專利名稱：車輛行駛輔助裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種實施行駛輔助的車輛行駛輔助裝置。
背景技術：
一直以來，實施如下的方式，S卩，根據通過與其他車輛之間的車車間通信等而取得的信息，來對本車輛周圍的交通狀態(tài)進行推斷，并實施根據該推斷結果的行駛輔助。例如，在日本特開2006-185136號公報中，記載了一種如下的行駛輔助裝置，所述行駛輔助裝置根據行駛于本車輛的前方的能夠進行車車間通信的其他車輛、與本車輛之間的車間距離，來對存在于該其他車輛與本車輛之間的、不能進行車車間通信的其他車輛的臺數(shù)進行推斷。在該行駛輔助裝置中，當根據車間距離而對不能進行車車間通信的其他車輛的臺數(shù)進行推斷時，通過以利用車車間通信而取得的其他車輛的車速為基準，且利用對應于車間時間、行駛時刻、行駛地域的各種曲線圖來對不能通信車輛所存在的間隔進行計算，從而實現(xiàn) 推斷精度的提聞。在先技術文獻專利文獻專利文獻I :日本特開2006-185136號公報

發(fā)明內容
發(fā)明所要解決的課題但是，在上述的現(xiàn)有的行駛輔助裝置中，很難說與不能進行車車間通信的其他車輛的臺數(shù)相關的推斷精度較高，從而存在可靠性不充分的問題。因此，本發(fā)明的目的在于，提供一種如下的車輛行駛輔助裝置，所述車輛行駛輔助裝置通過根據車輛運行情況信息和其他車輛運行情況信息來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷，并根據該推斷結果來實施行駛輔助，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。用于解決課題的方法為了解決上述課題，本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置具備車輛運行情況信息取得單元，其取得與車輛的運行情況相關的車輛運行情況信息；其他車輛運行情況信息取得單元，其取得與行駛在車輛的前方的其他車輛的運行情況相關的其他車輛運行情況信息；交通狀況推斷單元，其根據車輛運行情況信息取得單元所取得的車輛運行情況信息、和其他車輛運行情況信息取得單元所取得的其他車輛運行情況信息，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷；行駛輔助單元，其根據交通狀況推斷單元的推斷結果，來實施行駛輔助。根據本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置，因為在行駛于車輛的前方的能夠取得其他車輛運行情況信息的其他車輛、與車輛之間的交通狀況較為混雜的情況下，其他車輛的運行情況容易對車輛的運行情況造成影響，而在該交通狀況較為閑散的情況下，其他車輛的運行情況不易對車輛的運行情況造成影響，所以能夠根據車輛運行情況信息和其他車輛運行情況信息來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷。因此，根據該車輛行駛輔助裝置，由于能夠將車輛與其他車輛之間的、不能取得其他車輛運行情況信息的其他車輛的臺數(shù)與交通密度，作為交通狀況而進行推斷，因此能夠增加可利用于車輛的行駛輔助的信息量，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，其他車輛運行情況信息取得單元通過車輛與其他車輛之間的車車間通信來取得其他車輛運行情況信息。
根據該車輛行駛輔助裝置，通過車車間通信，從而能夠以較高的精度取得能夠進行車車間通信的其他車輛的其他車輛運行情況信息。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，車輛運行情況信息包含車輛的速度變化信息，其他車輛運行情況信息包含其他車輛的速度變化信息，交通狀況推斷單元根據其他車輛的速度變化信息和車輛的速度變化信息，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷。根據該車輛行駛輔助裝置，由于作為運行情況變化，著眼于顯著地表現(xiàn)出其他車輛的影響的速度變化，并根據其他車輛的速度變化和車輛的速度變化，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的提高。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，交通狀況推斷單元根據其他車輛的速度變化信息和車輛的速度變化信息，來對減速時的、車輛的速度變化相對于其他車輛的速度變化的減速增幅率進行計算，并根據減速增幅率來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷。根據該車輛行駛輔助裝置，由于利用顯著地表現(xiàn)出相對于其他車輛的速度變化的、車輛的速度變化的影響的減速增幅率、即車輛的減速度相對于其他車輛的減速度的增幅率，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的進一步的提聞。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，交通狀況推斷單元根據其他車輛的速度變化信息和車輛的速度變化信息，來對其他車輛的減速開始時刻與車輛的減速開始時刻之間的延遲時間進行計算，并根據延遲時間來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷。根據該車輛行駛輔助裝置，由于利用即使在速度變化過程中也顯著地表現(xiàn)出其他車輛的影響的、減速開始時刻的延遲時間，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的進一步的提聞。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，還具備位置信息取得單元，所述位置信息取得單元取得車輛的位置信息，在其他車輛運行情況信息取得單元所取得的其他車輛運行情況信息中，包含其他車輛的位置信息，交通狀況推斷單元根據車輛的位置信息和其他車輛的位置信息，來對車輛與其他車輛之間的車間距離進行計算，并根據車間距離的變化來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷。根據該車輛行駛輔助裝置，因為根據車輛與其他車輛之間的交通狀況，其他車輛的運行情況給車輛與其他車輛之間的車間距離所帶來的影響不同，所以通過根據車間距離的變化來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的進一步的提聞。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，還具備緊前方車輛運行情況預測單元，所述緊前方車輛運行情況預測單元根據其他車輛運行情況信息和交通狀況推斷單元的推斷結果，來對行駛在車輛的緊前方的緊前方車輛的運行情況進行預測，行駛輔助單元根據緊前方車輛運行情況預測單元的運行情況預測結果來實施行駛輔助。根據該車輛行駛輔助裝置，由于能夠對其他車輛的運行情況給緊前方車輛所帶來的影響進行推測，因此能夠根據其他車輛運行情況信息來對緊前方車輛的運行情況進行預測，所述其他車輛為，根據交通狀況推斷單元所推斷出的其他車輛與車輛之間的交通狀況而取得了其他車輛運行情況信息的車輛。因此，根據該車輛行駛輔助裝置，通過根據先行的其他車輛的運行情況而對緊前方車輛的運行情況進行預測，從而能夠實施基于緊前方車輛的運行情況預測結果的預讀行駛輔助。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，行駛輔助單元根據車輛與緊前方車輛之間的道路狀況信息來實施行駛輔助。
根據該車輛行駛輔助裝置，因為在車輛與緊前方車輛之間存在交叉路口等的情況下，緊前方車輛的運行情況給車輛帶來的影響會發(fā)生變化，所以通過對車輛與緊前方車輛之間的道路狀況信息進行考慮，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。在本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置中，優(yōu)選為，行駛輔助單元根據當前的車輛與緊前方車輛之間的行駛關系，來對基于緊前方車輛運行情況預測單元的運行情況預測結果的、行駛輔助的控制量進行調節(jié)。根據該車輛行駛輔助裝置，因為緊前方車輛有時會成為與緊前方車輛運行情況預測單元的運行情況預測結果不同的運行情況，所以通過根據車輛與緊前方車輛之間的行駛關系(車間距離、相對速度、相對化速度等)來對預讀行駛輔助的控制量進行調節(jié)，從而能夠避免車輛過于接近緊前方車輛或者過于遠離緊前方車輛的情形。該方式有助于行駛輔助所涉及的可靠性的提高。發(fā)明效果根據本發(fā)明，能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。


圖I為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第一實施方式的框圖。圖2為表示通信車輛與本車輛之間的交通狀況的圖。圖3為表示通信車輛的速度變化與本車輛的速度變化之間的關系的曲線圖。圖4為表示圖I中的E⑶的處理的流程的流程圖。圖5為表示減速時的通信車輛的速度變化與本車輛的速度變化之間的關系的曲線圖。圖6為表示通信車輛的速度變化的曲線圖。圖7為表示與圖6中的通信車輛的速度變化相對應的車間距離的變化、與本車輛的速度變化之間的關系的曲線圖。圖8為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第二實施方式的框圖。圖9(a)為表示能夠取得其他車輛運行情況信息的其他車輛的速度變化的曲線圖，圖9 (b)為表示基于圖9 (a)所示的其他車輛的速度變化的、緊前方車輛的速度變化的預測結果的曲線圖。圖10為表示基于圖9 (b)的預測結果的、本車輛的行駛輔助控制的曲線圖。圖11為表示第四實施方式所涉及的E⑶的處理的流程的流程圖。圖12為表示相對于緊前方車輛的速度變化的、本車輛的行駛輔助控制的曲線圖。圖13為表示本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置的第三實施方式的框圖。圖14 Ca)為表示實施預讀行駛輔助之前的本車輛與緊前方車輛之間的行駛關系的圖，圖14 (b)為表示緊前方車輛與預測相比較強地進行了減速時的狀況的圖，圖14 (c)為表示緊前方車輛與預測相比較弱地進行了減速時的狀況的圖。圖15為表示第五實施方式所涉及的E⑶的處理的流程的流程圖。
具體實施例方式下面，參照附圖，對本發(fā)明的優(yōu)選的實施方式詳細地進行說明。另外，在各圖中對相同或者相當?shù)牟糠謽擞浵嗤姆?，并且省略重復的說明。[第一實施方式]如圖I及圖2所示，第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置I為，由本車輛M所具備，且實施對本車輛M的行駛輔助的裝置。車輛行駛輔助裝置I通過與通信車輛N之間的車車間通信，而對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷，并且根據交通狀況的推斷結果來實施行駛輔助。在此，通信車輛N為，在與本車輛M相同的車道上正行駛于本車輛M的前方的、能夠進行車車間通信的其他車輛。在此，圖2 (a) 圖2 (C)為表示本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況的圖。圖2 Ca)表示在本車輛M與通信車輛N之間不存在不能進行車車間通信的其他車輛的狀況。圖2 (b)表示在本車輛M與通信車輛N之間僅存在一臺作為不能進行車車間通信的其他車輛的、不能通信車輛U的狀況。圖2 (c)表示在本車輛M與通信車輛N之間存在五臺不能通信車輛U的狀況。此外，圖3 (a) 圖3 (C)為表示通信車輛N的速度變化VN與本車輛M的速度變化VM之間的關系的曲線圖。圖3 (a)為與圖2 (a)的狀況相對應的曲線圖。圖3 (b)為與圖2 (b)的狀況相對應的曲線圖。圖3 (c)為與圖2 (c)的狀況相對應的曲線圖。如圖2及圖3所示，車輛行駛輔助裝置I基于如下的情況，而根據通信車輛N的運行情況與本車輛M的運行情況之間的連動關系來推斷通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況，所述情況為，在通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況不同時，通信車輛N的運行情況給本車輛M的運行情況帶來的影響不同的情況。在所推斷的交通狀況中，包括在通信車輛N與本車輛M之間存在的不能通信車輛U的臺數(shù)、交通密度以及平均車間時間等。平均車間時間是通過將通信車輛N與本車輛M之間的車間距離L除以本車輛M的車速V而獲得的本車輛M的車間時間，再除以于通信車輛N與本車輛M之間存在的不能通信車輛U的臺數(shù)而算出的。下面，對車輛行駛輔助裝置I的結構進行說明。如圖I所示，車輛行駛輔助裝置I具備，對裝置總括地進行控制的E⑶(ElectronicControl Unit :電子控制單兀)2。ECU2 為通過 CPU (Central Processing Unit:中央處理器)、ROM (Read Only Memory :只讀存儲器)、RAM (Random Access Memory :隨機存儲器)等構成的電子控制單元。在ECU2中，通過將被存儲于ROM中的應用程序存入到RAM中，并由CPU來執(zhí)行,從而實施ACC (Adaptive Cruise Control :自適應巡航控制)或制動輔助等的行駛控制所涉及的運算處理。E⑶2與車車間通信部3、路車間通信部4、GPS (GlobalPositioning System :全球定位系統(tǒng))接收部5、外圍傳感器6及車輛傳感器7相連接。此夕卜，EQJ2與車輛控制部8及HMI (Human Machine Interface :人機界面)9相連接。車車間通信部3為，與能夠進行車車間通信的其他車輛之間進行通信的通信單元。車車間通信部3通過與其他車輛之間的車車間通信，來取得與其他車輛相關的其他車輛信息。在該其他車輛信息中，包含有與其他車輛的運行情況相關的其他車輛運行情況信息。此外，在其他車輛運行情況信息中，包含有與其他車輛的位置相關的其他車輛位置信息、和與其他車輛的速度變化相關的其他車輛速度變化信息。車車間通信部3向ECU2發(fā)送所取得的其他車輛信息。車車間通信部3作為權利要求所記載的其他車輛運行情況信息取得單元而發(fā)揮作用。
路車間通信部4為，與路側收發(fā)器或信息中心之間進行無線通信的通信單元。路車間通信部4通過無線通信，而取得與本車輛M行駛中的道路相關的道路信息。該道路信息中，還包含有道路的車道數(shù)的信息與道路線形的信息。路車間通信部4向ECU2發(fā)送所取得的道路信息。GPS接收部5為，通過接收從多個GPS衛(wèi)星發(fā)送來的GPS信號，而對本車輛M的當前位置進行檢測的構件。GPS接收部5向ECU2發(fā)送與所檢測出的本車輛M的當前位置相關的本車輛位置信息。GPS接收部5作為權利要求所記載的車輛位置信息取得單元而發(fā)揮作用。外圍傳感器6為,對本車輛M的外圍狀況進行監(jiān)視的傳感器。外圍傳感器6通過毫米波雷達或外部攝像機等的各種設備而構成。外圍傳感器6通過利用外部攝像機來對道路的白線進行識別，從而取得被用于車道判斷的白線識別信息。此外，外圍傳感器6通過利用毫米波雷達或外部攝像機等，來對存在于本車輛M的周圍的其他車輛進行識別，從而取得外圍其他車輛信息。外圍傳感器6向ECU2發(fā)送所取得的白線識別信息與外圍其他車輛信息的各種信息。車輛傳感器7為，對本車輛M的運行情況進行檢測的傳感器。車輛傳感器7通過車速傳感器、制動器傳感器、加速度傳感器、轉向傳感器及加速器傳感器等而構成。車輛傳感器7通過各種傳感器，而取得與本車輛M的運行情況相關的本車輛運行情況信息。在該本車輛運行情況信息中，包含有與本車輛M的速度變化相關的本車輛速度變化信息。車輛傳感器7向ECU2發(fā)送所取得的本車輛運行情況信息。車輛傳感器7作為權利要求所記載的車輛運行情況信息取得單元而發(fā)揮作用。車輛控制部8為，實施對本車輛M的行駛控制的控制單元。車輛控制部8具有節(jié)流閥作動器、制動作動器、轉向作動器等的各種作動器。車輛控制部8根據來自ECU2的行駛輔助信號而使各種作動器驅動，從而實施對本車輛M的行駛控制。HMI9為，實施對本車輛M的駕駛員的信息提供的設備。HMI9具備對聲音信息進行輸出的揚聲器或對影像信息進行輸出的監(jiān)視器。HMI9根據來自ECU2的行駛輔助信號而向駕駛員提供被利用在本車輛M的行駛中的各種信息。
E⑶2具備推斷可否判斷部11、其他車輛信息處理部12、本車輛信息處理部13、交通狀況推斷部14及行駛輔助部15。推斷可否判斷部11在由車車間通信部3發(fā)送了其他車輛信息時，對是否能夠進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷進行判斷。推斷可否判斷部11根據實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的關系，來對是否能夠進行對其他車輛與本車輛M之間的交通狀況的推斷進行判斷。具體而言，推斷可否判斷部11通過對實施了車車間通信的其他車輛是否相當于通信車輛N進行判斷，從而對是否能夠進行對交通狀況的推斷進行判斷，所述通信車輛N為，在與本車輛M相同的車道上正行駛于本車輛M的前方的、能夠進行車車間通信的其他車輛。此時，推斷可否判斷部11首先根據路車間通信部4的道路信息、GPS接收部5的本車輛位置信息以及車輛傳感器7的白線識別信息，來對本車輛M行駛中的車道進行識別。接下來，推斷可否判斷部11根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛位置信息，來對實施了車車間通信的其他車輛是否相當于通信車輛N進行判斷。
推斷可否判斷部11在判斷為實施了車車間通信的其他車輛相當于通信車輛N時，判斷為能夠進行對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況的推斷。此外，推斷可否判斷部11在判斷為實施了車車間通信的其他車輛不相當于通信車輛N時，判斷為不能進行對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況的推斷。另外，推斷可否判斷部11還可以設定為如下的方式，即，在根據外圍傳感器6的外圍其他車輛信息而明確了通信車輛N為行駛在本車輛M的緊前方的車輛、即在本車輛M與通信車輛N之間不存在車輛的情況時，判斷為不能進行對交通狀況的推斷。其他車輛信息處理部12在推斷可否判斷部11判斷為能夠進行對交通狀況的推斷時，根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛速度變化信息，來對通信車輛N的速度變化VN進行識別(參照圖3)。本車輛信息處理部13在其他車輛信息處理部12識別出了通信車輛N的速度變化VN時，根據被包含在車輛傳感器7的本車輛運行情況信息中的本車輛速度變化信息，來對與通信車輛N的速度變化VN相對應的本車輛M的速度變化VM進行識別(參照圖3)。交通狀況推斷部14根據其他車輛信息處理部12所識別的通信車輛N的速度變化VN、和本車輛信息處理部13所識別的本車輛M的速度變化VM，來對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷。具體而言，交通狀況推斷部14對將通信車輛N的速度變化VN設定為輸入u (S)、將本車輛M的速度變化VM設定為輸出y (s)的傳遞函數(shù)G (s)進行假定，并且利用下述式
(I)及式(2)，而對傳遞函數(shù)G (s)的參數(shù)A、B、C進行求取。另外，式(I)所示的s為拉普拉斯算子。此外，式(2)所示的e為自然對數(shù)的底數(shù)。[數(shù)學式I]G(s) =IM... (I)
u(s)
A V p~BgG(S) =--. . · (2)
I+ &交通狀況推斷部14具有如下的曲線圖，所示曲線圖將傳遞函數(shù)G (s)的參數(shù)A、B、C、和通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況(例如，不能通信車輛U的臺數(shù))關聯(lián)起來。交通狀況推斷部14通過利用該曲線圖，而根據所求取的參數(shù)A、B、C來推斷通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況。另外，交通狀況推斷部14還可以具有與通信車輛N和本車輛M之間的車間距離L相對應的多種曲線圖。在這種情況下，交通狀況推斷部14利用以通信車輛N與本車輛M之間的車間距離L為基礎而被選擇的曲線圖，根據參數(shù)A、B、C來高精度地推斷通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況。交通狀況推斷部14作為權利要求所記載的交通狀況推斷單元而發(fā)揮作用。 行駛輔助部15在交通狀況推斷部14推斷出了通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況時，根據交通狀況推斷部14的推斷結果及外圍傳感器6的外圍其他車輛信息，來實施行駛輔助。行駛輔助部15通過向車輛控制部8與HMI9發(fā)送如下的行駛輔助信號，從而實施行駛輔助，所示行駛輔助信號為，與交通狀況推斷部14的推斷結果和外圍傳感器6的外圍其他車輛信息相對應的信號。作為行駛輔助，具有ACC、制動輔助、對駕駛員的信息提供等。行駛輔助部15作為權利要求所記載的行駛輔助單元而發(fā)揮作用。接下來，參照圖紙，對上述的E⑶2的處理的流程進行說明。如圖4所示，在E⑶2中，首先，向推斷可否判斷部11發(fā)送通過車車間通信部3的車車間通信而取得的其他車輛信息(Si)。接下來，推斷可否判斷部11根據發(fā)送來的其他車輛信息，來對是否能夠進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷進行判斷(S2)。推斷可否判斷部11在判斷為不能進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷時，結束處理。此后，返回到SI。推斷可否判斷部11在判斷為實施了車車間通信的其他車輛相當于通信車輛N時，判斷為能夠進行對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況的推斷。其他車輛信息處理部12在推斷可否判斷部11判斷為能夠進行對交通狀況的推斷時，根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛速度變化信息，來對通信車輛N的速度變化VN進行識別(S3)。本車輛信息處理部13在其他車輛信息處理部12識別出了通信車輛N的速度變化VN時，根據被包含在車輛傳感器7的本車輛運行情況信息中的本車輛速度變化信息，來對與通信車輛N的速度變化VN相對應的、本車輛M的速度變化VM進行識別(S4)。交通狀況推斷部14根據其他車輛信息處理部12所識別的通信車輛N的速度變化VN、和本車輛信息處理部13所識別的本車輛M的速度變化VM，來對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷(S5)。行駛輔助部15在交通狀況推斷部14推斷出了通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況時，根據交通狀況推斷部14的推斷結果及外圍傳感器6的外圍其他車輛信息，來實施行駛輔助(S6 )。接下來，對上述的車輛行駛輔助裝置I的作用效果進行說明。根據第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置1，因為在本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況較為混雜的情況下，通信車輛N的運行情況容易對本車輛M的運行情況造成影響，而在該交通狀況較為閑散的情況下，通信車輛N的運行情況不易對本車輛M的運行情況造成影響，所以能夠根據本車輛運行情況信息和其他車輛運行情況信息，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。因此，根據該車輛行駛輔助裝置1，由于能夠將本車輛M與通信車輛N之間的不能通信車輛U的臺數(shù)與交通密度作為交通狀況而進行推斷，因此能夠增加可利用于對本車輛M的行駛輔助的信息量，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。此外，根據該車輛行駛輔助裝置1，因為根據通過車車間通信所取得的通信車輛N的運行情況與本車輛M的運行情況，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷，所以不需要具備如現(xiàn)有的那樣，針對每個區(qū)域和時間帶而進行劃分的龐大數(shù)量的交通狀況曲線圖。而且，根據該車輛行駛輔助裝置1，與利用現(xiàn)有的交通狀況曲線圖的情況不同，即使在本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況流動地發(fā)生變化的情況下，也能夠準確地對當前的交通狀況進行推斷。此外，根據該車輛行駛輔助裝置1，由于作為運行情況變化，著眼于顯著地表現(xiàn)出通信車輛N的影響的速度變化，而根據通信車輛N的速度變化和本車輛M的速度變化，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的提高。
此外，由于根據該車輛行駛輔助裝置1，通過車車間通信來取得其他車輛信息，因此與僅從基礎設施設備或車輛的傳感器中取得的情況相比，能夠高精度地取得其他車輛信肩、O[第二實施方式]第二實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置中，交通狀況推斷部14對交通狀況的推斷與第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置I有所不同。下面，參照圖5對第二實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置進行說明。圖5為表示減速時的通信車輛的速度變化與本車輛的速度變化之間的關系的曲線圖。圖5中的虛線表示減速時的通信車輛N的速度變化VN。此外，圖5中的實線分別表示通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況不同的情況下的、本車輛M的速度變化VMl VM4。具體而言，成為如下的交通狀況下的本車輛M的速度變化，所述交通狀況為，按照VMl VM4的順序，存在于預定的車間距離L中的通信車輛N與本車輛M之間的、不能通信車輛U的臺數(shù)增多的狀況。S卩，VMl為，VMl VM4中存在于通信車輛N與本車輛M之間的不能通信車輛U最少或者不存在的情況下的本車輛M的速度變化。另一方面，VM4為，VMl VM4中存在于通信車輛N與本車輛M之間的不能通信車輛U最多的情況下的本車輛M的速度變化。如圖5所示，對于相對于通信車輛N的速度變化VN的、本車輛M的速度變化而言，存在于通信車輛N與本車輛M之間的不能通信車輛U越多，則減速開始延遲時間Λ t越長，且車速降低增幅率α及減速度增幅率β越大。在此，減速開始延遲時間At是指，先行的通信車輛N的減速開始時刻與本車輛M的減速開始時刻之間的延遲時間。車速降低增幅率α為，本車輛M的最小車速相對于通信車輛N的最小車速的變化率。減速度增幅率β為，本車輛M的平均減速度相對于通信車輛N的平均減速度的增幅率。在圖5中，圖示了以通信車輛N的速度變化VN為基準的、本車輛M的速度變化VM4的減速開始延遲時間Λ t及車速降低增幅率a。此外，決定減速度增幅率β的減速度相當于各個速度變化VN、VM4的曲線的斜率。第二實施方式所涉及的交通狀況推斷部14根據其他車輛信息處理部12所識別的減速時的通信車輛N的速度變化VN、和本車輛信息處理部13所識別的減速時的本車輛M的速度變化VM，來對減速開始延遲時間At、車速降低增幅率α及減速度增幅率β進行計算。交通狀況推斷部14具有將減速開始延遲時間At、車速降低增幅率α及減速度增幅率β、和通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況關聯(lián)起來的多個曲線圖。交通狀況推定部14利用該曲線圖，而根據所計算出的減速開始延遲時間At、車速降低增幅率α及減速度增幅率β，來對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷。此時，交通狀況推斷部14利用下述式(3) (6)而對相對于通信車輛N與本車輛M之間的相關關系較強的條件的誤差實施加權，并且將誤差ε成為最小的曲線圖選作為利用在對交通狀況的推斷中的曲線圖。下述式(3)為求取誤差ε的最小值的式。在式(3)中所示的al a3為預定的系數(shù)。式(4)為用于求取所計算出的減速開始延遲時間Λ t與在曲線圖中所規(guī)定的減速開始延遲時間Atm之間的誤差ε 的式。式(5)為用于求取所計算出的車速降低增幅率α與在曲線圖中所規(guī)定的車速降低增幅率am之間的誤差ε2的 式。式(6)為用于求取所計算出的減速度增幅率β與在曲線圖中所規(guī)定的減速度增幅率βπι之間的誤差ε 3的式。[數(shù)學式2]ε2 = a1 ￡ ^+a2 ε 22+a3 ε 32 · · .(3)ε1= At-Atm · · · (4)ε 2 = α t_ α tm · · · (5)ε 3 = β t_ β tm · · · (6)根據上述的第二實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置，由于利用顯著地表現(xiàn)出相對于通信車輛N的速度變化VN的本車輛M的速度變化VM的影響的、減速開始延遲時間Λ t、車速降低增幅率α及減速度增幅率β，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的提高。而且，由于在該車輛行駛輔助裝置中，選擇誤差ε成為最小的曲線圖而實施推斷，因此實現(xiàn)了推斷精度的進一步的提高。[第三實施方式]第三實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置中，交通狀況推斷部14對交通狀況的推斷與第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置I有所不同。下面，參照圖6及圖7對第三實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置進行說明。圖6為表示通信車輛N的速度變化VN的曲線圖。圖7為表示與圖6所示的通信車輛N的速度變化VN相對應的、車間距離L的變化與本車輛M的速度變化VM之間的關系的曲線圖。在此，圖7 (a)為表示在本車輛M與通信車輛N之間不存在不能通信車輛U的情況下的、車間距離L的變化與本車輛M的速度變化VM之間的關系(參照圖2 (a))。圖7(b)為表示在本車輛M與通信車輛N之間存在多臺不能通信車輛U的情況下的、車間距離L的變化與本車輛M的速度變化VM之間的關系(參照圖2 (c ))。如圖6及圖7所示，相對于通信車輛N的速度變化VN的、車間距離L的變化及本車輛M的速度變化VM，根據相關的本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況而有所不同。因此，當車間距離L的變化相對于通信車輛N的速度變化VN不存在相關關系時，或通信車輛N的速度變化VN就此被反映在車間距離L的變化上時，能夠推斷為處于在本車輛M與通信車輛N之間存在的不能通信車輛U的臺數(shù)較少的交通狀況。另一方面，在與車間距離L的變化相比，通信車輛N的速度變化VN與本車輛M的速度變化VM之間的相關關系較強時，能夠推斷為處于在本車輛M與通信車輛N之間存在的不能通信車輛U的臺數(shù)較多的交通狀況。作為該理由，可以認為，由于在不能通信車輛U的臺數(shù)較多的情況下，各個車輛為了保持車間距離而對緊前方車輛的速度變化較為敏感，因此與通信車輛N的速度變化VN相對應的減速行動或加速行動被連鎖地實施，從而產生車間距離L的變動減小的傾向。因此，交通狀況推斷部14根據相對于通信車輛N的速度變化VN的、車間距離L的變化及本車輛M的速度變化VM，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。具體而言，交通狀況推斷部14根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛位置信息及GPS接收部5的本車輛位置信息，來對本車輛M與通信車輛N之間的車間距離L進行計算。交通狀況推斷部14根據所計算出的車間距離L的變化、與本車輛信息處理部13所識別的本車輛M的速度變化VM，來對以周期的形式而識別出了車間距離L的變化及速度變化VM時的、相位延遲時間及振幅的變化進行計算。此外，交通狀況推斷部14具有將相位延遲時間及振幅的變化、和本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況關聯(lián)起來的曲線圖。交通狀況推斷部14利用該曲線圖，而根據相位延遲時間及振幅的變化來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。 根據上述的第三實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置，因為根據本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況，通信車輛N的速度變化VN給車間距離L的變化及本車輛M的速度變化VM帶來的影響不同，所以根據車間距離L的變化及本車輛M的速度變化VM，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷，從而能夠實現(xiàn)推斷精度的進一步的提高。[第四實施方式]第四實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置21中，交通狀況推斷部23對交通狀況的推斷、對行駛于本車輛M的緊前方的緊前方車輛F的運行情況進行預測、和根據緊前方車輛F的運行情況預測的行駛輔助的執(zhí)行，與第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置I有所不同。下面，參照圖8對第四實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置的結構進行說明。如圖8所示，第四實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置21的ECU22具有推斷可否判斷部11、其他車輛信息處理部12、本車輛信息處理部13、交通狀況推斷部23、緊前方車輛運行情況預測部24及行駛輔助部25。因為推斷可否判斷部11、其他車輛信息處理部12及本車輛信息處理部13與第一實施方式相同，所以省略說明。交通狀況推斷部23根據被包含在本車輛運行情況信息中的本車輛M的速度變化VM、被包含在其他車輛信息中的通信車輛N的速度變化VN、及本車輛M與通信車輛N之間的道路狀況信息，來實施對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況的推斷。道路狀況信息是指，交叉路口、信號設備、鐵道和道路交叉道口的有無、通行限制的有無、信號設備的顯示情況等的信息。道路狀況信息是例如通過路車間通信部4的路車間通信而取得的。此外，對于交叉路口、信號設備、鐵道和道路交叉道口的有無的信息，可以從被預先存儲在E⑶22內的地圖數(shù)據中取得。另外，第四實施方式所涉及的交通狀況推斷部23可以通過利用在第二實施方式中所說明的減速開始延遲時間At或在第三實施方式中所說明的車間距離L等，來實施對交通狀況的推斷。緊前方車輛運行情況預測部24根據通信車輛N的其他車輛信息、和由交通狀況推斷部23推斷出的交通狀況的推斷結果，來對行駛于本車輛M的緊前方的緊前方車輛F的運行情況進行預測。緊前方車輛F為行駛在本車輛M與通信車輛N之間的車輛。另外，此時的緊前方是指，在本車輛M與緊前方車輛F之間不存在其他車輛的程度的含意，而與本車輛M和緊前方車輛F之間的車間距離無關。緊前方車輛F既可以為能夠進行車車間通信的車輛，也可以為不能進行車車間通信的車輛。緊前方車輛運行情況預測部24對緊前方車輛F的速度變化VF或位置變化等的運行情況進行預測。在此，對預測緊前方車輛F的速度變化VF時的示例進行說明。對在通信車輛N與緊前方車輛F之間存在兩臺后續(xù)車Ul、U2時的、緊前方車輛F的運行情況預測進行說明。圖9 (a)為表示通信車輛N的速度變化VN的曲線圖。此外，圖9 (b)為表示基于圖9 (a)所示的通信車輛N的速度變化VN的、緊前方車輛F的速度變化VF的預測結果的曲線圖。緊前方車輛運行情況預測部24通過假定為，當通信車輛N的速度發(fā)生變化時，后續(xù)車將在固定的延遲時間At后變更速度，從而對At后的后續(xù)車的速度變化進行預測。緊前方車輛運行情況預測部24在識別出了圖9 (a)所示的通信車輛N的速度變化VN的情況下，利用下述式(7)而對行駛于通信車輛N的正后方的后續(xù)車Ul的速度變化VUl進行預測。在式(7)中，AUl為后續(xù)車Ul的加速度變化、t為當前的時間、At為延遲時間、Y為 預定的增益系數(shù)。[數(shù)學式3]Aul (t+At) = Y (VN (t) -Vul (t))· · · (7)如圖9 (b)所示，緊前方車輛運行情況預測部24在通過上述步驟而預測出了后續(xù)車Ul的速度變化VUl之后，以相同的方式對后續(xù)于后續(xù)車Ul的后續(xù)車U2的速度變化VU2進行預測。此后，緊前方車輛運行情況預測部24根據后續(xù)車U2的速度變化VU2而對緊前方車輛F的速度變化VF進行預測。另外，對于通信車輛N與緊前方車輛F之間的其他車輛的臺數(shù)，利用由交通狀況推測部23推斷出的交通狀況的推斷結果?；蛘?，緊前方車輛運行情況預測部24可以利用本車輛M所行駛的道路的平均交通密度等的交通信息，而實施對其他車輛的臺數(shù)的推斷。緊前方車輛運行情況預測部24也對通信車輛N與緊前方車輛F之間的道路狀況信息進行考慮，而對緊前方車輛F的運行情況進行預測。行駛輔助部25根據由緊前方車輛運行情況預測部24預測出的緊前方車輛F的運行情況預測結果，來實施行駛輔助。行駛輔助部25根據緊前方車輛F的運行情況預測結果，來實施對本車輛M的預讀行駛輔助。此外，行駛輔助部25根據本車輛M與緊前方車輛F之間的道路狀況信息，來進行行駛輔助的實施。在此，圖10為表示基于圖9 (b)的預測結果的、對本車輛M的行駛輔助控制的曲線圖。如圖10所示，行駛輔助部25根據緊前方車輛F的速度變化VF的預測結果，來實施本車輛M的預讀行駛輔助。行駛輔助部25實施如下的行駛輔助，即，與緊前方車輛F的減速相對應而最有效地對本車輛M進行減速的行駛輔助。行駛輔助部25根據緊前方車輛F的運行情況預測結果，并對緊前方車輛F的行駛軌跡進行考慮而對本車輛M的目標速度及目標位置進行運算。行駛輔助部25利用下述式(8 )，而對用于達到所運算出的目標速度及目標位置的、目標減速度或目標加速度進行計算。在式(8)中，a為目標減速度或目標加速度,Vpre為緊前方車輛F的預測速度、Vnow為當前的緊前方車輛F的速度、Xpre為緊前方車輛F的預測位置，Vnow為當前的緊前方車輛F的位置。
[數(shù)學式4]「n
O = ~L-Γ... (8)
-X,, J接下來，參照附圖，對第四實施方式所涉及的ECU22的處理的流程進行說明。如圖11所示，在E⑶22中，首先，向推斷可否判斷部11發(fā)送通過車車間通信部3的車車間通信而取得的其他車輛信息(S11)。接下來，推斷可否判斷部11根據發(fā)送來的其他車輛信息，來對是否能夠進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷進行判斷(S12)。推斷可否判斷部11在判斷為不能進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷時，結束處理。此后，返回到S11。推斷可否判斷部11在判斷為 實施了車車間通信的其他車輛相當于通信車輛N時，判斷為能夠進行對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況的推斷。其他車輛信息處理部12在推斷可否判斷部11判斷為能夠進行對交通狀況的推斷時，根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛速度變化信息，來對通信車輛N的速度變化VN進行識別(S13)。本車輛信息處理部13在其他車輛信息處理部12識別出了通信車輛N的速度變化VN時，根據被包含在車輛傳感器7的本車輛運行情況信息中的本車輛速度變化信息，來對與通信車輛N的速度變化VN相對應的、本車輛M的速度變化VM進行識別(S14)。交通狀況推斷部23根據其他車輛信息處理部12所識別的通信車輛N的速度變化VN、本車輛信息處理部13所識別的本車輛M的速度變化VM、以及本車輛M與其他車輛N之間的道路狀況信息，來對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷(S15)。此后，緊前方車輛運行情況預測部24根據由車車間通信部3獲得的通信車輛N的其他車輛信息、和由交通狀況推斷部23推斷出的交通狀況的推斷結果，來對行駛于本車輛M的緊前方的緊前方車輛F的運行情況進行預測(S16)。行駛輔助部25根據由緊前方車輛運行情況預測部24預測出的緊前方車輛F的運行情況預測結果、和本車輛M與緊前方車輛F之間的道路狀況信息，來實施對本車輛M的行駛輔助(S17)。接下來，對上述的車輛行駛輔助裝置21的作用效果進行說明。根據第四實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置21，由于能夠根據交通狀況推斷部23所推斷出的通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況，來對通信車輛N的運行情況給緊前方車輛F所帶來的影響進行推測，因此能夠根據行駛于緊前方車輛F的前方的通信車輛N的其他車輛信息，來對緊前方車輛F的運行情況進行預測。因此，根據該車輛行駛輔助裝置21，通過根據通信車輛N的運行情況來對緊前方車輛F的運行情況進行預測，從而能夠實施基于緊前方車輛F的運行情況預測結果的預讀行駛輔助。在此，參照圖12對預讀行駛輔助進行說明。圖12為表示相對于緊前方車輛F的速度變化VF的、對本車輛M的行駛輔助控制的曲線圖。圖12中的VMO表示通過基于現(xiàn)有的反饋控制的行駛輔助而產生的本車輛M的速度變化。在現(xiàn)有的反饋控制中，不是根據緊前方車輛F的運行情況預測結果，而是根據緊前方車輛F的運行情況檢測結果，來實施與本車輛M的速度變化相關的行駛輔助。因此，在本車輛M的速度變化VMO中，成為沿著緊前方車輛F的速度變化VF的變化，從而產生反應延遲。
另一方面，圖12中的VMl表示通過基于前饋控制的預讀行駛輔助而產生的本車輛M的速度變化。如圖12所示，在預讀行駛輔助中，因為根據緊前方車輛F的運行情況預測結果來實施行駛輔助，所以實現(xiàn)了順利且有效的行駛控制。此外，根據該車輛行駛輔助裝置21，因為當在本車輛M與緊前方車輛F之間存在交叉路口等時，緊前方車輛F的運行情況給本車輛M所帶來的影響將發(fā)生變化，所以通過考慮到本車輛M與緊前方車輛F之間的道路狀況信息而進行行駛輔助的實施，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。[第五實施方式]如圖13所示，第五實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置31與第四實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置21相比，在根據本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系而對預讀行駛輔助的控制量進行調節(jié)這一點上有所不同。第五實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置31為，考慮到了如下的可能性的裝置，即，當實施在第四實施方式中所說明的預讀行駛輔助時，緊前方車輛F成為與運行情況預 測結果不同的運行情況的可能性。在此，圖14 (a)為表示行駛輔助實施前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系的圖。圖14 (b)為表示從圖14 Ca)的狀況起，緊前方車輛F與預測相比較強地進行了減速時的狀況的圖，圖14 (c)為表示從圖14 (a)的狀況起，緊前方車輛F與預測情況相比較弱地進行了減速時的狀況的圖。在圖14 Ca)的狀況中，將車輛行駛輔助裝置31所預測出的緊前方車輛F的位置表示為Fpre。如圖14 (b)所示，在緊前方車輛F與預測相比較強地進行了減速的情況下，由于實施按照位置Fpre的預讀行駛輔助，從而成為本車輛M與緊前方車輛F過于接近的狀態(tài)。另一方面，如圖14 (c)所示，在緊前方車輛F與預測相比較弱地進行了減速的情況下，由于實施按照位置Fpre的預讀行駛輔助，從而成為本車輛M與緊前方車輛F過于遠離的狀態(tài)。即使在緊前方車輛F進行加速的情況下，當緊前方車輛F成為與預測不同的運行情況時，也將產生相同的問題。因此，在第五實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置31中，通過根據本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對預讀行駛輔助的控制量進行調節(jié)，從而解決上述的問題。具體而言，車輛行駛輔助裝置31的E⑶32通過行駛輔助部33而對本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系進行識別。行駛輔助部33根據外圍傳感器6的外圍其他車輛信息及車輛傳感器7的本車輛運行情況信息，來對本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系進行識別。行駛關系是指，例如，本車輛M與緊前方車輛F之間的車間距離、相對速度、相對加速度。行駛輔助部33根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對基于緊前方車輛運行情況預測部24的預測結果的、行駛輔助的控制量進行調節(jié)。例如，行駛輔助部33在根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，而判斷為本車輛M與緊前方車輛F過于接近或者過于遠離時，通過對預讀行駛輔助的控制量進行調節(jié)，從而維持適當?shù)男旭傟P系。行駛輔助部33利用下述式(10)，而對與本車輛M的速度變化相關的預讀行駛輔助的輔助加減速度(控制量)進行調節(jié)。式(10)的α I為，根據本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系而被計算出的調節(jié)用變量。
[數(shù)學式5]輔助加減速度=α IX (預讀加減速度)…(9)此外，行駛輔助部33在本車輛M正在實施相對于緊前方車輛F的追隨控制時，根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對預讀行駛輔助與追隨控制之間的權重進行調節(jié)。行駛輔助部33根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對預讀行駛輔助的控制量及追隨控制的控制量分別進行調節(jié)。行駛輔助部33在根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，而判斷為本車輛M與緊前方車輛F過于接近或者過于遠離時，對權重進行調節(jié)以使追隨控制優(yōu)先。具體而言，行駛輔助部33利用下述式(11)，而對預讀行駛輔助所涉及的預讀加減速度和追隨控制所涉及的加減速度的權重進行調節(jié)。式(11)的a2及β2為，根據本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系而被計算出的權重變量。
[數(shù)學式6]輔助加減速度= α2Χ (預讀加減速度)+β2Χ (追隨控制的加減速度)…(10)接下來，參照附圖對第五實施方式所涉及的E⑶32的處理的流程進行說明。如圖15所示，在E⑶32中，首先，向推斷可否判斷部11發(fā)送通過車車間通信部3的車車間通信而取得的其他車輛信息(S21)。接下來，推斷可否判斷部11根據發(fā)送來的其他車輛信息，來對是否能夠進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷進行判斷(S22)。推斷可否判斷部11在判斷為不能進行對實施了車車間通信的其他車輛、與本車輛M之間的交通狀況的推斷時，結束處理。此后，返回到S21。推斷可否判斷部11在判斷為實施了車車間通信的其他車輛相當于通信車輛N時，判斷為能夠進行對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況的推斷。其他車輛信息處理部12在推斷可否判斷部11判斷為能夠進行對交通狀況的推斷時，根據被包含在車車間通信部3的其他車輛信息中的其他車輛速度變化信息，來對通信車輛N的速度變化VN進行識別(S23)。本車輛信息處理部13在其他車輛信息處理部12識別出了通信車輛N的速度變化VN時，根據被包含在車輛傳感器7的本車輛運行情況信息中的本車輛速度變化信息，來對與通信車輛N的速度變化VN相對應的、本車輛M的速度變化VM進行識別(S24)。交通狀況推斷部23根據其他車輛信息處理部12所識別的通信車輛N的速度變化VN、本車輛信息處理部13所識別的本車輛M的速度變化VM、以及本車輛M與其他車輛N之間的道路狀況信息，來對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷(S25)。此后，緊前方車輛運行情況預測部24根據由車車間通信部3獲得的通信車輛N的其他車輛信息、和由交通狀況推斷部23推斷出的交通狀況的推斷結果，來對行駛于本車輛M的緊前方的緊前方車輛F的運行情況進行預測(S26)。行駛輔助部33根據由緊前方車輛運行情況預測部24預測出的緊前方車輛F的運行情況預測結果、和本車輛M與緊前方車輛F之間的道路狀況信息，來實施對本車輛M的行駛輔助(S27)。行駛輔助部33根據當前的本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對行駛輔助的控制值進行調節(jié)。行駛輔助部33在判斷為，當本車輛M減速時本車輛M和緊前方車輛F過于接近的情況下，將行駛輔助中的減速控制的控制值調節(jié)為較大的值。此外，行駛輔助部33在判斷為，當本車輛M加速時本車輛M和緊前方車輛F過于接近的情況下，將行駛輔助中的加速控制的控制值調節(jié)為較小的值。行駛輔助部33在判斷為，當本車輛M減速時本車輛M和緊前方車輛F過于遠離的情況下，將行駛輔助中的減速控制的控制值調節(jié)為較小的值。此外，行駛輔助部33在判斷為，當本車輛M加速時本車輛M和緊前方車輛F過于遠離的情況下，將行駛輔助中的加速控制的控制值調節(jié)為較大的值。根據上述的第五實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置31，因為緊前方車輛F有時會成為與緊前方車輛運行情況預測部24的運行情況預 測結果不同的運行情況，所以通過根據本車輛M與緊前方車輛F之間的行駛關系，來對預讀行駛輔助的控制量進行調節(jié)，從而能夠避免本車輛M過于接近緊前方車輛F或者過于遠離緊前方車輛F的狀態(tài)。該方式有助于預讀行駛輔助所涉及的可靠性的提高。本發(fā)明并不限定于上述的實施方式。例如，可以對上述的第一至第五實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置的功能適當?shù)剡M行組合而使用。而且，本發(fā)明可以與通過現(xiàn)有的各種方法所獲得的交通狀況的推斷結果進行組合而使用。通過以這種方式，將本發(fā)明與通過各種方法而獲得的交通狀況的推斷結果進行組合而使用，從而本發(fā)明能夠實現(xiàn)交通狀況的推斷精度的進一步的提高。此外，雖然在上述實施方式中，未根據行駛場所與時間帶等來對曲線圖進行區(qū)分，但也可以設定為如下的方式，即，具有根據高速道路、干線道路、次級街道等的大致的場所的區(qū)別及時間帶而被劃分的多種曲線圖，并根據本車輛M的當前位置或行駛時間，來選擇曲線圖。即使在這種情況下，本發(fā)明也能夠實現(xiàn)交通狀況的推斷精度的進一步的提高。而且，本發(fā)明并不被限定于如下的情況，S卩，根據速度變化或車間距離的變化，來實施本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況的推斷的情況。例如，在第一實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置I中，可以為如下的方式，即，根據通信車輛N的制動燈的亮燈時刻與本車輛M的制動燈的亮燈時刻之間的延遲時間，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。此外，車輛行駛輔助裝置I還可以為如下的方式，即，根據通信車輛N的加速操作與本車輛M的加速操作之間的時間差或相關關系，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。此外，車輛行駛輔助裝置I還可以為如下的方式，即，根據本車輛M與通信車輛N之間的加減速度的變化的相關關系或轉向角的變化的相關關系，來對本車輛M與通信車輛N之間的交通狀況進行推斷。此外，在第二實施方式所涉及的車輛行駛輔助裝置中，并不限定于將減速開始延遲時間At、車速降低增幅率α及減速度增幅率β這三個參數(shù)全部用于交通狀況的推斷的情況，還可以為如下的方式，即，僅將減速開始延遲時間At、車速降低增幅率α及減速度增幅率β中的任意一個或者兩個用于交通狀況的推斷。另外，本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置還可以為如下的方式，S卩，在本車輛M預定進行車道變更等的情況下，當在變更目的的車道上存在兩臺以上能夠進行車車間通信的其他車輛時，根據這些其他車輛的運行情況信息，來對其他車輛間的交通狀況進行推斷。在這種情況下，本車輛M能夠掌握由于本身的車道變更而給變更目的的車道的車輛群所帶來的影響。另外，還可以為如下的方式，即，當在變更目的的車道上僅存在一臺能夠進行車車間通信的其他車輛時，通過用本車輛M的外圍傳感器6來取得該車道上的任意的其他車輛的運行情況信息，從而對該其他車輛與能夠進行車車間通信的其他車輛之間的交通狀況進行推斷。此外，本發(fā)明即使在本車輛M與通信車輛N行駛在不同的車道上的情況下，也能夠根據狀況而對通信車輛N與本車輛M之間的交通狀況進行推斷。而且，本發(fā)明并不限于通過車車間通信而取得其他車輛信息的方式，也可以從基礎設施設備或車載傳感器等中取得其他車輛信息。產業(yè)上的可利用性本發(fā)明能夠利用在實施對車輛的行駛輔助的車輛行駛輔助裝置中。符號說明1、21、31…車輛行駛輔助裝置； 3…車車間通信部(其他車輛運行情況信息取得單元)；4…路車間通信部；5…GPS接收部(車輛位置信息取得單元)；6…外圍傳感器；7…車輛傳感器(車輛運行情況信息取得單元)；8…車輛控制部；11…推斷可否判斷部；12…其他車輛信息處理部；13…本車輛信息處理部；14、23…交通狀況推斷部(交通狀況推斷單元)；15、25、33…行駛輔助部(行駛輔助單元)；24…緊前方車輛運行情況預測部(緊前方車輛運行情況預測單元)。
權利要求
1.一種車輛行駛輔助裝置，具備 車輛運行情況信息取得單元，其取得與車輛的運行情況相關的車輛運行情況信息；其他車輛運行情況信息取得單元，其取得與行駛在所述車輛的前方的其他車輛的運行情況相關的其他車輛運行情況信息； 交通狀況推斷單元，其根據所述車輛運行情況信息取得單元所取得的所述車輛運行情況信息、和所述其他車輛運行情況信息取得單元所取得的所述其他車輛運行情況信息，來對所述車輛與所述其他車輛之間的交通狀況進行推斷； 行駛輔助單元，其根據所述交通狀況推斷單元的推斷結果，來實施行駛輔助。
2.如權利要求I所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述其他車輛運行情況信息取得單元通過所述車輛與所述其他車輛之間的車車間通信來取得所述其他車輛運行情況信息。
3.如權利要求I或2所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述車輛運行情況信息包含所述車輛的速度變化信息， 所述其他車輛運行情況信息包含所述其他車輛的速度變化信息， 所述交通狀況推斷單元根據所述其他車輛的速度變化信息和所述車輛的速度變化信息，來對所述車輛與所述其他車輛之間的交通狀況進行推斷。
4.如權利要求3所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述交通狀況推斷單元根據所述其他車輛的速度變化信息和所述車輛的速度變化信息，來對減速時的、所述車輛的速度變化相對于所述其他車輛的速度變化的減速增幅率進行計算，并根據所述減速增幅率來對所述車輛與所述其他車輛之間的交通狀況進行推斷。
5.如權利要求3或4所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 所述交通狀況推斷單元根據所述其他車輛的速度變化信息和所述車輛的速度變化信息，來對所述其他車輛的減速開始時刻與所述車輛的減速開始時刻之間的延遲時間進行計算，并根據所述延遲時間來對所述車輛與所述其他車輛之間的交通狀況進行推斷。
6.如權利要求I至5中的任意一項所述的車輛行駛輔助裝置，其中， 還具備車輛位置信息取得單元，所述車輛位置信息取得單元取得所述車輛的位置信息， 在所述其他車輛運行情況信息取得單元所取得的所述其他車輛運行情況信息中，包含所述其他車輛的位置信息， 所述交通狀況推斷單元根據所述車輛的位置信息和所述其他車輛的位置信息，來對所述車輛與所述其他車輛之間的車間距離進行計算，并根據所述車間距離的變化來對所述車輛與所述其他車輛之間的交通狀況進行推斷。
7.如權利要求I至6中的任意一項所述的車輛行駛控制裝置，其中， 還具備緊前方車輛運行情況預測單元，所述緊前方車輛運行情況預測單元根據所述其他車輛運行情況信息和所述交通狀況推斷單元的推斷結果，來對行駛在所述車輛的緊前方的緊前方車輛的運行情況進行預測， 所述行駛輔助單元根據所述緊前方車輛運行情況預測單元的運行情況預測結果來實施行駛輔助。
8.如權利要求7所述的車輛行駛控制裝置，其中，所述行駛輔助單元根據所述車輛與所述緊前方車輛之間的道路狀況信息來實施行駛輔助。
9.如權利要求7或8所述的車輛行駛控制裝置，其中， 所述行駛輔助單元根據當前的所述車輛與所述緊前方車輛之間的行駛關系，來對基于所述緊前方車輛運行情況預測單元的運行情況預測結果的、行駛輔助的控制量進行調節(jié)。
全文摘要
本發(fā)明所涉及的車輛行駛輔助裝置(1)，以實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高為目的，且具備車輛傳感器(7)，其取得與車輛的運行情況相關的車輛運行情況信息；車車間通信部(3)，其取得與行駛在車輛的前方的其他車輛的運行情況相關的其他車輛運行情況信息；交通狀況推斷部(14)，其根據車輛運行情況信息和其他車輛運行情況信息，來對車輛與其他車輛之間的交通狀況進行推斷；行駛輔助部(15)，其根據交通狀況推斷單元的推斷結果，來實施行駛輔助。根據該車輛行駛輔助裝置(1)，由于能夠將車輛與其他車輛之間的、能夠進行車車間通信的其他車輛的臺數(shù)與交通密度作為交通狀況而進行推斷，因此能夠增加可利用于車輛的行駛輔助的信息量，從而能夠實現(xiàn)行駛輔助所涉及的可靠性的提高。
文檔編號G08G1/16GK102834852SQ201180017490
公開日2012年12月19日 申請日期2011年3月2日 優(yōu)先權日2010年4月7日
發(fā)明者清水毅, 柏井忠大, 星野正喜 申請人:豐田自動車株式會社