專利名稱：作業(yè)車輛的行駛控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及輪式裝載機(jī)等的作業(yè)車輛的行駛控制裝置。
背景技術(shù)：
在作業(yè)車輛的行駛控制裝置中，已知一種行駛控制裝置，其具有使用了離合器的變速器，該離合器僅能夠進(jìn)行成為完全卡合的狀態(tài)或完全切斷的狀態(tài)的控制，該行駛控制裝置抑制從切斷離合器到再次卡合時(shí)的沖擊的發(fā)生(參照專利文獻(xiàn)I)。具體來說，通過對液壓泵的斜板角進(jìn)行控制，使離合器的動(dòng)力上游側(cè)和動(dòng)力下游側(cè)的轉(zhuǎn)速一致，來減少再次使離合器卡合時(shí)的變速?zèng)_擊的發(fā)生。專利文獻(xiàn)1:日本特開2002-139148號公報(bào)上述的專利文獻(xiàn)I的裝置由于構(gòu)成為，通過使離合器的動(dòng)力上游側(cè)和動(dòng)力下游側(cè)的轉(zhuǎn)速一致而減少變速?zèng)_擊，所以，需要有用于使轉(zhuǎn)速一致的同步機(jī)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容
根據(jù)本發(fā)明的第一方式，作業(yè)車輛的行駛控制裝置，具有由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤罕?；以閉合回路被連接在所述液壓泵上，且通過來自液壓泵的壓力油被驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤厚R達(dá)；通過電信號對液壓馬達(dá)的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制的第一控制部；常時(shí)嚙合式的變速器，對來自液壓馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)行傳遞或遮斷，具有離合器裝置，該離合器裝置具有以第一變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的高速離合器部和以比第一變速比大的第二變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的低速離合器部；和在使變速器從第一變速比向第二變速比切換時(shí)，以使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值的方式對第一控制部進(jìn)行控制的第二控制部。根據(jù)本發(fā)明的第二方式，在第一方式的作業(yè)車輛的行駛控制裝置中，優(yōu)選地，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的規(guī)定值為比液壓馬達(dá)的最小傾轉(zhuǎn)角大、且能夠通過液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)作業(yè)車輛的最低限的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。根據(jù)本發(fā)明的第三方式，在第一或第二方式的作業(yè)車輛的行駛控制裝置中，優(yōu)選地，第二控制部在使變速器從第一變速比向第二變速比切換時(shí)，控制第一控制部，從而在使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值后，以規(guī)定時(shí)間固定于規(guī)定值后，恢復(fù)馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。根據(jù)本發(fā)明的第四方式，一種輪式裝載機(jī)，具有第一方式 第三方式的任一項(xiàng)的行駛控制裝置。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠降低從高速向低速切換時(shí)的變速?zèng)_擊。


圖1是適用有本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的行駛控制裝置的作業(yè)車輛的側(cè)視圖。圖2是表示本實(shí)施方式的行駛控制裝置的概要構(gòu)成的圖。圖3是變速器的構(gòu)成圖。
圖4是表不從聞速向低速的轉(zhuǎn)換工序的圖。圖5(a)、圖5(b)是適用了本實(shí)施方式的行駛控制裝置的作業(yè)車輛的行駛性能線圖以及表示比較例的圖。
具體實(shí)施例方式以下，參照圖1 圖5對本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式的作業(yè)車輛的行駛控制裝置進(jìn)行說明。圖1是適用有本實(shí)施方式的行駛控制裝置的作業(yè)車輛的一例即輪式裝載機(jī)的側(cè)視圖。輪式裝載機(jī)100構(gòu)成包括前部車身110，其具有斗桿111、鏟斗112、車輪113等；后部車身120，其具有駕駛室121、發(fā)動(dòng)機(jī)室122、車輪123等。斗桿111通過斗桿液壓缸114的驅(qū)動(dòng)而在上下方向上轉(zhuǎn)動(dòng)(俯仰動(dòng))，鏟斗112通過鏟斗液壓缸115的驅(qū)動(dòng)而在上下方向上轉(zhuǎn)動(dòng)(卸載或鏟裝)。前部車身110和后部車身120通過中心銷101相互自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連結(jié)，通過轉(zhuǎn)向液壓缸(不圖示)的伸縮，前部車身110相對于后部車身120向左右折曲。圖2是表示本實(shí)施方式的行駛控制裝置的概要構(gòu)成的圖。由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃鸵簤罕?和可變?nèi)萘啃鸵簤厚R達(dá)3通過一對主管路LA、LB被連接成閉合回路，構(gòu)成所謂 HST (Hydro Static Transmission)回路。來自由發(fā)動(dòng)機(jī)I驅(qū)動(dòng)的供給泵5的壓力油經(jīng)由前進(jìn)后退切換閥6被導(dǎo)向傾轉(zhuǎn)液壓缸8。前進(jìn)后退切換閥6由來自控制器10的信號所操作，如圖所示，在前進(jìn)后退切換閥6位于中立位置時(shí)，來自供給泵5的壓力油經(jīng)由節(jié)流閥7以及前進(jìn)后退切換閥6分別作用在傾轉(zhuǎn)液壓缸8的油室8a、8b上。在該狀態(tài)下，作用在油室8a、8b上的壓力相互相等，活塞8c位于中立位置。因此，液壓泵2的排油容積qp成為0，泵排出量Q為O。在前進(jìn)后退切換閥6被切換到A側(cè)后，由于在油室8a、8b中分別作用有節(jié)流閥7的上游側(cè)壓力和下游側(cè)壓力，所以，在液壓缸8的油室8a、8b中產(chǎn)生壓力差，活塞8c向圖示右方向位移。由此，液壓泵2的泵排油容積qp(泵傾轉(zhuǎn)量)增加，來自液壓泵2的壓力油經(jīng)由主管路LA被向液壓馬達(dá)3引導(dǎo)，液壓馬達(dá)3正轉(zhuǎn)，車輛前進(jìn)。在前進(jìn)后退切換閥6被切換到B側(cè)后，傾轉(zhuǎn)液壓缸8的活塞Sc向圖示左方向位移，來自液壓泵2的壓力油經(jīng)由主管路LB被導(dǎo)向液壓馬達(dá)3，液壓馬達(dá)3逆轉(zhuǎn)。液壓馬達(dá)3的旋轉(zhuǎn)通過變速器130變速，變速后的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由螺旋槳軸、輪軸向車輪113、123傳遞，車輛行駛。變速器130通過高速/低速選擇開關(guān)23的操作能夠被切換到低速和高速的兩速。在油門踏板9上設(shè)有對油門踏板9的操作量進(jìn)行檢測的操作量檢測器9a，來自操作量檢測器9a的信號輸入到控制器10?？刂破?0向發(fā)動(dòng)機(jī)控制部Ia輸入旋轉(zhuǎn)速度控制信號，發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度于來自操作量檢測器9a的信號對應(yīng)地被控制。來自供給泵5的壓力油從節(jié)流閥7以及超載溢流閥13內(nèi)的單向閥通過而被導(dǎo)向主管路LA、LB，并補(bǔ)充至HST回路。節(jié)流閥7的下游側(cè)壓力受到供給溢流閥12限制，主管路LA、LB的最高壓力受到超載溢流閥13限制。液壓馬達(dá)3的排油容積qm(馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角)受到調(diào)整器14的控制。調(diào)整器14是包含電磁切換閥、電磁比例閥等的電氣式調(diào)整器，通過經(jīng)由信號線路14a、14b輸出的來自控制器10的控制電流而驅(qū)動(dòng)調(diào)整器14，由此，來驅(qū)動(dòng)傾轉(zhuǎn)控制桿140，并對馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm進(jìn)行變更。在馬達(dá)傾轉(zhuǎn)控制部中設(shè)有止擋部15。傾轉(zhuǎn)控制桿140與止擋部15抵接，由此，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm的最小值被機(jī)械地限制在規(guī)定值qmin。此外,在調(diào)整器14的非通電時(shí),傾轉(zhuǎn)控制桿140與止擋部15抵接，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm被保持在最小值qmin。若向調(diào)整器14輸出的控制電流增加，則馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm也增加?？刂破?0構(gòu)成為包括CPU、R0M、RAM以及具有其他的周邊回路等的演算處理裝置。控制器10中分別輸入有來自用于檢測主管路LA、LB的壓力(行駛載荷壓Pt)的壓力檢測器21的信號、來自檢測車速的車速傳感器17的信號、來自高速/低速選擇開關(guān)23的信號以及來自快速轉(zhuǎn)換開關(guān)24的信號?？焖俎D(zhuǎn)換開關(guān)24是區(qū)別于高速/低速選擇開關(guān)23，為了進(jìn)行高速/低速的切換而設(shè)在裝卸操作桿(不圖示)的把手上的開關(guān)?？刂破?0根據(jù)行駛載荷壓Pt對馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm進(jìn)行控制(PID控制)。行駛載荷壓Pt變得越大，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm越會(huì)從最小值qmin向最大值qmax逐漸增加。液壓馬達(dá)2的旋轉(zhuǎn)速度由泵的排出量QX馬達(dá)容積效率/馬達(dá)容量qm來表示，車速與馬達(dá)旋轉(zhuǎn)速度成比例。因此，當(dāng)行駛載荷壓Pt大且馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm大時(shí)，車輛能夠以低速高扭矩行駛，當(dāng)行駛載荷Pt小且馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角qm小時(shí)，車輛能夠以高速低扭矩行駛。圖3示出了變速器130的構(gòu)成。變速器130是所謂常時(shí)嚙合式的變速器。變速器130具有輸入有來自液壓馬達(dá)3的動(dòng)力的輸入軸131 ;將被輸入的動(dòng)力向車軸輸出的輸出軸132 ;從輸入軸131向輸出軸132傳遞或遮斷動(dòng)力的離合器裝置133。離合器裝置133是濕式多片式離合器，使沿軸向并列設(shè)置的多個(gè)盤壓接或分離從而傳遞或遮斷動(dòng)力。離合器裝置133使高速齒輪134、低速齒輪135的某一方與輸入軸131一體旋轉(zhuǎn)。高速齒輪134、低速齒輪135分別與結(jié)合在輸出軸132上的從動(dòng)齒輪136、137嚙合。在低速齒輪135連接在輸入軸131上的狀態(tài)(低速狀態(tài))下，來自輸入軸131的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由低速齒輪135以及從動(dòng)齒輪137向輸出軸132傳遞。在高速齒輪134連接在輸入軸131上的狀態(tài)(高速狀態(tài))下，來自輸入軸131的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由高速齒輪134以及從動(dòng)齒輪136向輸出軸132傳遞。由此，輸出軸132以規(guī)定的齒輪比被變速并旋轉(zhuǎn)，車輛以與輸出軸132的旋轉(zhuǎn)相應(yīng)的速度行駛。離合器裝置133具有用于以第一變速比傳遞動(dòng)力的高速離合器133a以及高速齒輪134 ;用于以比第一變速比大的第二變速比傳遞動(dòng)力的低速離合器133b以及低速齒輪135。高速離合器133a以及低速離合器133b通過來自變速器控制閥138的壓力油進(jìn)行動(dòng)作。變速器控制閥138受到來自控制器10的指令的控制。變速器控制閥138被切換，若作用在低速離合器133b上的壓力上升，則低速離合器133b漸漸連接，切換到低速狀態(tài)(參照圖3)。另一方面，若通過變速器控制閥138的切換作用在高速離合器133a上的壓力上升，則高速離合器133a漸漸連接，切換到高速狀態(tài)。上述那樣的高速/低速切換式的變速器，與自動(dòng)地進(jìn)行變速的自動(dòng)變速器相比，具有制造成本低、燃料費(fèi)用低的優(yōu)點(diǎn)。但是，在從高速向低速切換時(shí)，會(huì)因高速齒輪134和低速齒輪135的齒輪比而產(chǎn)生變速?zèng)_擊。例如，若使齒輪比的差為3倍，則在從高速向低速降檔時(shí)，車速為1/3倍，牽引力為3倍，會(huì)發(fā)生因車速的降低導(dǎo)致的較大的沖擊、和因牽引力的增大導(dǎo)致的車輪的打滑等。為了抑制這樣的變速?zèng)_擊，考慮在充分抑制車速的狀態(tài)下允許從高速向低速的變速。而且，在本實(shí)施方式中，在從高速向低速切換時(shí)通過降低液壓馬達(dá)3的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角，能夠減少變速時(shí)的沖擊。具體來說，控制器10在通過高速/低速選擇開關(guān)23的操作而被指示進(jìn)行從高速向低速的切換的情況下，在車速不足變速限制速度時(shí)允許變速。在車速為變速限制速度以上且被指示從高速向低速切換的情況下，控制器10允許車速降低到變速限制速度的變速。另一方面，在通過快速轉(zhuǎn)換開關(guān)24的操作而被指示進(jìn)行從高速向低速的切換的情況下，高速/低速選擇開關(guān)23被操作至高速，且僅允許在車速不足變速限制速度的情況下的變速。在車速為變速限制速度以上且快速轉(zhuǎn)換開關(guān)24被操作后，控制器10判斷來自快速轉(zhuǎn)換開關(guān)24的信號為無效。這里，變速限制速度預(yù)先設(shè)定適當(dāng)?shù)闹?例如10km/h)，以降低從高速向低速切換時(shí)的變速?zèng)_擊。此外，在從低速向高速切換時(shí)，不進(jìn)行馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的特殊的控制。圖4示出了從高速向低速的轉(zhuǎn)換工序。圖4的橫軸表示時(shí)間,縱軸表示馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值。馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi是從控制器10向液壓馬達(dá)3的調(diào)整器14輸出的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的指令值。車輛在高速狀態(tài)下的作業(yè)中，車速不足變速限制速度，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi為qa。在變速時(shí)以外的通常狀態(tài)下，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)基于由壓力檢測器21檢測的回路壓受到PID控制。從該狀態(tài)，為了在時(shí)刻tl從高速向低速切換，當(dāng)操作者對高速/低速選擇開關(guān)23或快速轉(zhuǎn)換開關(guān)24進(jìn)行操作后，控制器10以降低馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的方式將規(guī)定值qb作為馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi向調(diào)整器14輸出。規(guī)定值qb被設(shè)定為上述的最小值qmin以上,且被設(shè)定為即使在例如調(diào)整器14產(chǎn)生電氣異常的情況下也能夠確保能夠通過液壓馬達(dá)3驅(qū)動(dòng)車輛的最低限的油量的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。從時(shí)刻tl直到經(jīng)過規(guī)定的經(jīng)過時(shí)間AT1，使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi固定在規(guī)定值qb。經(jīng)過經(jīng)過時(shí)間AT1，且車輛的牽引力充分降低后，控制器10在時(shí)刻t2向變速器140輸出從高速向低速的切換指示。根據(jù)來自控制器10的指示，變速器控制閥138被切換，作用在低速離合器133b上的壓力上升，低速離合器133b漸漸連接從而切換到低速狀態(tài)。當(dāng)在時(shí)刻t2輸出從高速向低速的切換指示后，控制器10向調(diào)整器14輸出指令，以在規(guī)定的過渡時(shí)間AT2內(nèi)使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi從規(guī)定值qb恢復(fù)到與PID控制相應(yīng)的值。馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi在過渡時(shí)間AT2期間以規(guī)定的傾斜度增加，在經(jīng)過過渡時(shí)間A T2后，基于該時(shí)刻的回路壓而恢復(fù)PID控制。這里，馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qi的規(guī)定值qb，在例如高速齒輪134和低速齒輪135的齒輪比為3倍時(shí)，考慮到控制系統(tǒng)的延遲等，被預(yù)先設(shè)定為比從高速向低速的切換指示時(shí)的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qa的1/3倍小的值,例如qa的1/4倍左右的適當(dāng)?shù)闹怠Ｒ?guī)定的經(jīng)過時(shí)間A Tl，作為從輸出馬達(dá)傾轉(zhuǎn)指令值qb直到液壓馬達(dá)3的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角與指令值qb對應(yīng)地被切換為止的等待時(shí)間，而預(yù)先設(shè)定有適當(dāng)?shù)闹?例如400msec)。另外，規(guī)定的過渡時(shí)間A T2，作為用于使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的控制順暢地恢復(fù)成通常的PID控制的斜升時(shí)間(ramptime)，而被預(yù)先設(shè)定為適當(dāng)?shù)臅r(shí)間(例如lsec)。規(guī)定值qb、經(jīng)過時(shí)間ATl以及過渡時(shí)間A T2，不限于上述例示，以能夠?qū)崿F(xiàn)從高速向低速的順暢的切換的方式，根據(jù)車輛的規(guī)格等設(shè)定為適當(dāng)?shù)闹?。以下說明基于以上說明的本實(shí)施方式的行駛控制裝置的作用。圖5(a)中示出了適用了本實(shí)施方式的行駛控制裝置的車輛的行駛性能線圖的一例。這里，高速齒輪134和低速齒輪135的齒輪比為3倍。圖5(b)中示出了比較例。圖5(a)、5(b)的橫軸表示車速，縱軸表示牽引力。如圖5(b)的比較例所示，當(dāng)車速在A處從高速向低速變速的情況下，在降檔的瞬間，車速為1/3倍，牽引力為3倍。由此，會(huì)發(fā)生因車速的降低導(dǎo)致的較大的沖擊和因牽引力的增大導(dǎo)致的車輪等的打滑。對此，如圖5(a)所示，在本實(shí)施方式中，在從高速向低速切換時(shí)，使液壓馬達(dá)3的傾轉(zhuǎn)向小傾轉(zhuǎn)側(cè)運(yùn)動(dòng)。通過馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角成為小傾轉(zhuǎn)，被切換到低速狀態(tài)時(shí)的車速上升，即車速的降低減小，牽引力也減小。由此，能夠抑制從高速向低速切換時(shí)的變速?zèng)_擊從而實(shí)現(xiàn)順暢的變速動(dòng)作。根據(jù)以上說明的本實(shí)施方式，能夠發(fā)揮以下的作用效果。(I)行駛控制裝置具有由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤罕? ;以閉合回路被連接在液壓泵2上，且由來自液壓泵2的壓力油驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤厚R達(dá)3 ;通過電信號對液壓馬達(dá)3的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制的調(diào)整器14 ;對來自液壓馬達(dá)3的動(dòng)力進(jìn)行傳遞或遮斷的常時(shí)嚙合式的變速器130，該變速器130具有離合器裝置133，該離合器裝置133具有通過第一變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的高速離合器部(高速離合器133a和高速齒輪134)、和通過比第一變速比大的第二變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的低速離合器部(低速離合器133b和低速齒輪135);控制器10，在將變速器130從第一變速比切換到第二變速比時(shí)，以使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值qb的方式控制調(diào)整器140。通過在切換變速比時(shí)使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角減小，與不使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角減小的情況相比，車速相對上升且牽引力下降。由此，在使用制造成本低且車輛燃耗低的高速/低速切換式的變速器130的情況下，能夠減輕從高速向低速切換時(shí)的變速?zèng)_擊。(2)馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的規(guī)定值qb比液壓馬達(dá)3的最小傾轉(zhuǎn)角qmin大,是能夠通過液壓馬達(dá)3驅(qū)動(dòng)作業(yè)車輛的最低限的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。若使規(guī)定值qb為0，則在使對例如液壓馬達(dá)3進(jìn)行控制的電氣配線斷線的情況下，車輛不能行駛。通過將規(guī)定值qb設(shè)定為上述的值，即使在電氣配線斷線的情況下，也能夠確保移動(dòng)車輛的最低限的油量從而使車輛能夠行駛。(3)在將變速器從高速向低速切換時(shí)，在使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值qb后，由于在規(guī)定時(shí)間ATl內(nèi)固定于規(guī)定值qb之后,恢復(fù)馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。由此,能夠確保馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角實(shí)際變化的時(shí)間，實(shí)現(xiàn)順暢的變速。以上的說明僅為一例，本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式的構(gòu)成。例如，還能夠?qū)⑸鲜龅男旭偪刂蒲b置適用于輪式裝載機(jī)以外的作業(yè)車輛，例如車輪式壓路機(jī)、碾路機(jī)等道路機(jī)械。上述中，說明了各種實(shí)施方式以及變形例，但本發(fā)明不限于這些內(nèi)容。在本發(fā)明的技術(shù)思想的范圍內(nèi)考慮的其他的方式也包含在本發(fā)明的范圍內(nèi)。以下的優(yōu)先權(quán)基礎(chǔ)申請的公開內(nèi)容作為引用文獻(xiàn)援引在此。日本國專利申請2010年第194083號(2010年8月31日申請)
權(quán)利要求
1.一種作業(yè)車輛的行駛控制裝置，其特征在于，具有 由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤罕茫? 以閉合回路被連接在所述液壓泵上，且通過來自所述液壓泵的壓力油被驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤厚R達(dá)； 通過電信號對所述液壓馬達(dá)的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制的第一控制部； 常時(shí)嚙合式的變速器，對來自所述液壓馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)行傳遞或遮斷，具有離合器裝置，該離合器裝置具有以第一變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的高速離合器部和以比所述第一變速比大的第二變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的低速離合器部；和 在使所述變速器從所述第一變速比向所述第二變速比切換時(shí)， 以使所述馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值的方式對所述第一控制部進(jìn)行控制的第二控制部。
2.如權(quán)利要求1所述的作業(yè)車輛的行駛控制裝置，其特征在于 所述馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角的所述規(guī)定值為比所述液壓馬達(dá)的最小傾轉(zhuǎn)角大、且能夠通過所述液壓馬達(dá)驅(qū)動(dòng)所述作業(yè)車輛的最低限的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。
3.如權(quán)利要求1或2所述的作業(yè)車輛的行駛控制裝置，其特征在于 所述第二控制部在使所述變速器從所述第一變速比向所述第二變速比切換時(shí)，對所述第一控制部進(jìn)行控制，從而在使所述馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到所述規(guī)定值后，以規(guī)定時(shí)間固定于所述規(guī)定值后，恢復(fù)所述馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角。
4.一種輪式裝載機(jī)，具有權(quán)利要求1 3的任一項(xiàng)所述的行駛控制裝置。
全文摘要
本發(fā)明提供一種作業(yè)車輛的行駛控制裝置。具有由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤罕茫灰蚤]合回路被連接在所述液壓泵上，且通過來自液壓泵的壓力油被驅(qū)動(dòng)的可變?nèi)萘啃偷囊簤厚R達(dá)；通過電信號對液壓馬達(dá)的馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角進(jìn)行控制的第一控制部；常時(shí)嚙合式的變速器，對來自液壓馬達(dá)的動(dòng)力進(jìn)行傳遞或遮斷，具有離合器裝置，該離合器裝置具有以第一變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的高速離合器部和以比第一變速比大的第二變速比對動(dòng)力進(jìn)行傳遞的低速離合器部；和在使變速器從第一變速比向第二變速比切換時(shí)，以使馬達(dá)傾轉(zhuǎn)角降低到規(guī)定值的方式對第一控制部進(jìn)行控制的第二控制部。
文檔編號F16H47/02GK103026099SQ201180036820
公開日2013年4月3日 申請日期2011年6月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月31日
發(fā)明者山崎恭央, 川原章祿 申請人:日立建機(jī)株式會(huì)社