估算保持量ST。
當(dāng)ECU 18判定在一個(gè)液壓波動(dòng)循環(huán)中在減壓控制中的估算增加 量STskid大于或等于p閾值KSTskid時(shí)，ECU 18采用估算增加量STskid 來設(shè)定緊急校正量Qreq—Skid。 ECU 18將目標(biāo)抽吸量Qreq更新為緊急 校正量Qreq一Skid和偏i校正量計(jì)算程序中獲得的目標(biāo)抽吸量Qreq的 總和。以此方式，ECU18在時(shí)間點(diǎn)t3處啟動(dòng)緊急泵控制。
具體地，當(dāng)車輛行駛所在的路面從高JJ值路面變化到低H值路面 時(shí)，ECU 18控制泵31、 32使得能獲得包括緊急校正量Qreq—Skid的目 標(biāo)抽吸量Qreq。換言之，ECU 18將緊隨于車輛行駛所在的^面從高p 值路面變化到低H值路面之后的目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè)定為基準(zhǔn)抽吸量 Qreq—base、偏差校正量Qreq—Ave、以及緊急校正量Qreq_Skid的總和。 即，￡CU18同時(shí)執(zhí)行偏差泵i制和緊急泵控制。
當(dāng)偏差校正時(shí)長KT2在時(shí)間點(diǎn)t5處結(jié)束時(shí)，ECU 18結(jié)束偏差泵 控制但繼續(xù)單獨(dú)執(zhí)行緊急泵控制。換言之，ECU 18將目標(biāo)抽吸量Qreq i更定為基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base和緊急校正量Qreq一Skid的總和。
在時(shí)間點(diǎn)t4處，當(dāng) 一個(gè)規(guī)定循環(huán)A在啟動(dòng)緊急泵控制之后結(jié)束時(shí)， ECU18計(jì)算平均保持量STave(1)的新值。在時(shí)間點(diǎn)t6處，當(dāng)?shù)诙€(gè) 規(guī)定循環(huán)A在啟動(dòng)緊急泵控制之后結(jié)束時(shí)，ECU 18計(jì)算平均保持量 STave(2)。在時(shí)間點(diǎn)t6處，ECU 18基于平均保持量STave ( 2 )和平 均保持量STave (1)之間的偏差來設(shè)定偏差校正量Qreq—Ave。 ECU 18 基于偏差校正量Qreq一Ave和基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base的總和來設(shè)定目標(biāo) 抽吸量Qreq。由于與低H值路面相對(duì)應(yīng)的平均^持量STave (2)小于 平均保持量STave (1)，所以該偏差校正量Qreq一Ave變?yōu)樨?fù)值。因此， ECU 18將目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè)定為小于基準(zhǔn)抽吸^: Qreq_base的數(shù)值。
在圖示實(shí)施方式中，將緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為各規(guī) 定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的兩倍。因此，當(dāng)?shù)诙€(gè)規(guī)定循環(huán)A在啟動(dòng)緊急 泵控制之后結(jié)束時(shí)的時(shí)間點(diǎn)t6對(duì)應(yīng)于緊急校正時(shí)長KT3結(jié)束時(shí)的時(shí)間
點(diǎn)。因此，ECU18在時(shí)間點(diǎn)t6處結(jié)束緊急泵控制并從這個(gè)時(shí)間點(diǎn)處啟 動(dòng)偏差泵控制。具體地，在對(duì)應(yīng)于緊急泵控制結(jié)束的時(shí)間點(diǎn)t6處，ECU 18為偏差泵控制設(shè)定目標(biāo)抽吸量Qreq。
在圖12 (d)中，圖示實(shí)施方式中的儲(chǔ)罐29、 30的實(shí)際保持量 STr以實(shí)線表示。實(shí)際保持量STr表示在每個(gè)儲(chǔ)罐29、 30中制動(dòng)液的 實(shí)際保持量。在圖12 (d)中，虛線表示當(dāng)既不執(zhí)行偏差泵控制、也不 執(zhí)行緊急泵控制時(shí)的實(shí)際保持量STr的對(duì)比示例。在圖示實(shí)施方式中， 與對(duì)比示例(以虛線表示的)相比，ECU18能夠減少儲(chǔ)罐29、 30的實(shí) 際保持量STr。
如上所述，當(dāng)ECU18判定車輛行駛所在的路面已從高p值路面 變化到低IJ值路面時(shí)，ECU18執(zhí)行緊急泵控制。換言之，ECU18采用 估算增加量STskid來設(shè)定緊急校正量Qreq_Skid，并采用該緊急校正 量Qreq_Skid來設(shè)定泵31、 32的目標(biāo)抽吸量Qreq。因此，不管車輛行 駛所在"路面是否已從高p值路面變化到低p值路面，儲(chǔ)罐29、 30的實(shí) 際保持量STr在迅速增加之后會(huì)很快減少。
在將實(shí)際保持量STr減少為小于闊值的數(shù)值之后，ECU 18結(jié)束 緊急泵控制并執(zhí)行偏差泵控制。單獨(dú)執(zhí)行偏差泵控制情況下泵31、 32 的噪聲比既執(zhí)行偏差泵控制又執(zhí)行緊急泵控制情況下泵31、 32的噪聲 小。因此，在ECU 18減少實(shí)際保持量STr之后，泵31、 32的噪聲得 以抑制。
如果ECU 18判定車輛行駛所在的路面并未從高JJ值路面變化到 低p值路面，則ECU18繼續(xù)執(zhí)行偏差泵控制。換言之，ECU18采用偏 差校正量Qreq_Ave來設(shè)定目標(biāo)抽吸量Qreq。與未執(zhí)行偏差泵控制的情 況相比，ECU 18能夠減少實(shí)際保持量STr。
圖示實(shí)施方式具有以下優(yōu)點(diǎn)。
(l)在執(zhí)行ABS控制的同時(shí)，ECU18執(zhí)行偏差泵控制。具體地， 當(dāng)在ABS控制期間某個(gè)規(guī)定循環(huán)A結(jié)束時(shí)，ECU 18計(jì)算當(dāng)前規(guī)定循環(huán) A的平均保持量STave (n)和前一個(gè)規(guī)定循環(huán)A的平均保持量STave (n-l)之間的偏差，并基于該偏差設(shè)定偏差校正量Qreq—Ave。 ECU 18 根據(jù)車輛行駛所在路面的JJ值設(shè)定基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base。 ECU 18基于 偏差校正量Qreq—Ave和基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base的,i和來設(shè)定目標(biāo)抽吸
量Qreq。 ECU18控制泵31、 32使得泵31、 32各自抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于目 標(biāo)抽吸量Qreq的制動(dòng)液。
例如，在現(xiàn)有技術(shù)中，每次輪缸19a到19d的液壓波動(dòng)循環(huán)結(jié)束， 都會(huì)改變泵31、 32的操作模式。由于每個(gè)液壓波動(dòng)循環(huán)的持續(xù)時(shí)間都 可能因不同的循環(huán)而改變，所以在現(xiàn)有技術(shù)中，會(huì)非周期性地改變泵31、 32的操作模式。但是，在圖示實(shí)施方式的偏差泵控制中，不同于現(xiàn)有技 術(shù)，泵31、 32的操作模式為每個(gè)規(guī)定循環(huán)A改變。由于各規(guī)定循環(huán)A 的持續(xù)時(shí)間是恒定的，所以在圖示實(shí)施方式中泵31、 32的操作模式呈 周期性改變。因此，在本實(shí)施方式中，防止了由泵31、 32引起的噪聲 水平產(chǎn)生非周期性變化。這樣會(huì)減少車輛乘員的不適感。
此外，儲(chǔ)罐29、 30中的估算保持量ST越大，則ECU18設(shè)定的 偏差校正量Qreq_Ave越大。這就允許ECU 18快速減少實(shí)際保持量STr 而不管這種實(shí)際;持量STr的增加。換言之，ECU 1根據(jù)從輪釭19a 到19d流到儲(chǔ)罐29、 30的制動(dòng)液量來設(shè)定各泵31、 32的操作模式。
(2 )偏差校正時(shí)長KT2設(shè)定成比規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間長的持 續(xù)時(shí)間。因此，偏差校正量Qreq一Ave為每個(gè)規(guī)定循環(huán)A變化。換言之， 允許ECU 18在偏差泵控制中多次重復(fù)設(shè)定偏差校正量Qreq一Ave。相 比例如將偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為小于各規(guī)定循環(huán)A的持 續(xù)時(shí)間的數(shù)值的情況，這會(huì)減少在每個(gè)規(guī)定循環(huán)A中偏差校正量 Qreq一Ave的變化量。因此，減少了由泵31、 32引起的噪聲波動(dòng)。車輛 乘員^不適感也因此得以進(jìn)一步有效減小。
(3 )偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為小于各規(guī)定循環(huán)A的 持續(xù)時(shí)間的六倍的數(shù)值。因此，偏差校正量Qreq—Ave的變化量保持在 適當(dāng)?shù)乃剑鴽]有變?yōu)檫^小的值。換言之，偏i校正量Qreq一Ave和 目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè)定為與平均保持量STave相對(duì)應(yīng)的適當(dāng)數(shù)<￡這有 助于抑制實(shí)際保持量STr的增加。
(4)當(dāng)執(zhí)行ABS控制時(shí)ECU 18判定車輛行駛所在的路面已從 高p值路面變化到低p值路面時(shí)，ECU 18執(zhí)行緊急泵控制。具體地，ECU 18采用基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base和緊急校正量Qreq一Skid的總和來i殳定 目標(biāo)抽吸量Qreq。因此，如果車輛行駛所在路面的p值很快下降且流入 到儲(chǔ)罐29、 30內(nèi)的制動(dòng)液量因此迅速增加，則在圖示實(shí)施方式中，實(shí) 際保持量STr會(huì)^f艮快減少。
如果ECU 18判定車輛行駛所在路面的p值的這種迅速下降并未 發(fā)生，則ECU 18不執(zhí)行緊急泵控制。即，ECU 18通過防止泵31、 32 的操作模式發(fā)生不必要的轉(zhuǎn)換來抑制由泵31、 32引起的噪聲程度的波 動(dòng)。這會(huì)減小車輛乘員的不適感。在緊急泵控制中，ECU 18根據(jù)從輪 缸19a到19d流到儲(chǔ)罐29、 30的制動(dòng)液量來設(shè)定各泵31、 32的操作模 式。
(5)路面p值的變化量越大，則ECU 18設(shè)定的緊急校正量 Qreq_Skid越大。因此，在圖示實(shí)施方式中，不管流入到儲(chǔ)罐29、 30 內(nèi)的;J動(dòng)液是否增加，都能防止儲(chǔ)罐29、 30變滿。
(6 ) ECU 18基于相應(yīng)于路面p值變化的估算增加量STskid來判 定車輛行駛所在路面的p值是否已下降。這樣就能可靠檢測(cè)路面JJ值的變 化。
(7 ) ECU 18通過用估算增加量STskid除以緊急校正時(shí)長KT3 來設(shè)定緊急校正量Qreq—Skid。這就使ECU 18能夠?qū)⒕o急校正量 Qreq—Skid設(shè)定為對(duì)應(yīng)于估算增加量STskid的值。
(8 )如果車輛行駛所在的路面已從高pi值路面變化到低y值路面， 且ECU 18欲快速升高目標(biāo)抽吸量Qreq,則ECU 18執(zhí)行偏差泵控制。 相反，如果路面p值變化很小且ECU 18欲抑制目標(biāo)抽吸量Qreq的迅速 變化，則，ECU18執(zhí)行偏差泵控制。即，ECU18根據(jù)車輛行駛所在路 面的p值變化來選擇適當(dāng)?shù)谋每刂颇Ｊ健?br> (9) ECU 18基于對(duì)應(yīng)于車輛行駛所在路面的JJ值變化而變化的 車輛減速度DVref來設(shè)定基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base。 ECU 18基于基準(zhǔn)抽 吸量Qreqjbase來設(shè)定目標(biāo)抽吸量Qreq。惡此，目標(biāo)抽吸量Qreq設(shè)定
為對(duì)應(yīng)于nli的適當(dāng)數(shù)值。
(10) 當(dāng)執(zhí)行偏差泵控制時(shí)，如果車輛行駛所在的路面已從高p 值路面變化到低pi值路面，則ECU 18持續(xù)執(zhí)行偏差泵控制和緊急泵控 制直到偏差泵控制結(jié)束。換言之，緊隨著路面從高pi值路面變化到低JJ 值路面之后的目標(biāo)抽吸量Qreq是基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base、偏差校正量 Qreq一Ave、以及緊急校正量Qreq一Skid的總和。這有助于快速減少實(shí)
際保持量STr。
(11) 緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間設(shè)定為不小于各規(guī)定循環(huán)A 的持續(xù)時(shí)間且不大于該規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的六倍的值。即，緊急校 正時(shí)長KT3設(shè)定為不小于0.5秒且不大于3秒的值。在圖示實(shí)施方式中， 緊急校正時(shí)長KT3設(shè)定為1秒，其是各規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的兩倍。
如果緊急校正時(shí)長KT3小于0.5秒，即，如果例如為0.2秒，則 目標(biāo)抽吸量Qreq會(huì)變得過高。因此，可能大大增加由泵31、 32引起的 噪聲。相反，如果緊急校正時(shí)長KT3大于3秒，例如為4秒，則目標(biāo) 抽吸量Qreq會(huì)變得過低。這可能減緩實(shí)際保持量STr的減少速度。
但是，在圖示實(shí)施方式的緊急泵控制中，在防止由泵31、 32引起 的噪聲增大的同時(shí)，能快速減少實(shí)際保持量STr。
(12) 在結(jié)束ABS控制之后，在對(duì)應(yīng)于后處理閾值KTend的時(shí) 長期間，ECU 18通過偏差泵校正和緊急泵校正中的至少一個(gè)來設(shè)定目 標(biāo)抽吸量Qreq。這能將ABS控制中暫時(shí)保持在儲(chǔ)罐29、 30中的制動(dòng) 液在ABS控制的隨后循環(huán)恢復(fù)時(shí)可靠地抽吸到儲(chǔ)罐29、 30外。
圖示實(shí)施方式可作如下修改。
在偏差泵控制期間，當(dāng)車輛行駛所在的路面已從高p值路面變化到 低y值路面之后，ECU18不必既執(zhí)行偏差泵控制又執(zhí)行緊急泵控制。例 如，ECU 18可立即結(jié)束當(dāng)前執(zhí)行的偏差泵控制，從而僅執(zhí)行緊急泵控 制。換言之，可以修改步驟S90的表達(dá)式8，使得目標(biāo)抽吸量Qreq僅 由基準(zhǔn)抽吸量Qreq一base和緊急校正量Qreq_Skid的總和來設(shè)定。
對(duì)車輛行駛所在的路面是否已從高p值路面轉(zhuǎn)換到低H值路面的 判定不必依靠由ECU 18進(jìn)行的估算增加量STskid的監(jiān)測(cè)。ECU 18可 依靠車輛減速度DVref的絕對(duì)值的變化率是否已超過閾值來確定車輛 行駛所在的路面是否已從高p值路面轉(zhuǎn)換到低y值路面。
緊急校正時(shí)長KT3的持續(xù)時(shí)間可設(shè)定為任何數(shù)值，只要該數(shù)值不 小于各個(gè)規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間且不大于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的六 倍。換言之，偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間可設(shè)定為任何數(shù)值，只要 該數(shù)值不小于0.5秒且不大于3秒。即，偏差校正時(shí)長KT2可設(shè)定為例 如2秒。
緊急校正量Qreq一Skid可以是預(yù)定的恒定值。優(yōu)選將緊急校正量 Qreq—Skid恒定地設(shè)定另大于偏差校正量Qreq_Ave的數(shù)值。
緊急校正量Qreq—Skid可以通過將表達(dá)式7的計(jì)算結(jié)果乘以系數(shù) 例如"1.2"來設(shè)定。
偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間可設(shè)定為任何數(shù)值，只要該數(shù)值不 小于各規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間且不大于規(guī)定循環(huán)A的持續(xù)時(shí)間的六倍。 換言之，偏差校正時(shí)長KT2的持續(xù)時(shí)間可設(shè)定為任何數(shù)值，只要該數(shù) 值不小于0.5秒且不大于3秒。即，偏差校正時(shí)長KT2可設(shè)定為例如 1.5秒。
如果偏差校正量Qreq一Ave是負(fù)值，則不必將該偏差校正量 Qreq—Ave加到基準(zhǔn)抽吸量Qreq_base中。
偏差校正量Qreq_Ave可以通過將表達(dá)式4的計(jì)算結(jié)果乘以預(yù)定 系數(shù)例如"1.1"來設(shè)定。
在ABS控制中不必非得執(zhí)行偏差泵控制。即，如果在ABS控制 期間車輛行駛所在的路面從高p值路面變化到低p值路面，則僅通過緊急 泵控制來使實(shí)際保持量STr快速減少。在此情況下，只要不發(fā)生路面從 高y值路面到低p值路面的這種轉(zhuǎn)換，泵31、 32的操作模式就不會(huì)改變。
此外，在ABS控制中不必非得執(zhí)行緊急泵控制。具體地，在ABS 控制中僅通過偏差泵控制來防止實(shí)際保持量STr增加。但是，優(yōu)選在 ABS控制中執(zhí)行緊急泵控制，以便迅速減少實(shí)際保持量STr。
權(quán)利要求
1.一種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng)控制器，所述車輛制動(dòng)設(shè)備制動(dòng)在路面上運(yùn)動(dòng)的車輪，所述車輛制動(dòng)設(shè)備包括用于制動(dòng)液的管路；輪缸，其布置在與所述車輪對(duì)應(yīng)的管路中，所述輪缸將與基于駕駛員的制動(dòng)操作所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加到所述車輪；儲(chǔ)罐，其設(shè)置于所述管路中，所述儲(chǔ)罐保持從所述輪缸流出的制動(dòng)液，從所述輪缸指向所述儲(chǔ)罐的方向稱為所述制動(dòng)液的流動(dòng)方向；泵，其抽吸保持在所述儲(chǔ)罐內(nèi)的所述制動(dòng)液，所述泵將抽吸的制動(dòng)液排放到所述管路的相對(duì)于所述流動(dòng)方向處于所述輪缸上游的部分；以及開關(guān)閥，其布置于所述管路中位于所述輪缸和所述儲(chǔ)罐之間的位置，其中，所述制動(dòng)控制器控制所述泵和所述開關(guān)閥以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中所述制動(dòng)液保持量的增減循環(huán)，其中，所述制動(dòng)控制器包括基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部，其設(shè)定所述泵的基準(zhǔn)抽吸量，其中，所述路面的μ值越大，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部設(shè)定的所述基準(zhǔn)抽吸量越大；平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的時(shí)間平均值，其中，每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，所述平均保持量估算部在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒定量的制動(dòng)液的前提下估算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量；偏差校正量設(shè)定部，其設(shè)定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根據(jù)所述偏差校正量來校正，所述偏差校正量設(shè)定部計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之間的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正量設(shè)定部設(shè)定的所述偏差校正量越大；以及控制部，其在所述泵上執(zhí)行偏差泵控制，其中，在執(zhí)行所述偏差泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述偏差校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
2. 如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述偏差校正量 設(shè)定部通過用所述前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與所述當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之間的偏差除以偏差校正時(shí)長來設(shè)定所述偏差校正量，所述偏差校正時(shí)長設(shè)定為其持續(xù)時(shí)間不小于所述規(guī)定循環(huán)的持續(xù)時(shí)間，并且其中，所述控制部在所述當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束之后在所述偏差校正時(shí)長持續(xù)期間執(zhí)行所述偏差泵控制。
3. 如權(quán)利要求2所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述偏差校正時(shí)長設(shè)定為小于所述規(guī)定循環(huán)的持續(xù)時(shí)間的六倍的值。
4. 如權(quán)利要求3所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述控制部進(jìn)一 步判定所述μ值是否已變小，其中，當(dāng)判定所述μ值還未變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行所述偏差泵控制，并且當(dāng)判定所述μ值已變小時(shí)， 所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制，并且其中，在執(zhí)行所述緊急泵控制時(shí)，所述控制部設(shè)定緊急校正量，所 述泵的制動(dòng)液抽吸量根據(jù)所述緊急校正量來校正，所迷控制部基于所述 基準(zhǔn)抽吸量和所述緊急校正量來設(shè)定所述目標(biāo)抽吸量。
5. 如權(quán)利要求4所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括計(jì)算車輛減速度的車輛減速度計(jì)算部，其中，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部基于所述車輛減速度的絕對(duì)值來估算所述μ值。
6. 如權(quán)利要求1所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述控制部進(jìn)一步判定所述H值是否已變小，其中，當(dāng)判定所述n值還未變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行所述偏差泵控制，并且當(dāng)判定所述n值已變小時(shí)， 所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制，并且其中，在執(zhí)行所述緊急泵控制時(shí)，所述控制部設(shè)定緊急校正量，所述泵的制動(dòng)液抽吸量根據(jù)所述緊急校正量來校正，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述緊急校正量來設(shè)定所述目標(biāo)抽吸量。
7. 如權(quán)利要求6所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括計(jì)算車輛減速度的車輛減速度計(jì)算部，其中，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部基于所述車輛減速度的絕對(duì)值來估算所述μ值。
8. —種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng)控制器，所述車輛制動(dòng)設(shè)備 制動(dòng)在路面上運(yùn)動(dòng)的車輪，所述車輛制動(dòng)設(shè)備包括用于制動(dòng)液的管路；輪缸，其布置在與所述車輪對(duì)應(yīng)的管路中，所述輪缸將與基于駕駛 員的制動(dòng)操作所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加到所述車輪；儲(chǔ)罐，其設(shè)置于所述管路中，所述儲(chǔ)罐保持從所述輪釭流出的制動(dòng) 液，從所述輪缸指向所述儲(chǔ)罐的方向稱為所述制動(dòng)液的流動(dòng)方向；泵，其抽吸保持在所述儲(chǔ)罐內(nèi)的所述制動(dòng)液，所述泵將抽吸的制動(dòng) 液排放到所述管路的相對(duì)于所述流動(dòng)方向處于所述輪釭上游的部分；以 及開關(guān)閥，其布置于所述管路中位于所述輪缸和所述儲(chǔ)罐之間的位其中，所述制動(dòng)控制器控制所述泵和所述開關(guān)岡以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中所述制動(dòng)液保持量的增減循環(huán)， 其中，所述制動(dòng)控制器包括基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部，其設(shè)定所述泵的基準(zhǔn)抽吸量，其中，所述路面 的H值越大，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部設(shè)定的所述基準(zhǔn)抽吸量越大；控制部，其判定所述ji值是否已變小，其中，當(dāng)判定所述^值已變小 時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制，所述控制部設(shè)定緊急校正 量，所述泵的所述抽吸量根據(jù)所述緊急校正量來校正，在執(zhí)行所述緊急 泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述緊急校正量來設(shè)定所 述泵的目標(biāo)抽吸量并控制所述泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo) 抽吸量的所述制動(dòng)液。
9. 如權(quán)利要求8所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括緊急校正量 設(shè)定部，其中，如果判定所述p值已變小，則所述p值的變化量越大，所 述緊急校正量設(shè)定部設(shè)定的所述緊急校正量越大，并且其中，在執(zhí)行所述緊急泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量 和所述緊急校正量的總和來設(shè)定所述目標(biāo)抽吸量。
10. 如權(quán)利要求9所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述緊急校正量 設(shè)定部計(jì)算從所述保持量開始增加時(shí)到所述保持量的這種增加結(jié)束時(shí) 所述儲(chǔ)罐中的所述制動(dòng)液的保持量的增加量，所述緊急校正量設(shè)定部判定所述增加量是否大于或等于H閾值，所述H閾值為預(yù)定值，并且其中，如果所述增加量大于或等于所述^閾值，則所述緊急校正量 設(shè)定部判定所述^值已變小。
11. 如權(quán)利要求10所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述緊急校正量設(shè)定部用所述增加量除以緊急校正時(shí)長來設(shè)定所述緊急校正量，所述 緊急校正時(shí)長為預(yù)定時(shí)長，并且其中，所述控制部在所述控制部判定所述n值已變小之后在所述緊 急校正時(shí)長持續(xù)期間執(zhí)行所述緊急泵控制。
12. 如權(quán)利要求10所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述控制部進(jìn) 一步包括平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保 持量的時(shí)間平均值，其中，每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，所述平均保持量估算部 在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒定量的制動(dòng)液的前提下估 算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量；偏差校正量設(shè)定部，其設(shè)定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根 據(jù)所述偏差校正量來校正，所述偏差校正量設(shè)定部計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán) 結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之 間的偏差，所述偏差越大，所述偏差校正量設(shè)定部設(shè)定的所述偏差校正 量越大，其中，所述控制部判定所述^值是否已變小，其中，當(dāng)判定所述p 值還未變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行偏差泵控制，且當(dāng)判定所述 p值已變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制，并且其中，在執(zhí)行所述偏差泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量 和所述偏差校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸量并控制所述泵使得所述 泵排出數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
13. 如權(quán)利要求12所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括計(jì)算車輛 減速度的車輛減速度計(jì)算部，其中，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部基于所述車輛減速度的絕對(duì)值來估算 所述u值。
14.如權(quán)利要求9所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述緊急校正量設(shè)定部計(jì)算從所述保持量開始增加時(shí)到所述保持量的這種增加結(jié)束時(shí) 所述儲(chǔ)罐中的所述制動(dòng)液的保持量的增加量，所述緊急校正量設(shè)定部用 所述增加量除以緊急校正時(shí)長來設(shè)定所述緊急校正量，所述緊急校正時(shí) 長為預(yù)定時(shí)長，并且 其中，所述控制部在所述控制部判定所述H值已變小之后在所述緊 急校正時(shí)長持續(xù)期間執(zhí)行所述緊急泵控制。
15. 如權(quán)利要求14所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括計(jì)算車輛 減速度的車輛減速度計(jì)算部， 其中，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部基于所述車輛減速度的絕對(duì)值來估算 所述H值。
16. 如權(quán)利要求8所述的車輛制動(dòng)控制器，其中，所述控制部進(jìn)一 步包括 平均保持量估算部，其估算平均保持量，所述平均保持量是所述保 持量的時(shí)間平均值，其中，每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，所述平均保持量估算部 在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒定量的制動(dòng)液的前提下估 算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量； 偏差校正量設(shè)定部，其設(shè)定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根 據(jù)所述偏差校正量來校正，所述偏差校正量設(shè)定部計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán) 結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量之 間的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正量設(shè)定部設(shè)定的所述偏 差校正量越大， 其中，所述控制部判定所述p值是否已變小，其中，當(dāng)判定所述p 值還未變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行偏差泵控制，且當(dāng)判定所述 ji值已變小時(shí)，所述控制部在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制，并且 其中，在執(zhí)行所述偏差泵控制時(shí)，所述控制部基于所述基準(zhǔn)抽吸量 和所述偏差校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸量并控制所述泵使得所述 泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
17. 如權(quán)利要求16所述的車輛制動(dòng)控制器，進(jìn)一步包括計(jì)算車輛 減速度的車輛減速度計(jì)算部， 其中，所述基準(zhǔn)抽吸量設(shè)定部基于所述車輛減速度的絕對(duì)值來估算 所述μ值。
18. —種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng)控制方法，所述車輛制動(dòng)設(shè) 備制動(dòng)在路面上運(yùn)動(dòng)的車輪，所述車輛制動(dòng)設(shè)備包括用于制動(dòng)液的管路；輪缸，其布置在與所述車輪對(duì)應(yīng)的管路中，所述輪缸將與基于駕駛 員的制動(dòng)操作所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加到所述車輪；儲(chǔ)罐，其設(shè)置于所述管路中，所述儲(chǔ)罐保持從所述輪缸流出的制動(dòng) 液，從所述輪缸指向所述儲(chǔ)罐的方向稱為所述制動(dòng)液的流動(dòng)方向；泵，其抽吸保持在所述儲(chǔ)罐內(nèi)的所述制動(dòng)液，所述泵將抽吸的制動(dòng) 液排放到所述管路的相對(duì)于所述流動(dòng)方向處于所述輪缸上游的部分；以 及開關(guān)閥，其布置于所述管路中位于所述輪缸和所述儲(chǔ)罐之間的位置，其中，所述控制方法控制所述泵和所述開關(guān)閥以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中 所述制動(dòng)液保持量的增減循環(huán)， 其中，所述控制方法包括設(shè)定所述泵的基準(zhǔn)抽吸量，其中，所述路面的p值越大，所述基準(zhǔn) 抽吸量設(shè)定得越大；估算平均保持量，所述平均保持量是所述保持量的時(shí)間平均值，其 中，每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，在假定所述泵于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中已經(jīng)抽吸恒定 量的制動(dòng)液的前提下估算當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中的所述平均保持量；設(shè)定偏差校正量，所述平均保持量的偏差根據(jù)所述偏差校正量來校 正，計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的所述平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束 時(shí)的所述平均保持量之間的偏差，其中，所述偏差越大，所述偏差校正 量設(shè)定得越大；在所述泵上執(zhí)行偏差泵控制，其中，執(zhí)行所述偏差泵控制包括基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述偏差校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸 量，以及控制所迷泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制 動(dòng)液。
19. 一種控制車輛制動(dòng)設(shè)備的車輛制動(dòng)控制方法，所述車輛制動(dòng)設(shè) 備制動(dòng)在路面上運(yùn)動(dòng)的車輪，所述車輛制動(dòng)設(shè)備包括 用于制動(dòng)液的管路；輪缸，其布置在與所述車輪對(duì)應(yīng)的管路中，所述輪釭將與基于駕駛 員的制動(dòng)操作所產(chǎn)生的制動(dòng)液壓相對(duì)應(yīng)的制動(dòng)力施加到所述車輪；儲(chǔ)罐，其設(shè)置于所述管路中，所述儲(chǔ)罐保持從所述輪釭流出的制動(dòng) 液，從所述輪缸指向所述儲(chǔ)罐的方向稱為所述制動(dòng)液的流動(dòng)方向；泵，其抽吸保持在所述儲(chǔ)罐內(nèi)的所述制動(dòng)液，所述泵將抽吸的制動(dòng) 液排放到所述管路的相對(duì)于所述流動(dòng)方向處于所述輪缸上游的部分；以 及開關(guān)閥，其布置于所述管路中位于所述輪缸和所述儲(chǔ)罐之間的位置，其中，所述控制方法控制所述泵和所述開關(guān)岡以便重復(fù)所述儲(chǔ)罐中 所述制動(dòng)液保持量的增減循環(huán)， 其中，所述控制方法包括設(shè)定所述泵的基準(zhǔn)抽吸量，其中，所述路面的ji值越大，所述基準(zhǔn) 抽吸量設(shè)定得越大；判定所述p值是否已變小，以及 當(dāng)判定所述^值已變小時(shí)，在所述泵上執(zhí)行緊急泵控制， 其中執(zhí)行所述緊急泵控制包括設(shè)定緊急校正量，所述泵的所述抽吸量根據(jù)所述緊急校正量來校正，基于所述基準(zhǔn)抽吸量和所述緊急校正量來設(shè)定所述泵的目標(biāo)抽吸 量，以及控制所述泵使得所述泵抽吸數(shù)量對(duì)應(yīng)于所述目標(biāo)抽吸量的所述制動(dòng)液。
全文摘要
每次規(guī)定循環(huán)結(jié)束，ECU在假定泵已經(jīng)于當(dāng)前規(guī)定循環(huán)中抽吸了恒定量制動(dòng)液的前提下估算儲(chǔ)罐中制動(dòng)液在當(dāng)前規(guī)定循環(huán)的平均保持量。ECU計(jì)算前一個(gè)規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的平均保持量與當(dāng)前規(guī)定循環(huán)結(jié)束時(shí)的平均保持量之間的偏差。所述偏差越大，則ECU設(shè)定的偏差校正量越大。ECU執(zhí)行偏差泵控制，在所述偏差泵控制中，基于基準(zhǔn)抽吸量和偏差校正量來設(shè)定泵的目標(biāo)抽吸量。
文檔編號(hào)B60T8/40GK101342899SQ200810133210
公開日2009年1月14日 申請(qǐng)日期2008年7月9日 優(yōu)先權(quán)日2007年7月11日
發(fā)明者山本健太郎 申請(qǐng)人:株式會(huì)社愛德克斯