專利名稱：車輛行駛控制裝置和車輛行駛控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種車輛行駛控制裝置和方法，其包括用于基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)而檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)裝置，并根據(jù)基于車輪速度而判定的車輛行駛狀況來(lái)控制車輛行駛狀態(tài)，還涉及一種用于判定車輛行駛狀況的技術(shù)。
背景技術(shù)：
已公知一種這樣一種車輛，其中例如使用從基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)的車輪速度而計(jì)算出的車輪加速度來(lái)判斷車輛行駛狀況。在該車輛中，可以判定該車輛是行駛在具有比通常的平坦鋪裝路面高的行駛阻力的粗糙路面上，例如車輛行駛在沙路上，或者車輛是在牽引某物的同時(shí)行駛。在日本專利待審公開(kāi)No.6-48202(JP-A-6-48202)或者日本專利待審公開(kāi)No.9-48254(JP-A-9-48254)中公開(kāi)了該車輛的一個(gè)示例。在上述文獻(xiàn)中公開(kāi)的車輛包括用于將由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配給多個(gè)車輪的一部分的摩擦接合裝置，例如與傳動(dòng)軸串聯(lián)設(shè)置的電磁離合裝置或者液壓離合裝置，以在四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)和兩輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)之間進(jìn)行選擇，或者控制在四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)下動(dòng)力分配至前輪和后輪的比率。在該車輛中，至少基于車輪的加速度來(lái)判斷車輛行駛狀況，并根據(jù)判定結(jié)果控制摩擦接合裝置的接合力，從而將驅(qū)動(dòng)力適當(dāng)?shù)胤峙渲燎拜喓秃筝?，可以獲得穩(wěn)定的行駛通過(guò)性能。
車輪的加速度被認(rèn)為通常是通過(guò)對(duì)車輪速度進(jìn)行微分而獲得的。但是，在基于脈沖信號(hào)的頻率檢測(cè)車輪速度的情況下，該頻率可能會(huì)等于或低于一定的基準(zhǔn)值，在極低的速度區(qū)域，例如車輪速度約為3km/h或更低的區(qū)域中，一定期間內(nèi)的脈沖信號(hào)的數(shù)目可能會(huì)變成零。因此在所述極低的速度區(qū)域可能會(huì)將車輪速度檢測(cè)為零。在這種情況下，當(dāng)車輪速度達(dá)到一預(yù)定車輪速度時(shí)，作為車輪速度的微分值的車輪加速度將急劇增加。從而，由于確定車輪加速度的精度低，可能不能夠適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕v行駛狀況。而且，由于在所述極低的速度區(qū)域確定車輛加速度的精度低，在該區(qū)域中可能禁止判斷車輛行駛狀況。在這種情況下，存在以下問(wèn)題。當(dāng)車輛在具有高行駛阻力的路面上行駛時(shí)，希望車輛進(jìn)入適于在具有高行駛阻力的路面上行駛的四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，以便例如在車輪開(kāi)始移動(dòng)時(shí)即當(dāng)車速為零時(shí)走出沙路或者在沙路上行駛。但是，由于如上所述在極低的速度區(qū)域不能適當(dāng)判斷車輛行駛狀況，可能不能夠?qū)Ⅱ?qū)動(dòng)力如所期望地分配至前輪和后輪，從而不能獲得穩(wěn)定的行駛通過(guò)性能。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種車輛行駛控制裝置和方法，其包括用于基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)而檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)裝置，并且即使在車輪速度處于極低速度區(qū)域時(shí)仍可適當(dāng)判斷車輛行駛狀況。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，一種車輛行駛控制裝置包括用于基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)來(lái)檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)裝置，并根據(jù)基于車輪速度所判定的車輛行駛狀況而控制車輛行駛狀態(tài)。該行駛控制裝置包括(a)用于計(jì)算由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置；和(b)用于基于車輪速度和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值來(lái)判斷車輛行駛狀況的行駛狀況判斷裝置。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，該車輛行駛控制裝置包括基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)來(lái)檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)裝置，并根據(jù)基于該車輪速度所判定的車輛行駛狀況而控制車輛行駛狀態(tài)。該驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置計(jì)算驅(qū)動(dòng)力源所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，而行駛狀況判斷裝置基于車輪速度和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值來(lái)判斷車輛行駛狀況。即，即使在車輪速度處于極低速度區(qū)域時(shí)，行駛狀況判斷裝置仍可通過(guò)比較根據(jù)車輛行駛狀況而變化并由車輪速度檢測(cè)裝置所檢測(cè)的實(shí)際車輪速度和基于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值所估計(jì)的估計(jì)車輪速度的函數(shù)，來(lái)適當(dāng)判斷車輛行駛狀況。
在本發(fā)明的第一方面中，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置可基于對(duì)驅(qū)動(dòng)力源的要求輸出值來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值。
通過(guò)該配置，由于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置基于對(duì)驅(qū)動(dòng)力源的要求輸出值來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，所以可容易地計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值。例如，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置計(jì)算基于要求輸出值，例如燃料噴射量、進(jìn)氣量或節(jié)氣門開(kāi)度而確定的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，其中該要求輸出值作為通常用于控制作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出的控制量?？蛇x擇地，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置基于燃料噴射量、進(jìn)氣量或節(jié)氣門開(kāi)度等的積分值來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值。
在本發(fā)明的第一方面和修改示例中，行駛狀況判斷裝置可基于實(shí)際車輪速度和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖來(lái)判斷車輛行駛狀況，該圖包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線，并使用車輪速度和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值作為參數(shù)。
通過(guò)該配置，即使在車輪速度處于極低速度區(qū)域時(shí)，仍可容易地判定車輛行駛狀況。
在本發(fā)明的第一方面和修改示例中，行駛狀況判斷裝置可在驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值達(dá)到一預(yù)定值時(shí)判斷車輛行駛狀況。
通過(guò)該配置，即使在實(shí)際車輪速度為零時(shí)，也可判定車輛行駛狀況。
在這種情況下，該車輛行駛控制裝置還可包括控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配至多個(gè)車輪中的前輪和后輪的分配比的摩擦接合裝置；和根據(jù)由行駛狀況判斷裝置所做出的車輛行駛狀況的判定結(jié)果來(lái)控制摩擦接合裝置的接合力的接合力控制裝置。當(dāng)車輛行駛在具有較高行駛阻力的路面上，例如當(dāng)車輛行駛在沙路面上時(shí)，使摩擦接合裝置的接合力增加或者使接合力最大化，從而盡可能地減小包含在摩擦接合裝置中的摩擦元件的轉(zhuǎn)速差，因此可抑制產(chǎn)生熱。即，當(dāng)車輛行駛在具有高行駛阻力的粗糙路面上，例如當(dāng)車輛行駛在沙路面上時(shí)，可以適當(dāng)?shù)胤乐拱l(fā)生熱損失。此外，在車輛在具有高行駛阻力的路面上起步或行駛的情況下，例如在車輛駛離沙路面或在沙路面上行駛的情況下，即使在實(shí)際車輪速度處于極低的速度區(qū)域時(shí)，例如，即使當(dāng)車輪尚未開(kāi)始移動(dòng)時(shí)，即，即使車輪速度為零時(shí)，仍可以使車輛進(jìn)入適于在具有高行駛阻力的路面上行駛的四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。從而，可以適當(dāng)?shù)貙Ⅱ?qū)動(dòng)力分配至前輪和后輪，并可獲得穩(wěn)定的行駛通過(guò)性能。
而且，摩擦力接合裝置可以是用于分配驅(qū)動(dòng)力的偶合器(coupling)，它與四輪驅(qū)動(dòng)車輛中從驅(qū)動(dòng)力源延伸至前輪和后輪之一的動(dòng)力傳遞路徑串聯(lián)設(shè)置。通過(guò)該配置，可以提供具有低燃料消耗和良好牽引性能的傳動(dòng)系。
根據(jù)本發(fā)明的第二方面，一種車輛行駛控制方法包括以下步驟根據(jù)和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)速；計(jì)算由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值；基于車輪速度和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值來(lái)判斷車輛行駛狀況；以及根據(jù)所判定的車輛行駛狀況來(lái)控制車輛行駛狀態(tài)。


圖1是示出包括應(yīng)用了本發(fā)明的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置的、基于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)車輛的前后輪驅(qū)動(dòng)車輛的結(jié)構(gòu)的示意圖；圖2是示出設(shè)置在圖1中所示的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置中的偶合器的結(jié)構(gòu)的一個(gè)示例的示意性截面圖；圖3是示出設(shè)置在圖1中所示的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置中的電控單元的偶合器接合力控制功能的主要部分的功能框圖；圖4是示出由電控單元基于圖1所示的車輪速度傳感器的輸出而進(jìn)行的車輪速度檢測(cè)的曲線圖；圖5是基于節(jié)氣門開(kāi)度和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)值的預(yù)先存儲(chǔ)的圖(map)；圖6是說(shuō)明隨著圖2中所示的偶合器的轉(zhuǎn)速差的增加而增大分配至后輪的驅(qū)動(dòng)力的修正系數(shù)(適配系數(shù))的圖；圖7是示出基于偶合器的工作負(fù)荷和功率在圖2中所示的偶合器耐用的區(qū)域和該偶合器不耐用的區(qū)域的一個(gè)示例的圖；圖8是說(shuō)明使用基于發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值和車輪速度來(lái)判斷的車輛行駛狀況的圖；圖9是說(shuō)明設(shè)置在驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置中即使當(dāng)車輪速度為零時(shí)也可以判斷車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上、例如車輛行駛在沙路上的電控單元的圖；圖10是說(shuō)明由圖1中所示的電控單元執(zhí)行的偶合器接合力控制操作的主要部分的流程圖。
具體實(shí)施例方式
下面將結(jié)合

本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。
圖1是示出應(yīng)用了本發(fā)明的、基于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)車輛的前后輪驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置10的結(jié)構(gòu)的示意圖。在圖1中，發(fā)動(dòng)機(jī)12是例如汽油機(jī)或者柴油機(jī)等的內(nèi)燃機(jī)。發(fā)動(dòng)機(jī)12是通過(guò)燃燒燃料而產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)力源。該發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)變速器14、前輪用差速齒輪裝置16、前車橋18而傳遞至作為主驅(qū)動(dòng)輪的前輪20。同時(shí)，經(jīng)由分動(dòng)器19從變速器14分配的驅(qū)動(dòng)力通過(guò)傳動(dòng)軸22、用于分配驅(qū)動(dòng)力的電磁偶合器(下文簡(jiǎn)稱為“偶合器”)24、后輪用差速齒輪裝置26、后車橋28而傳遞至作為副驅(qū)動(dòng)輪的后輪30。分動(dòng)器19是用于將驅(qū)動(dòng)力分配至前輪和后輪的裝置。傳動(dòng)軸22是用于傳遞驅(qū)動(dòng)力的軸。偶合器24是摩擦接合裝置并與傳動(dòng)軸22串聯(lián)設(shè)置。還設(shè)置有用于控制偶合器24的電控單元32。即，圖1所示的驅(qū)動(dòng)力傳遞裝置10是電子控制轉(zhuǎn)矩分開(kāi)式四輪驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)系的一個(gè)示例，其根據(jù)車輛行駛狀況分配由作為驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩。偶合器24可以提供具有低燃料消耗和良好的牽引性能的動(dòng)力傳動(dòng)系。
變速器14以速比γ減小或增加輸入其中的轉(zhuǎn)速。例如變速器14是一種通過(guò)手動(dòng)操作來(lái)改變檔位的同步器式手動(dòng)變速器。即，當(dāng)操作換檔桿(未示出)時(shí)，多個(gè)同步裝置中的至少一個(gè)選擇性地接合或分離以達(dá)到多個(gè)檔位例如五個(gè)前進(jìn)檔、一個(gè)倒檔和空檔中的一個(gè)。從而根據(jù)速比γ改變檔位。
圖2是示出偶合器24的結(jié)構(gòu)的一個(gè)示例的示意性截面圖。如圖2所示，偶合器24包括第一殼體34、第二殼體38、輸出軸40、控制凸輪42、控制離合器44、銜鐵46、主離合器48以及主凸輪50。第一殼體34與傳動(dòng)軸22同軸并一體地形成。第二殼體38包括電磁線圈36，并固定在第一殼體34的內(nèi)周側(cè)上。輸出軸40與第一殼體34同軸地設(shè)置，并可以相對(duì)于第一殼體34繞軸線旋轉(zhuǎn)?？刂仆馆?2與輸出軸40同軸地設(shè)置，并可以相對(duì)于輸出軸40繞軸線旋轉(zhuǎn)?？刂齐x合器44禁止控制凸輪42相對(duì)于第一殼體34的旋轉(zhuǎn)，或者使控制凸輪42相對(duì)于第一殼體34滑動(dòng)。銜鐵46是用于將構(gòu)成控制離合器44的離合器盤朝向第二殼體38施壓的環(huán)形鐵塊。銜鐵46與輸出軸40同軸地設(shè)置，并可以相對(duì)于輸出軸40沿軸向移動(dòng)。主離合器48禁止輸出軸40相對(duì)第一殼體34的旋轉(zhuǎn)，或者使輸出軸40相對(duì)于第一殼體34滑動(dòng)。主凸輪50與輸出軸40同軸地設(shè)置，用于將構(gòu)成主離合器48的離合器盤朝向第一殼體34施壓。主凸輪50不能夠相對(duì)于輸出軸40繞軸線旋轉(zhuǎn)，并可以沿軸線相對(duì)于輸出軸40移動(dòng)。在控制凸輪42的與主凸輪50的表面相對(duì)的表面上形成有多個(gè)凹部，并且在主凸輪50的與控制凸輪42的表面相對(duì)的表面上形成有多個(gè)凹部。在控制凸輪42與主凸輪50之間設(shè)置有多個(gè)球52以使得球52被裝配在各個(gè)凹部中。
在偶合器24中，當(dāng)電磁線圈36處于非激勵(lì)狀態(tài)時(shí)，控制離合器44和主離合器48都脫離接合，從而傳動(dòng)軸22的驅(qū)動(dòng)力不被傳遞給輸出軸40。同時(shí)，當(dāng)電磁線圈36被激勵(lì)時(shí)，繞電磁線圈36產(chǎn)生磁通量。從而，銜鐵46被吸引向第二殼體38，控制離合器44根據(jù)供給電磁線圈36的控制電流而接合或者滑動(dòng)。在控制離合器44接合后，當(dāng)控制凸輪42的轉(zhuǎn)速變得與主凸輪50的轉(zhuǎn)速不同時(shí)，各個(gè)球52被控制凸輪42中凹部的傾斜面壓向主凸輪50，從而主凸輪50被壓向傳動(dòng)軸22。結(jié)果，主離合器48接合，傳動(dòng)軸22的驅(qū)動(dòng)力被傳遞至輸出軸40。
偶合器24的接合力，即主離合器48的接合力唯一地確定從偶合器24傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩。該接合力由供給電磁線圈36的電流而確定。即當(dāng)供給電磁線圈36的電流較小時(shí)，將銜鐵46吸向第二殼體38的力較小，從而控制離合器44的接合力較小。因此，控制凸輪42與主凸輪50之間的轉(zhuǎn)速差較小，從而將主凸輪50壓向傳動(dòng)軸22的力較小。結(jié)果，偶合器24的接合力較小。同時(shí)，當(dāng)供給電磁線圈36的電流較大時(shí)，將銜鐵46吸向第二殼體38的力較大，從而控制離合器44的接合力較大。因此，控制凸輪42與主凸輪50之間的轉(zhuǎn)速差較大，從而將主凸輪50壓向傳動(dòng)軸22的力較大。結(jié)果，偶合器24的接合力較大。當(dāng)供給電磁線圈36的電流變得等于或大于一預(yù)定值時(shí)，驅(qū)動(dòng)力被傳遞至前輪和后輪，從而使車輛進(jìn)入基本上為直接接合的四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，進(jìn)行控制使得分配至后輪30的驅(qū)動(dòng)力與從變速器14輸出的全部驅(qū)動(dòng)力之比在0-0.5的范圍內(nèi)連續(xù)變化。
再參照?qǐng)D1，車輛包括車輪速度傳感器54、檔位傳感器56、節(jié)氣門傳感器58、進(jìn)氣量傳感器(未示出)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器60、縱向G傳感器62等。車輪速度傳感器54檢測(cè)作為與車速對(duì)應(yīng)的后輪30的實(shí)際轉(zhuǎn)速的車輪速度V。檔位傳感器56檢測(cè)變速器14的檔位PSH。節(jié)氣門傳感器58檢測(cè)對(duì)應(yīng)于與所需輸出值(對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的要求輸出值)有關(guān)的加速器開(kāi)度Acc的節(jié)氣門(未示出)的節(jié)氣門開(kāi)度θTH，所述加速器開(kāi)度Acc即根據(jù)駕駛員的要求輸出值而被踏下的加速踏板(未示出)的操作量。進(jìn)氣量傳感器(未示出)檢測(cè)與節(jié)氣門開(kāi)度θTH對(duì)應(yīng)的發(fā)動(dòng)機(jī)12的進(jìn)氣量QAIR。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器60檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際轉(zhuǎn)速。這些傳感器向電控單元32提供指示車輪速度V的信號(hào)、指示檔位PSH的信號(hào)、指示節(jié)氣門開(kāi)度θTH的信號(hào)、指示進(jìn)氣量QAIR的信號(hào)、指示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號(hào)、指示縱向加速度G的信號(hào)等。
例如，電磁拾波(pickup)傳感器適于用作車輪速度傳感器54。電磁拾波傳感器54產(chǎn)生頻率根據(jù)車輪速度V變化的交流電壓，并將該交流電壓提供給電控單元32。電控單元32將該交流電壓轉(zhuǎn)換為脈沖信號(hào)。然而，例如也可以通過(guò)與電磁拾波傳感器一起設(shè)置在一個(gè)殼體內(nèi)的控制電路將該電磁拾波傳感器的輸出轉(zhuǎn)換為脈沖信號(hào)，然后將該脈沖信號(hào)提供給電控單元32。車輪速度傳感器54可設(shè)置在成對(duì)的后輪30中的一個(gè)內(nèi)。車輪速度傳感器54還可以設(shè)置在包括成對(duì)的前輪20的所有車輪內(nèi)。在該情況下，四個(gè)車輪速度V被提供給電控單元32。因此，例如，可以將四個(gè)車輪速度V的平均值用作車輛的車輪速度，將成對(duì)的后輪30的車輪速度V的平均值用作用于將驅(qū)動(dòng)力分配至前輪和后輪的控制的后輪30的車輪速度，將四個(gè)車輪速度V中的一個(gè)用作用于判斷車輛行駛狀況的車輪速度，并且將最低的車輪速度用作用于檢測(cè)由于制動(dòng)而造成的車輪的鎖止的車輪速度。而且，可以將車輪速度傳感器54設(shè)置在變速器14的輸出軸上或者傳動(dòng)軸22上，以檢測(cè)前輪20的車輪速度的平均值，或者可以將車輪速度傳感器54設(shè)置在輸出軸40上以檢測(cè)后輪30的車輪速度的平均值。
而且，例如，電控單元32輸出用于驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器以根據(jù)加速器開(kāi)度Acc來(lái)改變節(jié)氣門開(kāi)度θTH的信號(hào)，用于控制與進(jìn)氣量QAIR對(duì)應(yīng)的從燃料噴射閥噴射的燃料量FEFI的噴射信號(hào)等。在節(jié)氣門的操作與加速踏板的操作機(jī)械地關(guān)聯(lián)，即采用所謂的連桿式的情況下，不輸出用于驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器的信號(hào)。
電控單元32構(gòu)成為包括所謂的微計(jì)算機(jī)。該微計(jì)算機(jī)包括CPU、ROM、RAM、輸入/輸出接口等。電控單元32使用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程序進(jìn)行信號(hào)處理。例如，電控單元32通過(guò)控制供給電磁線圈36的電流來(lái)進(jìn)行對(duì)偶合器24的接合力的控制等。而且，為了控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出，電控單元32使用節(jié)氣門致動(dòng)器(未示出)來(lái)控制節(jié)氣門的開(kāi)/關(guān)，控制用于控制燃料噴射量的燃料噴射閥，并控制用于控制點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火裝置例如點(diǎn)火器。為了控制節(jié)氣門開(kāi)度，電控單元32根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖基于實(shí)際加速器開(kāi)度Acc(％)而驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器，所述圖使用與加速踏板的操作量相對(duì)應(yīng)的加速器開(kāi)度Acc(％)和節(jié)氣門開(kāi)度θTH作為參數(shù)。隨著加速器開(kāi)度Acc的增大，電控單元32增大節(jié)氣門開(kāi)度θTH。
圖3是示出由用作行駛控制裝置的電控單元32執(zhí)行的、用于控制偶合器24的接合力的偶合器接合力控制功能—即用于控制車輛行駛狀況的行駛控制功能—的主要部分的功能框圖。在圖3中，虛線箭頭表示從發(fā)動(dòng)機(jī)12輸出至驅(qū)動(dòng)輪20或30的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的主流。圖3中的車輛信息讀取裝置63從設(shè)置在車輛中的傳感器等讀取當(dāng)前車輛信息。例如，車輛信息讀取裝置63從檔位傳感器56、節(jié)氣門傳感器58、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器60、進(jìn)氣量傳感器等讀取檔位PSH、節(jié)氣門開(kāi)度θTH、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、進(jìn)氣量QAIR等。此外，車輛信息讀取裝置63根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的檔位PSH和速比γ之間的關(guān)系而讀取基于當(dāng)前檔位PSH的當(dāng)前速比γ。此外，車輛信息讀取裝置63讀取從電控單元32輸出用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的燃料量FEFI。
此外，車輛信息讀取裝置63包括車輪速度檢測(cè)裝置64，并從車輪速度傳感器54讀取后輪30的車輪速度V(在下文中，除非特別指出，車輪速度V表示后輪30的車輪速度V)。車輪速度檢測(cè)裝置64基于從作為車輪速度傳感器54的電磁拾波傳感器所產(chǎn)生的對(duì)應(yīng)于車輪速度V的交流電壓轉(zhuǎn)換來(lái)的脈沖信號(hào)的頻率而檢測(cè)車輪速度V。即，車輪速度檢測(cè)裝置64基于一定時(shí)間內(nèi)脈沖信號(hào)的數(shù)目而檢測(cè)車輪速度V。然而，脈沖信號(hào)的頻率可能等于或小于一定的基準(zhǔn)值，在極低速度區(qū)域，例如在車輪速度約為3km/h或更低的區(qū)域中，一定時(shí)間內(nèi)脈沖信號(hào)的數(shù)目可能為零。因此，在該極低速度區(qū)域車輪速度檢測(cè)裝置64將車輪速度V檢測(cè)為零。圖4是示出車輪速度V的檢測(cè)的圖。從圖4可知，在車輪速度V小于車輪速度VMIN的區(qū)域中，例如在車輪速度V小于3km/h的區(qū)域中，車輪速度V的檢測(cè)值為零。因此，在基于作為車輪速度V的微分值的車輪加速度來(lái)判斷車輛行駛狀況的情況下，當(dāng)在車輪速度V的值小于車輪速度VMIN的區(qū)域中車輪速度V的檢測(cè)值達(dá)到車輪速度VMIN時(shí)，車輪的加速度急劇增加。因此，當(dāng)車輪速度V在極低速度區(qū)域中，例如，當(dāng)車輪速度V大致等于車輪速度VMIN時(shí)，可能會(huì)由于加速度的判定精度低而不能適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕v行駛狀況。而且，在該極低的速度區(qū)域還存在由于判定車輪加速度的精度低而禁止判斷車輛行駛狀況的情況。
轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66計(jì)算轉(zhuǎn)速差ΔN，即，偶合器24的輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速之差。例如，該轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66基于車輛信息讀取裝置63讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和速比γ，或者前輪20的車輪速度，計(jì)算作為輸入轉(zhuǎn)速的傳動(dòng)軸22的轉(zhuǎn)速。而且，該轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66基于車輛信息讀取裝置63讀取的車輪速度V計(jì)算作為輸出轉(zhuǎn)速的輸出軸40的轉(zhuǎn)速。然后，該轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66計(jì)算輸入轉(zhuǎn)速與輸出轉(zhuǎn)速之差。傳動(dòng)軸22的轉(zhuǎn)速或者輸出軸40的轉(zhuǎn)速也可以由轉(zhuǎn)速傳感器等直接檢測(cè)。
驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68基于由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE確定由傳動(dòng)軸22傳遞并輸入至偶合器24的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN。在該實(shí)施例中，由于分動(dòng)器19的傳動(dòng)比設(shè)定為1.0，所以驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN等于變速器14的輸出轉(zhuǎn)矩。因此，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN是基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和變速器14的當(dāng)前速比γ根據(jù)等式TIN＝TE×γ唯一確定的。因此，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68也用作發(fā)動(dòng)機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩確定裝置。例如，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68根據(jù)圖5中所示預(yù)先存儲(chǔ)的圖，基于由車輛信息讀取裝置63所讀取的實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的要求輸出值(所需負(fù)荷值)例如節(jié)氣門開(kāi)度θTH，確定作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)值(理論值)TEO的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE，其中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN基于該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE而計(jì)算。然后驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)值(理論值)TEO和由車輛信息讀取裝置63所讀取的當(dāng)前速比γ確定由傳動(dòng)軸22所傳遞的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的理論值。而且，也可以代替節(jié)氣門開(kāi)度θTH，使用發(fā)動(dòng)機(jī)12所需的其它輸出值，例如加速踏板開(kāi)度Acc、進(jìn)氣量QAIR、燃料噴射量FEFI等。
驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68可以根據(jù)預(yù)定義的關(guān)系基于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的實(shí)際的要求輸出值確定發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE作為與對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的要求輸出值對(duì)應(yīng)的值。在該情況下同樣地可以獲得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的近似值。而且，僅使用實(shí)際的要求輸出值-例如節(jié)氣門開(kāi)度θTH、加速踏板開(kāi)度Acc、進(jìn)氣量QAIR以及燃料噴射量FEFI-中的一個(gè)作為與驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN對(duì)應(yīng)的替代值。此外，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68也可以使用轉(zhuǎn)矩傳感器等直接檢測(cè)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN。而且，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68也可以基于由轉(zhuǎn)矩傳感器直接檢測(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE以及當(dāng)前速比γ來(lái)確定驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN。
驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69計(jì)算由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值。例如，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69通過(guò)對(duì)由驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68確定的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN從踏下加速踏板時(shí)起進(jìn)行積分來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt，或者根據(jù)等式γ×∫TEdt基于對(duì)由驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68確定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE從踏下加速踏板時(shí)開(kāi)始進(jìn)行積分所獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的積分值∫TEdt以及當(dāng)前速比γ而來(lái)計(jì)算積分值∫TINdt。而且，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69可以基于所需輸出值(要求輸出值)的積分值例如∫FEFIdt、以及當(dāng)前速比γ來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。在該情況下同樣可以計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的近似積分值。
傳遞轉(zhuǎn)矩指令值計(jì)算裝置70計(jì)算用于偶合器24的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT。例如，傳遞轉(zhuǎn)矩指令值計(jì)算裝置70基于轉(zhuǎn)矩分配比KST、由轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66計(jì)算的轉(zhuǎn)速差ΔN、由驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68確定的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN，根據(jù)下述等式(1)所表示的預(yù)定關(guān)系來(lái)計(jì)算傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT。在正?？刂浦校瑢⑥D(zhuǎn)矩分配比KST設(shè)定為近似等于0.2以防止發(fā)生急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。而且等式(1)中的h(ΔN)是當(dāng)轉(zhuǎn)速差ΔN小于預(yù)定值時(shí)表示為零而當(dāng)轉(zhuǎn)速差ΔN大于該預(yù)定值時(shí)表示為比例關(guān)系的函數(shù)，例如圖6中所示。從而，h(ΔN)是隨著轉(zhuǎn)速差ΔN的增加而用于增加分配至作為副驅(qū)動(dòng)輪的后輪30的驅(qū)動(dòng)力的修正系數(shù)。
TOUT＝KST×TIN+h(ΔN)×TIN(1)偶合器功率計(jì)算裝置72基于由轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66計(jì)算的轉(zhuǎn)速差Δn以及由驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68確定的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN計(jì)算偶合器24的功率Q。例如，偶合器功率計(jì)算裝置72計(jì)算作為由傳遞轉(zhuǎn)矩指令值計(jì)算裝置70計(jì)算的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT與由轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66計(jì)算的偶合器24的轉(zhuǎn)速差ΔN的乘積的偶合器24的功率Q。
偶合器工作負(fù)荷計(jì)算裝置74計(jì)算工作負(fù)荷(作功量)Qi即由偶合器工作負(fù)荷計(jì)算裝置72計(jì)算的偶合器24的功率Q的積分值。該工作負(fù)荷Qi對(duì)應(yīng)于由于偶合器24的控制離合器44或者主離合器48中的摩擦而產(chǎn)生的熱量。因此，偶合器工作負(fù)荷計(jì)算裝置74也用作用以計(jì)算偶合器24中產(chǎn)生的熱量的熱量計(jì)算裝置。
偶合器保護(hù)需求判斷裝置76，基于由偶合器功率計(jì)算裝置72計(jì)算的功率Q和由偶合器工作負(fù)荷計(jì)算裝置74計(jì)算的工作負(fù)荷Qi，根據(jù)基于偶合器24的工作負(fù)荷Qi和功率Q而預(yù)定義的作為偶合器24耐用的區(qū)域和偶合器24不耐用的區(qū)域之間的關(guān)系，判斷偶合器24的耐用性，由此來(lái)判斷偶合器24是否需要保護(hù)。圖7是示出基于偶合器24的工作負(fù)荷和功率的、偶合器24耐用的區(qū)域和偶合器24不耐用的區(qū)域的一個(gè)示例的圖。在圖7中，在偶合器24的功率Q等于或大于作為工作負(fù)荷Qi的函數(shù)的g(Qi)的陰影不耐用區(qū)域中，不能確保偶合器24的耐用性。同時(shí)，在陰影區(qū)域之外的耐用區(qū)域中則確保偶合器24的耐用性。因此，偶合器保護(hù)需求判斷裝置76通過(guò)判斷功率Q是否等于或大于g(Qi)來(lái)判斷是否能夠確保偶合器24的耐用性，即，偶合器24是否需要保護(hù)。
行駛狀況判斷裝置78，基于由車輛信息讀取裝置63讀取的實(shí)際車輪速度V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖來(lái)判斷車輛行駛狀況，該圖包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線，并使用車輪速度V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt作為參數(shù)。例如，車輛行駛狀況包括車輛正常行駛在平坦的鋪裝路面(下文稱為“平坦路面”)上的狀況；車輛行駛在具有比平坦路面高的行駛阻力的粗糙路面上，例如車輛行駛在沙路上的狀況；車輛在牽引某物的同時(shí)行駛的狀況；以及車輛行駛在具有比平坦路面低的行駛阻力的低摩擦路面上，例如車輛行駛在冰凍路面上的狀況。例如，行駛阻力包括，根據(jù)車輛所行駛的路面狀態(tài)的車輪的滾動(dòng)阻力，當(dāng)車輛在坡面上行駛時(shí)產(chǎn)生的坡度阻力。
圖8是包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線的預(yù)先存儲(chǔ)的圖。該車輛行駛狀況由行駛狀況判斷裝置78根據(jù)實(shí)際車輪速度V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt判斷。在圖8中，例如，由(朝右)下斜線所示的區(qū)域(下文中稱為“平坦路面行駛區(qū)域”)對(duì)應(yīng)于行駛在平坦路面上，而由上斜線所示的區(qū)域(下文中稱為“沙路面行駛區(qū)域”)對(duì)應(yīng)于行駛在具有高行駛阻力的路面上例如行駛在沙路面上。因此，行駛狀況判斷裝置78通過(guò)判定車輪速度V是否等于或小于作為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt的函數(shù)并用作區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線的f(∫TINdt)，來(lái)判斷車輛是否行駛在具有高行駛阻力的路面上例如車輛是否行駛在沙路面上。如圖8中的線A所示，表示函數(shù)f(∫TINdt)的線可位于平坦路面行駛區(qū)域與沙路面行駛區(qū)域之間?？蛇x擇地，表示函數(shù)f(∫TINdt)的線可以是如線B所示的位于沙路面行駛區(qū)域一側(cè)的平坦路面行駛區(qū)域的邊界線，或者位于平坦路面行駛區(qū)域一側(cè)的沙路面行駛區(qū)域的邊界線。即，表示函數(shù)f(∫TINdt)的線可以是線B與線C之間的一條斜線，以使得可以識(shí)別平坦路面行駛區(qū)域和沙路面行駛區(qū)域。當(dāng)表示函數(shù)f(∫TINdt)的線的斜率較大時(shí)，更可能判定為車輛行駛在沙路上。同時(shí)，當(dāng)斜率較小時(shí)，不太可能判定為車輛行駛在沙路上。因此，考慮到車輛的性能(特性)而根據(jù)希望判定車輛在沙路上行駛的可能性來(lái)適當(dāng)?shù)卦O(shè)定函數(shù)f(∫TINdt)。而且，在圖8中所示的表示函數(shù)f(∫TINdt)的線，即，用于區(qū)別平坦路面行駛區(qū)域和沙路面行駛區(qū)域的線，不必實(shí)際地畫出來(lái)，而是可以存儲(chǔ)為指示對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt的車輪速度V的連續(xù)點(diǎn)。
下面更詳細(xì)地說(shuō)明圖8。當(dāng)車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上、例如車輛行駛在沙路面上時(shí)，與車輛行駛在平坦路面上時(shí)相比，車輪速度V相對(duì)于所產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN即驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt較小。相應(yīng)地，例如當(dāng)車輛行駛在平坦路面上時(shí)，實(shí)際車輪速度V基本上等于基于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt而估計(jì)的估計(jì)車輪速度VP。然而，當(dāng)車輛行駛在沙路面上時(shí)，實(shí)際車輪速度V低于估計(jì)車輪速度VP。即，根據(jù)估計(jì)車輪速度VP與實(shí)際車輪速度V之間的對(duì)比，顯然可知當(dāng)車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上、例如車輛行駛在沙路面上時(shí)，與車輛行駛在平坦路面上時(shí)相比，斜率較小?？紤]到這一點(diǎn)，在圖8中給出不同車輛行駛狀況的區(qū)別。即，行駛狀況判斷裝置78通過(guò)比較根據(jù)車輛行駛狀況變化的實(shí)際車輪速度V與基于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt而估計(jì)的估計(jì)車輪速度VP適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕v行駛狀況。相應(yīng)地，考慮到函數(shù)f(∫TINdt)也是估計(jì)車輪速度VP的函數(shù)，并且當(dāng)車輛行駛在平坦路面上時(shí)估計(jì)車輪速度VP可能變得等于實(shí)際車輪速度V，所以以上述方式設(shè)定函數(shù)f(∫TINdt)。而且，下述等式(2)所表達(dá)的關(guān)系粗略地解釋了估計(jì)車輪速度VP是基于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt而估計(jì)即預(yù)先確定的。在等式(2)中，G是車輪速度的加速度，F(xiàn)是驅(qū)動(dòng)力，m是負(fù)荷，T是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩，r是輪胎半徑。
VP＝∫Gdt＝∫(F/m)dt＝∫(T/r·m)dt (2)圖9是說(shuō)明即使當(dāng)車輪速度為零時(shí)行駛狀況判斷裝置78也可以判斷車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上，例如車輛行駛在沙路上的圖。在圖9中，指示加速器開(kāi)度Acc的實(shí)線A還作為參考表示基于加速器開(kāi)度Acc而計(jì)算的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt的趨勢(shì)。在圖9中，陰影區(qū)域?qū)?yīng)于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。然而，實(shí)線A沿縱向的絕對(duì)值與車輪速度V并不匹配。而且，點(diǎn)劃線A對(duì)應(yīng)于作為估計(jì)車輪速度VP的函數(shù)的函數(shù)f(∫TINdt)，該估計(jì)車輪速度VP是基于從踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所獲得的積分值∫TINdt而估計(jì)的。當(dāng)踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)，點(diǎn)劃線A的值變成等于上述陰影區(qū)域的值。實(shí)線B表示當(dāng)車輛行駛在平坦的路面上時(shí)從踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)的車輪速度V。實(shí)線C表示當(dāng)車輛行駛在沙路面上時(shí)從踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)的車輪速度V。當(dāng)從踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所獲得的積分值∫TINdt達(dá)到一預(yù)定值時(shí)，即，當(dāng)基于從踏下加速踏板時(shí)(時(shí)刻t0)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所獲得的積分值∫TINdt而估計(jì)的估計(jì)車輪速度VP達(dá)到一預(yù)定車輪速度時(shí)(時(shí)刻tJ)，行駛狀況判斷裝置78判斷車輛行駛狀況。例如，行駛狀況判斷裝置78通過(guò)判斷由點(diǎn)b所示的車輪速度Vb或者由點(diǎn)c所示的車輪速度Vc是否等于或小于點(diǎn)a所示的車輪速度Va，來(lái)判定車輛是否行駛在沙路面上。車輪速度Vb或者車輪速度Vc是當(dāng)估計(jì)車輪速度VP達(dá)到預(yù)定車輪速度時(shí)的實(shí)際車輪速度V。車輪速度Va是根據(jù)函數(shù)f(∫TINdt)而估計(jì)的車輪速度V。從而，如點(diǎn)c所示即使是當(dāng)實(shí)際車輪速度V為零時(shí)，也可判斷車輛行駛在沙路面上。預(yù)先設(shè)定與用于確定圖9中所示的進(jìn)行判定的時(shí)刻(時(shí)刻tJ)的上述預(yù)定值對(duì)應(yīng)的預(yù)定車輪速度，以使行駛狀態(tài)判斷裝置78能夠可靠地判斷車輛是行駛在沙路面上還是平坦路面上。例如，將預(yù)定車輪速度設(shè)定為大致15km/h。換句話說(shuō)，預(yù)定車輪速度設(shè)定為使得當(dāng)車輛行駛在沙路面上時(shí)即使當(dāng)車輪速度V為零時(shí)行駛狀態(tài)判斷裝置78也可以判定車輛是行駛在沙路面上。
偶合器接合力控制裝置80通過(guò)根據(jù)傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT控制供給電磁線圈36的電流來(lái)控制偶合器24的接合力。例如，當(dāng)偶合器保護(hù)需求判斷裝置76判定偶合器24的耐用性未得到確保時(shí)，即，偶合器24需要保護(hù)時(shí)，偶合器接合力控制裝置80改變偶合器24的接合力，以保護(hù)偶合器24。即，當(dāng)偶合器保護(hù)需求判斷裝置76判定偶合器24的功率Q等于或大于作為工作負(fù)荷Qi的函數(shù)的g(Qi)時(shí)，偶合器接合力控制裝置80進(jìn)行用于減小偶合器24的接合力或者使接合力為零的偶合器保護(hù)控制，以保護(hù)偶合器24。
而且，偶合器接合力控制裝置80，基于實(shí)際車輪速度V是否等于或者小于作為驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt的函數(shù)的函數(shù)f(∫TINdt)的判定結(jié)果，改變偶合器24的接合力，以用于適當(dāng)?shù)乜刂栖囕v行駛狀態(tài)，即驅(qū)動(dòng)力向前輪和后輪的分配。例如，當(dāng)判定實(shí)際車輪速度V大于函數(shù)f(∫TINdt)時(shí)，偶合器接合力控制裝置80，通過(guò)根據(jù)基于使用上述等式(1)且轉(zhuǎn)矩分配比KST為0.2時(shí)所計(jì)算的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT而控制供給電磁線圈36的電流，進(jìn)行適于在平坦路面上行駛的正?？刂?。而且，當(dāng)判定實(shí)際車輪速度V等于或者小于函數(shù)f(∫TINdt)時(shí)，偶合器接合力控制裝置80，通過(guò)根據(jù)基于使用等式(1)且轉(zhuǎn)矩分配比KST為1.0時(shí)所計(jì)算的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT而控制供給電磁線圈36的電流，進(jìn)行適于在具有高行駛阻力的路面上行駛的高行駛阻力路面控制(沙路面行駛控制)，以與正?？刂葡啾仍黾优己掀?4的接合力，或者使接合力最大(極限)。
圖10是說(shuō)明由圖1中所示的電控單元所執(zhí)行的偶合器接合力控制操作的主要部分的流程圖。該偶合器接合力控制以極短的周期，例如從幾微秒至幾十微秒的周期反復(fù)進(jìn)行。
首先，在對(duì)應(yīng)于車輛信息讀取裝置63的步驟S1中，從檔位傳感器56、節(jié)氣門傳感器58、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器60、車輪速度傳感器54等讀取檔位PSH、節(jié)氣門開(kāi)度θTH、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE、車輪速度V等。同時(shí)，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的檔位PSH與速比γ之間的關(guān)系基于當(dāng)前檔位PSH讀取當(dāng)前速比γ。
然后，在對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩確定裝置68的步驟S2中，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖5所示的圖，基于在步驟S1中所讀取的實(shí)際節(jié)氣門開(kāi)度θTH和實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE確定作為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)值(理論值)TEO，其中驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN是基于該發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE而計(jì)算的。然后，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩估計(jì)值(理論值)TEO以及在步驟S1中所讀取的當(dāng)前速比γ，確定由傳動(dòng)軸22所傳遞的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的理論值(＝TE×γ)。然后，在對(duì)應(yīng)于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69的步驟S3中，通過(guò)從踏下加速踏板時(shí)開(kāi)始對(duì)在步驟S2中所計(jì)算的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN進(jìn)行積分來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。
然后，在對(duì)應(yīng)于轉(zhuǎn)速差計(jì)算裝置66的步驟S4中，基于在步驟S1中所讀取的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和當(dāng)前速比γ，計(jì)算作為輸入轉(zhuǎn)速的傳動(dòng)軸22的轉(zhuǎn)速NIN。而且，基于在步驟S1中所讀取的車輪速度V計(jì)算作為輸出轉(zhuǎn)速的輸出軸40的轉(zhuǎn)速NOUT，并且計(jì)算作為輸入轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)速之差的轉(zhuǎn)速差ΔN。
然后，在對(duì)應(yīng)于傳遞轉(zhuǎn)矩指令值計(jì)算裝置70的步驟S5中，根據(jù)上述等式(1)，基于轉(zhuǎn)矩分配比KST、步驟S2中計(jì)算的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN以及步驟S4中計(jì)算的轉(zhuǎn)速差ΔN，來(lái)計(jì)算傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT。在適于行駛在平坦路面上的正?？刂浦?，將轉(zhuǎn)矩分配比KST設(shè)定為近似等于0.2以防止發(fā)生急轉(zhuǎn)彎制動(dòng)現(xiàn)象。然后，在對(duì)應(yīng)于偶合器功率計(jì)算裝置72的步驟S6中，基于步驟S2中計(jì)算的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN和步驟S4中計(jì)算的轉(zhuǎn)速差ΔN，來(lái)計(jì)算偶合器24的功率Q(＝TIN×ΔN)。然后，在對(duì)應(yīng)于偶合器工作負(fù)荷計(jì)算裝置74的步驟S7中，計(jì)算作為在步驟S6中計(jì)算的偶合器功率Q的積分值的偶合器工作負(fù)荷Qi。
然后，在對(duì)應(yīng)于偶合器保護(hù)需求判斷裝置76的步驟S8中，例如根據(jù)圖7所示的偶合器24耐用的區(qū)域和偶合器24不耐用的區(qū)域，判斷在步驟S6中計(jì)算的功率Q是否等于或大于作為在步驟S7中計(jì)算的工作負(fù)荷Qi的函數(shù)的g(Qi)。當(dāng)在步驟S8中作出肯定的判斷時(shí)，在步驟S11中進(jìn)行用于使偶合器24的接合力為零的偶合器保護(hù)控制，然后終止例程。當(dāng)在步驟S8中作出否定的判斷時(shí)，在對(duì)應(yīng)于駛狀況由行駛狀況判斷裝置78的步驟S9中，判斷在步驟S1中所讀取的車輪速度V是否等于或小于例如圖8中的圖所示的f(∫TINdt)，以判斷車輛是否行駛在具有高行駛阻力的路面上、例如車輛是否行駛在沙路上。函數(shù)f(∫TINdt)是在步驟3中從踏下加速踏板時(shí)開(kāi)始對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分計(jì)算出的∫TINdt的函數(shù)。例如，如上所述，該判定是在圖9所示的判定時(shí)刻(時(shí)刻TJ)-即當(dāng)基于通過(guò)從踏下加速踏板時(shí)對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所計(jì)算的積分值∫TINdt而估計(jì)的估計(jì)車輪速度Vp達(dá)到一預(yù)定車輪速度例如15km/h時(shí)-進(jìn)行的。
當(dāng)在步驟S9中作出否定的判斷時(shí)，即，當(dāng)判定為車輛行駛在平坦路面上時(shí)，通過(guò)根據(jù)基于使用等式(1)且轉(zhuǎn)矩分配比KST例如為0.2時(shí)所計(jì)算的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT而控制供給電磁線圈36的電流，進(jìn)行適于行駛在平坦路面上的正常接合力控制。然后，終止例程。當(dāng)在步驟S9中作出肯定的判斷時(shí)，即，當(dāng)在步驟S9中判定為車輛行駛在具有高行駛阻力的沙路面上時(shí)，在步驟10中，通過(guò)根據(jù)基于使用等式(1)且轉(zhuǎn)矩分配比KST為例如1.0時(shí)所計(jì)算的傳遞轉(zhuǎn)矩指令值TOUT而控制供給電磁線圈36的電流，進(jìn)行適于行駛在具有高行駛阻力的路面上例如行駛在沙路面上的高行駛阻力路面控制(沙路面行駛控制)，以與正?？刂葡啾仁古己掀?4的接合力最大化。然后，終止例程。上述步驟S10-S12對(duì)應(yīng)于偶合器接合力控制裝置80。結(jié)果，在車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上的情況下，即使是當(dāng)車輪速度V為零時(shí)，也可以判定為車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上。從而，當(dāng)車輪30開(kāi)始移動(dòng)時(shí)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩在前輪和后輪上的分配已經(jīng)變?yōu)檫m于在具有高行駛阻力的路面上行駛。因此，與在車輪30開(kāi)始移動(dòng)后判定為車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上的情況相比，變得容易在具有高行駛阻力的路面上起步或者行駛，例如容易駛出沙路面或者容易在沙路面上行駛。因此，能夠獲得穩(wěn)定的行駛通過(guò)性能。而且，在車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上的情況下，由于車輪速度持續(xù)為較低，即，約20km/h至30km/h，由偶合器24所傳遞的傳遞轉(zhuǎn)矩長(zhǎng)時(shí)間內(nèi)持續(xù)較高，所以容易因偶合器24中產(chǎn)生的熱而造成熱損失。然而，通過(guò)增加偶合器的接合力或者使接合力最大化，可以盡可能地減小包含在偶合器24中的摩擦元件的轉(zhuǎn)速差，從而抑制產(chǎn)生熱。即，在車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上時(shí)可以適當(dāng)?shù)胤乐拱l(fā)生熱損失。
如上所述，根據(jù)該實(shí)施例，提供了用于基于與車輪30的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪速度V的車輪速度檢測(cè)裝置64(車輛信息讀取裝置63，步驟S1)，并且根據(jù)基于所檢測(cè)的車輪速度V所判定的車輛行駛狀況而控制車輛行駛狀態(tài)。驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69(步驟S3)計(jì)算由發(fā)動(dòng)機(jī)12產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt，并且行駛狀況判斷裝置78(步驟S9)基于實(shí)際車輪速度V和驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt判斷車輛行駛狀況。即，行駛狀況判斷裝置78通過(guò)即使當(dāng)實(shí)際車輪速度處于極低速度區(qū)域時(shí)比較根據(jù)車輛行駛狀況而變化的實(shí)際車輪速度V與函數(shù)f(∫TINdt)，來(lái)適當(dāng)判定車輛行駛狀況。函數(shù)f(∫TINdt)是驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt的函數(shù)，還是基于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt所估計(jì)的估計(jì)車輪速度Vp的函數(shù)。
而且，根據(jù)該實(shí)施例，由于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69(步驟S3)基于對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)12的要求輸出值來(lái)計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt，所以可容易地計(jì)算驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。例如，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69計(jì)算基于作為通常用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)12的輸出的控制量的要求輸出值，例如，燃料噴射量FEFI、進(jìn)氣量QAIR或節(jié)氣門開(kāi)度θTH而計(jì)算的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。可選擇地，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置69基于燃料噴射量FEFI、進(jìn)氣量QAIR或節(jié)氣門開(kāi)度θTH等的積分值來(lái)計(jì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt。
而且，根據(jù)該實(shí)施例，行駛狀況判斷裝置78(步驟S9)，基于實(shí)際車輪速度V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖(圖8)來(lái)判斷車輛行駛狀況，該圖包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的線，并使用車輪速度V以及驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt作為參數(shù)。因此，即使當(dāng)實(shí)際車輪速度處于極低速度區(qū)域中時(shí)，也可以適當(dāng)?shù)嘏袛嘬囕v行駛狀況。
而且，根據(jù)該實(shí)施例，當(dāng)通過(guò)從踏下加速踏板開(kāi)始對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所獲得的積分值∫TINdt達(dá)到預(yù)定值時(shí)，即，當(dāng)基于通過(guò)從踏下加速踏板開(kāi)始對(duì)驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN積分所獲得的積分值∫TINdt而估計(jì)的估計(jì)車輪速度VP達(dá)到預(yù)定車輪轉(zhuǎn)速時(shí)，行駛狀況判斷裝置78(步驟S9)判斷車輛行駛狀況。因此，即使當(dāng)實(shí)際車輪速度為零時(shí)也可以判斷車輛行駛狀況。
而且，根據(jù)該實(shí)施例，提供了用于控制驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN分配至多個(gè)車輪中的前輪20和后輪30的分配比的偶合器24。偶合器接合力控制裝置80根據(jù)由行駛狀況判斷裝置78(步驟S9)判定的車輛行駛狀況來(lái)控制偶合器24的接合力。因此，當(dāng)車輛行駛在具有較高行駛阻力的路面上，例如車輛行駛在沙路面上時(shí)，使偶合器24的接合力增加或者使接合力最大化，從而盡可能地減小包含在偶合器24中的摩擦元件的轉(zhuǎn)速差，因此可抑制產(chǎn)生熱。即，當(dāng)車輛行駛在具有高行駛阻力的路面上，例如車輛行駛在沙路面上時(shí)，可以適當(dāng)?shù)胤乐拱l(fā)生熱損失。此外，即使當(dāng)實(shí)際車輪速度處于極低的速度區(qū)域，例如即使當(dāng)車輪尚未開(kāi)始移動(dòng)，即，即使當(dāng)車輪速度為零時(shí)，也可以使車輛進(jìn)入適于在具有高行駛阻力的路面上行駛的四輪驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，以在具有高行駛阻力的路面上起步或者行駛，例如駛出沙路面或者在沙路面上行駛。因此，可以適當(dāng)?shù)貙Ⅱ?qū)動(dòng)力分配至前輪和后輪，并可獲得穩(wěn)定的行駛通過(guò)性能。
而且，根據(jù)該實(shí)施例，偶合器24是用于分配驅(qū)動(dòng)力的偶合器，它與四輪驅(qū)動(dòng)車輛中從驅(qū)動(dòng)力源延伸至前輪20和后輪30之一的動(dòng)力傳遞路徑串聯(lián)設(shè)置。通過(guò)該結(jié)構(gòu)，可以提供具有低燃料消耗和良好牽引性能的傳動(dòng)系。
已參照附圖詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例。然而，本發(fā)明也可以其它實(shí)施例來(lái)實(shí)現(xiàn)。
例如，在上述實(shí)施例中，本發(fā)明適用于作為摩擦接合裝置用于分配驅(qū)動(dòng)力的電磁偶合器24。然而，本發(fā)明并不限于這種偶合器24。例如，本發(fā)明可以適用于液力偶合器。在這種情況下，例如，偶合器接合力控制裝置80通過(guò)控制供給對(duì)設(shè)置在用于向液力偶合器提供液壓流體壓力的液壓控制回路中的線性電磁閥的電流，來(lái)控制液力偶合器的傳遞轉(zhuǎn)矩。而且，也可以使用磁粉偶合器，其中決定傳遞轉(zhuǎn)矩的磁粉的結(jié)合力由電磁力控制。
而且，在根據(jù)上述實(shí)施例說(shuō)明圖10中所示的偶合器接合力控制操作的流程圖中，當(dāng)至少執(zhí)行步驟S1、S2、S3和S9時(shí)，就判定了車輛行駛狀況。在步驟S10或步驟S12中，根據(jù)所判定的車輛行駛狀況來(lái)控制偶合器24的接合力。即，如果省略了用于判斷偶合器的耐用性的控制操作的步驟S4、S5、S6、S7、S8和S11，也可實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。在僅判斷車輛行駛狀況的情況下，車輪速度傳感器54不必設(shè)置在后輪中，可設(shè)置在至少一個(gè)前輪20中。
而且，在上述實(shí)施例中，偶合器24設(shè)置在后輪用差速齒輪裝置26一側(cè)。然而，如果將偶合器24設(shè)置在前輪用差速齒輪裝置16一側(cè)，也可實(shí)現(xiàn)本發(fā)明。即，根據(jù)上述實(shí)施例的車輛是基于發(fā)動(dòng)機(jī)前置前輪驅(qū)動(dòng)車輛的前輪和后輪驅(qū)動(dòng)車輛。然而，本發(fā)明并不限于這種車輛，也可以應(yīng)用基于發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)車輛的前輪和后輪驅(qū)動(dòng)車輛。在這種情況下，成對(duì)的后輪30是主驅(qū)動(dòng)輪，成對(duì)的前輪20是副驅(qū)動(dòng)輪。而且，上述實(shí)施例中的變速器14是一種手動(dòng)變速器。然而，也可以使用自動(dòng)變速器。即，可以使用分級(jí)式自動(dòng)變速器，例如通過(guò)組合例如離合器或者制動(dòng)器的接合裝置的操作來(lái)實(shí)現(xiàn)多個(gè)檔位的行星齒輪式變速器，或者速比連續(xù)改變的無(wú)級(jí)變速器。
而且，在上述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)12用作驅(qū)動(dòng)力源。然而，也可以使用至少在動(dòng)力行駛期間用作電機(jī)的電動(dòng)旋轉(zhuǎn)機(jī)器。而且，本實(shí)施例可以應(yīng)用于包括發(fā)動(dòng)機(jī)12和電動(dòng)旋轉(zhuǎn)機(jī)器的混合動(dòng)力車輛。
在上述實(shí)施例中，行駛狀況判斷裝置78判斷車輛是否行駛在具有高行駛阻力的路面上。然而，也可以判斷車輛是否行駛在具有比平坦路面低的行駛阻力的低摩擦系數(shù)路面上。在車輛行駛在低摩擦系數(shù)路面上的情況下，與車輛行駛在平坦路面上的情況相比，相對(duì)于驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的積分值∫TINdt而言車輪速度V快。因此，例如，與圖8中對(duì)應(yīng)于在平坦路面上行駛的區(qū)域的斜率相比，對(duì)應(yīng)于在低摩擦系數(shù)路面上行駛的區(qū)域的斜率大。因此，可以將函數(shù)f(∫TINdt)設(shè)定成各區(qū)域彼此不同。
而且，在上述實(shí)施例中，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE唯一地確定。然而，由于速比γ已知，可僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE作為代替驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩TIN的替代值。
盡管已參照示例性實(shí)施例說(shuō)明了本發(fā)明，但是應(yīng)當(dāng)理解，本發(fā)明并不限于該示例性實(shí)施例或結(jié)構(gòu)。本發(fā)明也可以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)進(jìn)行了各種變化和改進(jìn)的實(shí)施例實(shí)現(xiàn)。
權(quán)利要求
1.一種車輛行駛控制裝置，它包括用于基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)裝置，并根據(jù)基于所述車輪速度所判定的車輛行駛狀況控制車輛行駛狀態(tài)，其特征在于，包括用于計(jì)算由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置；以及用于基于所述車輪速度和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值判斷車輛行駛狀況的行駛狀況判斷裝置。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置基于對(duì)所述驅(qū)動(dòng)力源的要求輸出值來(lái)計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述行駛狀況判斷裝置基于實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖來(lái)判斷車輛行駛狀況，所述圖包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線并使用所述車輪速度和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值作為參數(shù)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項(xiàng)所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值達(dá)到預(yù)定值時(shí)，所述行駛狀況判斷裝置判斷車輛行駛狀況。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，還包括控制所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩分配至多個(gè)車輪中的前輪和后輪的分配比的摩擦接合裝置；以及根據(jù)由所述行駛狀況判斷裝置所做出的車輛行駛狀況的判定結(jié)果控制所述摩擦接合裝置的接合力的接合力控制裝置。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛行駛控制裝置，其特征在于，所述摩擦接合裝置是用于分配驅(qū)動(dòng)力的偶合器，該偶合器與四輪驅(qū)動(dòng)車輛中從驅(qū)動(dòng)力源延伸至前輪和后輪之一的動(dòng)力傳遞路徑串聯(lián)設(shè)置。
7.一種車輛行駛控制方法，包括以下步驟基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪轉(zhuǎn)速；計(jì)算由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值；基于所述車輪轉(zhuǎn)速和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值判斷車輛行駛狀況；以及根據(jù)所判定的車輛行駛狀況控制車輛行駛狀態(tài)。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的車輛行駛控制方法，其特征在于，基于對(duì)驅(qū)動(dòng)力源的要求輸出值來(lái)計(jì)算所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值。
9.根據(jù)權(quán)利要求7或8所述的車輛行駛控制方法，其特征在于，基于實(shí)際車輪轉(zhuǎn)速和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值，根據(jù)預(yù)先存儲(chǔ)的圖來(lái)判斷車輛行駛狀況，所述圖包括用于區(qū)別不同車輛行駛狀況的邊界線并使用所述車輪速度和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值作為參數(shù)。
10.根據(jù)權(quán)利要求7至9中任一項(xiàng)所述的車輛行駛控制方法，其特征在于，當(dāng)所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值達(dá)到預(yù)定值時(shí)，判定車輛行駛狀況。
11.一種車輛行駛控制裝置，包括基于和車輪的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪速度的車輪速度檢測(cè)器；計(jì)算由驅(qū)動(dòng)力源產(chǎn)生的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置；基于所述車輪速度和所述驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩的積分值判斷車輛行駛狀況的行駛狀況判斷裝置；以及根據(jù)所判定的車輛行駛狀況控制車輛行駛狀態(tài)的控制器。
全文摘要
本發(fā)明涉及車輛行駛控制裝置和車輛行駛控制方法。提供基于和車輪(30)的轉(zhuǎn)速對(duì)應(yīng)的脈沖信號(hào)檢測(cè)車輪速度V的車輪速度檢測(cè)裝置(64)，驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩積分裝置(69)計(jì)算由發(fā)動(dòng)機(jī)(12)產(chǎn)生的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T
文檔編號(hào)B60W10/12GK1791801SQ200480013240
公開(kāi)日2006年6月21日 申請(qǐng)日期2004年10月25日 優(yōu)先權(quán)日2003年11月20日
發(fā)明者鈴木利廣, 大葉充 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社